08 mai 2016

Alfa Romeo 33 1.7 IE (1990-1994)

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(Rouen, Seine-Maritime, novembre 2012)

A l'automne 1989, l'Alfa 33 doit se mettre à niveau face à la concurrence qui est de plus en plus relevée. La Renault 19 (ici en cabriolet) est venue redéfinir les canons du segment, tandis que la Peugeot 309 s'est payé un petit coup de jeune, histoire d'améliorer les petits défauts initiaux. La Golf II continue son petit bonhomme de chemin et caracole en tête des ventes européennes. Ainsi la 33 fait peau neuve, et comme souvent chez Alfa pendant cette période, on fait du neuf avec pas grand chose.

La ligne de la 33 est légèrement retouchée et celà concerne essentiellement les extrêmités. Les boucliers sont modifiés et celui de l'avant est plus imposant. Il s'inscrit dans un allongement du nez et une inclinaison de la calandre de façon à rappeler l'Alfa 164. A l'arrière le panneau est également revu, les feux réhaussés ce qui augmente l'impression d'avoir un arrière très haut. Une bande rouge traverse le panneau arrière au dessus de la plaque d'immatriculation, toujours façon Alfa 164. On note aussi de nouvelles poignées de porte, et à l'intérieur il y a peu de changements. Le réagencement ne crée pas de révolution et ne rassure pas pour autant.

Pour les motorisations, on retrouve celles de la génération précédente mais leur dénomination a changé. La 1.3 simple (79 ch) n'est plus au programme, et la 1.3 S (2 carburateurs double corps) gagne encore 2 ch, portant le total à 88 ch. La 33 1.5 a perdu le label "TI", et sa puissance stagne à 105 ch. L'arrivée de l'injection électronique en 1991 entraîne l'apparition de la 1.5 IE, dont la puissance n'est plus que de 98 ch, alors que la puissance augmente sur la 1.3 IE (90 ch).

En haut de la gamme, le moteur de la 1.7 IE est repris en l'état tandis que la 1.7 QV (Quadrifoglio Verde) à carburateur disparaît. Des 110 ch de la version précédente, il n'en reste plus que 107 après l'installation du catalyseur en 1992. Une perte notable par rapport aux 118 ch de la 1.7 QV. La 1.7 IE se situe en fait au niveau de la 1.5 TI d'avant 1989. De plus, l'injection électronique enlève de la souplesse au moteur et les performances sont en retrait rapport à la 1.5 TI. 

Esthétiquement, la 1.7 IE peut se reconnaître à ses boucliers couleur caisse et son béquet arrière. Elle reçoit également la direction assistée, ce qui rend les manoeuvres à basse vitesse plus aisées. Mais elle souffre toujours des mêmes maux, issus de la suppression de la barre antiroulis du train avant de l'Alfasud : effets de couple sur la direction notamment en cas de fort démarrage, motricité désastreuse en sortie de virage, cabrage excessif, direction imprécise, sous-virage impensable ! Elle est heureusement sauvée par le duo moteur/boite dont l'étagement correspond parfaitement aux courbes de puissance. Les accélérations sont bonnes, le moteur s'envole dans les tours avec jovialité, dans une sonorité réjouissante. La commande de boite est un peu caoutchouteuse, les vérouillages manquent un peu de précision. Le rétrogradage à bonne cadence doit être anticipé par un bon double débrayage au risque de faire craquer les synchros. Inutile de vouloir repasser en première, elle n'est pas synchronisée. Le poste de conduite est toujours aussi bizarre : pédalier serré, pédales étroites, décalé sur la droite.

Avec cette perte de puissance, Alfa devait répondre avec une version plus aguerrie. C'est en 1992 qu'intervient la 33 1.7 IE 16V. Les deux culasses sont équipées de 4 soupapes par cylindre, suivant la mode lancée par la Golf GTI 16s, la 309 GTI 16s ou la Renault 19 16S, entre autres. Mais à la différence de ses concurrentes, la 33 1.7 16V propose un moteur très creux en bas et qui ne permet pas d'améliorer les performances par rapport à la 1.7 QV de 118 ch, malgré une puissance réelle de 137 ch. Seule la vitesse de pointe est en nette amélioration à 203 km/h, mais très loin de la 309 GTI 16s (160 ch, 220 km/h), ainsi que le kilomètre départ arrêté. Toutes les mesures en reprise sont à l'avantage de la 1.7 QV à caburateurs. Le freinage est en nette amélioration en raison de l'adoption (enfin !) de disques à l'arrière et de disques ventilés à l'avant, de même que le retour de la barre antiroulis à l'avant supprime la plupart des défauts du train avant. D'autres évolutions arriveront sur la 33, comme cette curieuse "Permanent 4" qui dispose d'une transmission intégrale qui débraye automatiquement le train arrière au freinage. Elle est remplacée en 1994 par la nouvelle 145 dont la conception repose sur la Fiat Tipo.

Actuellement, l'Alfa 33 est sans image en collection. Les modèles ayant survécu sont assez rares, et ceux qui sont en bon état le sont encore plus. On trouve quelques vendeurs qui entendent demander 2500 € pour une 1.7 IE en très bon état, mais il s'agit sans doute de la fourchette haute. On trouve en revanche un bon nombre de véhicules à restaurer pour quelques centaines d'euros.

