07 janvier 2020

Matra Jet 5 (1966-1968)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Juillet 1966. C'en est fini des Automobiles Bonnet. La compagnie a été mise en liquidation judiciaire, et Matra a racheté l'usine, a mis fin aux accord entre les deux firmes. Matra est désormais seule aux commandes de l'entreprise, même sans le fils de René Bonnet, Claude.

En réalité, il n'y a guère de changements pour la voiture. Le logo avant a été remplacé par un autre, noir, à l'effigie de Matra Sports. Le nom est changé et le D de Djet disparaît. Le nombre n'est plus écrit en chiffre romain et Djet V et Djet VS deviennent "Jet 5", 'Jet 5S" avec les mêmes moteurs Renault de 1108 cm3 de 70 ou 95 ch.

Au cours de l'année apparaît la "Jet 6" avec un nouveau moteur 1300 (1255 cm3) de 105 ch (SAE) concocté par Amédée Gordini et qui équipe la R8 Gordini 1300 depuis septembre1966. Avec son poids plume, son aérodynamique soignée, la Jet 6 atteint 210 km/h !!

Mais en raison de sa technologie avancée et de ses coûts de fabrication élevée, la Jet est vouée à l'arrêt. La Jet souffre de la concurrence de l'Alpine A110, moins chère et tout aussi performante, des CG arrivées sur le marché et même des Lotus Elite ou Europe. Sur les planches à dessin est déjà en route depuis 1965 le projet qui donnera lieu à la Matra M530. La production cesse en juillet 1968 et la Djet aura été produite à 1 693 exemplaires, toutes versions confondues.


06 janvier 2020

Mazda MX-5 NA (1989-1998)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

A la fin des années 80, les petits roadsters ont du plomb dans l'aile. La décennie a fait la part belle aux GTI, et les Lotus Elan, Triumph Spitfire, MGB ou Fiat 124 Spider n'ont pas trouvé de successeurs. Le plus cocasse, c'est que le Spider Alfa Romeo est encore en production et est déjà considéré comme une voiture de collection. Les vrais roadsters plus modernes se trouvent chez TVR, BMW et le Z1, Morgan, Ferrari et sa Mondial 8 cabriolet, mais pas au même prix.

Mais chez Mazda, on a anticipé le mouvement. Depuis 1979, Kenichi Yamamoto, directeur de la recherche et du développement de Mazda, dispose d'un dessin de Bob Hall, un journaliste et conseiller dans le domaine de l'automobile. Ce dernier est un nostalgique des petits roadsters anglais. Yamamoto lui a demandé quelle voiture devrait produire Mazda. Tous deux savent très bien que leur succès était dû à leur légèreté, et que leur manque de fiabilité a fini par les tuer. Mais ils sont persuadés qu'un jour, le balancier reviendra.

En 1984, Yamamoto est devenu patron de Mazda et il décide de tenter le coup. Il donne à trois bureaux de style internes le cahier des charges du projet LWS (Light Weight Sportscar). Finalement, toutes les architectures sont proposées et au bout du compte, c'est le projet à moteur avant et roues arrière motrices qui est retenu, celui du bureau ... californien. Le cahier des charges rappelle que la voiture devra être légère, abordable financièrement, fiable. Pour y parvenir, il va falloir aller piocher dans les banques d'organes et innover.

La voiture est présentée au salon de Chicago en février 1989. Elle s'appellera MX-5 en Europe, Miata en Amérique du Nord, Eunos au Japon. Comme elle l'a déjà fait auprès de tous les clients-test depuis deux ans, elle séduit énormément. Son style à la fois moderne et arrondi n'est pas sans rappeler les grands noms des années 60 et 70 dont elle s'inspire. Ses phares escamotables sont un clin d'oeil à la Lotus Elan, clin d'oeil encore plus marqué lorsque les phares sont levés. Mais des petits feux intégrant des veilleuses et les clignotants donnent une bouille amusante à la voiture lorsque les phares sont baissés. La voiture a une jolie silhouette, des proportions harmonieuses et évite de tomber dans le travers d'un galbe body-buildé ou d'un bio-design exacerbé. La voiture est de dimensions raisonnables afin de respecter l'exigence de poids, moins d'une tonne.

