12 septembre 2018

Nissan 200 SX S14 (1994-1999)

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(Saint-Donat-sur-l'Herbasse, Drôme, juillet 2014)

Il est difficile de trouver une lignée à la Nissan 200 SX appelée aussi Silvia au Japon. La version S14 qui arrive en concession en 1994 et l'avant dernière héritière d'une tradition sportive qui a démarré avec la Datsun Fairlady ou Dastun Sports à la fin des années 50 jusqu'au début des années 1970. Mais ensuite, est-ce la 240 Z qui hérite du flambeau ou la Silvia ? Il est clair qu'avant 1974, la Silvia n'existe plus, et les 500 exemplaires de la version commercialisée entre 1965 et 1968 (CSP311) n'ont pas laissé un souvenir impérissable de la voiture. Elle était pourtant basée sur le chassis de la Sports 1600 avec un moteur de 1500. Trop proche ? Peut-être.

La Silvia revient en 1975 en Amérique et au Japon sous la forme d'un coupé un peu biscornu basé sur la Datsun Sunny coupé avec, selon les marchés, un moteur 1.8 ou 2.0 litres. Au Japon elle prend le nom Silvia et aux USA elle est badgée Datsun 200 SX, au côté de la Fairlady devenue entre temps 260Z sur le marché européen. Elle est connue sous la version S10. Il faut attendre 1979 pour voir la Datsun 200 SX arriver en Europe, avec la version S110,

Au gré des années et des générations, une fois Datsun devenu Nissan, la 200 SX ou Silvia ne va pas connaître une augmentation permamente de la cylindrée comme la Fairlady qui en est rendue aujourd'hui à la 370 Z, soit un V6 de 3.7 litres. En revanche, chaque version va apporter son lot de nouveautés et de performances accrues. Les améliorations en termes de distribution, la suralimentation vont aider à faire progresser la Silvia jusqu'à lui faire atteindre 200 ch dès la S13 en 1989 avec un moteur 2.0 litres turbocompressé.

Avec la S14, la Silvia prend des allures de sportive musclée. En fait, elle est bien plus affutée qu'elle n'en a l'air. Le 4-cylindres de 2.0 litres arbore 200 ch qui offrent des performances aux valeurs qui ne peuvent pas laisser indifférent : 7 secondes pour atteindre 100 km/h, 27,2 secondes pour franchir le kilomètre et 236 km/h en pointe ! Peu de concurrentes sont capables de se prévaloir de telles performances pour un bugdt équivalent. Des performances rendues réalisables par une aérodynamique soignée (Cx 0.32) et un poids très modéré (moins de 1300 kg).

D'autant que la Silvia (ou la 200 SX) est une voiture très commode. C'est certes un coupé, mais un coupé à quatre places; avec le logement pour les bagages à la hauteur (presque 300 litres). Elle est rapide, d'une consommation raisonnable si l'on ne cherche pas la performance (8 l/100km sur route). Le moteur avec son turbo autorise des relances à des régimes intermédiaires sans devoir aller chercher la puissance vers la zone rouge.

Assez peu répandue sur nos routes, c'est une voiture méconnue qui manque de l'être mieux. Avec son train arrière propulseur, son couple assez important, son poids principalement réparti sur le train avant, elle est l'une des favorites des amateurs de drift. La dimension de ses pneus étant assez commune, le remplacement n'est pas trop onéreux.

Mise en exergue dans les films comme Fast & Furious 3 (une S13), elle est devenue aussi une cible privilégiée des amateurs de tuning. Il est alors assez rare d'en trouver en état d'origine. C'est pourtant, sans la changer, l'occasion de rouler dans une voiture très originale et qu'on ne retrouve pas partout.

