30 septembre 2016

Lancia Delta HF Integrale 16V (1989-1991)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

 

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

 

Cette voiture est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites, et les constructeurs doivent faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les mises au point. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.

Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un coupleur visqueux Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia apporte tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. En 1987, avec la Delta Integrale HF, la pression du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux.

A partir de 1989 et avec la Delta HF Integrale 16V (notre modèle) le moteur qui est désormais à 4 soupapes par cylindre est équipé d'arbres contre-tournants pour améliorer l'équilibre. Un nouveau turbo diminue le temps de réponse et une injection électronique de nouvelle génération améliore le rendement à haut régime. L'électronique corrige constamment le régime moteur et la répartition du couple. Le couple est obtenu à la fois très bas (3000 tr/min contre 3500 pour la version précédente) et avec une valeur importante : 31 mkg ! La puissance grimpe à 200 chevaux. Un ABS de seconde génération sait faire la différence entre un freinage d'urgence et un dérapage contrôlé grâce à un capteur à inertie. Dans ce cas, le système ne se contente pas de défreiner les roues délestées, mais il augmente le régime moteur afin de favoriser la motricité à l'arrière. C'en est au point où, en 1991, la Delta bat les temps de la 205 Turbo 16 sur le Tour de Corse, alors qu'elle lui rend 100 chevaux et accuse 200 kg de plus sur la balance. C'est dire l'efficacité de la motricité de cette voiture !

On peut reconnaître la HF Integale 16V grâce au bossage du capot qui a été modifié pour loger la nouvelle culasse à 16 soupapes. Quant à l'aileron arrière fixe à supports noirs qui figure sur le modèle photographié en 2009, il semble rajouté afin de rapprocher le véhicule de la Delta Intégrale 16 V Evolution.

HF sont les initiales pour High Fidelity, du nom du club associant pilotes et clients de Lancia, High Fidelity Racing Team fondé en 1963, et qui en deviendra en 1965 la branche sportive.

En 1991, la Delta connaîtra deux évolutions, dites Evolution I et  Evolution II, qui amélioreront encore le couple et la puissance. L'Evo II ne sera pas homologuée en rallye. Plus de 42 000 unités de Delta HF auront été produites au total.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16 (4 par cylindre disposées en V ouvert à 65°)

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale (
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 389,5 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 168,6 cm
Voie ar : 144 cm

Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville :  11,2 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1250 kg

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24 septembre 2016

BMW M635 CSi E24 (1983-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Autoroute A71, juillet 2010)

Depuis 1975, la série 6 constitue une sorte de vitrine du confort et de la performance pour BMW. Ce coupé aux allures de série 7 mais qui utilise la plate-forme de la série 5, d'abord en version E12 puis en version E28, n'a jamais cessé de progresser, tant en performances qu'en équipement.

A sa sortie, la série 6 utilise les moteurs 3 litres et 3,3 litres issus des "New Sixes" (voir ici une 3.0 CSi) dont elle est la descendante, ils ont été largement modifiés. Le 3 litres a été remplacé par le 2,8 litres injection de la 528i dans la 628 CSi et la 3,3 litres à injection a été troqué contre le 3,5 litres provenant de la 3.0 CSL de compétition. La 635 CSi profite de 218 chevaux et hausse le niveau de performances d'un ton. Dans une version un peu plus civilisée, le moteur permet de rouler sans forcer à des allures qui ne sont autorisées que sur certaines portions d'autoroute en Allemagne. Avec 225 km/h en pointe, elle s'avère taillée pour la file de gauche. Mais il ne faut pas y voir une sportive.

Mais en 1983, BMW ose le pari "MotorSport", un label qu'elle n'avait plus utilisé en série depuis la BMW 2002 Turbo. A l'époque, BMW s'était lancé dans la production d'un coupé Grand Tourisme de hautes performances, la M1. Si ce coupé n'a pas connu de succès commercial en raison d'un prix très élevé il a, en revanche, brillé en compétition grâce, en autres, à un moteur particulièrement brillant et fiable. Ce moteur de 3,5 litres possède depuis l'origine une culasse à 4 soupapes par cylindres et un système d'allumage qui le rend à la fois coupleux et puissant. C'est en installant ce moteur dans la série 6 que BMW va transformer la série 6 de coupé en voiture de "Grand Tourisme". La nouvelle venue prend l'appellation M635CSi. Outre-atlantique, elle est communément appelée M6.