Pour le moteur, il suffisait d'aller chercher le 1.6 litres de la 323, mais retravaillé. Implanté longitudinalement pour pouvoir servir en propulsion, il reçoit une nouvelle distribution, un nouveau volant moteur, un vilebrequin différent et une cartographie nouvelle. Voilà donc la MX-5 dôtée de 115 ch ! Ce moteur à double arbre à cames en tête se montre enjoué, disposé à aller chercher les tours (7200 tr/min au rupteur). Le couple est haut perché, mais la puissance disponible en bas permet de rouler sur un filet de gaz sur les corniches. Avec 190 km/h chrono, 10,7 seconde de 0 à 100 km/h et 31,4 secondes au kilomètre, la MX-5 n'a pas à rougir.

Le châssis conçu avec une poutre centrale entouré d'une cage assure la rigidité de l'ensemble. La légèreté de la caisse, la précision de la direction, les doubles triangles à chaque roue, le petit levier de vitesses à débattement court, tout concourt à aller tailler la route. La MX-5 est très à l'aise sur terrain sinueux, se joue des courbes comme d'une formalité. Les plus critiques lui ont reproché le manque de rigidité de la structure qui a tendance à se déformer dans les conditions les plus difficiles. On peut les rejoindre sur le manque de couple à mi-régime, propre aux moteurs DOHC de cette époque, et qui ternit le résultat des relances, ainsi qu'aux disques de frein légèrement sous-dimensionnés. L'étagement de la boite provenant de la RX-7 est plutôt serré, et si celà permet d'enchaîner les vitesses à la volée, les longs trajets en 5è peuvent tourner à la punition. Mais on peut se régaler du son rauque qui figurait au cahier des charges !

La formule ayant séduit, les commandes affluent. Les USA commandent 7000 voitures par mois, quand l'usine d'Hiroshima n'en produit que 3500 ! Il y a des mois d'attente, et les voitures ne parviennent en France qu'un an plus tard, en rouge ou en blanc. La formule est tellement bonne qu'elle reste identique jusqu'en 1994. Là, deux versions remplacent le 1.6 de 115 ch. Un petit 1.6 de 90 ch fait office de produit d'appel, tandis qu'un 1.8 de 130 ch fait son entrée et vient en partie éliminer les critiques précédentes. Pour ce dernier, la caisse est rigidifiée et la boite rallongée. Les performances restent à peu près identique. Le poids augmente, lui, de 40 kg.

En 1996, la 1.8 tire sa révérence et ne reste en rayon que la 1.6 de 90 ch. Elle restera au catalogue jusqu'en 1998, année de son remplacement par la génération NB.

En définitive, la MX-5 aura relancé la carrière du roadster et la concurrence, après avoir laissé Mazda seule sur le terrain de jeu est revenue au milieu des années 90 avec le Spider 916 de chez Alfa, la MG F, la BMW Z3, Fiat Barchetta, et plus tard l'Audi TT ou la Mercedes SLK. Et bien de ces modèles existent encore, plus de 20 ans plus tard. Quant à la MX-5, elle en est à la génération ND.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double abrbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 226,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 142,7 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (235 mm)
Freins ar : disques (231 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 135 litres
Consommation moyenne : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 45 litres
Poids : 970 kg

24 décembre 2019

Panhard-et-Levassor CD (1962-1964)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

Source: Externe

Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Les initiales "CD" de cette voiture viennent directement de celles de son inventeur, l'ingénieur Charles DEUTSCH, l'un des deux fondateurs de la marque "DB" avec son ami de longue date, René Bonnet. Ces deux-là avaient l'habitude de produire des voitures utilisant des composants de la marque Panhard-et-Levassor et il n'était pas rare qu'ils réalisent des études en retour.