Le souci de la 200 SX est sa cible commerciale étroite. Coupé sportif à quatre places, elle a souffert de la concurrence de coupés plus orientés sur la sportivité, plus renommés. La remplaçante, la S15, ne sera pas commercialisée en Europe et sa carrière sera interrompue dès 2002, soit à peine trois ans de carrière.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course :86 x 86 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, dsitribution variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : Turbovcompresseur Garett T28 + Intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 449,8 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 252,5 cm
Pneus av : 205/55 VR16
Pneus ar : 205/55 VR16
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 236 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0.32
Poids : 1260 kg

N-VCT

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11 septembre 2018

Renault 11 Turbo (1984-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Phénomène initié par la Golf GTI, tout modèle des années 80 se doit de posséder sa version sportive. Ainsi la Peugeot 205 st déclinée en 205 GTI, la Renault 5 en 5 Alpine puis Alpine Turbo, l'Opel Kadett en GTE, la Ford Escort en XR3 etc...

La 11 est alors dotée de sa version sportive, avec Turbo, spécialité Renault de l'époque, et sans injection en mars 1984. Elle n'est pas franchement en haut de gamme, poste qui reste dévolu aux TXE et TXE Electronic. Cependant l'éventail d'équipements disponible en série est très large : projecteurs halogène H1, feux anti-brouillards, vitres teintées électriques à l'avant, lave-phares, condamnation centralisée des portes à télécommande infrarouge, jantes en alliage léger et pneus taille basse (175/65 HR 14), bouclier avant intégrant un spoiler plus grand, baguettes et bas de caisse noirs, strippings de caisse, volant 4 branches et levier de vitesse en cuir, patin élargi de pédale d'accélérateur, ordinateur de bord, cadrans de niveau et pression d'huile, manomètre de pression de suralimentation, sièges avant sport. Il reste alors peu d'options possibles : peinture métallisée, toit ouvrant, chaine stéréo 6 HP.

Côté châssis, si le train avant est suffisamment bien guidé et accrocheur pour se permettre une conduite rapide et précise, la voiture souffre d'un train arrière de conception ancienne. Ce n'est qu'avec la phase II que Renault installera le train arrière de la Renault 5 GT Turbo, ce qui règlera les problèmes de survirage. Le moteur est le bon vieux "Cléon". Ce fameux 1397 cm3 à arbre à cames latéral équipe également la Renault 5 Alpine Turbo, ou la Renault 5 Turbo avec un turbo Garrett T3 et une culasse spécifique. Avec un Garrett T2 et la culasse de la R5 Alpine Turbo, la puissance est de 105 chevaux. Malheureusement, la fiabilité du turbocompresseur Garett T2 et du joint de culasse vont nuire à la carrière de la voiture. Avec un couple maximum à 2500 tr/min, il permet pourtant une conduite souple et des reprises étonnantes en raison aussi d'un poids limité à tout juste un peu plus de 900 kg.

La Renault 11 turbo rentre à peine dans la catégorie des voitures de collection, aussi sa côte est encore faible (autour de 2500 € pour voiture en état d'usage). Elle sera remplacée par une phase II en 1986, puis par la Renault 19 16S en 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 8,05:1
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 186 km/h
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 915 kg

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17 août 2018

Alpine A110 - 1300 G (1967-1971)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Si tout le monde considère que l'Alpine A110-1300 est une véritable sportive au tempérament fougueux, le revers de la médaille est qu'on peut aussi lui reprocher un moteur trop pointu, plus destiné à la compétition qu'à la promenade. Son moteur, dérivé du moteur de la R8 Gordini 1100, réalésé à 1296 cm3 développe 106 ch DIN (115 ch SAE) à 6900 tr/min. Pour celà l'alésage a été porté 75,7 mm. à Le taux de compression à 12:1; à la limite du cliquetis, montre que la performance a été recherchée au plus haut, et que pour extirper la puissance, il faut aller chercher dans les tours, ce qu'il fait très bien. Mais pour une utilisation plus paisible, il s'avère amorphe, difficile à gérer.

