13 septembre 2014

Toyota Celica 1.8 ST AT200 (1993-1999)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Si la cinquième génération de Celica (ST180) a marqué un point d'orgue dans l'histoire du modèle, la sixième version amorçait le déclin. Pourtant la nouvelle génération lancée en octobre 1993 avait tout sur le papier pour bien réussir.

Certes, elle n'a plus l'originalité esthétique de sa devancière et doit lutter contre une Honda Prélude fort aguicheuse. Les formes du bio-design se sont éloignées pour des courbes plus discrètes mais pas moins efficaces. Les feux escamotables ont disparu à la faveur de 4 optiques rondes insérées dans le capot. A l'arrière, le dessin revient dans la norme et au résultat général, la voiture manque de caractère.

La gamme se compose, en Europe, de trois modèles : la ST (notre modèle, AT200) se contente d'un moteur 1.8 litres et 115 ch (7A-FE) issu de la Corolla. La GT (ST202) profite du 2.0 litres de 175 ch (3S-GE). Lancée en février 1994, la GT-Four (ST205) avec quatre roues motrices et un moteur 2.0 litres turbo de 239 ch (3S-GTE) devient la Celica la plus puissante jamais produite. Sa production est limitée à 2500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du Groupe A. Elle s'illustrera en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) jusqu'à la disqualification de Toyota en 1995 pour un problème de bride de turbo non conforme. Elle est, comme d'habitude, proposée en trois carroseries : notchback, hatchback et cabriolet à partir de 1995. L'AT200 n'est pas disponible en cabriolet et la ST202 n'existe pas en notchbak (sans hayon). De fait, la plupart des voitures vendues en Europe sont des hatchback, avec hayon (notre modèle). D'autres versions existent, adaptées aux marchés américains, australien ou japonais.

La sixième version de la Celica évoluera très discrètement jusqu'en juin 1999. Elle est alors remplacée par la ST230 qui sera la dernière.

Pour en savoir plus :
- Forum Celica Génération 6- 2000gt.net
- Celica.fr

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1762 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson. 2 bras inférieurs et tirants. Amortisseurs télescopiques à double effet. Barre stabilisatrice.
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 13,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 14
Pneus ar : 195/65 VR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m D.A. : 17,1 s
1000 m D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,4 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100 km
Volume du coffre : 283 litres
Cx : 0,32
Poids : 1130 kg

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04 septembre 2014

Renault 5 Turbo (1980-1982)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Retromobile, février 2006)

Ce fut la voiture qui fit sensation à la fin des années 70 en France. Quel choc et quel pari à l'époque !

Alors que la Renault 5 poursuit sa splendide carrière de citadine polyvalente, que la Renault 5 Alpine la transforme en bombinette sportive, voilà que les ingénieurs de chez Renault imaginent de créer une voiture à moteur central, avec des grosses roues et de grosses prises d'air pour rajouter à l'impression sportive, une voiture qui soit maniable et dotée d'une tenue de route sans reproche servie par une puissance importante.

Voila le projet conçu par Jean Terramorsi et Henry Lherm. La disparition de Terramorsi transfère la projet à Gérard Larousse, patron de Renault Sport avant d'entamer une carrière en F1 avec Larousse-AGS, confiant une partie du projet à Bernard Dudot, père du V10 Renault victorieux à 6 reprises du Championnat du Monde de F1. Le prix du modèle ne devra pas dépasser 100 000 F ce qui sera déterminant pour une série de choix techniques, même si la somme représente plus que le prix du haut de gamme de la marque à l'époque, la R 30 TX.

Le choix du moteur est vite réglé. Il s'agit du moteur 1400 cm3 dit "Cléon" qui est déjà présent dans les Renault 5 Alpine. La technologie Turbo aidera à le revigorer à la hauteur des ambitions de Renault. Le choix est aussi guidé par le besoin de ne pas trop alourdir la voiture et de rester autour des 900 kg autorisés en rallye (845 kg minimum) dans la catégorie des moins de deux litres de cylindrée. Le turbo majore d'un coefficient 1,4 la cylindrée, et le 1397 de Cléon est le choix qui s'impose. Les 93 chevaux du moteur de la R5 Alpine passent à 160 chevaux avec adjonction du turbo. Du coup il faut renforcer bon nombre de pièces du moteur, bielles, pistons, vilebrequins, joints de culasse, etc.

Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l'impératif de rentabilité. Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n'a pas été retenu et c'est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture. Aussi c'est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central. Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Rédélé, fabricant de l'Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume. Technique naissante à l'époque, elle confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo. Afin de ne pas trop augmenter le prix, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX capable d'encaisser 160 chevaux, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l'avant et de l'Alpine A310 pour l'arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX. Un fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières : une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.

En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo à l'occasion d'un salon. La voiture n'a plus rien de commun avec la Renault 5 de série. Jusqu'au tableau de bord si original et sportif, rouge à souhaits. La production ne démarre qu'en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps et même 1364 modèles jusqu'en 1982. Pour diminuer les coûts, tableau de bord et volants qui seront abandonnés dans la Turbo 2 en 1983 pour revenir à celui de la grande série. Le prix n'est plus que de 92 000 F contre 115 000 F à la précédente. Sur l'élan, Renault met en vente une Renault 5 Alpine Turbo, dôté d'un moteur identique avec turbo Garrett T2 qui lui fournit 110 chevaux.

C'est en compétition que la voiture se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le co-pilote n'en revient pas de voir les notes défiler si vite. Jusqu'en 1987, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont avec Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Luc Thérier au volant de versions allant de 260 chevaux (version Tour de Corse ou Cévennes) et jusqu'à plus de 360 chevaux avec la R5 MaxiTurbo, la dernière année.

Pour la version civilisée, les performances sont déjà largement suffisantes pour se faire peur. 28 secondes pour abattre 1000 mètres départ arrêté, 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h, 200 km/h en pointe, le tout dans 970 kg, il y a de quoi se faire plaisir, d'autant plus quand on sollicite le turbo qui vous donne un grand coup de pieds aux fesses dès qu'il se fait entendre. Très mou en dessous de 4000 tr/min, le moteur est rageur au dessus au point de rendre mièvres tous les moteurs turbo d'aujourd'hui. La boite curieusement étagée laisse des trous dans la courbe d'accélération et il faut aller chercher les tours pour emballer le moteur.

Au total, 5000 voitures ont été produites dans les différentes versions jusqu'en 1987. Il faudra attendre la Clio V6-24 pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbo Garrett T3
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 366,4cm
Largeur : 175,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 147,2 cm
Garde au sol : 14,5 cm
Pneus av : 190/55 HR 340
Pneus ar : 220/55 HR 340
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 93 litres
Cx : 0,45
Poids : 970 kg

31 août 2014

Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)

La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.

L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et de fait, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !

A l'usage, le moteur de la BX 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.

Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.

A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?

En 1990, Citroën décide d'affuter le ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.

Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg

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24 août 2014

Renault 12 Gordini (1970-1974)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Difficile héritage que de succéder à la Renault 8 Gordini et son tempérament joueur. Entre la Renault 8 et la Renault 12, Renault est passé du "tout-à-l'arrière" au "tout-à-l'avant". Et en dépit de ses aptitudes et d'une motorisation sérieuse, la "12" Gordini n'a pas su séduire autant que sa devancière.

Pourtant Renault avait bien préparé les choses en conviant tous les possésseurs de "8" Gordini sur le Circuit du Castellet en présence du "Sorcier" lui-même, Amédée Gordini. Un quart des propriétaires se sont déplacés ce 18 juillet 1970 à l'occasion du "Jour G". Les amateurs de glisse et de "conduite en regardant par les vitres latérales" en sont pour leurs frais, la petite nouvelle sera une traction. Il faut réapprendre la glisse, et dompter le train avant qui, en dépit de longues études sur ce point, peine à transmettre la puissance au sol, surtout en sortie de virage. Les voitures sont présentées sous le principal coloris, le bleu Gordini. Mais 11 autres coloris sont disponibles. Les bandes blanches sont aposées sur toutes les versions. Le pare-choc est supprimé à l'avant et ainsi que ses parties extérieures pour l'arrière. Des feux longue-portée sont installés sous la calandre. Le réservoir classique est remplacé par un immense réservoir de 89 litres dont le remplissage ne se fait pas à côté de la plaque d'immatriculation comme sur le Renault 12 ordinaire, mais par un orifice installé sur l'aile arrière gauche. A l'intérieur, l'équipement est celui de la TL, avec une batterie de cadrans supplémentaires et un volant spécifique à trois branches ajourées. Ce n'est qu'en 1972 qu'elle recevra l'intérieur de la 12 TS et ses sièges intégraux. Les 126 premiers exemplaires reçoivent un équipement plus sommaire, car ils sont tous destinés à fournir la prochaine "Coupe Gordini" où elles remplaceront les Renault 8.