Depuis l'après-guerre, Deutsch et Bonnet sont spécialisés dans la fabrication de petites voitures de sport légères à moteur Panhard. Ils élaborent des modèles très étudiés et au cours des années 50 vont participer aux 24 heures du Mans cherchant à gagner l'indice de performance. C'est ainsi que "DB" acquiert une notoriété importante à l'époque, avec notament l'HBR 5 et le cabriolet Le Mans. Mais rapidement, les deux compères ont une vision différente de leur entreprise, et lentement les finances s'effondrent. René Bonnet après une période courte pendant laquelle il continue de produire le cabriolet "Le Mans" sous la marque "Réné Bonnet" se tourne alors vers Renault et Matra ce qui donnera naissance à la Djet. Il finira écaarté puis totalement absorbé par Matra. Charles Deutsch, quant à lui, reste fidèle à Panhard.

Toujours dans l'objectif de participer au Mans dans la catégorie "Indice de Performance", Charles Deutsch élabore une voiture dont les deux principaux axes de développement sont la légèreté et l'aérodynamique. Grâce au talent de deux ingénieurs, Chappe et Gessalin (qu'on retrouvera plus tard avec les CG 1200 et CG 1300) la voiture de course affiche un Cx de 0,13 ! Elle a un profil en goutte d'eau et, sous le bas de caisse, tout est étudié pour guider l'air sous la voiture si bien que l'effet de sol est inventé. A tel point que plus la voiture va vite, plus elle est stable et améliore sa vitesse de passage en courbe. La voiture gagne alors l'indice de performance en 1962 avec un alésage réduit pour une cylindrée de 702 cm3 et connait l'échec par abandon en 1963 (mécanique DKW) et 1964 (mécanique Panhard).

Côté production grand public la CD est une voiture artisanale. Sa structure est un châssis acier soudé à une poutre centrale. Une traverse à l'arrière et une autre à l'avant viennent supporter les trains roulants empruntés à la PL17. A l'avant, la traverse est renforcée par quatre tubes qui aident à maintenir la direction, la suspension, le moteur et la transmission. L'intérieur est très typé compétition avec un équipement rudimentaire : volant en acier ajouré cerclé de bois, deux bacquets, deux cadrans, une console avec les boutons et une barre de maintien face au copilote, juste au dessus d'une boite à gants. Le levier est au plancher et commande une boite à 4 rapports.

Chaque exemplaire produit est presque unique. Equipée du moteur Tigre de la PL17 L7, la CD atteint 160 km/h grâce aux 60 chevaux du moteur à carburateur double corps, mais aussi en raison de son faible poids, 580 kg, et un Cx record de 0,22. La version "rallye" avec deux carburateurs double corps atteignait même 180 km/h ! Traction avant, c'est une des rares sportives de l'époque à adopter ce type de transmission. Elle inaugure des freins tout droit issus de la compétition et mis au point par Deutsch : les freins à évacuation thermique accélérée (dits ETA). Pour autant ce sont des freins à tambour. Mais plus chère de près de 50 % qu'une PL17 ou d'une 24 CT, la CD n'a pas rencontré un granc succès.

Avec seulement 159 exemplaires produits, autant dire que cette voiture est très rare. La côte est très élevée, même s'il est difficile de donner un chiffre. L'une des quatre voitures version course se négocie autour de 350 000 €. Le modèle exposé lors de cette édition de Caux-Rétro a gagné le prix d'élégance. Son propriétaire l'a revendu depuis, mais n'a pas souhaité s'étendre sur le montant de la transaction.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 406 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 118,5 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 110 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poidds : 580 kg

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

22 décembre 2019

Morgan 4/4 (1955-)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1961, la quatrième série de Morgan 4/4 adopte un moteur Ford 1300 de 60 chevaux, soit une augmentation de puissance de 50 % par rapport au moteur de la Ford Anglia. Elle hérite également d'une nouvelle boite à quatre rapports. La voiture est alors capable d'atteindre la vitesse de 130 km/h. En 1963, c'est le moteur 1500 de la Ford Cortina qui vient prendre son tour.

