28 février 2015

BMW 320i E30 2 portes (1982-1988)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Succéder à une voiture comme la série 3 E21 n'est pas une mince affaire. Vendue à plus de 1,3 millions d'exemplaires, elle est le meilleur succès de l'histoire de BMW. Et pourtant la E21 n'était disponible qu'en deux portes, ce qui lui a certainement occasionné quelques ventes ratées. Mais aucun modèle n'est éternel, et en 1982, BMW propose la nouvelle mouture de sa gamme d'accès. On reconnaît bien la série 3 et BMW s'est bien appliquée à conserver les identités de style qui ont fait le succès de la précédente. Le nouvelle série 3 est un peu plus grande que la E21, mais sans que ça ne soit choquant. Les proportions sont respectées, l'allure générale aussi. Les angles sont un peu plus saillants, un style propre aux années 80. La modification la plus notable est finalement le déplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. L'allure si particulière de la E21 vue de l'arrière est perdue et les nouveaux blocs, même s'ils tentent de rappeler le passé, sont assez fades. A l'intérieur, la planche de bord est retravaillée, mais sans qu'une révolution ne modifie la sobriété habituelle de BMW. En vérité, la BMW E30 est plus perçue comme une habile évolution de la E21 que comme une nouvelle voiture, qu'elle est pourtant.

Sous le capot, pas de révolution non plus. Les motorisations sont reprises du passé et les 316 et 318i de 90 et 105 ch conservent le 4 cylindres de la E21 avec un carburateur pour la 316 , alors que la 318i dispose de l'injection électronique. Passé à la 320i, le 6-en-ligne est de mise. Avec une nouvelle injection électronique Bosch L-Jetronic, la 320i affiche 125 ch et la 323i en propose 139.

Si la BMW 320i n'est pas à proprement parler une sportive accomplie, elle n'en demeure pas moins une voiture vive et amusante. Avec à peine une tonne sur la bascule, les 125 ch lui permettent de franchir le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 s et d'atteindre 196 km/h en pointe. Fidèle à la propulsion, la 320i devient un rien joueuse, mais les ambitions sont réfreinées par une boite trop longue, comme en témoigne le 1000 m départ arrêté en 31,4 secondes seulement.

Mais BMW ne pouvait pas se contenter de ne proposer la E30 en seulement deux portes. La voiture évolue notablement en 1984 avec plusieurs nouveautés simultanées : elle est disponible en quatre portes, et le moteur de la 323i est porté à 150 ch. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée du Diesel, un sorte de sacrilège pour les puristes. Pourtant BMW parviendra à redorer l'image du Diesel en faisant oublier les moteurs au bruit de camion et aux performances atones. En 1985, le cabriolet fait son entrée, en même temps que la 325i de 170 ch qui remplace la 323i. En option, elle peut recevoir une transmission intégrale (325ix). Pour 1986 et les besoins d'une homologation en Groupe A, la première M3 est disponible avec un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 195 ch. En 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur et dispose alors de 113 ch. Une étrange 325e offre 122 ch grâce à un moteur 2,7 litres dégonflé à 122 ch accolé à une boite longue pour créer une version économique de la série 3.

En 1988, c'est l'heure du premier restylage. Avec la disparition des chromes apparaît le break. Le Diesel se convertir au turbo et passe de 86 à 115 ch. Deux modèles se distinguent : la 318is et la 320is et leur nouveau "quatre-cylindres" multisoupapes offrent respectivement 136 et 192 ch !