Avec une nouvelle injection Motronic de Bosch, le moteur de la M1 passe de 277 à 286 chevaux. Certes, la M635i est plus lourde que la M1, mais elle ne rougit pas en termes de performances en dépit d'une aérodynamique largement perfectible. Avec 255 km/h en pointe, elle vient chatouiller les Porsche 928 et Ferrari 400i sur leur propre terrain. Confortable, avec quatre vraies places à bord, son équipement ne souffre pas de critique. Son moteur permet de rouler à faible régime en ville dans un vombrissement assez délicieux. Son coffre embarque les bagages de tous les passagers sans devoir entasser de sacs à l'arrière. Elle se régale des longs parcours sur autoroute et son poids assez élevé révèle assez vite que les routes sinueuses ne sont pas son terrain de prédilection, quand bien même son équilibre est assez bon (54 % à l'avant). Mais à la différence de bien des GT, elle reste utilisable au quotidien. Et en appuyant plus fort sur l'accélérateur, en passant les vitesses plus vite, les chiffres s'affolent.

La côte de la série 6 n'est curieusement pas très élevée : pas assez ancienne pour de la collection, trop vieille pour de l'occasion. Bon nombre de voitures présentent des kilométrages importants. Les voitures s'échangent autour de 15 000 € et seule la rarissime M635 CSi (5855 exemplaires dans le monde dont seulement 196 en France) se négocie autour de 35000 €. Son coût d'entretien explique sans doute ausi la raréfaction des collectionneurs.

Contrairement à une idée répandue, la série 8 n'est pas sa descendante, celle-ci étant considérée par BMW comme une voiture à part et une voiture conçue dès l'origine comme une GT. Ce n'est qu'en 2004 qu'on reverra une nouvelle série 6, mais qui n'aura plus rien à voir avec la précédente.

Pour en savoir plus : http://www.serie6.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3453 cm3
Alésage x course : 93,4 X 84
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 286 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 34,7 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion (autobloquant)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 263 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Pneus av : 245/45 R 16
Pneus ar : 245/45 R 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (284 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,3 s
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Consommation en usage sportif : 22,9 l/100km
Poids : 1500 kg

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22 septembre 2016

MG B-GT (1965-1974)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget TA dans les années 30. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd Enever, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière, quant à lui, provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.

Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.

En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.

La MG-B Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.

Il n'y a pas officiellement de Mark III (modèle prune) pour la MG-B. La Mark II (modèle rouge) qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne, modèle orange) et une seconde fois en 1972 (calandre noire,entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

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04 septembre 2016

Nissan 300 ZX Z31 (1985-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la Datsun 240 Z (ou Fairlady Z), les évolutions (voir ici une 260 Z) ont toujours intégré un style brillant, un savant mélange entre l'élégance européenne, les dimensions américaines et le style japonais. Destinée à occuper un segment intermédiaire sur le marché américain entre les sportives accomplies (Corvette, Mustang, 911) et les cabriolets plus légers (MG B, Spider Alfa), elle tient parfaitement son rang pendant plus d'une décennie. A l'heure de remplacer la 280 ZX qui est dans doute la plus équilibrée de la lignée, la rationalisation semble avoir fait son oeuvre.

Certes, la 300 ZX Z31 a conservé les fondamentaux : coupé 2+2, long capot plongeant pour y abriter un moteur performant, équipement de haut-vol pour satisfaire le marché américain, arrière tronqué pour rendre la silhouette plus dynamique et donner de la stabilité à haute vitesse. Sur la base d'une 280 ZX, l'équipe du designer Kazumasu Takagi a tenté de lisser la voiture autant que possible, dans cette ère marquée par les multiples chocs pétroliers et où l'aérodynamique est une vitrine du savoir-faire d'une marque. L'époque est aussi marquée par l'arrivée de la conception assistée par ordinateur, avec des machines et des logiciels encore balbutiants. Si bien que la Z31 se révèle fade, trop fade. Les phares escamotés qui laissent tout de même laisser passer un rai de lumière ne suffisent pas à égayer le tout, et à l'arrière, l'ensemble des feux est trop banal. Un dessin similaire quelques années plus tard sur l'Opel Calibra obtiendra les mêmes résultats. Elle obtient tout de même un Cx de 0.30 qui lui sera profitable en matière de performances. D'autant qu'avec l'accroissement de la cylindrée, Nissan a prévu de l'équiper non pas d'un moteur 6 cylindres en ligne, mais d'un V6 qui est censé faire retrouver l'esprit original de la 240 Z.

A bord, il ne manque rien. Climatisation de série, direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, régulateur de vitesse, ABS, intérieur cuir, tout est en série et la qualité de fabrication ne souffre aucune critique. Trente ans plus tard, les matériaux n'ont pas vieilli, les assemblages n'ont pas bougé et il n'est à déplorer aucun rossignol. On retrouve également le double toit amovible qui avait fait le succès de la 280 ZX et qui ne laisse qu'un montant central entre les deux passagers une fois retiré. Le coupé se transforme alors en pseudo-cabriolet, permettant de profiter directement des rayons du soleil.