En 1967 apparaît une nouvelle Alpine 1300 qui est difficile à distinguer de l'autre. Extérieurement il n'y a aucune différence avec celle de 1965. C'est sous le capot que tout se passe. Si Rédélé avait lui-même modifié le 1100 de la R8 Gordini, Amédée Gordini n'est pas resté les bras ballants. Il a lui aussi concocté sa version 1300. Mais il s'est montré plus raisonnable et, en bon vieux sorcier, a réussi à trouver une recette plus équilibrée, sans manquer d'épices. Réalésé à 74,5 mm et sans toucher à la course (et donc au vilebrequin), la cylindrée n'est alors que de 1255 cm3. De même, le taux de compression est plus raisonnable, avec 10,5:1 seulement. Au résultat, le moteur Gordini apporte 105 ch SAE (95 ch DIN) et se révèle surtout bien plus commode à utiliser en usage courant. Plus souple, il n'en est pas vraiment moins performant dans la mesure où la puissance se montre disponible à des régimes plus bas.

Equipée en série d'une boite 4 rapports (la boite 5 est en option), la 1300 G atteint entre 190 et 200 km/h selon la boite choisie, performance rendue possible par son poids plume (600 kg) et un aérodynamique soignée. Le kilomètre est franchi en 30,3 s ! Et il s'agit d'une 1300 !!

Comme il y a désormais deux Alpine A110 - 1300, celle concoctée par Rédélé devient 1300 Super tandis que celle à moteur Gordini reste Alpine A110-1300. En 1969, la 1300 Super devient 1300 S et il faut attendre en réalité 1970 pour que la 1300 à moteur Gordini devienne 1300 G (notre modèle). Avec la disparition de 1100-70, une troisième version 1300 va entrer en scène, la 1300-V85 à moteur de R12 TS. Après l'arrêt des 1300 S et 1300 G, la V85 va rester la seule dans cette cylindrée tandis que la 1600 occupe le segment plus performant.

Finalement, grâce à son homogénéité, la 1300 G sera la berlinette la plus vendue (547 exemplaires) jusqu'à ce que la V85 ne vienne la détrôner (2890 exemplaires).

Pour en savoir plus :
- Avenue de Bréauté
- Alpine Planet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1255 cm3
Alésage X course : 74,5 x 72 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 105 ch (SAE) à 6750 tr/min (95 ch DIN)
Couple maximal : 11,4 mkg à 5000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

06 août 2018

Opel Manta B1 1900 GT/E (1975-1979)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succéder à la Manta A n'était pas chose facile. Les lignes fort bien équilibrées allaient être difficiles à faire oublier. Pour autant, et toujours sur la base de l'Opel Ascona B, la nouvelle livrée est tout en douceur. Moins anguleuse, moins tortueuse dans ses courbes, la nouvelle Manta est plus discrète. L'aspect à trois volumes est prononcé et le rappel à l'Ascona B se fait par la jupe arrière. L'inclinaison de la calandre est inversée, une tendance lourde et irréversible qui touche toute la production mondiale, aérodynamique oblige. Une version hatchback (deux volumes avec hayon) est disponible à partir de 1978, mais cette Manta CC (pour Combi Coupé) ne sera pas très populaire en Europe continentale. Inversement, elle aura beaucoup de succès en Angleterre, sous le nom de Vauxhall Cavalier.

En revanche, pour la partie mécanique, très peu d'innovations, sauf pour la GT/E qui obtient de nouvelles suspensions. Les mécaniques restent très variées, d'un modeste 1200 de 55 ch si peu puissant que seules 300 voitures seront vendues, jusqu'au 1900 de 105 ch hérité de la génération précédente qui offre à la Manta les accents sportifs que sa ligne suggère. Ce moteur sera remplacé par un 2 litres de 110 ch à partir de 1979 dans la Manta E. Entre les deux, deux versions du moteur 1600 (N et S) proposent 60 et 75 ch, un compromis très souvent retenu par la clientèle, alors que les deux versions 1300 (N et S, de 60 et 75 ch) seront moins souvent retenues en raison d'une consommation importante en ville.