Pour en savoir plus : les chevaux de feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage x course : 87 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch L3 Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,12 tours)
Dimaètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (203 mm)
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 930 kg

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22 avril 2016

Honda Civic Mk IV 1.6i-16 (1987-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

En 1987, Honda présente la quatrième génération de la Civic. Le style n'est pas si différent de la génération précédente qui, elle, avait totalement délaissé les codes esthétiques de la version II. Les formes se sont adoucies, préfigurant le bio-design qui va intervenir au Japon et dont la plus emblématique voiture est la Toyota Celica ST180. Les traits sont affinés, les angles arrondis. Les aspérités sont éliminées autant que possible et l'ensemble est très fluide. Elle conserve cet avant en pointe et cet arrière très vertical, et même augmente le phènomène. Plus loin meme, presque trente ans après, elle n'a pas autant subi les outrages du temps que la plupart de ses concurrentes. Elle semble encore esthétiquement bien actuelle.

Sur un empattement rallongé à 250 cm (+ 12 cm), elle offre encore plus d'espace à ses passagers. Elle s'étire de plus de 15 cm en longueur et gagne 4 cm en largeur. De fait, elle s'éloigne un peu plus de la micro-citadine qu'elle était à ses origines (340 cm de long) pour devenir une compacte. L'espace à bord est très bon, avec des places spacieuses à l'avant et suffisantes à l'arrière. On peut voyager à l'aise en Civic.

La Civic est construite en plusieurs carrosseries. Si la plus connue est la 3 portes ("hatchback), il faut signaler une quatre-portes-trois-volumes ("Sedan") non importée pour cause de Rover séries 200, mais aussi le "Shuttle" qui anticipe de loin sur le Scenic de Renault, une 5 portes distribuée sous le nom de Honda Concerto, et enfin le coupé sportif CRX (ici dans la version précédente).

Comme pour tout modèle japonais qui se respecte, l'équipement est complet. Direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques en série, radio de bonne qualité et antenne incorporée dans le pare-brise, fermeture centralisée, il y a tout dans une Civic, quand il faut cocher pas mal d'option qui alourdissent la facture sur les concurrentes européennes. La raison en est simple : les voitures sont contingentées en Europe et le peu de voitures qui peuvent y être vendues ne doivent pas donner lieu à des déceptions. Les constructeurs nippons n'hésitent pas à livrer de série le meilleur équipement. Pendant ce temps, Jacques Calvet, le célèbre président de PSA, bat le pavé des couloirs des instances européennes pour obtenri d'augmenter les barrières douanières. Qu'importe, les constructeurs japonais rachètent des marques européennes et construisent des usines en Europe pour contourner les barrières. On l'a vu avec Ebro pour pouvoir distribuer le Nissan Patrol et avec Rover pour distribuer la Honda Ballade d'abord avec sous le nom de Triumph Acclaim puis avec les Rover séries 200. Encore une fois, les constructeurs français ont préféré se réfugier dans un protectionnisme inutile au lieu de s'adapter. En fin de compte, les barrières ont fini par être levées et nos Peugeot se sont trouvées un peu dépouillés face aux japonaises. Depuis, les constructeurs ont fait des efforts et ont trouvé des solutions et en fin de compte, les japonaises n'ont pas envahi le marché autant qu'il était rédouté.

Côté moteurs, la Civic est livrée à l'origine avec le choix entre un moteur 1.4 de 90 ch à double carburateur (Civil 1.4 GL) ou un moteur 1.6 injection de 108 ch (Civic 1.6i). Les deux moteurs sont équipées de culasse à 16 soupapes, mais curieusement ils ne disposent que d'un seul arbre à cames en tête. Ils sont disponibles jusqu'en 1989. A partir de 1988, le moteur D16A9 avec double arbre à cames en tête fait grimper la puissance à 130 ch, ce qui propulse la Civic dans le camp des GTI.

Avec 915 kg à vide, le rapport poids/puissance est intéressant et avoisine celui de la Peugeot 205 GTI 1.9 (880 kg à vide). Sur le papier, avec quatre roues indépendantes avec double triangles superposés, elle devraient rivaliser. Avec son moteur 16 soupapes, elle devrait même avoir quelque avantage par rapport à la Peugeot en exploitant mieux la puissance en haut des tours. De fait, le moteur n'est pas trop pointu et s'avère linéaire entre 2800 tr/min et 7000 tr/min, sans être trop creux en bas. Mais la 205 GTI a pour elle un poids légèrement inférieur, un moteur 8 soupapes seulement mais plus souple et des dimensions plus ramassées qui la rendent plus agile. Reste que la Civic n'est pas ridicule : 8,7 secondes de 0 à 100 km/h, 199 km/h en pointe, 16 s au 400 m D.A. et 29,8 s pour franchir le kilomètre, c'est d'un bon niveau. Elle souffre d'un tempérament un peu trop placide, d'une image de sportive mal définie, d'une direction un peu trop floue. Mais elle se rattrape sur un confort de très bon niveau, une qualité des matériaux et d'assemblage qui résiste bien aux années.

Mais Honda n'en est pas resté là, et a encore fait progresser le moteur 1.6 litres en lui offrant une toute nouvelle technologie introduite avec la Honda NSX : la distribution à calage variable VTEC. Le 1.6 s'est alors transformé en furie de 150 ch, souple en bas et montant dans le tours avec l'impression de ne jamais vouloir arrêter.

En définitive, la Civic 1.6i-16 est un très bon choix. Discrète, puissante, confortable elle est en plus fiable, d'un entretien au coût modéré mais qui doit être respecté. Evidemment, trouver un exemplaire qui ne soit pas passé entre les mains d'un amateur de tuning devient difficile. Il y a très peu d'exemplaires en circulation et, à condition d'en trouver un exemplaire à vendre, le prix ne devrait pas dépasser les 2000 €. Selon les vendeurs de véhicules tunés, le prix peut doubler voire tripler. Après, c'est une question de goût.