En définitive, même si les puristes ont crié, la nouvelle série 3 E30, avec des multiples variantes a continué le succès de la précédente. Mieux, elle est parvenue à s'écouler à 2,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1990, année de son remplacement par la E36. A l'heure actuelle, on la croise encore bien souvent sur nos routes, malheureusement pas toujours dans des états de conservation avouables. L'inconvient de ces voitures fiables est que leurs nombreux propriétaires successifs en négligent l'entretien, si bien qu'elles se dégradent jusqu'en n'en plus pouvoir. La série 3 a aussi encore l'inconvénient de souffrir de l'image de voiture de jeune de banlieue, sans compter sur les modifications esthétiques qui ont pu lui être apportée, avec un goût plus ou moins (et souvent moins) heureux. En trouver une en bon état de conservation relève de la quête du Graal, mais le modèle présenté, qui sert de daily-driver à une dame de Seine-Maritime est un pur produit. Il est dôté en outre du pack-sport, avec rabaissement de la jupe et aileron sur le bord de la malle.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc en acier
Culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CVCylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6400 tr/min
Couple maximal : 17,3 à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/65 HR 14
Pneus ar : 195/65 HR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m D.A. : 31,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1084 kg

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31 décembre 2014

Dodge Ram SRT-10 (2004-2006)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si chez nous le pick-up est un véhicule à vocation utilitaire, il est considéré outre-atlantique comme un véritable art de vivre, très prisé pour sa polyvalence. Depuis l'après-guerre et les Ford F-1 (voir ici un F-47, version canadienne du F-1), puis les F-100, tous les constructeurs américains ont intégré un pick-up, tout-terrain ou non, à leur gamme. C'est également de cas de Dodge, qui a conçu le pick-up de série B à la fin des années 40, remplacé par la série C dans les années 50, puis par la série D au début des années 60. Depuis le début des années 80, c'est le "Ram" qui a endossé le rôle, au point d'en être à la quatrième génération depuis la fin des années 2000.

Mais quand on s'appelle Dodge et qu'on a au catalogue la Viper SRT-10, l'idée saugrenue de transposer le moteur V10 dans le Ram est très tentante. Et le Ram SRT-10 (troisième génération) devient le pick-up de tous les superlatifs. Animé par le fameux V10 de 8,3 litres (soit le plus gros moteur de la production mondiale), le pick-up s'offre 505 ch, et le couple plus que généreux de 72 mkg. Toute poussée sur l'accélérateur se traduit par une violente poussée du train arrière, rigide bien entendu. Sans contrôle de trajectoire ou d'anti-patinage, l'engin se dompte plus qu'il ne se conduit. Même si les trains ordinaires du Ram ont été améliorés, si des jantes de 22 pouces viennent apporter un minimum de stabilité, les sorties de virage sur chaussée grasse tiennent plus de l'équilibrisme que du pilotage. Malgré ses 2,3 tonnes sur la bascule, la boite automatique de série (sur double cabine, en option sur cabine simple), les pneus de 305 mm de large, la puissance est toujours passée au sol avec rage et les survirages doivent toujours être anticipés. Heureusement, le freinage emprunté à la Viper est à la hauteur de l'enjeu. Sur sol sec, l'engin est plus facile à manoeuvrer, mais à haute vitesse le flou devient artistique.

Coté équipement, la dotation se veut haut de gamme. L'accastillage est généreux, mais quelque peu tape-à-l'oeil, avec des excroissances de carrosserie un peu partout et une large bouche d'aération sur le capot. A bord, on trouve une sellerie cuir/alcantara de série, le siège conducteur réglable électriquement, les deux étant chauffants. Chose rare, le pédalier est également réglable électriquement. L'instrumentation est assez riche avec les cadrans de pression d'huile, de température d'huile, de température d'eau ou l'ampèremètre. Mais surtout l'oeil est attiré par un bouton rouge placé sur le tableau de bord, qui permet d'allumer le moteur et de déclencher le son rauque et crépitant du V10. Si le reste de l'équipement est correct, on est un peu déçu des prestations d'une voiture de près de 75000 €.

Sur le papier, le RAM SRT-10 est évidemment le pick-up le plus rapide du monde avec 250 km/h en pointe (248 km/h de moyenne sur un kilomètre), moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h et franchit les 400 m départ arrêté en 14 secondes. Côté consommation, si les données constructeur annoncent 19 litres en cent, y parvenir relève de la gageure et les 25 litres sont plus réalistes.