Nissan a prévu cinq nouveaux moteurs pour équiper sa nouvelle monture. En hors d'oeuvre, un V6 de 2.0 litres de 200 ch qui va ouvrir la ligne des 200 ZX. Il sera secondé à partir de 1985 par un 6-en-ligne 2.0 litres turbo double arbre de 211 ch. Ensuite on passe au V6 3.0 litres atmosphérique de 170 ch VG30E (notre modèle), puis sa version turbocompressée de 228 ch (VG30ET), et enfin la version double arbre à cames en tête et turbo (VG30DE) réservée à la 300 ZR.

Avec un train avant McPherson et un essieu semi-rigide à l'arrière aidé par des bras tirés, le comportement de la 300 ZX est sain. Dans sa version turbo, le moteur de 228 ch pousse fort et envoie très vite à des vitesses prohibées, sans donner l'impression de forcer. Cependant, pénalisé par une fiscalité de 16 CV en France, il n'a pas été le plus répandu. Sur notre territoire, c'est surtout sa version atmosphérique qui a été retenue. Les 170 ch permettent déjà quelques sensations même si cette version rend 10 mkg de couple à la version turbo. Avec la boite automatique (notre modèle), le coupé se mue plutôt en voiture de Grand Tourisme et se détourne quelque peu de l'aspect sportif.

La 300 ZX est produite à partir de 1983 sous le badge Datsun, mais reste réservée au Japon et aux USA. Elle n'est commercialisée en France et en Europe qu'à partir de 1985 sous la marque Nissan. Elle est restylée en 1987 surtout sur la partie arrière qui est encore moins réussie. La production cesse en 1989 au profit de la Z32 esthétiquement plus aboutie. Si 329 000 exemplaires ont été distribués au travers du monde, les ventes en France ont été très confidentielles. Le chiffre estimé est inférieur à 300 exemplaires et certains parlent de 236 exemplaires seulement !! Difficile de donner une côte dans ce contexte. Quatre voitures seulement sont à vendre actuellement, proposées entre 6400 € et 10 500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 87 x 83 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux abres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Nissan
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 252 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 220 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0,30
Poids : 1430 kg

03 septembre 2016

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console central façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989).86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg

 

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23 août 2016

Audi quattro (1981-1986)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dans l'histoire d'Audi, il y a aura eu un avant et un après Quattro, et cette transition est étroitement liée à un homme, passionné d'automobile : Ferdinand Piech, petit-fils du grand Ferdinand Porsche.

Nommé en 1973 chez Audi, Piech comprend très vite que l'image d'Audi doit être changée. En 1964, VAG rachète les parts d'Auto-Union à Daimler-Benz ce qui inclut l'usine d'Ingolstadt, les marques DKW et Audi. Dès 1965, VAG exhume la marque Audi pour commercialiser des DKW et conserve l'emblème d'Auto-Union, les quatre anneaux symbolisant les quatre marques qui avaient fusionné dans l'entre-deux-guerres : Audi, Horch, DKW et Wanderer. En 1969, Audi rachète NSU qui est très pointu sur les transmissions à l'avant. VAG pioche alors des travaux d'Audi qui utilise les technologies de NSU et se sert de l'Audi 50 pour créer la Polo, de l'Audi 80 pour mettre en chantier la Passat (ici une Passat II). Si bien que les voitures les plus innovantes sont phagocitées par Volkswagen, tandis que l'image d'Audi se dévalorise. Audi passe pour une marque un peu désuète, aux modèles sans charme, mais qui se distingue par un sérieux et une qualité sans reproche. C'est là que Piech intervient.

En 1973, Piech créée un département sport dans l'usine d'Ingolstadt. Passionné de sport automobile (il est réputé pour avoir un bon coup de volant), il sait que la modernisation de l'image de la marque ne peut passer que par la compétition. Mais le budget interdit la Formule 1 et, de toute façon, Piech sait que la meilleure voie, c'est le rallye. On n'y cultive pas seulement une image de marque, on met en marche des modèles auxquels Monsieur Toutlemonde peut s'identifier. Et là, Piech montre ses talents à créer à partir des élements qu'il a sous la main, et innover quand c'est nécessaire.

Pendant un voyage en Laponie, Piech se souvient qu'à la fin des années 60, un constructeur anglais, Jensen (connu pour sa fabuleuse Interceptor), avait mis au point une Jensen FF, à quatre roues motrices. C'était la première sportive à transmission intégrale, mais elle ne fut commercialisée qu'à 320 exemplaires, la faute à un prix déraisonnable et un V8 gargantuesque. Toutefois, l'idée de cette transmission intégrale plait bien à l'équipe que Ferdinand Piech a formée autour de lui et en particulier Jörg Bensinger. Un premier prototype est construit sur une base d'Audi 80 avec une transmission de Volkswagen Iltis et motorisé par un 4-cylindres de série. L'engin convainc la direction de se lancer dans l'aventure et aussitîôt un second prototype est construit mais avec un moteur de 280 ch. Le succès de l'Iltis au Paris-Dakar 1980 motorisé par un 5-cylindres Audi convainc les dirigeants de mettre en production la future Audi quattro.