La Civic Mk IV a été fabriquée jusqu'à l'été 1991, remplacée par une nouvelle version moins séduisante mais tout aussi performante;

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mono-point Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145,5 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques ventilés (242 mm)
Freins ar : disques (239 mm)
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en conduite sprortive : 17,2 l/100km
Volume du coffre : 250 litres
Cx : 0.33
Poids : 915 kg (à vide)

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19 avril 2016

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série tout comme les multiples réglages électriques de la sellerie. Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg

18 avril 2016

Alfa Romeo Junior 1300 Z (1970-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que la Giulia est un succès, que le Giulia Sprint GT dessinée par Bertone est également un succès, le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, souhaite féminiser son offre. Il souhaite proposer une version du coupé Bertone plus tournée que l'esthétique que la performance pure. Il demande alors à Zagato de lui livrer son interprétation du coupé. Sans doute Luraghi avait-il été séduit par l'interprétation de Zagato du coupé Fulvia Sport ou par la Flaminia Sport de la fin des années 50. Toujours est-il que c'était aussi l'occasion de couper l'herbe sous le pied de Lancia et de retravailler avec Zagato pour le première fois sur une voiture de série. La dernière collaboration entre les deux maisons datait de 1965 avec la Giulia TZ (la Guilia, déjà !).

C'est à partir d'un châssis de coupé Bertone, raccourci de 10 comme un Spider Duetto, que Zagato doit concevoir son épreuve. Sont conservées les suspensions, la direction, les freins, la boite de vitesses de la Giulia Sprint. Pour le moteur, c'est le 1300 de la Giulia GT 1300 Junior qui est retenu, ce moteur étant suffisamment puissant pour ne pas être atone, mais pas trop performant pour ne pas effrayer une clientèle voulue féminine. Reste à plancher sur le dessin.

C'est Ercole Spada qui s'attèle à la tâche, lui qui est l'auteur de la Fulvia Sport Zagato. Il livre une voiture qui ne laisse pas indifférent et qui suscite soit le rejet soit l'adoration. Sous une ligne tendue, la Junior Z cache ses arrondis. Un long capot plongeant se termine par une calandre en plexiglas qui abrite quatre phares. Ce plexiglas est évidé en son centre de la forme du Scudetto simplement souligné d'un jonc chromé. Quelques échancrures supplémentaires sur le côté gauche permettent d'améliorer l'efficacité de l'approvisionnement en air frais du radiateur. Le capot est rehaussé en son centre jusqu'aux essuie-glace, ce qui constitue une première aérodynamique. L'air s'écoule ainsi le long de l'arrondi de l'habitacle et se trouve accéléré sur la partie d'arrière par un très fin béquet qui exploite au mieux l'effet Kamm. La partie arrière est tronquée dans ce même but et l'on retrouve les feux de la berline 1750. Un double pare-choc constitue une sorte d'ancêtre de bouclier. Il y a certes un hayon, mais le seuil de chargement est tellement haut qu'on se demande réellement comment on accède au coffre. De profil on s'étonne de ces passages de roue immenses mais qui finalement donnent un sentiment stabilité. Enfin, les larges ouvertures sur la custode illuminent l'habitacle.

A l'intérieur, le traitement est sobre mais de qualité. Sièges baquets confortables, grand volant en bakélite (ce volant en bois n'est visiblement pas d'origine, ou alors en option), deux grands compteurs, levier de vitesses sur la console centrale et presque horizontal. La radio n'est pas installée, mais le logement est prévu. La console centrale est garnie d'un alu brossé qui serait à la fois sportif et distingué si ce n'était pas une imitation. Les moquettes font un peu bon marché, mais le sol est recouvert de plastique avec l'écusson Alfa. Le pédalier au plancher à tendance à faire un peu trop cambrer les mollets et se révèle fatigant à l'usage.

Le 1300 à double carburateur double corps offre 89 ch, comme sur la Giulia Super 1300 ou la Giulia GT 1300 Junior, et il n'est même pas trop gourmand. Un peu plus légère que ces deux dernières grâce à l'utilisation de l'aluminium pour les ouvrants, mais plus aérodynamique aussi, la Juniior Z atteint 173 km/h en vitesse de pointe, une très bonne valeur pour un moteur 1300 en 1970 ! La direction est assez précise pour un système de vis et galets, mais renvoie beaucoup d'informations de la route. Le freinage est endurant, l'équilibre avant/arrière rassurant. Avec sa boite 5 rapports, le duo moteur/boite procure de grands plaisirs. L'ensemble est bon et il faut reconnaître que la Junior 1300 Z est plutôt une bonne voiture.

La voiture est présentée au Salon de Turin en septembre 1969 mais sa commercialisation ne débute qu'en 1970. Durant deux ans, elle est produite à 1108 exemplaires bien que 1117 châssis soient recensés (voir ici les explications concernant la différence). Elle est remplacée en 1972 par la Junior 1600 Z qui sera produite, elle, à 402 exemplaires. La Junior Z n'a jamais été importée en France. L'exemplaire présenté sur cette page porte le n° 185. Commercialisé à l'origine aux Pays-Bas en 1970, il a été importé en France au cours de l'année 2010.

La côte a la Junior Z a flambé ces dernières années. De 17000 € pour un véhicule en état concours il y a quelques années, les annonces de vente oscillent actuellement entre 35 000 et 80 000 €. La réalité de la côte se situe sans doute dans la fourchette basse. La rareté de modèle et l'engouement récent pour l'automobile de collection peut avoir engendré cette hausse subite.