En février 1968, plusieurs versions de moteurs Ford Kent 1600 sont proposées, de 70 à 100 chevaux (modèle rouge). Cette motorisation est conservée jusqu'en 1982, année de l'installation du moteur CVH de Ford et dès 1984, la boite cinq rapport empruntée à la Ford Sierra. Parallèlement un moteur Fiat 1600 à double arbre avec boite cinq rapports est proposé de novembre 1981 à novembre 1985, mais seules 96 unités en sortiront des ateliers. La version à moteur Ford sera prolongée jusqu'en 1991 (plus de 3500 exemplaires produits), aussitôt remplacée par la version à injection de 100 chevaux. Mais c'est le moteur Ford Zetec de 1800 cc et 115 chevaux qui vient prendre la relève en 1993 jusqu'en 2006. Depuis c'est le moteur Duratec de 1800 cm3 et 125 chevaux qui offre un niveau de prestation toujours en hausse. En effet, la voiture est toujours produite à ce jour, et détient à coup sûr le record de longévité. L'allure générale n'a pas bougé ou presque depuis 1955 y compris la sangle de cuir de mouton sur le capot pour en diminuer les vibrations, et le pare-brise droit.

Pour les plus téméraires, les versions Plus 4 ou Plus 8 peuvent venir ajouter un agrément sportif à l'élégance de la jolie Morgan.

A noter que le modèle rouge dispose de 4 places, contrairement aux deux modèles beige.

Fiche technique : (1981-1992)

Moteur : 4 cylindres en ligne Ford, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 401 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
Volume du coffre : 140 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 735 kg

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12 décembre 2019

Matra-Bonnet Djet VS (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au salon de l'Automobile de Paris, en septembre 1964, il y a deux voitures sur le nouveau stand Matra-Bonnet. Au côté de la nouvelle Djet V, se trouve une version améliorée, la Djet VS.

A la différence de la précédente, celle-ci et équipée du moteur de la R8 Gordini en lieu et place de celui de la R8 Major. Retravaillé par Amédée Gordini et par les équipes de René Bonnet, la puissance est alors de 95 ch SAE, de quoi propulser le petit coupé aérodynamique et léger à 190 km/h, une vitesse à laquelle peut de voitures parviennent à la moitié des années 60. En 1961, la voiture de série la plus rapide du monde est alors la Jaguar Type E et ses 245 km/h !! Elle ne sera battue que par Iso Rivolta Griffo (259 km/h en 1963), puis par la Lamborghini Muira en 1966 (275 km/h).

La production ne débute qu'en avril 1965 au tarif de 23 000 F, soit plus qu'une DS 19 !! Elle n'est fabriquée qu'à 43 exemplaires en 1965. La production continue en 1966, avec un tarif modifié. La voiture ne vaut plus que 20 400 F en version de base, et 21 800 F en version de luxe.

En 1966, les finances de Matra-Bonnet ne sont guère plus reluisantes que celles de René Bonnet deux années plus tôt. Automobiles Bonnet est mise en liquidation et l'intégralité des actifs est repris par Matra pour devenir Matra-Sports. La Djet V et la Djet VS deviennent alors Jet 5 et Jet 6 à partir d'octobre 1966 avec le moteur de la R8 Gordini 1300 (105 ch SAE).

En octobre 1967, Matra présente la M530, destinée à remplacer la Jet. Les dernières voitures sont vendues jusqu'en 1968 et l'histoire du Djet s'arrête, tout comme celle des voitures de René Bonnet. Matra fait désormais cavalier seul et la lignée se poursuit avec la M530, la Bagheera et la Murena !


