15 juillet 2019

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

AustinHealeySpriteav

AustinHealeySpriteav1

AustinHealeySpritear1

AustinHealeySpritear

AustinHealeySpriteint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.

Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.

Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.

Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.

Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971  !

AustinHealeySpriteav

AustinHealeySpriteprof
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

AustinHealeySpriteav1

AustinHealeySpriteav2

AustinHealeySpriteAr

AustinHealeySpriteint
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)


11 juin 2019

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

Porsche911-930turboav

Porsche911-930turbopf

Porsche911-930turboar

Porsche911-930turboint
(Le Crotoy, Somme, avril 2015)

Porsche911turboav

Porsche911turboav1

Porsche911turboar1

Porsche911turboar

Porsche911turboint
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série . Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement. Pour les multiples réglages électriques de la sellerie, le toit ouvrant, il faut aller cocher des cases dans la liste des options.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg

10 juin 2019

Jaguar XK120 Fixed Head Coupé (1951-1954)

JaguarXK120-FHCav

JaguarXK120-FHCav1

JaguarXK120-FHCpf

JaguarXK120-FHCar1

JaguarXK120-FHCar
(Cabourg, Calvados, mars 2015)

Jag3

Jag3
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Trois ans après la venue de la XK120, Jaguar propose la version coupé, avec toit fixe, fenêtres qui ferment et un intérieur plus soigné avec notamment un habillage de la planche de bord en ronce de noyer. Elle supprime alors les inconvénients du roadster qui n'est pas utilisable les jours de pluie.

Pour autant ses performances restent égales à celles du roadster et, à partir de juin 1951, il est possible d'opter pour la spécification SE (Special Equipement : nos deuxm odèles présentés). La culasse est modifiée, les cames plus pointues pour faire entrer plus de mélange et faire sortir plus vite les gazs d'échappement, le volant moteur est allégé. Les roues à fil étaient généralisées et les spats (qui recouvrent les roues arrière) sont supprimés pour laisser passer de plus gros papillons pour fixer les roues. Ainsi corrigée, le moteur atteint 180 ch (SAE) ce qui permet d'atteindre près de 210 km/h !! A cet effet, les barres de torsion ont été renforcées. Outre les roues à fil, on peut reconnaître une SE à son double échappement. A l'époque, c'est simplement la voiture de série la plus rapide du monde !

Finalement, la version coupé a connu un succès assez important, vendue à 2672 exemplaires en trois ans. Le succès est d'ailleurs tel, que Jaguar propose en 1953 une version cabriolet, avec une vraie capote et des fenêtres latérales qui permet un usage plus régulier que le roadster qui ne dispose que d'un couvre-tonneau !

En 1954, elle est remplacée par la XK140.

16 mai 2019

BMW M3 CSL E46 (2003-2004)

BMW3CSLav

BMW3CSLav1

BMW3CSLar1

BMW3CSLar

BMW3CSLint
(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Depuis 1986, les deux symboles "M" et "3" résonnent dans les esprits des amateurs de l'automobile comme une garantie de sportivité. Depuis la première M3 E30 de 1986 et son 4 cylindres de 2.3 litres qui a marqué les esprits mais n'était pas donnée à tout le monde, en passant par la M3 E36 qui a établi une nouvelle norme en matière de coupé sportif à cinq places, la M3 E46 a pris le relai en 2001. Pour chaque modèle précédemment cité, chacun a eu sa version plus musclée, Sport Evo pour la M3 E30 et M3 GT pour la E36. La version E46  ne fait donc pas exception. La version ordinaire a déjà amélioré considérablement le niveau par rapport à sa devancière, grâce à un moteur qui a encore avalé quelques chevaux de plus et un comportement encore plus précis.

Pour sa version "spéciale", BMW va concocter un véritable pur sang. Puissance, légèreté, efficacité seront les maîtres-mots de sa conception. A la façon de Colin Chapman, le précepte "Light is right" présidera à la construction de la voiture. On cherche à fabriquer une voiture qui peut aller sur la piste, mais qui permette aussi au pilote de s'y rendre par la route. Il faut alors faire un savant compromis entre poids et confort. Comme objectif, on se fixe de descendre sous les 8 minutes sur la terrible Nordschleife au Nürburgring.