Véhicule inclassable, le Ram SRT-10 est déraisonnable à souhaits. Entre une puissance démesurée, des dimensions qui le rendent presque inutilisable en ville, une consommation de poids-lourd, des performances à faire pâlir un coupé de Grand Tourisme, le Ram SRT-10 est, en définitive, une voiture "plaisir" ou simplement une vitrine technologique. D'ailleurs, il n'a pas été importé officiellement en Europe, et seuls 9527 exemplaires ont été fabriqués entre 2004 et 2006 ! La preuve qu'un moteur seul le suffit pas à faire un succès !

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24 décembre 2014

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabriquant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.

10 décembre 2014

Fiat 124 Sport 1600 BC (1969-1973)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après 113 000 Fiat 124 Sport Coupé vendue en deux ans seulement, Fiat propose dès novembre 1969 au salon de Genève la nouvelle génération de l'élégant coupé. Si l'on retrouve à l'arrière l'esprit de la génération précédente, volontairement tronqué verticalement mais avec des feux agrandis, l'avant rompt totalement avec le passé. La 124 Sport "BC" cherche son inspiration de la face avant à la fois dans la Fiat 125 et dans le coupé Dino-Fiat. Le capot est totalement retravaillé et la calandre entièrement repensée, intégrant une paire de double optiques rondes du plus bel effet.

Et le pari est risqué, car la rupture risque de décevoir une clientèle séduite par une ligne discrète et élégante, sans être ostentatoire de la version "AC". La "BC" au contraire semble plus cossue, plus bourgeoise. Mais pour soigner sa clientèle, Fiat a aussi entendu les principaux reproches adressés à la version précédente : une voiture justement trop anodine et dont le confort pouvait être amélioré. Qu'à celà ne tienne, Fiat installe le 1600 double corps de la 125 dans la 124 coupé BC, ce qui permet au coupé d'afficher 110 ch et installe des amortisseurs plus typé confort ! Avec un poids très léger (mais en hausse tout de même), le coupé Fiat prend vite des allures sportives dès qu'on enfonce le pied droit. Malheureusement, il est aussi gourmand en essence qu'en pneus ! On lui reproche toutefois d'avoir gagné en confort ce qu'il a perdu en sportivité.

En définitive, avec un prix en hausse, un comportement mois affûté que la version précédente, une réputation de mangeur de pneus, le coupé Fiat 124 ne rencontre par le même succès que la version précédente. Il s'en vend tout de même près de 98 000 exemplaires en trois ans, jusqu'à l'arrivée de la version "CC", en janvier 1973 (date de début de commercialisation).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 110 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 131,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 184 km/h
Poids : 995 kg

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07 décembre 2014

Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce (1966-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Au salon de Genève en mars 1966, la Giulia Sprint GT Veloce est lancée au côté de la Giulia Sprint 1600 GT. A l'évocation du label "Veloce" et au vu du trèfle à quatre feuilles qui orne le montant de custode, on pourrait penser qu'il s'agit d'une version musclée de la précédente. Or le moteur ne gagne que 3 ch, à 106 ch. Pas de quoi transcender le petit coupé Bertone, qui n'en a pas tant besoin d'ailleurs. 

Cette version met surtout l'accent sur la finition. Le tableau de bord est incrusté de bois et le volant est modifié. De nouveaux sièges offrent un meilleur confort et l'ensemble apparaît un peu moins austère. A l'extérieur, une maigre retouche produit son effet : la calandre s'orne de trois barrettes horizontales.

Celle qui initie le label "GTV" ne restera que deux ans au catalogue, remplacée par la 1750 GT Veloce qui hérite du brillant moteur du Spider 1750 Duetto. La référence au nom "Giulia" est alors abandonnée. C'est ensuite la 2000 GTV qui prend le relai en 1971.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 106 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av :131,1 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Poids : 1012 kg

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27 novembre 2014

Lotus Esprit S3 (1981-1987)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.

Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.

En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.

En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. De multiples versions en seront tirées, dont la Lotus Esprit SE, et elle parviendra à son paroxysme avec l'Esprit V8. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage X course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : triangle supérieur, levier inférieur, ressorts hélocoïdaux
Suspension ar : levier simples inférieurs et supérieux, bras de poussée, ressorts hélicoïdaux
Longueur: 422,5 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 111,1 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques (275 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Consommation à 90 km/h : 7,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation en cycle urbain : 14,3 l100/km

Poids : 1100 kg (en ordre de marche)

18 novembre 2014

Ferrari 308 GTS (1977-1985)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Une fois la Dino 246 GT retirée du marché, seule la 308 GT4 restait disponible dans l'accès de gamme Ferrari. Or le coupé 2+2 créé par Bertone était très décrié et de plus, il fallait à Ferrari une stricte deux places à moteur central arrière (type berlinette). La 246 GT ayant été un franc succès (3661 exemplaires vendus à travers le monde), la barre est très haute pour l'héritière.

C'est Pininfarina qui délivra cette superbe voiture au Salon de Paris en 1975, une voiture née sous le crayon de Leonardo Fioravanti. Elle marque tant les esprits qu'aujourd'hui quand on pense Ferrari on imagine une 308. Inspirée de la 512 BB et de la 246, son pedigree lui procure une ligne, une esthétique. La ligne est racée, la silhouette délicate, et l'impression de sportivité ne fait aucun doute. Les phares escamotables contribuent à affiner le museau et à abaisser encore la ligne. Les 4 feux ronds à l'arrière s'intègrent à un arrière massif évoquant la cavalerie sous le capot. Cette voiture est parfaite du point de vue esthétique.

Du côté du moteur, c'est d'abord le V8 de 3 litres (d'où son nom : 3,0 litres et 8 cylindres) de la 308 GT4 qui est installé avec 4 carburateurs double corps. Avec 255 chevaux, la voiture est très alerte, d'autant que la carrosserie en polyester des modèles des deux premières années limite le poids à 1090 kg. Le comportement est précis, l'équilibre parfait, et les plus téméraires constatent qu'en cas de bravoure la voiture dérive doucement des 4 roues. Le couple du généreux V8 permet une conduite souple à bas régime, et le moteur se montre rageur en haut des tours. Grâce à son poids très contenu la voiture atteint 250 km/h sans difficulté, une folie pour ce type de voiture en plein milieu des années 1970.

En 1977, la carrosserie est en acier et aluminium. Par rapport à la version polyester elle est plus lourde. Aux côtés de la 308 GTB apparaît alors la GTS et son fameux toit amovible qui peut se ranger derrière les sièges et laisser ainsi les passagers cheveux au vent, ou simplement permettre à Tom Selleck, alias Magnum, de prendre le volant sans avoir à plier le cou. La GTS est reconnaissable au fait que le toit est noir et que les glaces de custode disparaissent au profit de grilles à ailettes métalliques.

Les nouvelles normes de pollution aux USA (premier marché de Ferrari) contraindront la marque d'utiliser l'injection au lieu des 4 carburateurs. Le V8 en souffre immédiatement perdant immédiatement près de 40 chevaux. Les performances des 308 GTBi/GTSi seront très en recul jusqu'à l'arrivée des QV (quattro valvole) et leurs 32 soupapes en 1982. Il était temps car la version Carrera 3,2 litres de la Porsche 911 menaçait sérieusement la suprématie de Ferrari. Grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes, et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester.

De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. Sur les première photos on peut noter les différences de position de la calandre, la grille sur le capot. En 1985, la calandre est plus profondément modifiée en même temps que la moteur est porté à 3,2 litres. La 308 devient alors 328.

