29 mars 2020

NG TD V8 (1983-2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Deux ans après la NG TA avec laquelle il a fait ses débuts de constructeur automobile, Nick Green (lire l'histoire de la firme ici) revient avec la TC, en 1981. Résolument plus basse que la TA, bien plus compacte. Et surtout, elle est équipée du V8 Rover de la SD1, ce qui en fait, en raison de sa faible hauteur, de ses roues aux 4 coins et de sa légèreté, une voiture assez sportive.

Mais si la TC est un strict roadster deux places, une demande de la clientèle incite Nick Green à confectionner une version 2+2. C'est donc ainsi que naît la TD en 1983. Elle peut-être équipée du V8 Rover, comme d'un moteur 4 cylindres plus sage. Elle a été fabriquée à 100 exemplaires jusqu'en 2012, sous les différentes marques que la firme a portées, au fil de ses différents propriétaires.

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25 mars 2020

Matra M 530 SX (1971-1973)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

En octobre 1971, Matra Sports présente la M 530 SX, destinée à rendre son coupé plus attractif. A côté de la M 530 LX, la SX se reconnaît d'emblée par ses quatre phares ronds en remplacement des phares escamotables plus chers à fabriquer.

Autre différence, le toit amovible a disparu, ainsi que la banquette arrière, la moquette et les sièges réglables. Les chromes sont remplacés par de la peinture noire, y compris sur les pare-chocs.

Proposée à 19 900 F en 1971 (20 900 € en 2019), elle reste encore inaccessible pour bien des ménages qui lui préfèreront des voitures mieux motorisées et moins chères comme la Simca Rallye II ou la R12 Gordini. Finalement, sur les 9609 M530 produites, la SX n'a été vendue qu'à 1146 exemplaires, ce qui en fait le modèle le moins courant. Pour autant, ce n'est pas celui qui est le plus côté.

Lancé dans le partenariat avec Simca, l'aventure va se poursuivre avec la Bagheera.

Pour en savoir plus : sitematrarama.free.fr/cahiers-m530.htm

Fiche technique :

Moteur : V4 à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 256 cm

Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 14,6 s
1000 m.D.A. : 35 s
Volume du coffre : 215 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,34
Poids : 935 kg

22 mars 2020

Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Redessinée par Michelloti et commerciailsée en novembre 1970, la Spitfire devient Mark IV . Elle reprend à l'arrière le dessin de la Stag ou encore de la Triumph 2000.

L'avant est épuré avec une ligne plus régulière grâce à la disparition des tampons du pare-choc. Ils migrent dessous, de chaque côté de la plaque. Les ailes perdent les lignes de soudure, ce qui contribue à l'adoucissement général. La nervure centrale du capot et l'ouverture de la calandre disparaissent. Les poignées de porte sont plus encastrées.

A l'intérieur, les instruments quittent le centre de la console pour revenir devant le conducteur. La planche est d'abord en plastique mais elle retrouve le bois en 1973.

Le moteur est toujours le 1300 inauguré dans la Mk III. Cependant, il reçoit de nouvelles pièces afin de pouvoir les partager avec le 6 cylindres 2,5 litres de la TR6, ce qui induit une plus grande souplesse d'utilisation. La plus grande modification se situe sur la suspension arrière qui est retravaillée afin d'éliminer la propension au sur-virage. Déjà éprouvée sur la Triumph GT6 et la Vitesse 6, la modification améliore nettement la tenue de route, surtout lorsqu'on titille les limites du châssis. La boite est entièrement synchronisée.

En raison des normes anti-pollution, la puissance du moteur baisse à 63 ch (et même 48 ch en 1972). La vitesse est en baisse, à 156 km/h.Avec son vilbrequin 3 paliers et sa longue course, c'est un moteur qui se conduit sur la souplesse et qu'il est inutile de faire hurler.

En 1973 en Amérique du Nord, et en 1975 pour le reste du monde, la Mk IV est remplacée par celle qu'on appelle Mk 1500 en raison de son nouveau moteur.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 73,7 x 76 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux,
Suspension ar : essieu semirigide, bras tirés
Longueur : 378,6 cm
Largeur : 148,8 cm
Hauteur : 112,5 cm
Empattement : 211 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
Poids : 734 kg

 

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(Paris, avril 2006)

 

07 mars 2020

Morgan Plus 4 (1950-)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Née en 1936, la Morgan 4-4 (pour 4 cylindres et 4 roues) allie des qualités sportives et les atouts d'un cabriolet léger. Depuis, elle fait la joie de ses conducteurs tout autant que de son constructeur. En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936, puis remplacé par le moteur Standart Special avec arbre à cames en tête de 1267 cm3 en 1939. La voiture dispose alors de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte, la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à renommer le modèle de 4-4 en Plus 4. Cependant, tout en conservant la Plus 4 en 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia, tandis que la Plus 4 se maintient dans le segment supérieur.