Pour y parvenir, on envisage de baisser le poids de 200 kg. L'utilisation de pièces de carbone y contribue énormément pour nombre de panneaux de carroserie (boucliers avant et arrière, pavillon plus léger de 6 kg !). Le bouclier lui même est retravaillé pour offrir une meilleure aérodynamique et un meilleur refroidissement. Les feux de brouillard ont fait les frais de l'allègement et le rond à gauche permet d'insérer le crochet de remorquage. Si le capot est toujours en alu, on note les aérations supplémentaires au pied du pare-brise et sur les ailes. A l'arrière on remarque un nouveau dessin du coffre, nettement plus haut. Celui-ci, réalisé en Sheet Molding Compound (procédé de moulage par compression qui contient une quantité variable de fibre de verre), permet de trouver une meilleure stabilité à haute vitesse, tout en étant plus léger et très résistant.

A l'intérieur, c'est la cure d'amaigrissement. Exit le régulateur de vitesse sur le volant, il ne reste que le bouton pour passer en mode "Sport". La sono, la clim', idem. On peut toutefois les obtenir en option gratuite. Les sièges baquets en alcantara jouent la carte du minimum, les épaisseurs des mousses insonorisantes ont fondu comme neige au soleil, comme l'épaisseur des vitres. La console centrale est réduite à son strict minimum, même si l'on retrouve les équipements de la M3 de série. Le confort est néanmoins là. A l'arrière, la place centrale a été troquée pour un accoudoir. Avec des sièges baquets peu mobiles, l'accès à l'arrière devient plus difficile. Mais ne boudons pas le plaisir, car l'engin a une vocation sportive.

BMW est allée retravailler le 3.2 litres de la M3. En travaillant sur une énorme boite à air, un nouveau calculateur pour l'injection, une nouvelle admission, des tailles de soupapes corrigées, la firme bavaroise extirpe 360 ch du moteur. Une puissance au litre de plus de 100 ch à l'époque, ce n'est pas si courant. Côté transmission, c'est obligatoirement la boite séquentielle SMG II, dérivée de la boite 6 manuelle, mais qui est capable de faire un changement de rapport en 8 centièmes de secondes !

Une fois sur la route, on peut juger de l'ensemble. La M3 CSL (pour Coupe Sport Leichbau, soit Coupé Sport Léger) est taillée pour la piste. Les suspensions aluminium à l'avant n'ont pas été changées. En revanche, les bras arrière sont eux aussi en aluminium. La géométrie des trains a été corrigée pour la rendre plus incisive. La direction est plus directe, les silents-blocs plus fermes, les barre anti-roulis plus épaisses. Evidemment, le diamètre des disques a été augmenté, et la taille des jantes/pneus aussi, grimpant à 19".

Finalement, avec son 6-cylindres très souple, la voiture peut évoluer en souplesse dans la circulation. Elle souffre d'une boite séquentielle qui ne connait qu'un seul mode de fonctionnement un peu brutal. Les suspensions sont rigides et les sièges baquets plus enveloppants que confortables. Lorsqu'on appuie sur l'accélérateur on est grisé par le chant du moteur qui ne s'époumonne qu'à 8500 tr/min et par la poussée qui est assez infernale. La bête met moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h. La boite enchaîne les rapports en entraînant les vocalises du moteur double arbre à calage variable. Si la caisse n'a perdu qu'environ 150 kg par rapport à la M3 E46, son centre de gravité est abaissé. Elle se montre alors beaucoup plus précise, invitant sans cesse à améliorer son passage en courbe, en usant (ou abusant) de ses capacités à dériver du train arrière

Il faut garder à l'esprit qu'il s'agit là d'une pure sportive et que la conduite quotidienne d'un tel engin n'est pas forcément une partie de plaisir. Vendue à l'époque 30 000 € de plus que la M3 E46 (soit près de 90 000 € !), sa production a été assez confidentielle. Produite à 1358 exemplaires jusqu'en février 2004, elle est d'ores et déjà un objet de collection. Certaines ont pris la piste, il faut vérifier leur état, d'autres ont été religieusement conservées, leur côte est déjà supérieure à 100 000 € ! On parle parfois d'une M3 GTR avec moteur V8 (que les joueurs de Gran Turismo connaissent mieux), mais elle n'a pas dépassé le stade des 6 exemplaires, tous conservés par le constructeur. En revanche, le V8 4 litres sera au menu dans la M3 version E90 (420 ch). Quant à la Nordscheiffe, la M3 CSL a inscrit 7 min 50 s sur les tablettes.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : acier
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3246 cm3
Alésage x course : 87 x 91 mm
Taux de compression : 11,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7900 tr/min
Régime maximal : 8500 tr/min
Couple maximal : 37,7 mkg à 4900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, géométrie variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive (3 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,2 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 272,9 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 265/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (345 mm)
Freins ar :disques ventilés (328 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 4,9 s
0 à 200 km/h : 16,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 11,9 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.33
Poids : 1385 kg