Dans les cartons à dessin d'Audi figure le Coupé GT, un dérivé coupé de l'Audi 80 B2 qui doit succéder à l'Audi Coupé S. C'est la carrosserie de cette future voiture qui sera utilisée, jusqu'à son équipement intérieur. Il faut néanmoins adapter les pare-chocs et renfler les ailes pour laisser passer les voies élargies de la quattro (sans majuscule). Les trains roulants sont justement empruntés à la 200 5T (ou 200 turbo, version musclée et premium de la 100 C2) qui est jusque là la voiture la plus puissante du groupe. Pour le train arrière, c'est un train avant de 200 turbo qui est retourné de 180°. La barre stabilisatrice est simplement d'une section moins importante et des points de fixations spécifiques ont été installés. On installe également une boite de 200 5T avec un rapport de 5è rallongé pour améliorer la vitesse de pointe. Mais pour pouvoir créer une transmission intégrale, il faut deux sorties. L'idée géniale provient de l'ingénieur Franz Tengler qui imagina de créer un arbre secondaire creux autorisant la transmission du couple dans deux directions. L’extrémité de cet arbre entraîne un différentiel inter-ponts à blocage manuel intégré à la boîte. Ce blocage s’effectue via un levier situé dans l’habitacle. A l'intérieur du tube creux, l'arbre de transmission retourne du différentiel central au différentiel avant. Ainsi 50% de la force motrice est transmise au train arrière. Le système est simple, fiable, léger, peu emcombrant. On continue à emprunter des pièces existantes : le différentiel central est un différentiel avant d'Audi 50 (donc de Polo), les autres (avant et arrière) empruntés à l'Iltis. D'ailleurs on peut bloquer le différentiel central ou arrière depuis une commande située au pied de la console centrale. En conduite sportive et à haute vitesse, il est d'ailleurs recommandé de bloquer le différentiel central, ce qui peut se faire en roulant. Les freins sont également repris sur la 200 5T, mais ils sont un peu faibles pour les performances de l'engin.

Car le moteur aussi a été récupéré de la 5T. Mais ce 5-cylindres lui-même dérivé d'un 4-cylindres maison, a été retravaillé par l'équipe de Piech. Moins encombrant et moins lourd qu'un 6-cylindres, plus coupleux qu'un 4-cylindres, ses avantages sont conséquents, sans compter un des plus jolis bruits de l'histoire de l'automobile. En modifiant l'admission, l'échappement, en corrigeant le débit d'air, la pression du turbo, le taux de compression, Audi extirpe 200 ch de l'engin, contre 170 ch dans l'Audi 200 5T. Le moteur se révèle très brutal, avec un fonctionnement on/off (ou effet coup de pied au cul) qui met en branle d'un seul coup les presque 30 mkg ! En outre, il est très gourmand.

La quattro (qui deviendra ur-quattro (ur signifiant authentique, original) pour la différencier des Coupé GT et des berlines équipées de la transmission Quattro) est présentée en mars 1980 et commercialisée à partir de septembre, soit six mois avant le Coupé GT. Pour la production, Piech a débauché des lignes de montage de l'Iltis les 100 meilleurs ouvriers. Toutes les voitures sont fabriquées à la main, en une quarantaine d'heure. Chaque voiture part ensuite pour subir une série de tests. L'intérieur de la voiture ressemble à s'y méprendre à l'Audi Coupé GT, si ce n'est la commande de blocage des différentiels au pied de la console, le pédalier alu ou les teintes vert et gris des garnitures et de la sellerie (sauf intérieur cuir).

Audi n'avait prévu de produire que quelques centaines d'exemplaires de la voiture, le strict nécessaire pour recevoir l'homologation en rallye. Mais le succès fut tel que les délais de livraison en furent très longs. Par ailleurs, les succès en rallye enregistrés par Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola ou Walter Röhrl participèrent à la renommée de la voiture qui écrasait la concurrence sur son passage et a convaincu toute la concurrence mondiale de passer à la transmission intégrale malgré la résistance passagère de Lancia avec la Rally 037 ou Renault avec la Maxi 5 Turbo. De coup, le succès du Coupé GT en a été amplfié, beaucoup jouant profitant de la ressemblance avec celle qui allait devenir mythique en quelques mois seulement.

Parmi les évolutions notables, les leviers de commande (à cable) de blocage du différentiel sont remplacés par un système pneumatique à bouton (notre modèle) très tôt. On remarque que dès 1983, la calandre est modifiée. L'instrumentation du Coupé GT est retirée et à l'intérieur du tableau de bord, un affichage digital prend place. Les quatre phares sont remplacés par les blocs intégrés du Coupé GT. Dès l'année suivante (1984), la calandre s'incline et les proportions de l'ensemble code/phare modifiées. La troisième et la quatrième sont rallongées pour améliorer l'étagement. La garde au sol baisse, la suspension devient plus ferme. Un ABS est installé, qui se déconnecte lorsqu'un blocage du différentiel intervient.