En 1956, la Plus 4 reçoit le moteur de 2 litres et 95 chevaux de la Triumph TR3 puis celui de la TR4 en 1962 (2100 cm3 et 100 chevaux). La Plus 4 disparait du catalogue en 1969 (modèle bordeaux) alors que le lifting de 1970 arrête de façon presque définitive les lignes de la Morgan qui n'a presque pas bougé depuis. La Plus 4 est de fait remplacée par la Plus 8 qui vient encore élever le niveau de performances. La Plus 4 revient en 1985 (modèle vert) avec un moteur Fiat de 2 litres que l'on trouve dans la Fiat 124 Spider d'après 1983. Elle intègre ensuite le moteur 2 litres 16 soupapes d'origine Rover de 1988 à 2001, année de la disparition de Rover. Elle sert alors d'intermédiaire entre la modeste 4/4 et la rageuse Plus 8. En 2001 elle disparaît avec le moteur Rover. En 2005, elle fait son retour avec un moteur Ford 2 litres de 150 chevaux (modèle blanc cassé) qui lui permet de franchir la barre des 200 km/h en pointe, descendre sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Elle est toujours produite à ce jour.

La Morgan Plus 4 est de fait un bon compromis entre la sage 4/4 et la musclée et gourmande Plus 8. Elle constitue un choix intermédiaire alliant les performances à un prix raisonnable, mais autour de 50 000 € tout de même.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 122 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, tubes de guidage, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 248,9 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
1000 m.D.A. : 33,5  s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 848 kg

22 février 2020

René Bonnet CRB1 (1963)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire qui prend le nom de Coach René Bonnet 1, soit CRB1. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Le prototype prend le nom de CBR2. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Finalement, le CBR1 est homologué le 5 juin 1963, ouvrant la voie vers la production en série. Mais avant de passer à la phase industrielle, il va falloir revoir les ambitions à la baisse. L"association avec Matra donnera naissance à la Djet, dans plusieurs configurations. Plus tard, le 31 décembre 1963, le CRB1 sera homologé pour la compétition en tant que Djet II, équipé du moteur Cléon de 1108 cm3 avec culasse hémisphérique et différentes configurations de boites (5 démultiplications possibles sur la boite 4 rapports, avec overdrive).


07 janvier 2020

Matra Jet 5 (1966-1968)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Juillet 1966. C'en est fini des Automobiles Bonnet. La compagnie a été mise en liquidation judiciaire, et Matra a racheté l'usine, a mis fin aux accord entre les deux firmes. Matra est désormais seule aux commandes de l'entreprise, même sans le fils de René Bonnet, Claude.

En réalité, il n'y a guère de changements pour la voiture. Le logo avant a été remplacé par un autre, noir, à l'effigie de Matra Sports. Le nom est changé et le D de Djet disparaît. Le nombre n'est plus écrit en chiffre romain et Djet V et Djet VS deviennent "Jet 5", 'Jet 5S" avec les mêmes moteurs Renault de 1108 cm3 de 70 ou 95 ch.

Au cours de l'année apparaît la "Jet 6" avec un nouveau moteur 1300 (1255 cm3) de 105 ch (SAE) concocté par Amédée Gordini et qui équipe la R8 Gordini 1300 depuis septembre1966. Avec son poids plume, son aérodynamique soignée, la Jet 6 atteint 210 km/h !!

Mais en raison de sa technologie avancée et de ses coûts de fabrication élevée, la Jet est vouée à l'arrêt. La Jet souffre de la concurrence de l'Alpine A110, moins chère et tout aussi performante, des CG arrivées sur le marché et même des Lotus Elite ou Europe. Sur les planches à dessin est déjà en route depuis 1965 le projet qui donnera lieu à la Matra M530. La production cesse en juillet 1968 et la Djet aura été produite à 1 693 exemplaires, toutes versions confondues.

06 janvier 2020

Mazda MX-5 NA (1989-1998)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

A la fin des années 80, les petits roadsters ont du plomb dans l'aile. La décennie a fait la part belle aux GTI, et les Lotus Elan, Triumph Spitfire, MGB ou Fiat 124 Spider n'ont pas trouvé de successeurs. Le plus cocasse, c'est que le Spider Alfa Romeo est encore en production et est déjà considéré comme une voiture de collection. Les vrais roadsters plus modernes se trouvent chez TVR, BMW et le Z1, Morgan, Ferrari et sa Mondial 8 cabriolet, mais pas au même prix.