Posté par Zorglub34 à 18:52 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
05 mai 2019

Porsche 968 cabriolet (1991-1995)

Porsche968cabav

Porsche968cabav1

Porsche968cabpf

Porsche968cabar1

Porsche968cabar

Porsche968cabint
(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Avec la 968, Porsche a réussi à manquer son but commercial. En ne présentant pas une réelle nouvelle voiture, la clientèle a préféré se tourner vers la concurrence. Pourtant la 968 ne manque pas d'atouts.

Esthétiquement la voiture reprend les volumes de la 944, le museau de la 928, et des éléments intérieurs de la 911. L'arrière obtient un nouvel aileron et des feux spécifiques. Avec ce cocktail, on pourrait se dire que la partie sera facile. Et pourtant le mélange ne prend pas. La 944 est encore trop présente dans l'esprit de la clientèle.

D'autant que le moteur de la 944 est sous le capot, revu et corrigé. Ce moteur est souvent considéré à tort comme plus gros 4-cylindres de la production mondiale (3 litres). Or Toyota proposait pour le BJ40 des 4-cylindres Diesel de 3,4 litres non importés. Pour autant, il est sans doute le plus gros 4-cylindres essence. Ce dernier a donc été amélioré, notamment grâce à un système d'admission variable appelé Variocam. En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliore le couple et la souplesse, entre 1500 et 5500 tr/mn on passe à un chevauchement moyen et au-delà de 5500 tr/mn, on repousse le régime et la puissance maximum. Le 3 litres ainsi équipé développe 240 chevaux à 6 200 tr/mn, ce qui faisait de lui le moteur 4-cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. Depuis, la Honda S2000 affiche les mêmes chiffres avec un moteur ... 2 litres ! Le couple n'est pas en reste. Le système offre ainsi un couple important dès 2000 tr/min, et la poussée s'avère franche dès qu'on appuie sur l'accélérateur.

D'un point de vue comportement, la 968 n'améliore pas tellement les défauts de la 944 qui en avait peu. Grâce au système Transaxle (moteur avant, boite arrière) la répartition des masses et l'équilibre de la voiture sont parfaits (50 % avant, 50 % arrière). La voiture a ainsi des réactions saines, et un léger sous-virage rappelle que le moteur est à l'avant. La boite 6 aide à conserver le rythme et à toujours utiliser le couple maximum pour se sortir d'affaire.

Le cabriolet est 70 kg plus lourd que le coupé, en raison des renforts de structure. La capote s'ouvre et se referme électriquement en 20 secondes. Mais elle ne se dissimule pas dans l'habitable. Il faut la couvrir au moyen d'un couvre-capote qui, lui, est manuel.

Abandonnée en 1995, la 968 a frôlé le flop commercial. A peine 10 000 exemplaires ont été produits et 3959 cabriolets seulement. Elle est remplacée de fait en 1996 par la Porsche Boxster qui revoit sa copie pour offrir une véritable voiture nouvelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 225/45 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1440 kg

Production :

968 coupé : 5 003 ex.
968 Cabriolet : 3 959 ex.
968 Club Sport : 1 538 ex.
968 Turbo S : 14 ex.

Porsche968cab
(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)


03 mai 2019

Jaguar Type E Coupé V12 (1971-1973)

JaguarTypeEV12av

JaguarTypeEV12av1

JaguarTypeEV12ar1

JaguarTypeEV12ar

JaguarTypeEV12int
(Deauville, Calvados, février 2015)

JaguarTypeEV12av
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et même de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.

La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. Plus souple, plus puissant, moins polluant, il est plus adapté au marché américain. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6-en-ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de température que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.

Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le pavillon est surélevé, ce qui donne l'impression d'un pare-brise sur-dimensionné et un peu incongru. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue et les nouvelles dimensions lui conviennent mieux et lui procurent une stabilité accrue.