La quattro (ou ur-quattro) n'évolue plus jusqu'en 1986, tandis que la Quattro Sport sert de base aux évolutions nécessaires pour lutter contre la concurrence en rallye. En 1985, le Coupé GT peut recevoir la transmission quattro, ce qui crée un certain nombre de confusion, certaines personnes n'hésitant pas à affirmer qu'ils détiennent une authentique quattro. Mais les trains roulants et la motorisation ne sont pas les mêmes (pas de turbo). En 1986, le moteur 5 cylindres est modifié et la quattro WR laisse la place à la quattro MB. De puissance égale, il se montre surtout plus souple et avec un effet on/off moins prononcé. Le 0 à 100 descend de 7,1 à 6,7 secondes. En 1988, un différentiel torsen vient faire moduler la répartition de la transmission entre l'avant et l'arrière pour une efficacité accrue. Enfin, en 1990, la dernière évolution moteur intervient. Avec une culasse 20 soupapes, 220 ch, la quattro turbo (type RR) offre des performances de premier ordre (5,9 secondes de 0 à 100 et 230 km/h en pointe !). Cette dernière n'a pas été fabriquée à plus de 700 exemplaires, ce qui la rend aussi rare que chère !

Après 11452 exemplaires, auxquels il faut rajouter 214 quattro Sport, l'Audi quattro a fait changer la marque aux anneaux de dimension. A partir de là, la réputation d'Audi n'a fait qu'évoluer vers la modernité et le luxe. Les modèles sont devenus de plus en plus technologiques, de plus en plus sûrs, de plus en plus confortables, équipés. Audi a mis le temps, presque trente ans, mais compte aujourd'hui comme une marque premium, égale de BMW ou de Mercedes qu'elle regardait de loin à l'époque de la quattro. La quattro est remplacée par l'Audi S2, mais cette dernière n'a pas le même tempérament.

Quant à Piech, il est devenu Président de VAG et a fait l'inverse de ce qu'il avait imaginé avec Audi. Il a standardisé, diminué les coûts. Si bien qu'il a fait du groupe VAG un des leaders mondiaux de l'automobile. Revanche de l'histoire, lui qui avait été évincé par sa famille dans la direction de Porsche finit par en reprendre le contrôle via une OPA de VAG.

NB : le jonc sur la calandre n'est pas d'origine (et pas particulièrement joli).

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Cylindrée : 2144cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Surarlimentation : turbocompresseur KKK 26 (0,85 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,4 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 252,2 mm
Voie av : 142,1 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m D.A. : 15,3 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Volume du coffre : 390 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,43
Poids  : 1290 kg

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21 août 2016

Ford Capri 1700 GT XL (1969-1972)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Fort du succès de la Mustang en 1964, l'idée chemine rapidement de rééditer l'exploit en Europe. Avec 100 000 unités vendues en moins de 4 mois de sa "petite" sportive au prix accessible à une jeunesse en plein essor, l'aubaine ne doit pas s'échapper. Aussi Ford lance, en plus de ses propres bureaux d'étude, ses deux filiales européennes (anglaise et allemande) sur un projet "Colt", d'autant que General Motors n'est pas en reste en Europe avec le projet de l'Opel GT. Le cahier des charges délimite le projet : une voiture à l'esprit d'une GT, un long capot, mais une voiture pouvant accueillir quatre passagers confortablement, et des dimensions européennes. Les deux filiales travaillent simultanément, et c'est paradoxalement le projet aux accents les plus américains qui est retenu. Les premiers dessins annoncent déjà les traits de la future Capri mais on remarque que la partie arrière évoque plutôt la future Mustang du début des années 70 (voir ici une Mustang Grandé). La phase d'élaboration dure près de 4 ans et à l'approche de la commercialisation, l'on s'aperçoit que le nom "Colt" est déjà déposé par Mitsubishi. Elle prend alors le nom "Capri", un nom emprunté à la Consul Capri, une voiture anglaise du début des années 60 évoquant la Ford Thunderbird "Bullet Bird" et qui fut un échec commercial.