05 décembre 2019

Alfa Romeo Spider Duetto 1600 (1966-1968)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

A la suite du spider dérivé de la Giuletta en 1955 puis motorisé avec le 1600 de la Giulia à partir de 1962, Alfa Romeo élabore un nouveau spider à partir de la plate-forme de la Giulia en 1966. Dernière création de Battista "Pinin" Farina, cette voiture va traverser les décennies en gardant sa ligne. Seule l'arrière sera modifié, de manière plus ou moins heureuse. En revanche la proue sera conservée à l'identique ou presque jusqu'en 1993 date de l'arrêt de la production de la voiture à l'issue de la 4è génération.

Le "Duetto" ou "Coda Longa" ou "ossi de Sepia" (os de seiche) est d'abord motorisé avec le 1600 de la Giulia (modèle rouge). Mais en 1968 il hérite d'un nouveau moteur 1750 (1778 cm3 exactement) faisant passer la puissance de 109 à 118 ch.

Parallèlement, une version 1300 baptisée Junior arrive à ses côtés. Après 6325 exemplaires en seulement deux ans, le Spider continuera alors une très longue carrière jusqu'en 1993 !

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

12 octobre 2019

Matra-Bonnet Djet V (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au cours de l'année 1964, bien des choses se sont passées en coulisses chez René Bonnet. Sans qu'il en soit mis au courant, pas plus que le dessinateur de la Djet, Jacques Hubert, le fils de René Bonnet, Claude, a oeuvré discrètement avec Matra. La firme engloutit des sommes importantes dans la compétition avec des résultats moyens. Les voitures manquent de fiabilité et les pilotes manquent de chance. Les performances ne sont pas à mettre en doute, mais les résultats ne sont pas à la hauteur, loin s'en faut. Aussi les ventes de la Djet ou de la Missile ne permettent pas de maintenir l'entreprise à flot.

Aussi au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1964, Matra annonce que la production des Djet sera poursuivie sous le nom "Matra-Bonnet", montrant que la firme reprenait la main sur l'entreprise. Mais il faut aussi constater que les voitures ont changé.

On note en premier lieu les ailes élargies, la prise d'air dans la calandre agrandie. De profil, la silhouette a changé. Et pour cause, le porte-à-faux arrière a été augmenté de 40 cm ce qui affine la ligne générale tout en permettant d'installer un coffre à bagages. D'un point de vue aérodynamique, ce nouvel arrière aurait un effet stabilisateur. A l'arrière, les deux butoirs verticaux ont disparu au profit d'une traverse horizontale (absente ici mais visible sur la Djet VS). Les feux sont récupérés de la Simca 1300/1500. Mais outre ces modifications extérieures, ce ne sont pas moins d'une centaine de changement qui sont opérés sur la voiture afin d'en simplifier la production.

Il y aura deux versions du moteur Cléon 1108 cm3 proposées : celui de la Renault 8 Major dans une configuration qui développe 70 ch (SAE) installé dans la Djet V (notre modèle), et celui à culasse hémisphérique de la Renault 8 Gordini dans une version de 95 ch (SAE) dans la Djet VS. Elle permettent au petit coupé de filer respectivement à 170 et 190 km/h !

Jusqu'en 1966, 208 voitures seront fabriquées. C'est à peine plus que les Djet de René Bonnet. En réalité, elles sont toujours aussi chères : 19 800 F pour une Djet V et 23 000 F pour une Djet VS.

Les voitures changent encore une fois de marque et deviennent des Matra-Sports, le nom de Bonnet étant délaissé. Elles deviennent des Matra Djet 5 et 5S, puis des Jet 5 et Jet 6 en 1967 avant d'être remplacées par la Matra 530 LX en 1967.

Pour en savoir plus : Club Djet

21 septembre 2019

MG F (1995-2002)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

MG est en sommeil depuis l'arrêt de la MG B en 1980. Elle dort dans le giron du Groupe Austin Rover, sur les lauriers d'une gloire sportive acquise tout au long du XXè siècle. Mais la fin de siècle connait une petite transformation. L'ère des GTI prend fin et l'on voit apparaître des petits roadsters ludiques et performants prendre un nouveau marché. A la tête de ce mouvement, la sémillante Mazda MX-5, suivie par la très onéreuse BMW Z1 et bientôt la Fiat Barchetta.