Pour la GTE qui nous intéresse, la puissance de 105 ch n'est pas phénoménale, mais elle convient bien au châssis léger de moins d'une tonne. Elle atteint 185 km/h en pointe, mais ce n'est pas l'essentiel. Avec une boite quatre rapports, elle peut recevoir en option un pont arrière autobloquant qui autorise alors une conduite en glisse du train arrière véritablement efficace.

En 1982, la Manta est très légèrement restylée. On la distingue par le label Manta B2 et ses pare-chocs en plastique couleur caisse en remplacement des chromes. Les ouïes sur le nez sont doublées et le spoiler mieux intégré. Un béquet s'installe sur le haut de la porte du coffre. La gamme des moteurs est simplifiée et si le 1300 demeure, il ne reste alors plus qu'un 1800 de 90 ch de conception nouvelle et partagé avec l'Ascona C ou le 2 litres qui développe 110 ch. C'est alors le 1800 qui devient le choix le plus intéressant.

En juin 1988, après 13 ans de carrière, la dernière Manta tombe des chaînes. En définitive, la Manta B aura, elle aussi, été vendue à 500 000 exemplaires mais en près de 13 ans. Elle est alors remplacée par l'Opel Calibra bien plus moderne.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cc
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 105 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 449 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Pneus av : 185/70 HR13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

 

31 juillet 2018

Jaguar Type E cabriolet 4.2 litres (1964-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1964, la cylindrée du moteur de la Jaguar Type E est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. L'alésage est augmenté pour une puissance qui reste identique (265 ch) mais le moteur se révèle plus souple, avec de meilleures reprises. La boite Moss est délaissée pour nouvelle boite aux quatre rapports synchronisés. Le refroidissement est amélioré par l'installation d'un ventilateur électrique

Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables et inclinables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné. Les interrupteurs type aviation ont déjà été remplacés par des basculeurs depuis l'année précédente.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommée par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et pour le marché américain récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs aux USA). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92.05 × 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445.8 cm
Largeur : 165,3 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 246 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1170 kg


14 juillet 2018

Railton Terraplane (1933-1935)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Noël Macklin est lui aussi un passionné d'automobile. Elève brillant au collège d'Eton, il se distingue comme jockey, au hockey sur glace et participe à une course à Brooklands. Blessé pendant la guerre, il fonde dès 1919 sa première marque automobile avec Eric Orr-Ewing. La voiture Eric-Campbell (Campbel est le second prénom de Macklin) sera produite jusqu'en 1925. Mais dès 1920, Macklin quitte la société et se lance dans une nouvelle marque : Silver Hawk. C'est une élégante sportive construite à la main dans le propre garage de Macklin. Evidemment, la marque ne peut pas se développer et les capacités de production sont nettement insuffisantes. 12 voitures ont été fabriquées.

En 1925, il crée Invicta, avec des soutiens financiers. Les Invicta deviennent très vite des voitures très appréciées tant pour la qualité de fabrication, le luxe, et leur motorisation qui combine souplesse et performance. Pourtant en 1933, il revend ses parts dans Invicta et se lance dans son véritable projet, la marque Railton. Le nom provient de Reid Railton, concepteur de voitures qui ont battu des records de vitesse, notamment le fameux "oiseau bleu".

La première Railton est issue d'un modèle que Macklin avait remarqué et qui lui faisait forte impression : l'Hudson Terraplane. Munie d'un moteur 8 cylindres en ligne de 4 litres, la Terraplane revendique 100 ch ! Un accord est trouvé avec Hudson, et Railton peut utiliser le châssis et le moteur et créer une carrosserie. Toutefois, les suspensions sont améliorées de façon à les adapter au marché anglais. Plusieurs carrossiers sont ensuite embauchés pour concevoir des "Light Tourers", "Drop Head Coupes" (notre modèle) et "Saloons". Lancée en 1933, la voiture est considérée comme une voiture à la puissance impressionnante, capable d'atteindre 60 mph (soit 96,5 km/h) en 13 secondes à peine !