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 89 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, lévier supérieur, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée longitudinales, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Volume du coffre : 195 litres
Poids : 970 kg

10 avril 2016

Citroën Visa II Chrono (1982-1983)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

Redynamiser l'image de la Visa. Depuis 1978, elle souffre d'une image vieillotte, contrariée par une esthétique maladroite et accablée par une presse implacable. Le lifting opéré par Heuliez en 1981 pour la Visa II a stoppé l'hémorrhagie, mais il faut encore communiquer pour oter l'idée ancrée dans la clientèle que cette voiture s'adresse aux grands-parents. Citroën veut raccomoder les jeunes et la Visa. Et en cette époque où les bombinettes sont à la mode et où la Golf GTI règne sans partage face à la Renault 5 Alpine Turbo, créér une version sportive de la Visa est sans doute la bonne voie.

Dans un premier temps, Citroën lance la Visa Trophée, une série limitée à 200 exemplaires destinée à recevoir l'homologation en Groupe B. Un trophée "Visa Total" est organisé et un championnat est lancé. L'opération a au moins le mérite de donner une image sportive à la Visa. Un an après la sortie de la Visa II, le 24 mars 1982, la Visa Chrono est lancée.

Et pour redynamiser, les bureaux d'étude n'ont pas fait dans la dentelle : couleur unique - blanc - et de larges autocollants bleus et rouges qui entourent la ligne de caisse, barrent le capot. Même l'entourage de calandre est rouge ! Elargisseurs d'ailes rivetés, bas de caisses sport, bequet arrière rouge, spoiler avant avec phares longue-portée, jantes alliage AMIL "cinq branches" peintes en blanc, la livrée sportive est... voyante ! Au surplus, un numéro d'exemplaire est inscrit sur la porte, de quoi rendre chaque modèle unique. C'est d'ailleurs là sans doute, la vraie trouvaille de la Visa Chrono. De fait, ce numéro est aléatoire et ne correspond pas à un numéro de série.

A l'intérieur, la planche de bord a été refondue et ce sont de classiques cadrans ronds Jaeger qui font face au conducteur. Rien ne manque et les petits compteurs donnent une impression de compétition, impression accrue par l'installation d'un volant trois branches ajourées, trop incliné vers l'avant, malheureusement. La sellerie est spécifique et les sièges baquets annoncent des sensations. L'ergonomie des instruments laisse songeur, comme si la jauge d'essence et la température d'eau avaient été installés un peu "là où c'est possible", à l'autre boute de la console, après les aérateurs. La radio est en série, si le bruit du moteur permet de l'écouter.

A la mise en route, on entend le son rauque du moteur XYR issu de la "Française de Mécanique" dans une version améliorée. Ce bloc éprouvé dans de nombreuses voitures (Peugeot 104, Renault 14 TS, Citroën BX 14, etc) a encore une fois été retravaillé après un premier passage dans la Peugeot 104 ZS, puis la ZS2. Avec deux carburateurs double corps, un taux de compression porté à 10,2, il est retiré 93 ch du moteur de quoi animer les 850 kg de la petite Visa. Si le comportement de la Chrono est sans reproche, direction précise, comportement sain, tenue de route de très bon niveau, les performances font un peu sourire aujourd'hui. Car si on avait l'impression d'avoir à faire à une bête de course à l'époque, les chiffres sont largement enfoncés par n'importe quel moteur mazouté de notre époque : 173 km/h, 10,2 s de 0 à 100, 32,5 s au 1000 m.D.A. Heureusement, c'est son agilité qui lui confère son tempérament joueur.

Fabriquée dans une première série de 1500 exemplaires très vite écoulée, une seconde série de 1000 supplémentaires a été lancée en 1983 aussi vite partie malgré les 55 000 F de l'époque (l'équivalent de 16 500 € actuels), soit près de 15 000 F de plus qu'une Visa Super E. En avril 83, d'autres Chrono ont été également commercialisées dans le reste de l'Europe avec des couleurs adaptées à leur pays. Finalement, 2160 voitures ont été distribuées en France et 1650 dans le reste de l'Europe. On pourrait penser que la rareté lui confère une côte importante, mais la Visa souffre encore de son image, même trente ans après. Les rares survivantes voient leur côte monter peu à peu et se négocient désormais autour de 6000 €, un prix très raisonnable pour s'amuser à peu de frais dans une voiture généreuse en sensations et d'une puissance assez raisonnable pour pardonner les écarts. L'histoire ne s'arrête pas là et se continue avec la Visa GT Tonic, puis la plus civilisée Visa GT et l'aboutissement avec la convaincante Visa GTI. On en retrouve aussi l'esprit avec la Peugeot 205 Rallye.

NB :  le modèle présenté est équipé de blocs optiques 4 phares qui ne sont pas d'origine.

Pour tout savoir sur la Visa Chrono : le Visa Chrono Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 10,2:1
Puissance maximale : 93 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 32,5 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 l/100 km
Poids : 850 kg

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03 avril 2016

Porsche 356 Pre-A 1500 (1952-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ferry Porsche, le fils de Ferdinand le créateur de la Coccinelle, n'arrive pas à trouver la voiture de sport qui lui convienne. Alors l'idée la plus simple, selon lui, est de la construire lui-même avec objectif de trouver un compromis entre prix et rapport poids/puissance. Les affaires reprennent après le guerre. Mais l'usine de Stuttgart étant occupée par l'armée américaine, les bureaux de Porsche sont transférés à Gmünd, en Autriche. Au cours de l'année 1947, Ferry conçoit sa voiture, un prototype achevé le 17 juillet 1947 sur un dessin de Erwin Komenda. L'homologation officielle a lieu le 8 juin 1948 et la légende est en marche.