Dans un premier temps, Austin Rover exhume la MG-B avec la version RV8 en 1992. Un four commercial total : la RV8 et son V8 3.9 litres n'étant pas du tout dans la cible du marché. A faire du neuf avec du vieux, le groupe engloutit de la trésorerie à perte. Même si les 190 ch du V8 et les 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h étaient séduisants sur le papier, la RV8 n'est pas un roadster et son moteur a de quoi effrayer pour sa consommation. La cible commerciale est un jeunesse argentée, et la RV8 s'adresse à ses parents. A peine 2000 exemplaires vendus !

Pendant ce temps-là, chez MG on travaille aussi sur une petite barquette plus proche de l'idée de la Mazda MX-5. Mais à la différence de la concurrence, MG se lance dans une conception à moteur central arrière, bien plus efficace sur la route. La voiture est présentée en mars 1995 pour une commercialisation en septembre de la même année. Basse, la voiture ne peut pas renier ses allures sportives, même si pour certains le moteur arrière est trop haut et rompt l'unité de style. La face avant avec ses phares ronds est amicale, pas assez agressive pour beaucoup de commentateurs. Le double échappement arrière, quant à lui, fait l'unanimité.

Moteur central arrière oblige, les places arrière ont été sacrifiées et le coffre aussi, d'autant que le mécanisme de la capote vient grapiller ce qu'il reste. Il n'y a plus que la place pour deux petites valises (210 litres !). L'intérieur est peu richement dôté. Si les vitres sont électriques, il n'y a pas de commande séquentielle, la climatisation et la radio sont en option ! La position de conduite et le confort sont à la hauteur des attentes, avec une ceinture de caisse haute et rassurante. Seuls quelques plastiques Rover déçoivent.... ainsi que la capote manuelle et à la lunette en plastique.

Sous le capot, c'est le moteur K, un 1.8 litres de 120 ch qui officie en tête. C'est un moteur sans doute fiable, mais qui ne brille pas par son caractère sportif. Il a pour lui de convenir au poids léger du roadster secondé par un étagement de boite adapté. Finalement, avec une acoustique étudiée, il fait le boulot.

Côté tenue de route, l'architecture de la MG F est son avantage. La voiture est aidée par la répartition des masses, et son retour d'information par le volant est intéressant, ce qui permet d'aller chercher les limites avec plus de précision. La suspension hydragas, inattendue à ce niveau, bride un peu les possibilités du châssis. Mais les glissades ne sont jamais graves. Le manque de rigidité du châssis est une critique également adressée à la voiture.

Entendant les critiques, le Groupe Austin Rover va réagir. Les équipement seront revus à la hausse d'année en année et surtout la MG F va pouvoir obtenir la version VVC du moteur 1.8. Une adaptation a été nécessaire pour pouvoir refroidir correctement le moteur en position centrale arrière. Avec 145 ch, le moteur apporte surtout des sensations, mais finalement peu de performances supplémentaires.

La MG F connaît son seul lifting en septembre 1999. A cette occasion, elle s'enrichit d'une version "Trophy" à culasse et admission/échappement retravaillés du moteur VVC et qui procure alors 160 ch.

La MG F poursuit alors sa carrière sans changement jusqu'en 2002. BMW a pris la main sur le groupe financièrement à l'agonie et a stoppé tous les projets pour les évaluer. Ce n'est qu'en 2002 que la MG F est remplacée par la MG TF, qui va apporter à la MG F ce qui lui manquait.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar :roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 391,4 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 210 litres
Poids : 1087 kg