Dès 1935, le châssis de l'Hudson Terraplane est remplacé par celui de l'Hudson Eight. Au passage le moteur gagne quelques cm3, pour atteindre 4,2 litres et 113 ch ! Les carrosseries s'affinent, les calandres se font plus douces.

En 1936, une version 6-cylindres de 2.7 litres est disponible, une réponse à ceux qui souhaitaient un véhicule performant mais moins accablé de taxes. Finalement, il n'en sera construit que 81 exemplaires.

Enfin, en 1938, Railton propose une voiture légère, une 10 CV. C'est de fait une copie miniature d'une autre voiture, la Coachcraft Fairmile, basée sur un châssis de Standart Fying Nine. Il n'en sera construit qu'une cinquantaine.

En 1939, toujours en proie à de nouveaux projet, Macklin revend Railton à Hudson qui transfère la production aux USA. Mais le conflit mondial intervenant la production est interrompue. Macklin, quant à lui se lance dans la production de bateaux à moteur hord-bord, après avoir lu un article à propos des besoins de l'Amirauté. Il fournit alors des bateaux à la Royal Navy tout le conflit mondial durant, ce qui lui vaudra d'être anobli et devenir Sir Albert Noel Campbell Macklin. Il meurt en 1946.

Quant à la marque Railton, quelques voitures sont fabriquées à partir des stocks d'avant-guerre après la victoire de 1945. Mais leur prix est prohibitif, et la production ne reprend pas. Quarante et quelques années plus tard, il y eut bien une tentative de faire revivre la marque, mais si deux prototypes originaux ont été présentés sur base de Jaguar XJS, ils ont été très décriés pour leur style trop avant-gardiste. Si bien que les ventes n'ont jamais été au niveau attendu que Railton est morte une deuxième fois en 1994.

12 juillet 2018

HRG 1500 (1939-1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire de l'automobile est parsemée de passionnés de sport automobile et dans la première moitié du XXè siècle nombreux sont ceux qui se sont lancés dans la production de leur propre voiture pour satisfaire leurs ambitions. C'est le cas de Henry Ronald Godfrey (dit Ron) et du Major Edward Halford. Ces deux-là se rapprochent après une course à Brooksland en 1935 dans l'idée de construire une voiture légère et rapide. Un premier prototype est présenté en 1935 et le troisième larron vient les rejoindre, Guy Robins. Ils forment le nom de la compagnie en unissant leurs initiales et voilà HRG.

Il se trouve que Ron Godfrey a déjà un long passé dans l'automobile. Il a déjà travaillé pour Frazer Nash, mais surtout, il a eu sa propre compagnie (GN) en 1909. Aussi, c'est assez logiquement que les voitures sont conçues selon ses idées : un châssis léger, un moteur performant, le strict nécessaire à bord. La première HRG 1500 à moteur Meadows coutaît ainsi £395, soit la moitité du prix d'une Aston Martin 1500 et pesait surtout 450 kg de moins !!!

Dès 1938, la compagnie lance un autre modèle, la 1100 équipée cette fois d'un moteur Singer à soupapes en tête. Elle utilise également un châssis de 1500 raccourci. Par la même occasion, en 1939, la 1500 troque son moteur Meadows contre un Singer (notre modèle)..

Après la guerre, la production des voitures reprend en réutilisant les modèles inchangés. En 1945, toutefois, HRG lance une voiture appelée Aerodynamic et qui profite d'ailes plus arrondies, mieux intégrées et d'un capot plat. En 1950, Guy Robins quitte la compagnie et est remplacé par S Proctor au poste de directeur technique. Ce dernier avait déjà travaillé avec Godfrey par le passé.