Deux usines fabriquent la Capri, l'une en Allemagne (Cologne) et l'autre en Angleterre (Halewood) à partir de novembre 1968. Pour chaque pays, les motorisations sont différentes. Les anglais utilisent les moteurs 4 cylindres en ligne de 1300 et 1600 ou le V4 de 2 litres. Les allemands ont un éventail plus large de cinq moteurs : V4 de 1300, 1500 ou 1700 et V6 de 2 litres puis V6 de 2,3 litres à partir de mai 1969. Toutes ces motorisations ont déjà été éprouvées et ne présentent aucun risque concernant la fiabilité. La voiture est présentée en janvier 1969 au salon de Bruxelles. Même si elle ne propose aucune innovation technique, la Capri conquiert sa clientèle grâce à une ligne des plus séduisantes, un prix concurrentiel face aux berlines, la sportivité en plus. De plus, avec ses multiples motorisations, Ford a prévu un nombre important de finitions différentes (X, L, R, XL, XR, GT X, GT L, GT R, GT XR, GT XL (notre modèle) et GT R XL) que l'on peut combiner entre elles. A partir de la 1700, les finitions GT sont d'office (freins à disques assistés à l'avant, pneus radiaux, tableau de bord et console central en faux bois, compte-tours, montre, essui-glace à deux vitesses). Chaque Capri est quasi unique, pas moins de 98 versions sont possibles, sans parler des coloris !! Mais en France, ce sont les versions allemandes qui sont les seules disponibles.

En septembre 1969, on installe le moteur V6 3 litres de la Zodiac dans la Capri. Les performances font un bond en avant et la Capri prend une sérieuse avance sur la concurrence. Mais c'est en mars 1970 démarre la projet la plus exclusive des Capri : la RS 2600. Cette version préparée par Jochen Neerpasch, un ancien pilote. Elle est musclée à l'aide d'une injection mécanique Kügelfischer ce qui lui permet de revendiquer 150 ch domptés par des amortisseurs spécifiques et un pont auto-bloquant. Très légère, elle permet d'atteindre la vitesse de pointe de 210 km/h, rivalisant avec une Porsche 911 qu'elle bat en accélération ! La RS 2600 s'identifie à sa calandre à quatre phares ronds, sa grille noire et ses jantes en alliage et ses pare-chocs limités aux dimensions des blocs optiques. Elle se distingue aussi par son prix, deux fois inférieur à celui de la Porsche !! Elle est devancée par la 2600 GT de 125 ch à carburateurs en septembre 1970, et mise en vente à partir de septembre 1971.

Et le succès est au rendez-vous. 400 000 voitures vendues au mois de septembre 1971 à travers les usines créées en Afrique du Sud, en Australie et même aux USA où elle est distribuée sous l'enseigne Mercury Capri à 530 000 unités jusqu'en 1978 ! Elle parvient à son premier lifting en septembre 1971 sans que cette évolution soit suffisament profonde pour la considérer comme une nouvelle voiture. Toutefois la gamme et les motorisations sont simplifiées, entraînant la disparition des V4. La Capri I bis prend alors le relai pendant un an et demi, le temps que la vraie Capri II soit mise au point.

NB : on retrouve le moteur V4 de la Capri 1700 GT dans la Matra M 530 LX avec une autre carburation.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 426,2 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 256cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m.D.A. : 21,3  s
1000 m.D.A. : 39,7 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 980 kg

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18 août 2016

Chevrolet Camaro Z28 (1981-1992)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1981, la troisième génération de la Camaro entre en scène, plus anguleuse, plus moderne, mieux profilée, mais moins séduisante. Le projet avait été lancé en 1975 pour une commercialisation dès 1980. Mais chez Chevrolet on planche également sur la plateforme F et son adaptation à la traction. Pendant un temps, il est imaginé que la nouvelle Camaro devienne une traction. Fort heureusement, cette incongruité est abandonnée et la Camaro reste une propulsion. Dans la bataille, presque deux années ont été perdues et la production de la nouvelle génération ne démarre que le 12 octobre 1981.

La gamme se décompose en plusieurs niveaux. A l'entrée on trouve la "Sport Coupé" qui peut être équipée d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres de 91 ch (LQ9) (à partir de 1984) ou d'un V6 de 2.8 litres de 103 ch (LC1). Le V8 de 5.0 litres (305 ci) est disponible en option, et offre 147 ch (LG4) avec carburateur. Au milieu de gamme, la Berlinetta ne dispose que du V6 LC1 et du V8 LG4. En haut, la Z28 qui fit la gloire de la Camaro se contente du V8 LG4, ou d'une variante avec injection de 167 ch (LU5), dit "Cross Fire Injection". Seulement 12 % des ventes n'ont concerné le 4-cylindres et le V8 occupe 51 % des parts.

Ces puissances sont bien faibles par rapport aux ambitions antérieures de la Camaro, et peu à peu, année après année, les puissances vont remonter. Le 4-cylindres est supprimé en 1986. Entre temps, le V8 de la Z28 grimpe à 193 ch avec l'option "High Output" (L69) en 1983

En 1984 la Z28 voit la meilleure année de la voiture en terme de ventes (100 416 exemplaires).

En 1985, la Z28 est coiffée d'une nouvelle option Iroc Z dont la garde au sol est plus basse. Elle peut aussi recevoir le moteur LB9 avec une nouvelle injection qui lui procure 218 ch. Dès 1986, l'Iroc-Z se vend plus que la Z28 alor que son prix est supérieur de 35 % ! Un moteur 5,7 est en préparation mais n'intervient qu'en 1987 sur l'Iroc-Z en option (RPO L98).