25 août 2019

René Bonnet Djet (1963-1964)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Renault est le seul constructeur français de l'époque à croire à l'intérêt des modèles sportifs et servira de fournisseurs de pièces. Finalement, le train avant reprendra la traverse centrale de la Renault 8 (raccourcie de 8 cm), et les roues arrière profiteront de la double triangulation. De la R8, la voiture va hériter de la direction, du pédalier, du chauffage et surtout des freins, à disques ! Et sous la bulle, on retrouve aussi le moteur de la Renault 8. Le 1108 cm3 (en réalité celui de l'Estafette) subit un traitement à la Gordini : arbre à cames plus pointu, culasse revue, allumage spécial, carburateur plus gros, ligne d'échappement modifiée. En définitive, le Cléon produit 70 ch SAE (65 ch DIN) contre 48 ch SAE à l'origine. Montée en porte-à-faux arrière, la boite reprend également celle de l'Estafette, mais avec des rapports plus longs.

Mais ce n'est pas le seul moteur qui sera proposé. En réalité quatre versions vont exister. La voiture qui s'appelera Djet (pour promouvoir les activités de Matra) sera déclinée de la Djet I à la Djet IV :
- Djet I : moteur 1 108 cm³ 70 ch et châssis-poutre : 170 à 175 km/h, 19 000 F, version client
- Djet II : moteur 996 ou 1 108 cm³ de 80 ch à culasse hémisphérique ou 996 cm³ 82 ch à 2 ACT et châssis-poutre : 195 à 200 km/h, 21 000 F, version rallye
- Djet III : moteur 996 ou 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique et treillis tubulaire : environ 210 km/h selon la boite, 25 000 F, version compétition
- Djet IV : moteur 996 cm³ de 100 ch avec double arbre à cames en tête Gordini et treillis tubulaire : 215 km/h, 30 000 F, version compétition.

Pendant ce temps-là, la berlinette de compétition, l'Aérojet, continue d'entretenir la réputation de Bonnet, avant même que la voiture ne soit commercialisée. En raison de difficultés de mise au point interviennent pour trouver les bons réglages des suspensions, la voiture n'est présentée qu'au Salon de l'Automobile le 4 octobre 1962. Le succès est immédiat, mais les 150 clients ne commenceront à recevoir leur voiture qu'au cours de juillet 1963 ! Le treillis intégré à la carrosserie est difficile à produire, si bien qu'en 1962 seulement 17 structures sont fabriquées !! Par ailleurs la voiture est chère : un peu plus de 19 000 F pour une Djet I de l'époque, à comparer avec 14 425 F d'une DS 19, les 18 250 F d'une 404 coupé ou les 21 800 F d'une Facellia !! Le tarif monte même à 30 000 F pour une Djet IV !!

Parallèlement, René Bonnet continue aussi la compétition avec la version de compétition qui a servi de base à la Djet, l'Aérojet. Les fortunes sont diverses, et les résultats encourageants souvent gâchés par des mauvaises fortunes. La voiture est indiscutablement bonne, mais difficile à régler. Bonnet, comme Rédélé, va se lancer en Formule 3, et les ventes de la Djet ne suffisent pas à rentabiliser l'entreprise.

A l'automne 1964, la Djet I aura été produite à 159 exemplaires, la Djet II à 29 exemplaires. Quant à la Djet III, elle n'a servi qu'aux 24 heures du Mans 1964 en catégorie GT (2 exemplaires) tout comme la Djet IV en catégorie Protos (3 exemplaires). 198 voitures ont été fabriquées avant que Matra et le fils de René Bonnet, Claude, ne reprennent les plans de la voiture sans en parler à René. L'entreprise est financièrement en déroute et Matra va à nouveau injecter de l'argent dans l'entreprise, mais René Bonnet va en faire les frais. Au Salon de l'Automobile 1964, les voitures présentées sur le stand sont des René Bonnet, et Matra annonce que la production continuera sous le label "Matra-Bonnet". C'est alors la fin de la Djet, pour laisser place aux Djet V et Djet VS.