En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6-en-ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. La boite automatique à trois rapports n'est pas très adaptée à une conduite soutenue même si les 42 mkg du V12 compensent l'étagement large de la boite. De ce point de vue, la boite manuelle à 4 rapports est plus souhaitable, mais beucoup plus rare.

Avec des normes américaines de plus en plus sévères, la puissance du V12 est peu à peu abaissée sur le marché américain : 250 ch (SAE) en 1972, 241 ch en 1973. Avec un poids passé à 1500 kg contre un peu plus de 1200 kg à la première série, la Type-E a changé de philosophie. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.

La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires. Le coupé V12 sera, quant à lui produit à 7 297 exemplaires jusqu'à l'automne 1973 alors que le cabriolet est maintenu jusqu'en 1975 et 7 990 voitures vendues.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrquin : 7 paliers
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,6 cm
Largeur : 168,3 cm
Hauteur : 129,5 cm
Pneus av : 185 VR 15
Pneus ar : 185 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1499 kg

JagTypeEUSar

JagTypEeusar2
(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)

28 avril 2019

Alpina B3 (1999-2006)

AlpinaB3av

AlpinaB3av1

AlpinaB3ar1

AlpinaB3ar

AlpinaB3int

AlpinaB3logo
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2015)

Alpina est le pendant d'AMG pour BMW. Créée en 1965 par Burkard Bovensiepen, l'Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG est à l'origine préparateur automobile spécialisé dans les BMW. Grâce à la qualité des modifications apportées, les voitures bénéficient toujours de la garantie constructeur BMW ! Ces préparations conduisent Alpina à obtenir quelques succès dans la course automobile dans les années 1970 pour, finalement, devenir premier préparateur de BMW en Europe. Tant et si bien qu'en 1983, Alpina est considéré comme constructeur à part entière et qu'aujourd'hui les Alpina sont distribuées en réseau de concession BMW. Alpina collabore également avec le constructeur bavarois en recherche et développement, études et conseil.

Depuis 1962 (soit avant la création de la société), le fils du fondateur de la société Alpina qui fabrique des machines à écrire, s'ingénie à modifier une BMW 1500 Neueklasse en installant, entre autres, un carburateur double corps. Les modifications viennent aux oreilles du patron de BMW qui félicite Burkard Bovensiepen pour la qualité de ses travaux. Pendant quelques années, Alpina modifie des voitures qui remportent des courses. Mais en 1977, la stratégie change. Alpina ne modifie plus que des voitures neuves et ne fabriquera plus que des voitures de route. Ainsi deux modèles sont lancés : la B6 avec un moteur de 2.8 installé dans une série 3 E21, et la B7 turbo sur base de Série 5 E12. Cette dernière devient tout simplement la berline la plus rapide du monde, surclassant enfin la Jaguar XJ12 !

La qualité des Alpina est reconnue et fort appréciée des autres constructeurs. A la fin des années 70, Alpina est approchée par Ferdinand Piech alors président d'Audi pour fabriquer la future Audi quattro. Toutefois Bovensiepen refuse, au motif que le rallye ne l'enchante guère. Il perd toutefois un de ses ingénieurs, Fritz Indra, qui se lance dans l'aventure avec Piech. Au cours des années, la production augmente, parvenant à 1500 exemplaires par an, et en 1983 Alpina devient constructeur.

Les Alpina sont conçues en obtenant les plans des voitures bien avant leur commercialisation, de façon à pouvoir imaginer les modifications et les faire approuver par BMW. Près de 300 pièces sont modifiées dans les usines de Buchloe (moteur, boite, suspension, mais aussi intérieur). Bien souvent, des pièces sont empruntées dans le reste de la gamme et ajoutées sur le modèle Alpina. Les voitures sont modifiées sur la chaîne de montage de BMW où l'on installe des pièces modifiées par Alpina à la place des pièces de série. BMW se charge également de la peinture des voitures et de la reconfiguration du logiciel moteur. Pour les ultimes modifications (l'intérieur), les voitures sont expédiées à Buchloe.

Les Alpina sont généralement nettement plus confortables que les BMW de série. Elles profitent d'une qualité de finition exceptionnelle et de performances de premier ordre. Toutefois, la gamme Alpina se garde bien de se mettre en avant des M de BMW afin de ne pas leur porter d'ombre. Mais à la différence des M, leur vitesse maximale n'est pas bridée à 250 km/h. Ainsi, la B3 ici présentée est un peu moins performante que la M3 E46, mais en revanche, la B3 atteint 266 km/h.

