16 juillet 2014

Mercedes SL 500 R230 (2001-2008)

MercedesSL500AMGav

MercedesSL500AMGav1

MercedesSL500AMGav2

MercedesSL500AMGar1

MercedesSL500AMGar
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Succéder à deux légendes comme la R107 et la R129 est un défi d'envergure. Le charme de la R107 est déjà entré depuis longtemps dans la légende automobile et le niveau de qualité et de performances de la R129, non dénué de charme non plus, en fait l'un des roadsters les plus prisés de l'époque. Leur longévité respective (17 et 12 ans) témoigne de leur succès. Aussi pour rester au niveau, Mercedes va devoir extirper la substantifique moelle de son talent.

Les travaux sont lancés dès janvier 1996 et 10 designers sont mus au travail tant en Allemagne, qu'au Japon et en Californie. La voiture est conçue à l'aide d'un ordinateur nommé "CAVE" (Computer Aided Virtual Environment), capable de générer des images 3D de n'importe quelle partie de la voiture afin de pouvoir l'inspecter. Les ingénieurs peuvent ainsi, par exemple, vérifier l'ergonomie du tableau de bord sans même devoir fabriquer un prototype. Tout est conçu ainsi, de l'intérieur, la carrosserie, le moteur. Si bien que le design de la voiture est arrêté le 16 juin 1997 ! La mise au point durera tout de même jusqu'en 2001. La voiture est présentée en avant-première comme Pace-Car au grand Prix de Formule 1 d'Hockenhein en août 2001, et exposée au salon de Frankfort en septembre. La production commence le 13 octobre et la commercialisation en novembre.

Évidemment, Mercedes y a mis tout son savoir-faire. A commencer par le toit amovible de la SLK. Certes ce toit n'est pas une nouveauté, puisqu'il date de la Peugeot 601 Eclipse. Inventé par Georges Paulin en 1930 et produit au compte-goutte jusqu'en 1940, il a été oublié jusqu'en 1997 et modernisé par Mercedes grâce à une cinématique plus élaborée. Lle toit de la 601 se logeait d'une seule pièce dans le coffre alors que celui de la SLK est repliable et se glisse plus facilement dans un logement moins volumineux. Son succès a alors incité Peugeot à l'adapter à la 206 CC qui est devenue un succès permettant de populariser le procédé. Malheureusement, Peugeot n'a jamais rendu hommage à Paulin...

Le style de la Mercedes est encore une fois étonnant. La SL dégage une sensation de luxe et de puissance et de raffinement. Les doubles optiques rondes sont du plus bel effet et d'une dimension proprement idéale pour la calandre. Très proches de la C215, l'avant et la silhouette sont encore affinés, améliorés. Les dimensions générales de la voiture sont plus larges qu'elle ne le laissent penser. Les portes-à-faux sont soignés et seul l'arrière un peu massif (toit amovible oblige) pêche un peu. On note les rappels de clignotants sur les rétroviseurs, une idée ingénieuse.

La voiture regorge d'électronique, tant dans les aides à la conduite que dans l'habitacle. Anti-patinage, ABS, ESP, tout est pensé pour la sécurité des passagers. Un système Active Body Control (ABC) détecte et réfreine toute tendance au roulis ou de tangage du châssis, ainsi que le cabrage et l'effet de plongée au freinage. Au point que les mouvements sont réduits jusqu'à 60 % ! A bord également l'électronique règne en maître, en témoigne le grand écran central qui abrite de GPS et le contrôle de l'ordinateur de bord. L'ergonomie atteint un paroxysme et chaque pièce semble avoir été étudiée en fonction des mains de chacun. Les sièges réglables et à mémoire sont d'une qualité hors du commun et la position à bord frôle la perfection. Pour les plus raffinés, une liste d'option longue comme le bras pourra combler les désirs les plus originaux.