Mais chez Mazda, on a anticipé le mouvement. Depuis 1979, Kenichi Yamamoto, directeur de la recherche et du développement de Mazda, dispose d'un dessin de Bob Hall, un journaliste et conseiller dans le domaine de l'automobile. Ce dernier est un nostalgique des petits roadsters anglais. Yamamoto lui a demandé quelle voiture devrait produire Mazda. Tous deux savent très bien que leur succès était dû à leur légèreté, et que leur manque de fiabilité a fini par les tuer. Mais ils sont persuadés qu'un jour, le balancier reviendra.

En 1984, Yamamoto est devenu patron de Mazda et il décide de tenter le coup. Il donne à trois bureaux de style internes le cahier des charges du projet LWS (Light Weight Sportscar). Finalement, toutes les architectures sont proposées et au bout du compte, c'est le projet à moteur avant et roues arrière motrices qui est retenu, celui du bureau ... californien. Le cahier des charges rappelle que la voiture devra être légère, abordable financièrement, fiable. Pour y parvenir, il va falloir aller piocher dans les banques d'organes et innover.

La voiture est présentée au salon de Chicago en février 1989. Elle s'appellera MX-5 en Europe, Miata en Amérique du Nord, Eunos au Japon. Comme elle l'a déjà fait auprès de tous les clients-test depuis deux ans, elle séduit énormément. Son style à la fois moderne et arrondi n'est pas sans rappeler les grands noms des années 60 et 70 dont elle s'inspire. Ses phares escamotables sont un clin d'oeil à la Lotus Elan, clin d'oeil encore plus marqué lorsque les phares sont levés. Mais des petits feux intégrant des veilleuses et les clignotants donnent une bouille amusante à la voiture lorsque les phares sont baissés. La voiture a une jolie silhouette, des proportions harmonieuses et évite de tomber dans le travers d'un galbe body-buildé ou d'un bio-design exacerbé. La voiture est de dimensions raisonnables afin de respecter l'exigence de poids, moins d'une tonne.

Pour le moteur, il suffisait d'aller chercher le 1.6 litres de la 323, mais retravaillé. Implanté longitudinalement pour pouvoir servir en propulsion, il reçoit une nouvelle distribution, un nouveau volant moteur, un vilebrequin différent et une cartographie nouvelle. Voilà donc la MX-5 dôtée de 115 ch ! Ce moteur à double arbre à cames en tête se montre enjoué, disposé à aller chercher les tours (7200 tr/min au rupteur). Le couple est haut perché, mais la puissance disponible en bas permet de rouler sur un filet de gaz sur les corniches. Avec 190 km/h chrono, 10,7 seconde de 0 à 100 km/h et 31,4 secondes au kilomètre, la MX-5 n'a pas à rougir.

Le châssis conçu avec une poutre centrale entouré d'une cage assure la rigidité de l'ensemble. La légèreté de la caisse, la précision de la direction, les doubles triangles à chaque roue, le petit levier de vitesses à débattement court, tout concourt à aller tailler la route. La MX-5 est très à l'aise sur terrain sinueux, se joue des courbes comme d'une formalité. Les plus critiques lui ont reproché le manque de rigidité de la structure qui a tendance à se déformer dans les conditions les plus difficiles. On peut les rejoindre sur le manque de couple à mi-régime, propre aux moteurs DOHC de cette époque, et qui ternit le résultat des relances, ainsi qu'aux disques de frein légèrement sous-dimensionnés. L'étagement de la boite provenant de la RX-7 est plutôt serré, et si celà permet d'enchaîner les vitesses à la volée, les longs trajets en 5è peuvent tourner à la punition. Mais on peut se régaler du son rauque qui figurait au cahier des charges !

La formule ayant séduit, les commandes affluent. Les USA commandent 7000 voitures par mois, quand l'usine d'Hiroshima n'en produit que 3500 ! Il y a des mois d'attente, et les voitures ne parviennent en France qu'un an plus tard, en rouge ou en blanc. La formule est tellement bonne qu'elle reste identique jusqu'en 1994. Là, deux versions remplacent le 1.6 de 115 ch. Un petit 1.6 de 90 ch fait office de produit d'appel, tandis qu'un 1.8 de 130 ch fait son entrée et vient en partie éliminer les critiques précédentes. Pour ce dernier, la caisse est rigidifiée et la boite rallongée. Les performances restent à peu près identique. Le poids augmente, lui, de 40 kg.