Finalement, la production de voiture de sport s'achève en 1956. 241 voitures ont été produites seulement, et 111 du modèle présenté. Il en resterait approximativement 225 en état de rouler.

Quant à HRG, elle a quelques faits d'armes à faire valoir :
- 10è au 24 heures du Mans 1938, sur les 15 rescapés (42 voitures au départ) et première voiture anglaise
- 3è au Grand Prix des Frontière à Chimaye n 1947, 4è en 1948
- Victoire par équipe aux 24 heures de Spa en 1948 et 1949,
- Victoire en catégorie 1500 aux 24 Heures du Mans 1949

Pendant 10 ans, HRG va sous-traiter du développement pour d'autres constructeurs, notamment Volvo ou Vauhall. Un prototype basé sur la Vauhxall VX 4/90 aurait été élaboré par HRG. En 1966, l'entreprise ferme, mettant un terme à une belle aventure.

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10 juillet 2018

Renault Clio 16S (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

La catégorie des GTI a été un terrain de jeu très disputé dans les années 80, et en définitive, malgré la Renault 5 Alpine, la 5 Alpine Turbo, la Supercinq GT Turbo améliorée en phase II, jamais Renault n'a réellement pu rivaliser avec Volkswagen et sa Golf GTI. Seul Peugeot a réussi avec la 205 GTI, notamment en version 1.9. Mais peu à peu le marché a glissé vers le haut, et la lutte se fait désormais sur le segment supérieur, entre la 309 GTI, la ZX 16v, et la Renault 19 16S.

Alors que la Clio a été lancée quelques mois plus tôt, Renault présente la Clio 16S au circuit de Nogaro en novembre 1990, sous une pluie battante et Jean Ragnotti au volant. Extérieurement, la Clio 16S fait plutôt dans la sagesse. La décoration reste sobre, évite les contrastes criards, les surcharges esthétiques, les protubérances disgracieuses. On note que les ailes sont renflées et qu'elles ne sont pas en métal mais en matériau composite (Noryl GTX). Elles résistent sans dommage à des chocs jusqu'à 15 km/h. Souples, elles reviennent alors à leur place initiale. Elles pèsent moins d'un kilo et sont recyclables. Pour autant, à bien la regarder, la Clio 16S ne peut pas nier ses ambitions : ailes renflées, capot bosselé avec prise d'air, boucliers plus épais, petit béquet en haut de la lunette arrière, jantes larges, assiette rabaissée, elle joue dans la catégorie musclée.

D'ailleurs, c'est vrai. Les voies ont bien été élargies par rapport à la Clio ordinaire. La suspension a été durcie aussi et les réglages effectués mènent à lui donner un comportement très incisif. La Clio 16 S est alors une référence en termes de tenue de route et relègue la concurrence à quelques encablures. La précision de son train avant est unanimement reconnue, au point même qu'elle est critiquée pour sa sensibilité au vent à haute vitesse et ses réactions sur les inégalités du sol. Pour autant, elle vire à plat, et lève la patte intérieure dans les virages en appui.

A cette époque où les trois lettres GTI effrayent les assureurs, Renault n'a pas non plus voulu retomber dans le "turbo" dont il est le spécialiste. C'est donc le moteur de la Renault 19 16S qui équipe la Clio 16S. Avec 100 kg de moins que sa grande soeur, il donne à la Clio un véritable caractère trempé. Il pêche un peu par son manque de reprises, mais c'est aussi un avantage pour une conduite plus apaisée en ville. Pour certains, c'est aussi l'occasion d'attaquer un peu plus tôt en sortie de virage. Toujours est-il que les 140 ch du moteur 1.8 litres font leur effet et que la Clio 16S affiche des valeurs aussi respectables que les rivales turbocompressées (Fiat Uno Turbo IE, Fiesta RS Turbo) ou à cylindrée supérieure (Peugeot 205 GTI 1.9). Le 0 à 100 km/h s'effectue en 7,8 s, le km s'exécute en 28,9 s et la vitesse de pointe est de 212 km/h, selon le constructeur. En réalité, il s'agit plutôt de 8,5 s pour l'accélération, 29,6 s au kilomètre et 207 km/h en pointe.