Pour en savoir plus : Club Djet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 70 ch SAE (65 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburtateur double corps Zenith 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 421,6 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur :  120 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 116 cm
Voie ar : 116 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Cx : 0.25
Poids : 615 kg

 

30 juillet 2019

MG ZS 180 (2001-2005)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Alors que MG-Rover a retrouvé son indépendance depuis que BMW la lui a rendue en 1999, le groupe s'aperçoit que la marque MG se limite à la seule MG F et que l'image de sportivité de MG pourrait être mieux exploitée. C'est ainsi qu'à partir des modèles de série Rover, il est demandé au styliste Peter Stevens - notamment connu pour avoire rajeuni la Lotus Esprit et avait été à l'origine de la McLaren F1 - de concevoir des dérivés sportifs des modèles 25, 45 et 75. Ils seront nommés respectivement ZR, ZS et ZT (et même ZT-T pour le break).

Calandre revue, bouclier avant agressif, jantes de 17'', aileron massif sur la porte de la malle, voilà pour l'aspect extérieur. Mais pour répondre aux exigences sportives de la voiture, il faut aussi revoir les suspensions. Double triangles à l'avant, multibras à l'arrière avec une barre antiroulis de plus gros diamètre permettent à la fois une rigidité nécessaire sur route plane, mais toutefois assez souple pour s'adapter aux routes bosselées grâce à des amortisseurs à double piston. La voiture est rigide, ce qui signifie que les occupants sont un peu ballotés à l'intérieur, sportive oblige ! Le train avant est précis, l'arrière sautille un peu mais suit le rythme. A haute vitesse, l'aileron arrière améliore la stabilité, dit-on.

A l'intérieur, les sièges baquet révèlent la nature de la voiture. On retrouve le mobilier de la Rover 45, mais de nombreux détails amènent la touche sportive : volant spécifique, cadrans sur fond blanc, levier de vitesse mêlant cuir et aluminium, inserts d'alu brossé. Ne reste plus qu'à tourner la clef.

La MG ZS offre plusieurs moteurs. Si l'on veut se contenter de l'accastillage MG, la MG ZS 110 ne développe que 110 ch avec son petit 1.6 qui arrive tout droit ou presque de la Rover 45. On peut passer à la ZS 120 et son 1.8  litres qui est, lui aussi, très proche de celui de la Rover 45. On peut également rester dans le sobre avec la ZS TD 115, avec l'incongruité d'installer un moteur Diesel dans une sportive.

Si l'on veut vraiment sortir de l'ordinaire, c'est la MG ZS 180 qui est le seul choix raisonnable. Elle récupère le V6 2.5 de la Rover 75, le fameux KV6. Si certains l'ont jugé trop juste dans la 75 (mais 177 ch, ce n'est pas si mal), il se révèle très adapté à la MG ZS, bien plus légère. 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, 1000 mètres franchis en 28,8 secondes, 224 km/h en pointe, la ZS n'a pas à rougir de ses performances. Evidemment, à cette cadence, le réservoir se vide à vitesse grand V, et même en utilisation normale, il faut compter 10 à 11 litres pour 100 km. Soit une autonomie assez faible pour un réservoir de 55 litres seulement.

Très rare sur nos routes, la MG ZS n'est pas non plus hors de prix. Avec son V6, elle souffre de sa consommation, et sa valeur marchande est assez basse. On trouve des exemplaires affichés entre 3000 et 4000 €. A ce prix là, on peut profiter d'une voiture sportive qui n'est pas jugulée par l'électronique. Le moteur est fiable, mais l'embrayage peut casser. Les révisions sont un peu chères, et les pièces de rechange sont encore produites ! Après une phase 2 qui a effacé les défauts de jeunesse de la première version, la vie de la MG ZS s'arrête avec la disparition du groupe MG-Rover en 2005.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 80 x 82,8 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 177 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Siemens EMS2000
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,7 cm
Largeur : 169,6 cm
Hauteur : 138,6 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 205/45 R 17
Pneus ar : 205/45 R 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 470 litres
Cx : 0.32
Poids : 1285 kg

Posté par Zorglub34 à 19:46 - - Commentaires [0]
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