La B3 ici présentée est équipée d'un moteur 3.3 litres conçu par Alpina. Il délivre 280 ch (alors que la M3 en est à 343 ch). Elle abat le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes (contre 5,2 à la M3). Il lui faut 13,8 secondes pour franchir les 400 premiers mètres (13,5 pour la M3) et 25,2 pour atteindre le kilomètre (24,4 pour la M3). Malgré un insonorisation très soignée, elle reste plus légère que la M3 de presque 50 kg. Elle était moins chère de 10 000 € également. C'est alors, pour un connaisseur, un choix assez pertinent car, pour un prix bien inférieur à celui de la M3, la B3 profite d'un meilleur équipement.

Lancée en mars 1999, la B3 3.3 est produite à 1299 exemplaires jusqu'en juillet 2002. Elle est remplacée par la B3 S dont la cylindrée est portée à 3349 cm3. La puissance monte alors à 305 ch et la vitesse de pointe atteint 271 km/h. Elle est produite à 804 exemplaires jusqu'en janvier 2006. Paralèlement, Alpina a proposé la B3 Allrad, avec transmission intégrale. La B3 était proposée en coupé, berline, cabriolet et break.

A l'heure actuelle, Alpina continue son oeuvre et la série 3 est déclinée avec 6 cylindres de 3 litres qui développe 440 ch sur la version F30 de la Série 3.

Pour en savoir plus : Alpina Archives

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : lingitudinal, avant
Puissance fiscale : 19 CV
Cylindrée : 3300 cm3
Alésage x course : 86.4 x 94 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 280 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 34,2 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 447 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 255/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (310 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 440 litres
Poids : 1450 kg

Posté par Zorglub34 à 17:57 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
13 avril 2019

Lamborghini Murcielago (2002-2010)

LamborghiniMurcielagoav1

LamborghiniMurcielagopf

LamborghiniMurcielagoar1

LamborghiniMurcielagoar

LamborghiniMurcielagoint
(Cabourg, Calvados, février 2015)

Si Lamborghini fait partie du rêve automobile et l'a construit notament avec la Miura et plus tard la Countach puis la Diablo, il n'en reste pas moins que l'entreprise n'est pas aussi rentable que l'éternel rival, Ferrari. Les volumes de production sont bien inférieurs à ceux de la marque au cheval cabré et, il faut l'avouer, la Countach puis la Diablo sont des engins très virils à conduire. Les productions tournent à quelques centaines de voitures produites par an, assez pour survivre, pas assez pour se renouveler. Ainsi, en 1998, c'est Volkswagen, par l'intermédiaire de sa filiale Audi, qui met la main sur la marque au taureau.

La Diablo a déjà 8 ans et a connu de nombreuses versions visant à faire avancer ses performances. Mais avec l'arrivée d'Audi, tous les projets sont gelés. Mais il faut faire vite pour relancer un nouveau modèle. Une dernière mise à jour de la Diablo est lancée tandis qu'on confie à Luc Donckerwolke le soin de dessiner une nouvelle voiture. Faute de temps et raison de parties mécaniques jugées excellentes, le châssis et le groupe motopropulseur de la Diablo seront conservés. En revanche, la voiture sera entièrement redessinée, histoire de faire du neuf avec du vieux.

C'est là que le talent d'un designer peut faire illusion. Si la Diablo est dans le style typique de Bertone, fait de lignes droites et d'angles saillants, la Murcielago est toute en rondeurs, en galbes musclés. Certes, elle ne peut pas renier sa filiation, mais le fait est que la nouvelle venue ressemble à une voiture de son époque. Pour parvenir à limiter les aspérités, des écopes ont été aménagées à l'avant dans le bouclier, et sur les flancs arrière, des volets se déploient de moitié à 130 km/h et totalement à 200 km/h pour aider à mieux refroidir la salle des machines. De même, un aileron arrière se déploie avec la vitesse jusqu'à atteindre l'angle de 70°. A haute vitesse, les rétroviseurs se replient pour diminuer la traînée.