Cette première voiture est construite en aluminium pour en réduire le poids, tout en exploitant le moteur 4 cylindres à plat de la Coccinelle, ce qui permet de conserver un prix raisonnable et des performances intéressantes. Le moteur est placé en position centrale arrière sur un châssis tubulaire. Au choix, c'est un 1086 cm3 de 35 ch ou un 1131 cm3 de 40 ch.

La présentation au salon de Genève de 1949 génère les premières commandes et la production démarre de façon artisanale dans les ateliers de Gmünd. Mais la capacité de l'atelier est trop restreinte pour répondre à la demande. Porsche sous-traite alors la production à Reutter, un carrossier indépendant. Des ateliers de Gmünd ne seront sortis qu'une cinquantaine de voitures (44 coupés et 8 cabriolets, 3 voitures de course et le prototype) qui se singularisent par un pare-brise en V avec une cloison se séparation, une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur en position centrale arrière.

Car pour répondre à la demande, Reutter doit simplifier la production. Le châssis tubulaire est abandonné pour une structure autoporteuse. La structure est réalisée en acier et non plus en alu, soit une surcharge de 100 kg. Enfin, le moteur est déplacé vers l'arrière, en porte-à-faux. Le gêne de la 911 est né.

La production de la 356 passe à l'ère industrielle avec la location d'ateliers à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Avec son moteur en sac à dos qui la rend très survireuse, sa direction héritée de la Coccinelle, c'est à dire floue, ses freins à tambours commandés par câbles aussi difficiles à régler que peu efficaces et sa boite à quatre rapports non synchronisée, la 356 offre des sensations, même avec 140 km/h en vitesse de pointe. Son bruit caractéristique suscite généralement de larges sourires à ses conducteurs et Porsche assoit sa réputation grâce à quelques victoires en compétition, et notamment aux 24 heures du Mans.

Mais le poids accru révèle la faiblesse des puissances. C'est ainsi que la 1300 apparaît en option à partir d'avril 1951, avec 44 ch. Pas plus puissant, il apporte surtout plus de souplesse. Elle reçoit une boite à 4 rapports synchronisés et des freins à commande hydraulique. Courant 1952, la 1300 est doublée d'une 1500 de 60 ch. Le montant de séparation du pare-brise disparaît, même si la forme du "V" est préservée. A l'arrière quatre petits feux ronds s'installent provisoirement avant l'arrivée des clignotants en amande. La même année, la 356 Roadster America fait son apparition, pour un an.

A l'automne 1952, la 1500 perd quelques chevaux (à 55 ch) et devient "1500 dame", suite à une belle victoire dans la Coupe des Dames (qui sera suivie de plusieurs autres). Elle est rejointe par une 1500 S de 70 ch. Si bien que le choix se porte sur quatre moteurs, plus une 1300 S de 60 ch qui arrive en cours d'année. L'intérieur de toutes les versions est revu.

Pour 1954, la 1100 disparaît et il ne reste que la 1300 A qui remplace la 1300 (cylindrée différente mais même puissance), la 1300 S, la 1500 dame et la 1500 S. Chacune est disponible en coupé ou en cabriolet. En 1954, apparaît le Speedster (ici en 356 A), suite à une demande de Max Hoffman. Avec sa ligne très basse, son pare-brise minimaliste, son absence de capote, il fait alors la joie des amateurs de conduite californiens. Tous les modèles reçoivent de nouveaux clignotants à l'avant insérés dans une grille d'aération qui abrite un klaxon.

En octobre 1955, après 7 ans d'existence, la 356 arrive à son premier changement en profondeur. Celle qui devient 356 A et désigne la 356 antérieure comme 356 Pré-A verra l'arrivée du moteur 1600. Elle est suivie par une 356 B en 1957, puis une 356 C en juillet 1963. C'est ensuite la 911 qui écrit la suite de la légende.

Pour en savoir plus :
- http://porsche356.fr
- cms.porsche-clubs (fichier pdf à télécharger)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis
Longueur : 385 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 128,9 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 5.00 x 16
Pneus ar : 5.00 x 16
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar :tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 168 km/h
Poids : 765 kg

01 avril 2016

Alfa Romeo RZ (1992-1993)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 ont été cruelles pour de nombreux constructeurs d'automobiles. Et Alfa Romeo n'a pas été épargnée. Rachetée par Fiat au milieu de la décennie, on a beaucoup reproché à la marque au biscione d'avoir vendu son âme au diable. Avec cette main-mise de Fiat, le passé glorieux et sportif d'Alfa s'évaporait pour ne devenir qu'une sous-marque de la première firme italienne. Preuve en est, Alfa se plie aux roues avant motrices avec la commercialisation en haut de gamme d'une 164 certes réussie mais avec le défaut (pour les puristes) d'être entraînée par ses roues avant. Heureusement, la 75 reste la dernière "vraie Alfa", avec son pont De Dion et ses roues arrière motrices.

Mais il se murmure qu'Alfa souhaite renouer avec son savoir-faire et qu'un projet de coupé sportif, configuré en propulsion, pourrait voir le jour. Le projet porte le nom de code ES30 (Experimental Sportscar 3.0 L) et est dirigé par le Centre de Style de Fiat auquel se joint Robert Opron. Est également associée au projet la maison Zagato qui a débuté sa collaboration avec Alfa en 1923 avec l'Alfa Romeo 6C 1750 (voir ici une 6C-1500) puis tout au long des années 30 avec toutes les déclinaisons des 6C puis 8C. On l'a retrouvé régulièrement au cours du siècle avec des créations qui se singularisent le plus souvent par un double bossage au dessus des deux passagers. Ainsi l'Aston Martin DB4 Zagato, les Lancia Appia, Flaminia, Fulvia Sport portent le gêne de Zagato. Avec Alfa Romeo, sont nées la Giulia TZ, la rare 2600 Sprint Zagato, ou la Giulia GT Junior.