Pour la partie mécanique, Renault, avec l'aide du Sorcier, n'a pas fait dans le détail. C'est sur la base du moteur de la Renault 16 TS que le Sorcier va travailler. Modification du vilebrequin, de l'admission, de l'arbre à cames, installation de deux carburateurs double corps Weber, le résultat est parlant. La voiture rend 125 chevaux SAE, soit 113 chevaux DIN, servis par une boite cinq rapports. Avec à peine 1000 kg sur la balance, les performances sont très bonnes. De 0 à 100 en 9,5 secondes, 400 m atteints en 17,8 secondes, 1000 m franchis en 32,8 secondes, vitesse de pointe de 185 km/h, la voiture est une vraie sportive. D'ailleurs Renault ne s'y est pas trompé en installant quatre freins à disque, ventilés à l'avant pour la première fois en France. De fait la "12 Gordini" n'avait pas tellement de défauts, si ce n'est sa consommation gargantuesque, avec pas moins de 15 litres au cent en conduite ordinaire et facilement plus de 20 litres en conduite sportive, la faute aux deux double corps. En 1971, Gordini proposera un kit additionnel (kit 807 G) permettant de faire passer la puissance à 160 chevaux !

Sur la piste, le voiture est très efficace. Et finalement, s'il faut réapprendre les codes de la glisse, le résultat relègue la "8" à quelques encablures. Mais maîtriser la "12" demande du sang-froid, car pour la faire glisser du train arrière, il faut aller vite, très vite, et avoir donc le coeur bien accroché et le coup de volant sûr. En revanche, avec une conduite plus classique elle se montrait très sûre et facile à contrôler. Est-ce pour cette raison que la succession ne s'est pas faite ? La première année, 2225 voitures sont vendues, mais les chiffres baissent irrémédiablement. Les améliorations de 1972 n'y changent rien (rajout de pare-chocs et modifications techniques). La "12 Gordini" prend sa retraite en 1974 et avec elle s'éteint la flamme du "Sorcier". En effet, les suivantes, qu'elles s'appelent "17 Gordini", ou comme aujourd'hui "Twingo Gordini", ne sont que des présentations de modèles de série (17 TS pour la 17 Gordini) et non des voitures conçues pour être de vraies sportives.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch SAE (113 ch DIN) à 6250 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 244,1 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 133,5 cm

Pneus av : 155 x 330
Pneus ar : 155 x 330
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20 l/100km
Poids : 980 kg

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23 août 2014

Chevrolet Corvette C1 1959

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2012)

La Corvette est née le 30 juin 1953, lors du General Motors Motorama à l'hotel Woldorf-Astoria à New York. C'est à l'origine un concept-car qui a pour vocation de venir concurrencer les petits coupés européens, et notamment anglais, tels la MG Midget TD, les futures Triumph TR2 ou Austin-Healey. Mais elle suscite suffisamment d'intérêt pour convaincre General Motors de la commercialiser. Cependant, afin de limiter les coûts et le poids, elle est pourvue d'une carrosserie en fibre de verre, une première mondiale. Le châssis et les trains roulants sont issus de la banque d'organes maison et le moteur 6 cylindres en ligne "Blue Flame" ne dispose que de 150 ch, associés à la seule boite en magasin capable d'encaisser cette puissance, la Powerglide à deux rapports. Autant dire que la première Corvette n'est pas une foudre de guerre, et en dépit d'une ligne fort séduisante, seules 300 voitures sont fabriquées la première année, dont deux pour les crash-tests.