En 1996, la 1.8 tire sa révérence et ne reste en rayon que la 1.6 de 90 ch. Elle restera au catalogue jusqu'en 1998, année de son remplacement par la génération NB.

En définitive, la MX-5 aura relancé la carrière du roadster et la concurrence, après avoir laissé Mazda seule sur le terrain de jeu est revenue au milieu des années 90 avec le Spider 916 de chez Alfa, la MG F, la BMW Z3, Fiat Barchetta, et plus tard l'Audi TT ou la Mercedes SLK. Et bien de ces modèles existent encore, plus de 20 ans plus tard. Quant à la MX-5, elle en est à la génération ND.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double abrbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 226,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 142,7 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (235 mm)
Freins ar : disques (231 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Capacité du réservoir : 135 litres
Consommation moyenne : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 45 litres
Poids : 970 kg

24 décembre 2019

Panhard-et-Levassor CD (1962-1964)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

Source: Externe

Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Les initiales "CD" de cette voiture viennent directement de celles de son inventeur, l'ingénieur Charles DEUTSCH, l'un des deux fondateurs de la marque "DB" avec son ami de longue date, René Bonnet. Ces deux-là avaient l'habitude de produire des voitures utilisant des composants de la marque Panhard-et-Levassor et il n'était pas rare qu'ils réalisent des études en retour.

Depuis l'après-guerre, Deutsch et Bonnet sont spécialisés dans la fabrication de petites voitures de sport légères à moteur Panhard. Ils élaborent des modèles très étudiés et au cours des années 50 vont participer aux 24 heures du Mans cherchant à gagner l'indice de performance. C'est ainsi que "DB" acquiert une notoriété importante à l'époque, avec notament l'HBR 5 et le cabriolet Le Mans. Mais rapidement, les deux compères ont une vision différente de leur entreprise, et lentement les finances s'effondrent. René Bonnet après une période courte pendant laquelle il continue de produire le cabriolet "Le Mans" sous la marque "Réné Bonnet" se tourne alors vers Renault et Matra ce qui donnera naissance à la Djet. Il finira écaarté puis totalement absorbé par Matra. Charles Deutsch, quant à lui, reste fidèle à Panhard.

Toujours dans l'objectif de participer au Mans dans la catégorie "Indice de Performance", Charles Deutsch élabore une voiture dont les deux principaux axes de développement sont la légèreté et l'aérodynamique. Grâce au talent de deux ingénieurs, Chappe et Gessalin (qu'on retrouvera plus tard avec les CG 1200 et CG 1300) la voiture de course affiche un Cx de 0,13 ! Elle a un profil en goutte d'eau et, sous le bas de caisse, tout est étudié pour guider l'air sous la voiture si bien que l'effet de sol est inventé. A tel point que plus la voiture va vite, plus elle est stable et améliore sa vitesse de passage en courbe. La voiture gagne alors l'indice de performance en 1962 avec un alésage réduit pour une cylindrée de 702 cm3 et connait l'échec par abandon en 1963 (mécanique DKW) et 1964 (mécanique Panhard).

Côté production grand public la CD est une voiture artisanale. Sa structure est un châssis acier soudé à une poutre centrale. Une traverse à l'arrière et une autre à l'avant viennent supporter les trains roulants empruntés à la PL17. A l'avant, la traverse est renforcée par quatre tubes qui aident à maintenir la direction, la suspension, le moteur et la transmission. L'intérieur est très typé compétition avec un équipement rudimentaire : volant en acier ajouré cerclé de bois, deux bacquets, deux cadrans, une console avec les boutons et une barre de maintien face au copilote, juste au dessus d'une boite à gants. Le levier est au plancher et commande une boite à 4 rapports.

Chaque exemplaire produit est presque unique. Equipée du moteur Tigre de la PL17 L7, la CD atteint 160 km/h grâce aux 60 chevaux du moteur à carburateur double corps, mais aussi en raison de son faible poids, 580 kg, et un Cx record de 0,22. La version "rallye" avec deux carburateurs double corps atteignait même 180 km/h ! Traction avant, c'est une des rares sportives de l'époque à adopter ce type de transmission. Elle inaugure des freins tout droit issus de la compétition et mis au point par Deutsch : les freins à évacuation thermique accélérée (dits ETA). Pour autant ce sont des freins à tambour. Mais plus chère de près de 50 % qu'une PL17 ou d'une 24 CT, la CD n'a pas rencontré un granc succès.