L'association entre Zagato, désormais dirigée par le Amato Zagato, fils du fondateur Ugo Zagato, et le Centre de Style Fiat dirigé par Robert Opron pour le compte d'Alfa Romeo va donner un véhicule à la fois extrêmement typé et pour le moins étrange. La base provient de l'Alfa 75 3.0, avec son système transxle et sa boite-pont à l'arrière. Sur cette structure est conçue un châssis coque et utilise des matériaux très modernes : de la résine métacrylique thermodurcissable (Modar), de la fibre de verre pour les parties de carrosserie. Le toit est en aluminium et le béquet arrière en carbone. Les carrosseries des 1000 exemplaires prévus seront produites à partir de 1989 par Zagato à Milan, en rouge, l'exception d'un seul exemplaire noir pour Amato Zagato.

Présentée au salon de Genève de 1989, on reste perplexe devant le style. La face avant est parfaitement agressive et ses six phares évoquent la Citroën SM de... Robert Opron. Le biscione est réduit à son évocation par un triangle aux côtés arrondis. Coté agressivité, c'est très réussi. Le profil laisse apparaître une ceinture de caisse très haute et une voiture plate, à l'exception d'un toit arrondi... cher à Zagato. L'arrière est tronqué et laisse l'observateur sur sa faim, se révélant d'une fadeur décevante. Si la simplicité semble avoir été recherchée, l'équilibre de la jupe arrière n'est pas atteint. On se consolera en se disant que le coffre peut accueillir 390 litres, un record dans sa catégorie. L'ensemble fait massif et manque de fluidité et pourtant les lignes droites sont très peu nombreuses. Et pour contredire cette allure massive, l'Alfa Romeo SZ (Spider Zagato) affiche un CX de 0.30, ce qui est tout de même remarquable pour une brique.

A l'intérieur, l'accent est mis sur la qualité. Les sièges sont très enveloppants, revêtus de cuir Connoly. L'instrumentation est sobre, sur fond blanc. Un kyrielle de compteurs sont affichés face au conducteur et pour une sportive, rien n'a été oublié. Climatisation, vitres électriques, fermeture centralisée, autoradio, rien n'est laissé de côté. Toutefois l'habitacle est un peu étroit et le petit volant trois branches semble un peu haut.

Pour que les performances soient à la hauteur des ambitions de la machine, Alfa a pioché dans sa banque d'organes et a bien évidemment sorti le bon vieux V6 Busso qui fait la joie des oreilles des amateurs depuis l'Alfa 6, jusqu'à la 75 en passant par la GTV6. Dans sa version 3 litres, avec quelques menues modifications, le moteur ne propose "que" 210 chevaux. Car cette puissance est loin de pouvoir pousser le châssis dans ses ultimes retranchements. Bien équilibré grâce à son pont de Dion et le système Transaxle, (56 % du poids à l'avant seulement), le châssis est secondé par une suspension ajustée aux petits oignons : les trains roulant disposent de doubles quadrilatères superposés, de barres anti-roulis à l'avant et d'un pont de Dion secondé par un parallélogramme de Watt à l'arrière. Le pont arrière dispose d'un auto-bloquant afin de maîtriser au mieux la cavalerie. Enfin un dispositif hydraulique permet de faire varier la hauteur de caisse de 40 mm, et d'abaisser alors la garde au sol à 6 cm seulement, juste de quoi créer un effet de sol. Le freinage est assuré par 4 disques ventilés empruntés à la V6 America, et installés in-board à l'arrière. Chaussée de roues de 16 pouces, la SZ est capable d'infliger 1.4 G en latéral à ses passagers !

Malgré ses 1260 kg sur la bascule, ses "seulement" 210 ch, les performances ne sont pas mauvaises : 245 km/h en pointe, 7 secondes de 0 à 100 km/h, le kilomètre départ arrêté en 27,4 secondes, ce n'est pas mauvais. Mais ça manque d'ambition. Surtout quand la voiture est facturée 420 000 F, (soit un peu moins de 100 000 € en 2015) et que pour ce prix on peut imaginer acheter une Ferrari 328.

En 1992, Alfa et Zagato proposent la version découvrable de la SZ. Nommée RZ (Roadster Zagato), sa structure a dû être renforcée pour résister à la suppression du toit. Le renforcement a coûté 132 kilos supplémentaires sur la bascule. L'arrondi du toit a disparu, et capote ouverte, elle affiche le dynamisme qu'on décèle mal sur le Spider. Sur la plage arrière, on retrouve le double bossage qui est si cher à Zagato. En revanche, l'arrière est toujours aussi massif et aussi peu plaisant. La RZ est proposée en plusieurs coloris en sus du rouge : jaune, gris et noir. Evidemment, avec une capote, la vitesse de pointe n'est pas aussi bonne et culmine à 227 km/h seulement. Le kilomètre départ arrêté descend à 28,1 secondes.

La SZ a été fabriquée à 1035 exemplaires (1036 ?) tandis que la RZ, dont la carrière est moins longue, n'a connu que 241 acheteurs quand 350 étaient prévus par le constructeur.  Si le premiers véhicules ont connu la frénésie des acheteurs du début des années 90 qui y voyaient une occasion de spéculer rapidement, les derniers n'ont pas trouvé preneur.