Pour la mécanique, Audi a repris le V12 de la Diablo et l'a porté à 6.2 litres et 580 ch en allongeant la course. Positionné en position longitudinale, il permet de combiner une transmission intégrale avec viscocoupleur central. Abaissé de 5 cm, le centre de gravité de la voiture est encore plus près du sol. Le V12 s'offre par la même occasion un carter sec. La distribution, deux doubles arbres à cames en tête, est à calage variable ce qui permet d'exploiter au mieux toutes les qualités du V12 qui a presque quarante ans ! Certes, les 580 ch s'obtiennent à 7500 tr/min, mais 80 % du couple est disponible dès 2000 tr/min. Le V12 est alors remarquable de disponibilité, souple en bas, rageur en haut, le tout dans un feulement bestial à tous les régimes. Pour faire passer la puissance au sol, le viscocoupleur est secondé par des ponts autobloquants à l'avant et l'arrière. La boite est mécanique dans un premier temps, avec un embrayage assez dur. Les passages sont secs, la boite dure et lente.

Conduire une Lamborghini a toujours été difficile. C'est une voiture qu'il faut maîtriser, puissante, rétive, fougueuse. Son nom, "Murcielago" provient de celui d'un taureau qui a résisté à 24 coups d'épée et qui finalement a eu la vie sauve pour sa bravoure (sic). La voiture, elle aussi, est sauvage, surprenante. Avec des dimensions accrues (1,5 cm de plus pour l'empattement, des voies plus larges de 9,5 cm à l'arrière et 5,5 cm à l'avant) par rapport à la Diablo, un centre de gravité abaissé, un tarage modifié des ressorts et des amortisseurs, elle améliore les performances de sa devancière. De même, pneus, jantes, freins, étriers, et l'électronique contribuent à améliorer le comportement et le freinage. Mais voilà, elle pèse 1665 kg, et ça se ressent, notament quand on veut aller chercher les limites. Il y a bien un antipatinage (et un accélérateur électronique), des aides au contrôle de trajectoires, (déconnectables pour les pilotes), mais la voiture est sous-vireuse, trop. Son nez refuse de prendre les virages à haute vitesse, et même lorsqu'on cherche à la faire sur-virer. Il faut déconnecter le contrôle et les différentes aides pour extirper la quintessence du châssis. Car les performances sont juste de premier ordre : 330 km/h, 22,5 secondes pour effectuer le kilomètre, 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h. On est assurément dans une supercar.

A l'intérieur, il n'y a pas grand chose à critiquer, c'est de la haute couture. Les portes à ouverture en élytre s'ouvrent de façon plus large, et le seuil abaissé des portières rend l'accès à la voiture nettement moins acrobatique. Le volant et le pédalier sont enfin dans l'axe du baquet. La console centrale ne manque de rien, les cuirs sont de belle facture. En revanche, avec la cavalerie dans le dos, il fait vite chaud et la clim' s'impose, à n'importe quelle période de l'année.

Au cours de sa carrière, la Murcielago, présentée en 2001, lancée en 2002, a connu plusieurs évolutions. D'abord un roadster a été décliné en 2004. En 2006, quelques modifications esthétiques sont apportées. Les entrées d'air à l'avant deviennent trapézoïdales (et non plus rectangulaires). Les feux sont discrètement modifiés. A l'arrière, les sorties d'échappement sont regroupées dans une seule sortie, centrale (notre modèle). Le moteur est encore amélioré et la Murcielago devient LP640-4 (Longitudinale Posteriore - 640 ch - 4 roues motrices). Porté à 6,5 litres, le V12 culmine donc à 640 ch à 8000 tr/min. La LP 640-4 atteint une vitesse maximale de 340 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait à présent en 3,4 secondes ! En option, elle peut recevoir une boite robotisée E-Gear à 6 rapports et simple embrayage (notre modèle). Une option à ... 9500 € ! Le roadster profite aussi de cette évolution, et obtiendra même une version LP - 650 - 4, de 650 ch donc.

En 2009, tel un chant du cygne, Lamborghini offre une dernière série de 350 exemplaires d'une LP-670 Super Veloce, mais qui ne trouvera que 186 preneurs. D'autres séries finales auront lieu tandis que l'Aventador en est déjà à prendre le relai.

Finalement, les ventes de la Murcielago se sont situées entre 300 et 400 exemplaires par an. Paradoxalement, elle fait ses deux meilleures années en 2007 et 2008 (529 et 637 eemplaires), un phénomène rare pour une voiture de cette nature. Proposée à 220 000 € en 2002, on peut comprendre qu'elle n'ait pas été plus diffusée. Mais avec 3983 exemplaires, dont 899 roadsters, elle fait mieux que la Diablo. Pour le volume, c'était à la Gallardo, plus accessible financièrement qu'Audi a fait confiance.