Pour 1988, la Z28 disparaît, au profit de l'Iroc-Z. Mais en 1991, la Z28 fait son retour tandis que le label "Iroc-Z" est transférée chez Dodge. En 1992, la quatrième génération prend la relève et les niveaux de puissances reviennent autour des 360 chevaux pour les meilleurs moteurs, seulement après l'an 2000. La Camaro sera retirée du catalogue en 2002, mais une cinquième génération revient en 2009, puis une 6è en 2015 !

14 août 2016

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif. Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg

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10 août 2016

Volkswagen Corrado G60 (1988-1991)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dès 1984, il était décidé que la Scirocco II serait prolongée. Cependant, un prototype basé sur cette dernière avait déjà été lancé et son dessin était presque achevé. Que faire de cette nouvelle voiture ? Lui donner le rôle de remplaçante de la Porsche 944 ? Une traction ? Impossible. L'échec de la 914 a été suffisamment parlant. Alors ? Dans la guerre que se livraient les marques à coup de GTI et de 16 soupapes et qui commençaient à s'essoufler, Volkswagen allait fourbir une arme redoutable qui allait siffler le dernier round.

Encore une fois, la Scirocco aura une rame de retard par rapport à la Golf. Si la Scirocco II était conçue sur une base de Golf I, la descendante serait conçue sur une base de Golf II. Elle ne devait pas non plus en reprendre le nom et c'est "Taifun" qui a été choisi pour la nouvelle génération, un nom de vent encore une fois (Typhon). Cependant, General Motors a déjà déposé le terme, et après une longue séance de brain-storming, en unissant les mots "Sprint" et "Run" qui sont les maîtres-mots du projet, en touillant le tout à la sauce ibérique, c'est le nom "Corrado" qui est retenu. Reste à positionner la voiture. Les ambitions de Volkswagen sont de monter en gamme et la Corrado avait un temps été pressentie pour remplacer la 944. Le parti est pris de faire de la Corrado un coupé 2+2 haut de gamme. La voiture sera assemblée chez Karmann à Osnabrück, un gage de qualité.

L'accent est mis sur l'aérodynamique mais le design n'a pas été oublié. Utilisant la base de la Golf II, la ligne est rablée et trapue. La calandre avant est assez rectiligne mais préfigure celle à venir de la Golf III. Les feux additionnels dans le bouclier ne sont pas là que pour la décoration : ils renferment une paire de feux de croisement H4 et de feux de route H1. L'arrière très droit utilise des feux qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Passat II. Un aileron termine la poupe et se déploie une fois passés 120 km/h, ce qui permet de fortement abaisser la portance sur le train arrière. La Corrado affiche un Cx de 0.32, une très bonne valeur pour une sportive de cet acabit. L'ensemble est très ramassé et la silhouette générale plutôt agressive. On sent la voiture sur quatre pattes prêtes à bondir. Avec le train avant de la Golf II (jambes de force, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport auto-stabilisant) et le train arrière de la Passat III (bras combinés, jambes de force et barre stabilisatrice), la Corrado a des atouts de véritable sportive. Le comportement assez neutre et rassurant est finalement assez pataud. La voiture n'est pas très réactive et son train avant pas assez insicif. Elle compense par des reprises franches mais déçoit sur ses appuis. Le freinage est, quant à lui, sans reproche (4 disques de 280 mm) avec ABS en série.

A l'intérieur, on retrouve l'esprit Volkswagen, et le propriétaire d'une Golf ne s'y sent pas dépaysé. L'équipement est à l'avenant et la joie à bord n'a jamais été le caractère spécifique des Volkswagen. Le poste de conduite est du type cockpit, avec une console centrale qui revient entre les deux sièges avant et une planche recourbée face au conducteur  La direction assistée est de série, mais en dehors de l'autoradio et de l'ordinateur de bord multi-fonction, VW n'a pas doté la Corrado d'attention particulière pour ses clients. La climatisation, la colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur, les vitres électriques restent en option ! Ses petites places arrière ne l'ont pas servie et il lui a manqué un peu plus de polyvalence pour être mieux vendue, même si le coffre revendique 300 litres et que la banquette rabattable le déploie à 838 litres !