A l'heure actuelle, les deux voitures sont plutôt recherchées, et leur côte semble s'envoler. De 30 000 € il y a quelques années, le prix moyen semble atteindre les 50 000 € pour la SZ, et dépasser les 70 000 € pour la RZ. Pas étonnant, quand on sait le plaisir qu'elles procurent sur la route. C'est aussi la dernière propulsion Alfa jusqu' à la 8C.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 210 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,9 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 146,4 cm
Voie ar : 142,6 cm
Garde au sol : 10 cm (6 cm au minimum)
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques ventilés (250 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,7
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Cx : 0.30
Poids : 1380 kg

31 mars 2016

Toyota Corolla GT-i16 AE92 (1987-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

Alors que les contructeurs européens rivalisent de surenchères pour délivrer la meilleure "GTI", Toyota intervient en 1987 avec une vision très décalée. On aurait dit, pourtant, au label "GT-i16" que la poudre allait parler.

Ce n'est pas que Toyota s'est désintéressée de la mode des "GTI", au contraire. Avec la génération précédente, la version coupé de la Corolla a connu la "Sprinter Trueno" ou "Corolla Levin", connue aussi sous le nom de code AE86. Pour sa légèreté, son châssis rigide, elle deviendra sur le tard une icône sportive, surtout du côté du "drift". En France, elle est commercialisée sous le nom "Corrola GT". Mais au milieu de la meute, on l'a peu vue.

Pour la génération suivante, Toyota change d'angle. La Corrola AE92 abandonne le principe du coupé et finalement se range du côté européen en n'offrant que la possibilité du 3 portes hatchback. Dès l'origine, la polyvalence est de mise. On retrouve cependant l'accastillage propre au segment : spoiler, bequets, bas de caisse, enjoliveurs spécifiques. A l'intérieur, c'est l'ambiance japonaise :  fonctionnel, sans fantaisie, efficace, robuste. La position de conduite est bonne, les commandes tombent sous la main facilement, l'équipement est très complet. Mais cette dotation se paye sur la bascule et la Corolla GT-i16 dépasse largement la tonne, quand les concurrentes cherchent à limiter le poids au bénéfice des performances.

Sur la papier, la Corolla affiche les meilleurs arguments : culasse double arbre, 16 soupapes, injection. Quand on regarde la concurrence, la Renault 5 GT Turbo a certes un turbo mais aussi un carburateur. La 205 GTI n'en est qu'à 8 soupapes, même si elle dispose de l'injection. Seule la Golf II GTI 16s dispose des mêmes arguments, et de 136 ch ! Ainsi donc, la 1600 DOHC de Toyota délivre 125 ch à 7000 tr/min (régime maximal 7700 tr/min !) puis 130 ch à partir de juillet 1990 (augmentation du taux de compression), soit autant que la 205 GTI 1.9, qui pèse 200 kg de moins. Comme tout moteur multisoupapes des années 80, il est creux en bas et rageur en haut, la distribution à calage variable n'ayant pas encore été inventée par Honda. De fait, la Corolla GT-i16 affiche 192 km/h en pointe, 30,9 secondes au kilomètre départ arrêté, 8,8 secondes de 0 à 100 km/h. Ce ne sont pas les meilleurs chiffres, mais ils ne sont pas non plus mauvais.

Avec quatre roues indépendantes, la Corolla est devenue aussi une traction. Avec des jambes de force type McPherson à l'arrière comme à l'avant, une barre anti-rapprochement à l'avant, le menu est alléchant. Mais Toyota a fait le choix assumé d'orienter cette GT-i16 vers le confort. Car, de fait, combien de fois sur la durée de vie de la voiture, le conducteur aura-t-il l'occasion de monter ou descendre des cols de montagne en enchaînant double débrayage et talon-pointe ? Est-il réellement indispensable d'avoir une suspension très affûtée pour quelques centaines de kilomètres par an, quand on passe le plus clair de son temps à attendre au feu rouge ? Un bon 0 à 100 ne suffit-il pas à assouvir les ardeurs des plus énervés du feu rouge, assorti d'une bonne vitesse de pointe pour montrer qu'on est fort en ligne droite et sur les autoroutes ? Pour le reste du temps, c'est une voiture confortable, bien équipée, polyvalente. D'autant qu'avec ses dimensions, la Toyota Corolla est plus habitable qu'une 205 GTI, et se pose en intermédiaire avec une Renault 19 16S qui viendra entrer dans la bataille courant 1990. Toyota assume donc le fait de ne plus faire la course avec ses concurrents européens et de proposer une voiture qui sait amuser son pilote de temps en temps et lui offre le confort le reste du temps. Car la Corolla GT-i16 est en fait très équilibrée. Ses trains roulants lui confèrent une bonne stabilité, sans défaut majeur. Le comportement est sain, même si le train avant n'est pas le plus affûté du marché et la direction est dépourvue d'assistance jusqu'en 1989. Le freinage est assuré par 4 disques, ventilés à l'avant, ce qui garantit endurance et efficacité. Le compromis entre confort et performance n'est pas au détriment de la sécurité.