Commercialisée en mai 1991, Renault a particulièrement travaillé la qualité perçue. Et les progrès sont nets par rapports aux plastiques des SuperCinq. La planche de bord est agréable, l'équipement est complet avec une casquette qui vient déborder jusqu'à la console centrale où trois cadrans indiquent la pression d'huile, la température de l'huile et la température de l'eau. Sièges baquets, volant spécifique, pommeau de levier de vitesse en cuir, le conducteur est soigné. En revanche, les vitres électriques sont en option, tout comme l'autoradio avec commande au volant, la fermeture centralisée. A un tel niveau de gamme, on pouvait attendre mieux.

La Clio 16 S ne va guère évoluer au cours de sa carrière. En 1992, avec l'arrivée du pot catalytique, elle perd 3 ch à 137, tandis que sa rivale, la 205 GTI 1.9 tombe à 122 ch ! En 1994, elle devient Clio 16V pour internationaliser son appelation. Mais c'est surtout qu'elle est occultée en interne par une certaine Clio Williams qui a l'affront de faire encore mieux ! Elle disparaît dicrètement en fin 1995 et il faudra attendre 1999 pour que la Clio II RS 2.0 revienne, forte de 172 ch !

A l'heure actuelle, alors que la Peugeot 205 GTI s'envole à des prix déraisonnables, la Clio 16S est encore abordable. Encore faut-il en trouver une qui n'ait pas trop souffert, soit sur la route, soit en "tuning". Mais à bien y regarder, c'est une belle occasion de trouver une voiture amusante, assez polyvalente, fiable, et à prix raisonnable. La côte commence à monter, mais pour le moment elle se situe à un peu moins de 6 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 135,8 cm
Voie ar : 132,4 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,6 l/100km
Volume du coffre : 265 litres
Cx : 0.33
Poids : 975 kg

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06 juin 2018

Riley 12/4 Lynx (1933-1935)

Source: Externe

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bicyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. Peu à peu la gamme s'étoffe avec plusieurs modèles dans des configurations de carrosserie différentes.

Nous retrouvons Riley en 1933 avec cette Lynx qui est déclinée régulièrement depuis la fin de l'année 1932. En 1934, elle est la troisième déclinaison d'un même châssis conçu pour une voiture quatre places et six cylindres, partagé avec les Falcon (berline) et Kestrel (berline plus fuselée). La Lynx est le cabriolet sportif de la gamme. Elle dipose d'un moteur 4 cylindres de 1496 cm3 qui développe la puissance très intéressante pour l'époque de 51 ch, voire 55 ch avec un double carburateur SU ou Zenith (notre modèle). On note que le modèle présenté ici est doté d'une boite automatique à quatre rapports !

Hormis les adaptations nécessaires à chaque version (moteur 4 ou 6 cylindres ou cabriolet 2 ou 4 portes), la Lynx a peu évolué au cours de sa carrière. Toutefois la voiture n'a pas assez évolué au cours de sa carrière et les ventes ont fini par s'émousser. Le modèle ici présenté, de 1934 à 1935 s'est écoulé à 200 ou 300 exemplaires.

Riley sombre peu à peu et est rachetée en 1938 par Sir William Morris qui fonde ainsi la Nuffield Organisation avec Wolseley et MG. On retrouve Riley après guerre avec les séduisants RMC et RME.

Pour en savoir plus : Rob's Riley Page

16 mai 2018

Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.

S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.

Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.

Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.

Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.

A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.

Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.

Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal :  28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA    26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg

 

Ferrari308GT4av1

Ferrari308GT4ar1
(Aniane, Hérault, juin 2008)