Avec seulement 159 exemplaires produits, autant dire que cette voiture est très rare. La côte est très élevée, même s'il est difficile de donner un chiffre. L'une des quatre voitures version course se négocie autour de 350 000 €. Le modèle exposé lors de cette édition de Caux-Rétro a gagné le prix d'élégance. Son propriétaire l'a revendu depuis, mais n'a pas souhaité s'étendre sur le montant de la transaction.

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 406 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 118,5 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 110 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poidds : 580 kg

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

22 décembre 2019

Morgan 4/4 (1955-)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1961, la quatrième série de Morgan 4/4 adopte un moteur Ford 1300 de 60 chevaux, soit une augmentation de puissance de 50 % par rapport au moteur de la Ford Anglia. Elle hérite également d'une nouvelle boite à quatre rapports. La voiture est alors capable d'atteindre la vitesse de 130 km/h. En 1963, c'est le moteur 1500 de la Ford Cortina qui vient prendre son tour.

En février 1968, plusieurs versions de moteurs Ford Kent 1600 sont proposées, de 70 à 100 chevaux (modèle rouge). Cette motorisation est conservée jusqu'en 1982, année de l'installation du moteur CVH de Ford et dès 1984, la boite cinq rapport empruntée à la Ford Sierra. Parallèlement un moteur Fiat 1600 à double arbre avec boite cinq rapports est proposé de novembre 1981 à novembre 1985, mais seules 96 unités en sortiront des ateliers. La version à moteur Ford sera prolongée jusqu'en 1991 (plus de 3500 exemplaires produits), aussitôt remplacée par la version à injection de 100 chevaux. Mais c'est le moteur Ford Zetec de 1800 cc et 115 chevaux qui vient prendre la relève en 1993 jusqu'en 2006. Depuis c'est le moteur Duratec de 1800 cm3 et 125 chevaux qui offre un niveau de prestation toujours en hausse. En effet, la voiture est toujours produite à ce jour, et détient à coup sûr le record de longévité. L'allure générale n'a pas bougé ou presque depuis 1955 y compris la sangle de cuir de mouton sur le capot pour en diminuer les vibrations, et le pare-brise droit.

Pour les plus téméraires, les versions Plus 4 ou Plus 8 peuvent venir ajouter un agrément sportif à l'élégance de la jolie Morgan.

A noter que le modèle rouge dispose de 4 places, contrairement aux deux modèles beige.

Fiche technique : (1981-1992)

Moteur : 4 cylindres en ligne Ford, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 401 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
Volume du coffre : 140 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 735 kg

Posté par Zorglub34 à 16:56 - - Commentaires [0]
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12 décembre 2019

Matra-Bonnet Djet VS (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au salon de l'Automobile de Paris, en septembre 1964, il y a deux voitures sur le nouveau stand Matra-Bonnet. Au côté de la nouvelle Djet V, se trouve une version améliorée, la Djet VS.

A la différence de la précédente, celle-ci et équipée du moteur de la R8 Gordini en lieu et place de celui de la R8 Major. Retravaillé par Amédée Gordini et par les équipes de René Bonnet, la puissance est alors de 95 ch SAE, de quoi propulser le petit coupé aérodynamique et léger à 190 km/h, une vitesse à laquelle peut de voitures parviennent à la moitié des années 60. En 1961, la voiture de série la plus rapide du monde est alors la Jaguar Type E et ses 245 km/h !! Elle ne sera battue que par Iso Rivolta Griffo (259 km/h en 1963), puis par la Lamborghini Muira en 1966 (275 km/h).

La production ne débute qu'en avril 1965 au tarif de 23 000 F, soit plus qu'une DS 19 !! Elle n'est fabriquée qu'à 43 exemplaires en 1965. La production continue en 1966, avec un tarif modifié. La voiture ne vaut plus que 20 400 F en version de base, et 21 800 F en version de luxe.

En 1966, les finances de Matra-Bonnet ne sont guère plus reluisantes que celles de René Bonnet deux années plus tôt. Automobiles Bonnet est mise en liquidation et l'intégralité des actifs est repris par Matra pour devenir Matra-Sports. La Djet V et la Djet VS deviennent alors Jet 5 et Jet 6 à partir d'octobre 1966 avec le moteur de la R8 Gordini 1300 (105 ch SAE).

En octobre 1967, Matra présente la M530, destinée à remplacer la Jet. Les dernières voitures sont vendues jusqu'en 1968 et l'histoire du Djet s'arrête, tout comme celle des voitures de René Bonnet. Matra fait désormais cavalier seul et la lignée se poursuit avec la M530, la Bagheera et la Murena !