Finalement, la clientèle a boudé cette Toyota, jugée trop mièvre, comme pour la plupart des sportives japonaises. Pourtant, les rares exemplaires encore en circulation ont plutôt bien vieilli. La qualité de fabrication et la solidité des pièces permet d'atteindre des kilométrages importants et sans crainte à avoir pour l'avenir. Il convient cependant de surveiller l'apparition de rouille sur les montants de pare-brise et les ailes arrière. Généralement, ces voitures n'ont pas été malmenées et n'ont donc pas un châssis usé. Elles sont le plus souvent négligées par des propriétaires qui se reposent sur leur fiabilité. On trouve quelques exemplaires à la vente autour de 2000 €, même si quelques vendeurs affichent un prix de vente à 3500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 81 x 77 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 7000 tr/min
Régime maximal : 7700 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 6000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-rapprochement, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399,5 cm
Largeur : 165,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 142,5 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,2 l/100km
Volume du coffre : 281 litres
Cx : 0,33
Poids : 1075 kg

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28 mars 2016

Renault 5 GT Turbo Alain Oreille (1989-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alain Oreille est né en Alsace, mais a grandi à Martigues. Il débute sa carrière en rallye en 1974 alors qu'il n'a que 21 ans. Après avoir fait ses armes notament sur Opel Kadett GT/E, on le retrouve 10 ans plus tard au volant d'une Renault 11 turbo à participer, avec pour copilote son épouse Sylvie, à différentes épreuves du Championnat d'Europe ou du Championnat du Monde des Rallyes. Il s'illustre en remportant la victoire en groupe N au rallye de Monte-Carlo en 1985, et 16è au scratch, avec une Renault 11 turbo tandis que le Groupe B s'exprimait à pleins poumons sur 205 Turbo 16, Lancia 037 ou Audi Quattro. Il multiplie les faits d'armes jusqu'en 1989, se classant régulièrement au bord du podium et avec des victoires de classe fréquentes.

En 1989, il délaisse la Renault 11 turbo pour la Renault 5 GT Turbo et change également de copilote. C'est avec Gilles Thimonier qu'il fait équipage et s'engage dans le groupe N sur le Championnat du Monde des Rallyes. Après 4 victoires dans la saison, le tandem est sacré Champion du Monde Groupe N, et tout de même 10è du classement général. Mais le fait le plus marquant est sa victoire au général au Rallye de Côte d'Ivoire, devant tous les ténors de la discipline et avec une avance plutôt conséquente. Au jeu des pénalités et des abandons, Alain Oreille finit avec plus de trois heures d'avance sur le second. Il reste à ce jour le seul pilote à avoir remporté une victoire au WRC à bord d'une voiture de Groupe N. Il récidive au Championnat du Monde Groupe N en 1990, associé à Michel Roissard cette fois. Ils ne remportent cette année-là que le rallye de Côte d'Ivoire, mais uniquement dans leur catégorie.

Il n'en fallait pas plus pour lancer une série spéciale à la gloire du pilote maison. Renault lance donc en décembre 1989 une série limitée à 2000 exemplaires de la Super 5 GT Turbo. A vrai dire, elle ne porte pas de nom officiel, mais chacun sait qu'elle célèbre les exploits d'Alain Oreille.

Elle se distingue par une couleur unique : Bleu Sport 449 metallisé, une couleur qui s'étend à toutes les parties de la carrosserie de la voiture, y compris les voiles de jantes. Seul un macaron est rajouté sur le montant central et le lettrage "GT Turbo" est de couleur caisse et non pas rouge. A l'intérieur, la sellerie profite d'un nouveau drapé sur lequel finalement les petits fanions rouges sont devenus bleus. La moquette rouge a disparu et l'anthracite est bien plus discret et moins agressif. De même, tous les liserais ont été supprimés, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. En guise de cadeau, un auto-radio Philips avec lecteur de cassettes est attribué en série, avec quatre haut-parleurs. Mieux, l'affichage digital, les pré-réglages et la recherche automatique de station "laissent le pilote maître de la situation", selon la documentation de l'époque. Un équipement de série sur toutes les voitures de notre époque. Au rang des petites attentions des séries spéciales, on note l'éclairage du coffre et de la boite à gants, ce qui sera attribué à la série ordinaire par la suite. Le reste, fait partie de la dotation ordinaire de la GT Turbo (vitres électriques, fermeture centralisée avec télécommande, rétroviseurs réglables de l'intérieur, pommeau de levier vitesse en cuir, banquette arrière rabattable 2/3-1/3, anti-brouillards, essuie-glace arrière...).

D'un point de vue mécanique, la série spéciale n'a rien de spécial. La mécanique est rigoureusement identique à celle de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Toujours pas d'injection, toujours l'effet on/off du turbo, toujours cette motricité perfectible, mais toujours cette sensation de conduire un jouet exaltant. La Renault 5 GT Turbo Alain Oreille a au moins le mérite d'avoir été épargnée par les ravages du tuning et généralement ses exemplaires ont été plutôt bien conservés. Bien conservée, c'est à dire épargnée par la rouille et bien entretenue, une voiture en bon état pourrait valoir autour de 15000  € à l'heure actuelle. Difficile d'évaluer exactement la côte, car des 2000 voitures vendues en 1990, très peu sont à la vente à l'heure actuelle.

La production de la Renault 5 GT Turbo se poursuit néanmoins jusqu'en 1991, remplacée alors par la Renault Clio 16 S.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3

Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 120 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 (0,70 bar) + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de brauquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres antiroulis, barres anti devers,
Longueur : 358,9 cm
Largeur : 159,5 cm
Hauteur : 136,7 cm

Empattement : 240,8 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 131,1 cm
Garde au sol : 20,3 cm
Pneus av : 195/55 HR 13
Pneus ar : 195/55 HR 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : disques (238 mm)

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A.  : 29,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100
Volume du coffre : 233 litres
Cx : 0,35
Poids : 830 kg

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19 mars 2016

Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)

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CitroenBX16Sav1

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CitroenBX16Sar
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.

L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait? la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et de fait, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !

A l'usage, le moteur de la BX 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.

Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.

A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?

En 1990, Citroën décide d'affuter le ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.

Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg

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