La R230 est livrée en standard avec le moteur V8 5 litres. Ce moteur qui est déjà utilisé dans le coupé CL ou dans la Classe S se distingue par un couple moelleux. Fort de 306 ch et accolé à une boite automatique à 5 rapports, ses relances sont franches, quelque soit le rapport enclenché. Evidemment, avec 1900 kg sur la bascule, on ne peut pas lui demander de transformer le coupé en ballerine. Avec toutes les aides à la conduite, la SL500 est tout de même agile grâce à une direction précise, une absence de roulis, un équilibre des masses assez bien trouvé et un freinage puissant. Certes, ça ne sera jamais une Porsche 911 Turbo ou une Ferrari F430, mais elle se hausse au niveau des Jaguar XK8, Maserati 4200 GT. Une vraie GT, en somme. Il est toutefois possible d'opter pour la SL600 à moteur V12 de 500 ch (5.5 litres, 517 ch après 2008) .

En 2006, une légère évolution cosmétique fait apparaître des feux de recul blancs au milieu du bloc et à l'avant, la partie inférieure du spoiler est divisée en trois prises d'air. Le V8 est alors porté à 5.4 litres et 388 ch, sans que le label SL500 ne change. En 2008, la R230 entre dans une nouvelle phase avec une calandre retravaillée, avec moins de réussite. Elle est remplacée en mars 2012 par la R231. La R230 a alors été construite à 169 434 unités et la dernière qui tombe des chaînes en novembre 2011 est une SL350 (V6, 3.7 litres, 245 ch), option disponible dès l'origine.

On notera sur la malle de ce modèle le badge "AMG" et sur l'aile droite "V8 compressor". Or la présence de deux échappements à l'arrière seulement, et la largueur des roues contredisent ce badge. Les versions SL55 (V8, 5.4 bi-turbo, 475, puis 500 et 517 ch) et SL63 (V8, 6.2 litres, 525 ch) ou encore SL65 (V12, 6 litres, 612 ch ou 670 ch en version Black Series après 2008) se reconnaissent aisément par un acastillage plus viril.

Au résultat, la R230 a non seulement bien tenu son rang et a finalement régné 11 ans au sommet de la catégorie, prouvant que son style a su traverser une décennie sans prendre de ride.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4966 cm3
Alésage x course : NCTaux de compression : NC
Puissance maximale : 306 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 46,9 mkg à 2700 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : gestion intégrale électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,4 cm
Largeur : 182,6 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 R 17
Pneus ar : 255/45 R 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,2 s
1000 m D.A. : 26,9 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en ville : 19,1 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,2 l/100km
Consommation moyenne : 12,7 l/100 km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1845 kg à vide, 2140 kg en ordre de marche


13 juillet 2014

Ferrari 360 Modena (2000-2004)

Ferrari360av

Ferrari360pf

Ferrari360ar
(Lyons-la-Forêt, Eure, avril 2012)

F360_Modena

F360_Modena_Ar

F360_Moteur
(Angoulême, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La Ferrari 360 Modena succède à la F355 en 1999. Elle est motorisée par un moteur V8 dérivé de celui de la F355. Par augmentation de la course de 2 mm, celui-ci est porté à 3.6 litres. Un nouveau vilebrequin est fabriqué, forgé dans trois aciers différents. Les bielles sont en alliage de titane et les soupapes agrandies. La distribution est à calage variable et une nouvelle gestion électronique fournie par Bosch parvient à délivrer un moteur plutôt souple, bien que la puissance soit perchée à plus de 8000 tr/min et que la valeur du couple ne soit pas extraordinaire au regard des 400 ch proclamés par Ferrari. 80 % du couple est disponible dès 3000 tr/min, ce qui devrait permettre de rouler sur un filet de gaz.