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 63 CV
Cylindrée : 6496 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 640 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 67,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 205,8 cm
Hauteur : 113,5 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 163,5 cm
Voie ar : 169,5 cm
Pneus av : 245/35 ZR18
Pneus ar : 335/30 ZR18
Freins av : disques ventilés carbone céramique (380 mm)
Freins ar : disques ventilés carbone céramique (335 mm)
Vitesse maximale : 340 km/h
0 à 100 km/h : 3,4 s
400 m.D.A. : 11,6 s
1000 m.D.A. : 20,1 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne en cycle urbain: 32,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 15 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 21,4 l/100km
Volume du coffre : 100 litres
Poids : 1665 kg

08 avril 2019

Aston Martin DB9 Volante (2004-2016)

AstonMartinDB9Volanteav

AstonMartinDB9Volanteav1

AstonMartinDB9Volantear1

AstonMartinDB9Volantear

AstonMartinDB9Volanteint
(Cabourg, Calvados, février 2015)

La DB9 Volante est la traditionnelle version découvrable de la DB9. Si la DB9 a été présentée en 2003 au salon de Franfort, le cabriolet est commercialisé quelques temps après le coupé, au salon de Détroit de 2004.

Elle n'utilise pas la même plateforme que le coupé pour contourner les problèmes de rigidité qui sont l'apanage des cabriolets sportifs et qui sont généralement compensés par un fort embonpoint. Cette fois c'est une nouvelle plateforme en aluminium renforcé par des caissons et des panneaux en alliage léger qui vient aider à maintenir la rigidité sans faire prendre du poids. Elle pèse tout de même 1880 kg, soit 120 kg de plus que le coupé !

La ligne de la DB9 est assez bien conservée, même si la fluidité de l'arrière n'est pas aussi marquée que sur le coupé. Un long plan horizontal pèse un peu derrière la capote. Cette dernière, bien épaisse, s'actionne automatiquement en 17 secondes. Il n'y a pas d'arceau de sécurité, mais en cas de retournement, des capteurs actionnent rapidement des arceaux incorporés dans l'appuie-tête des sièges arrière pour protéger les passagers.

Côté mécanique, on retrouve évidemment le V12 de 450 ch et ses 58 mkg de couple ! Avec le surpoids, les performances pures sont légèrement en retrait par rapport au coupé, mais tout reste relatif. Onctueux à souhait, le V12 convient bien aux routes des corniches, sur un filet de gaz et cheveux au vent. Ici la transmission automatique prend tout son sens. Mais la boite mécanique est tout de même disponible pour qui aurait envie d'aller faire chauffer la gomme à l'ancienne. Et même la transmission automatique peut se muer en boite séquentielle pour les pilotes en herbe avec palettes au volant (notre modèle). La vitesse est automatiquement limitée à 266 km/h pour préserver la capote jusqu'en 2007. Ensuite, elle pourra aller titiller les 300 km/h, comme le coupé.

Comme la DB9, les évolutions successives concerneront aussi la Volante. Augmentation de la puissance en 2008 (477 ch), petit lifting en 2010, et Mark II en 2013. En 2016, elle cède sa place à la DB11.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h bridée électroniquement, 295 km/h après 2007
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1880 kg

07 avril 2019

Alfa Romeo 4C (2013-)

AlfaRomeo4Cav

AlfaRomeo4Cav1

AlfaRomeo4Cpf

AlfaRomeo4Car1

AlfaRomeo4Car

AlfaRomeo4Cint
(Villers-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Quand on est le groupe Fiat et qu'on a dans son giron Alfa Romeo et Maserati ou Ferrari, on peut imaginer des choses. Dans un premier temps ça a abouti à la fameuse 8C Competizione, cocktail à base de Maserati GranTurismo et de moteur de Ferrari F430. Trop élitiste, fabriquée à 1000 exemplaires seulement (500 coupés, 500 spider), elle n'a été qu'une étoile filante à 200 000 € pièce.