A noter que pour des raisons fiscales, la Ferrari 208 a existé. La TVA n'étant en Italie que de 18 % sur les voitures de moins de 2 litres, une version V8 à deux litres a été commercialisée. Mais avec seulement 155 chevaux elle s'est avérée bien fade. Une 208 turbo sera alors proposée et ses 220 chevaux se montreront plus à leur avantage que la 308 à injection (214 chevaux).

La 308 est la Ferrari la plus vendue. Dès 1981, Ferrari a vendu plus de 308 que de toutes les voitures à V12 depuis sa création. Au total c'est plus de 23000 exemplaires de 208/308 qui sont vendus en dix ans.

NB : le modèle rouge présente un spoiler plus plongeant façon 308 GTSi, et quatre échappements qui ne correspondent pas à la série.

Pour en savoir plus : Ferrarista

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 255 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 112 cm
Empattement : 234 cm
Voie av/ar : 146 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 252 km/h
400 m.D.A. : 14,1 sec
1000 m.D.A. : 25,4 sec
Capacité du reservoir : 80 litres
Poids : 1300 kg

Les chiffres de production :

308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL :  23 143 exemplaires

Ferrari 308 GTSi (1980-1982)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

Avec l'évolution des normes anti-pollution américaines, la Ferrari 308 ne peut plus se contenter de 4 carburateurs double corps au risque de crever les plafonds d'émissions polluantes. Début 1980, une injection électronique Bosch K-Jetronic est donc installée en remplacement, accouplée à un allumage électronique. La puissance s'en ressent immédiatement et chute à 214 ch à 6600 tr/min seulement, contre 255 ch auparavant. Le couple maximum est de 24,8 mkg à 4600 tr/min. Au passage, à l'instar des versions américaines, le carter sec disparaît et la commande de boite est améliorée pour un maniement moins rugueux. Du coup, la Ferrari GTSi (et sa jumelle la GTBi) offre des performances qui restent loin des qualités de son châssis, ce qui déçoit la clientèle et se ressent en termes de ventes.

Esthétiquement, la ligne est très légèrement retouchée : le spoiler plonge plus bas et un aileron vient prendre place au dessus de la vitre arrière. Quatre échappements sont désormais bien visibles contre un seul très discret auparavant. Sur la photo du bas, ils sont carénés dans une jupe inédite.

Les performances en recul et les ventes en conséquence ont rapidement conduit Ferrari à revoir sa copie. C'est ainsi qu'en octobre 1982 est présentée la 308 GTS QV (quattro valvole) à 4 soupapes par cylindre. Elle retrouvera alors presque le niveau de performances des premières 308 polyester, avant de recevoir le 3.2 litres de la Mondial et devenir 328.

La 308 GTSi a été vendue à 1 749 exemplaires.

Pour en savoir plus : Ferrarista

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Bloc : alliage léger
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 214 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 112 cm
Empattement : 234 cm
Voie av/ar : 146 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
Capacité du reservoir : 70 litres
Poids : 1286 kg

11 novembre 2014

Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1970)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la suite du spider dérivé de la Giuletta en 1955 puis motorisé avec le 1600 de la Giulia à partir de 1962, Alfa Romeo élabore un nouveau spider à partir de la plate-forme de la Giulia en 1966. Dernière création de Battista "Pinin" Farina, cette voiture va traverser les décennies en gardant sa ligne. Seule l'arrière sera modifié, de manière plus ou moins heureuse. En revanche la proue sera conservée à l'identique jusqu'en 1993 date de l'arrêt de la production de la voiture à l'issue de la 4è génération.

Le "Duetto" ou "Coda Longa" ou "ossi de Sepia" (os de seiche) est d'abord motorisé avec le 1600 de la Giulia (modèle rouge). Mais en 1968 il hérite d'un nouveau 1750 - 1778 cm3 exactement (modèle blanc) - tandis qu'une version 1300 baptisée Junior arrive à ses côtés.