Les années suivantes, les ventes peinent à décoller. En dépit d'une motorisation dont la puissance augmente lentement (155 ch), il ne se vend que 3000 Corvette en 1954 et à peine 700 en 1955. Mais heureusement pour elle, Ford dégaine la Thunderbird, ce qui incite General Motors à maintenir la Corvette au catalogue afin de ne pas laisser le champ libre au concurrent héréditaire. Cependant, la Thunderbird est infiniment plus cossue et puissante, et si elle est moins jolie, son succès est immédiat. Ainsi, dès 1955, la Corvette reçoit en option un V8 de 4.3 litres de 210 à 240 ch (selon les options) et une boite manuelle à 3 rapports. Le 6 cylindres disparaît en 1956 et en 1957 le V8 est porté à 4.6 litres. Sa puissance oscille alors entre 210 et 280 ch. La voiture gagne la capote hydraulique, des freins plus puissants et surtout une boite manuelle à 4 rapports. Les performances et les ventes allant croissant (3500 en 1956 et 6300 en 1957), le destin de la Corvette se forgeait peu à peu.

C'est le lifting de 1958 qui allait lancer la Corvette dans une autre dimension. Avec une calandre quatre phares, une calandre centrale avec des lames verticales chromées, des ouïes latérales coupées en deux par le pare-choc. Le chrome est omniprésent, y compris à l'arrière où deux baguettes remontent sur la porte du coffre vers la capote et sous le coffre vers l'essieu. Le coup de crayon fort réussi fait alors de la Corvette une des voitures les plus réussies de son époque. Un coup de pouce du destin vient aussi du fait que Ford transforme la Thunderbird en coupé 4 places sous la pression de l'A.M.A.(American Manufacturers Association) qui souhaite que les constructeurs nationaux ne fabriquent plus de voitures à vocation sportive. General Motors ne plie pas et au contraire renforce le V8 qui peut alors atteindre 290 ch.

En 1959 (notre modèle), les modifications sont très minces. On note la disparition des baguettes chromées autour du coffre et en deux ou trois autres endroits où ils étaient superflus, voire excessifs. Les ventes atteignent puis dépassent les 10 000 exemplaires par an. A partir de 1961, la puissance continue à évoluer : disparition des chromes autour des phares, calandre d'une simple grille. Mais l'évolution la plus marquante est la modification de l'arrière signé Bill Mitchell qui préfigure la Sting Ray. En 1962, la dernière année de production de la première génération marque également l'apparition du V8 5.3 litres.

La Corvette C1 tire sa révérence au cours de l'année 1962. Fabriquée à 68 989 exemplaires de 1953 à 1962, elle est assez rare sur le continent européen. Elle est remplacée par la Sting Ray ou Corvette C2.



17 août 2014

Audi R8 V8 FSI (2007-)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 430 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997. Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur le console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière et coté suspensions ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction".  La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 430 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg

16 août 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i ST162 cabriolet (1986-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La version cabriolet de la Celica ST160 a été très peu diffusée en Europe, et encore moins en France. On n'en compterait qu'une cinquantaine à peine entrés sur notre territoire. Sa commercialisation débute en avril 1986, soit huit mois après le coupé Liftback.

D'un point de vue mécanique, les deux voitures partagent le même moteur. La GT-I qui illustre cette page est dôtée du moteur 4 cylindres 2 litres 16 soupapes (3S-FE) de 125 ch. Il offre de bonnes accélarations avec 8,9 s de 0 à 100 km/h et 205 km/h en pointe. Il semble qu'il n'ait jamais reçu le moteur 3S-GE de 150 ch.

Au rang des évolutions, avec sa calandre à trois barrettes, ce modèle est antérieur au restylage d'août 1987. Par la suite, la calandre sera ornée de quatre lamelles. Ce sera la seule évolution notable dans la carrière de la ST162, dans la mesure où, ne disposant pas d'essuie-glace arrière, on ne peut pas lui voir l'essuie-glace stoppé en position verticale.

En dépit d'un prototype GT-4 Openair présenté en 1985 au salon de Tokyo, le cabriolet ne sera jamais commercialisé avec la transmission intégrale. La génération suivante, ST180 sera elle aussi disponible en cabriolet et sa diffusion sur notre territoire sera à peine plus répandue.

14 août 2014

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 améliore par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et comment une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larousse (celui de l'écurie F1 Larousse-AGS). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.

12 août 2014

Pontiac Firebird 1989

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.

L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.

Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...

Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.

On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.

En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.

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10 août 2014

Jaguar XK (2006-2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateur de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, la XJS ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous le plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle. La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Un nouveau restylage est opéré en 2013, et une nouvelle version devait être présentée courant 2014.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg



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