Tandis que Peugeot et Citroën en sont à préparer les 309 GTI 16s et BX 16 Soupapes, que Renault peaufine la Renault 19 16s, Volkswagen qui dispose de la Golf II GTI 16s, s'apprête un frapper un grand coup à peu de frais. Il est vrai que les concurrents passent à peine aux multi-soupapes quand, du côté allemand, on s'y était converti bien plus tôt. Si bien que le 1800 de la Golf GTI 16s ne fournit que 136 ch. Alors pour suivre le mouvement sans se ruiner, Volkswagen est allée lorgner du côté d'un vieux brevet français, le compresseur spiro-orbital dit compresseur de type G (G-Lader) en raison de la forme des spirales. Abandonné très vite à l'époque en raison de l'imprécision des matériaux utilisés qui le rendait finalement peu efficace, ce compresseur n'a été utilisé qu'à partir des années 1970 pour des climatiseurs de faible puissance. L'amélioration du niveau de qualité de l'usinage, les ajustements plus précis permettent alors d'imaginer de transposer le procédé à l'automobile. Le système procure des avantages similaires au turbo-compresseur en termes de gain de puissance tout en étant linéaire et sans effet "on/off", avec une fiabilité supposée supérieure en raison de l'absence de graissage. L'inconvénient est qu'il est entraîné par le vilebrequin et "mange" un peu de puissance. Toutefois avec un compresseur de 60 mm de diamètre (en fait 59,5 mm, d'où le G60), le moteur 1800 à huit soupapes de 112 ch de la Golf GTI 1800 et de la Golf II GTI passe à 160 ch à 5600 tr/min et surtout 23 mkg de couple à 4000 tr/min, tout en abaissant le taux de compression de 10 à 8:1. Le compresseur générant des forces supplémentaires, les bielles ont été renforcées. Du fait des températures plus importantes générées par le compresseur, le joint de culasse a été renforcé et la culasse a subi un traitement thermique spécifique. De même les soupapes d'échappement sont refroidies au sodium.

Au niveau des performances, la Corrado G60 met un vent à toute la concurrence avec 225 km/h en pointe, 8,3 s de 0 à 100 km/h et le kilomètre franchi en 29 s. Son couple disponible de 20 mkg disponible de 2400 à 5700 tr/min permet même des reprises étonnantes. Il faudra attendre quelques mois la 309 GTI 16s plus légère de 200 kg pour que les forces s'équilibrent et se stabilisent pour un temps. Si les puissances continuent d'augmenter par la suite, le poids des voitures augmente également, si bien que le performances stagnent.

Ainsi au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1988, Volkswagen présente la Corrado, un coupé sportif et non plus une "GTI", catégorie dont la marque allemande est à l'origine mais dont la clientèle se lasse. Le vent est au retour des coupés sportifs qui avaient été occultés par la mode des GTI. L'arrivée de l'Opel Calibra en est un autre témognage. Bien positionnée en sportive, la Corrado G60 était commercialisée près de 202 000 F (environ 30 000 € de l'époque, 49 000 € actuels), quand la concurrence pouvait s'acquérir pour un tiers de moins. Si l'idée était de monter en gamme, le marché s'avérait étroit. Aussi le besoin d'un modèle plus accessible est vite devenu une évidence. C'est ainsi qu'en mars 1990 est commercialisé la Corrado 16V, équipée du moteur de la Golf II GTI 16s, puis remplacé par le 2.0 16 s de la Golf III GTI 16s en 1992, mais avec un culasse modifiée abaissant la puissance de 150 à 136 ch. L'une comme l'autre affichent des performances similaires, la 2.0 se distinguant par une meilleure souplesse. Elles atteignent toutes les deux 208 et 210 km/h en pointe. En 1993, une autre version d'appel est lancée avec le moteur de la Golf III GTI de 115 ch. Si les ventes ont progressé, elles n'ont jamais atteint les sommets attendus.

En octobre 1991, la Corrado G60 est remisée au placard au profit de la Corrado VR6, équipée du même moteur V6 à 15° que la Golf, mais dans une version gonflée à 2.9 litres et 190 ch (sauf Suisse et Amérique du Nord qui conservent le 2.8 de la Golf VR6). Cette dernière sera considérée comme très aboutie, mais mal desservie par une consommation somme toute importante, un prix plutôt dissuasif et une fiscalité française rédhibitoire.

En définitive, entre octobre 1988 et fin juillet 1995, la Corrado a été fabriquée à 97 521 exemplaires. Elle n'a pas été remplacée, et il a fallu attendre 2008 pour que Volkswagen se lance à nouveau dans le segment, avec la Scirocco III.

Actuellement, la Corrado est à la porte des Youngtimers, mais son peu d'exemplaires diffusés lui autorisent encore une côte élevée. En version G60 elle a moins souvent êté maltraitée par le tuning que la 16V, mais ça n'empêche pas leurs propriétaires d'en demander des sommes délirantes. En bon état de conservation, la côte se situe entre 4500 € et 5000 €. Mais elle devrait rapidement augmenter.

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Digifant
Suralimentation : compresseur G-Lager (0,7 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, bras radiaux et bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,8 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 131,8 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 142,8 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,4 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.32

Poids : 1115 kg

 

Posté par Zorglub34 à 17:47 - - Commentaires [0]
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