Avec 118 chevaux, le Spider 1750 Veloce mérite bien son nom. Véloce, il l'est avec 180 km/h en vitesse de pointe. Le 4 cylindres monte en tours volontiers et, aidé par une boite 5 rapports, il met en valeur les qualités du châssis issu de la Giulia. A l’avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l’arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. L’essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D’autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l’arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968. Le levier de vitesse recourbé vers le volant aide à mieux passer les rapports à la volée et à rétrograder avec double débrayage et talon-pointe dans les entrées de courbes serrées. Le  comportement du Spider est très amusant, sur le sec. Sur sol mouillé, il devient plutôt chatouilleux.

Devenu célèbre grâce au film "Le Lauréat" (The Graduate, en V.O.) avec Dustin Hoffman, il devient une véritalbe star de l'automobile. Dès 1970, la seconde génération arrive. Plus décriée en raison de sa queue coupée elle sera surnommée "Coda Tronca". Il reste en production jusqu'en 1993, soit 26 ans, un record en Italie.

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05 novembre 2014

Lancia Fulvia Sport Zagato 1.3 S (1967-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Comme souvent Lancia a confié au carrossier Zagato le soin de dessiner une version Sport de la Fulvia. Il y avait depuis 1965 une Fulvia coupé 1600 HF qui avait beaucoup de succès mais Lancia souhaitait quelque chose de différent. Ercole Spada a alors dessiné cette voiture très ramassée, très aérodynamique. Le dessin est si loin des traits cubiques de la berline que la parenté est très difficile à établir, d'autant plus que cette Fulvia Zagato a des faux airs de Saab.

Les premiers modèles sont en alu. Ils ont la calandre chromée comme le modèle gris. Peu à peu l'acier viendra remplacer l'aluminium et la calandre sera en plastique noir (modèle du haut de 1972).

L'intérieur est très ramassé, et personnellement, je touche le plafond une fois assis dans l'habitacle. Cependant, en reculant le siège l'assise s'abaisse en augmentant la distance au toit. Mais alors les bras sont très tendus ainsi que les jambes. En revanche la position de conduite est bonne, les sièges sont confortables et toutes les commandes tombent sous la main comme par magie.

Mais c'est surtout le moteur qui attire l'attention. Il s'agit d'un V4 incliné qui provient de la berline. A l'origine il délivre 80 chevaux, puis très vite 93 avec la 1300 S (modèle gris). D'après les propriétaires du modèle rouge immatriculé à Paris, leur exemplaire, après maintes modifications, offrirait près de 130 chevaux ! Pas mal pour un 1300 cm3 ! La vitesse de pointe dépasse alors les 180 km/h, limitée par une boite courte. D'ailleurs la voiture est d'un entretien difficile en raison de son tempérament. Les soupapes et les pistons peuvent souffrir de la générosité du moteur et la tendance à la surchauffe peut abimer les joints de culasse. En outre, les pièces se montrent aujourd'hui assez rares et onéreuses.

Tous ceux qui l'ont essayée sont unanimes pour dire que cette voiture est un régal à conduire sur parcours sinueux. Elle enroule les courbes avec rage, au son d'un V4 qui délivre sa fougue dans les hauts régimes. Il faut dépasser les 4000 tr/min pour lui permettre de s'exprimer et il faut souvent jouer de la boite pour le laisser chanter. Mais alors les courbes s'enchainent à une vitesse ahurissante grâce à un direction d'une légèreté rare pour une traction et une précision sans précédent.

En octobre 1971, une version 1600 de 115 chevaux vient épauler la 1300 portant encore plus haut les performances. En 1973, près de 7000 unités de la Fulvia Zagato ont été produites. Si la 1600 se négocie autour de 15000 €, comptez au moins 10000 € pour une 1300 en bon état.

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