En 2011, Alfa revient avec un nouveau concept-car au salon de Genève. On retrouve la silhouette de la 8C mais dans des proportions plus réduites. L'idée est d'aller à un niveau plus abordable, et de venir jouer avec la Lotus Elise. Elle revient en modèle de série en 2013. Compacte (moins de 4 mètres de long !), ramassée (1,87 m de large et 1,19 m de haut !), moteur central arrière, elle est taillée pour la route. Ses rondeurs sont simples et elle est belle sous tous les angles. Certains décrient les feux leds à l'avant qui lui donnent un regard de mouche, à l'arrière on retrouve les deux feux ronds de la MiTo.

Comme pour la Lotus Elise, l'ennemi est le poids. Conçue autour d'une cellule en carbone de 65 kg seulement, les éléments mécaniques qui viennent s'y greffer sont tous en aluminium, jusqu'au bloc moteur. Double triangles à l'avant, train McPherson à l'arrière, l'ensemble est très rigide, mais pas inconfortable pour autant. Derrière les deux baquets, un moteur dérivé de celui qui est utilisé dans la Giuletta QV. Le moteur a été allégé de 22 kg grâce à l'utilisation de l'aluminium. Moteur essence à injection directe et turbocompresseur de 1.7 litres, il fournit 240 ch après quelques modifications sur l'admission et l'échappement. Mieux, il délivre un couple constant de 35,7 mkg entre 2100 et 3750 tr/min ! Certains lui reprochent d'être trop linéaire et que cette caractéristique enlève le charme, mais les chronos disent le contraire. Avec une boite robotisée à 6 rapports, les relances que le moteur propose sont juste ébouriffantes, bien meilleures que beaucoup de sportives bien plus chères.

Sur la route, la 4C est simplement inouïe. Légèrement sous-vireuse, elle se conduit facilement, trop facilement peut-être. L'électronique permet de se sortir des mauvaises manières, mais elle vire à plat alors qu'elle est dépourvue de barre antiroulis à l'arrière. Elle se joue des courbes comme d'une ligne droite. Sportive pur jus, elle colle à la route, tant et si bien que le nez tend à suivre les bosses, et qu'il ne faut pas lâcher le volant. Le moteur est souple et les envolées vers la zone rouge ne sont pas forcément nécessaires pour obtenir des sensations. Le bruit rauque du moteur est un peu artificiel et c'est plutôt le sifflement du turbo qu'on entend, et le bruit de la soupape de décharge. Au fur et à mesure que la cadence augmente, la tendance au sous-virage se mue lentement en sur-virage bienvenu. Ceci dit, la voiture colle à la route, et pour aller chercher les glissades il faut un gros coeur. Il est en outre possible de couper les aides électroniques. Et en plus le freinage est puissant et endurant !

Car la 4C a des performances de supercar. Pour un petit coupé de moins d'une tonne à vide, la vitesse de pointe est de 258 km/h. Celà paraît peu, mais que dire du 0 à 100 km /h en 4,5 secondes !! Il rivalise avec une Audi R8 !! Côté confort, c'est plus spartiate. La chasse aux kilos a généré des choix. Il n'y a pas de direction assistée, pas de climatisation (c'est un option gratuite), pas de radio (idem). Là où le bât blesse, c'est sur la qualité des matériaux utilisés (des plastiques durs) et la qualité de l'assemblage. Alors qu'elle est fabriquée sur l'ancienne chaîne de montage de la Maserati Quattroporte, on pouvait s'attendre à mieux. En revanche, la console électronique est très ergonomique encore qu'il faut s'habituer à l'agencement des informations. La console centrale est orientée vers le conducteur, dans la pure tradition Alfa. Le siège passager n'est pas réglable. Le coffre est de 110 litres, on est clairement pas dans une voiture conçue pour les longs voyages. De même, le réservoir de 40 litres limite les longs temps de trajet, même si la voiture ne consomme que 7 litres au 100 km en moyenne.

A 50 000 €, la voiture est produite au rythme de 3500 voitures par an, dont 1000 réservées à l'Europe, et seulement 75 pour la France. Son prix la rend abordable et sa diffusion devrait l'aider à conserver une côte élevée sur l'occasion. Elle est dédoublée d'un Spider en 2015.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1742 cm3
Alésage x course : 83 x 80,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg  de 2100 à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports (double embrayage)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 186,8 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 162,1 cm
Voie ar : 160,2 cm
Pneus av : 205/45 Y 17
Pneus ar : 235/40 Y 18
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (292 mm)
Vitesse maximale : 258 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m.D.A. : 12,9 s
1000 m.D.A. :  NC
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 110 litres
Cx : 0.34
Poids : 995 kg