Pour la première fois, la voiture est entièrement conçue en aluminium extrudé ce qui lui permet de ne peser que 1300 kg sur la balance alors même que ses dimensions sont supérieures à celles de la F355. Le châssis est alors plus rigide tout en étant plus léger, au bénéfice de tenue de route. La voiture a été longuement étudiée en soufflerie et si les puristes déplorent les deux larges ouies dans le bouclier et l'absence de calandre et de feux escamotables, il faut admettre que la canalisation du flux d'air et l'installation d'un diffuseur à l'arrière participent à la qualité du comportement de la voiture. Le moteur en position centrale arrière est exposé à la vue de tous sous la bulle du "hayon" et la largeur arrière en impose. L'impression de puissance qui se dégage est confortée par le son rauque du V8 qui ne demande qu'à prendre des tours.

Le cahier des charges voulu par Lucas di Montezemolo est que la voiture soit plus polyvalente. L'idée est que la voiture puisse être utilisée quotidiennement, comme le font certains propriétaires de Porsche 911, par exemple. L'habitacle est ainsi plus haut que celui de la F355, ce qui permet un meilleur accès. De même, la position du conducteur est revue afin d'être moins typée sportive et plus confortable. Mais, elle reste difficile à utiliser quotidiennement, même si la possibilité d'opter pour la boite robotisée améliore le confort en ville (360 Modena F1). Les dimensions de la voiture, le peu de maniabilité de la direction et le régime moteur minimal qui est peu propice aux manoeuvres n'en font pas une voiture à l'aise en ville. De ce point de vue, l'objectif est manqué.

Autre nouveauté, Ferrari fait entrer l'électronique dans ses modèles de série. Ainsi l'anti-patinage permet de mieux contrôler le comportement de la voiture. L'accélérateur n'est plus relié directement au moteur par un câble mais par un système "drive-by-wire" relié à un calculateur accouplé au contrôle de traction. La suspension aussi est contrôlée électroniquement et deux lois d'amortissement sont prévues. En mode normal, le calculateur privilégie la stabilité au détriment de la puissance. En mode "Sport", le calculateur laisse plus de place aux qualités du pilote mais optimise la puissance, le freinage ou le controle de traction. Mais il est également possible de conduire en désactivant le système, sans filet. On retrouve aussi le même bouton que sur la Fiat Punto qui permet de démultiplier l'assistance de direction afin de faciliter les manoeuvres.

Avec 400 chevaux, 295 km/h en vitesse de pointe, le 0 à 100 à moins de 5 secondes, on est dans l'exceptionnel. Tous les puristes saluent le comportement sain de la voiture et la qualité des performances. Pour plus de 130 000 €, le client peut s'estimer comblé. Pour un peu plus de sensations, il peut également opter pour la version Challenge Stradale qui, avec 25 ch de plus, 100 kg de moins et des réglages de suspension spécifiques, hausse encore le niveau vers la compétition.

Elle sera remplacée par l'encore plus exceptionnelle F430. La 360 Modena a été fabriquée à 17000 exemplaire, un record pour Ferrari. Elle a également été déclinée en Spider.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 3586 cm3
Alésage x course : 85 x 79 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 400 ch à 8500 tr/min
Couple maximal : 37,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40
Alimentation : gestion Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447,7 cm
Largeur : 192,2 cm
Hauteur : 121,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 166,9 cm
Voie ar : 161,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 215/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 296 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m D.A. : 12,6 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 95 litres
Volume du coffre : 220 litres
Poids : 1290 kg (à vide)

01 juillet 2014

BMW 2002 (1968-1973)

BMW2002av

BMW2002pf

BMW2002ar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Les BMW séries "02" sont des déclinaisons de la "Neue Klasse" commercialisée en 1962. Dessinées par le talentueux Michelotti, elles sont d'abord dénommées par ce qui les distingue de leurs aînées : leurs deux portes. Aussi portent-elle le nom de "1600-2" dans la première version et unique motorisation commercialisée à partir de Salon de Genève en mars 1967. La 2002 est commercialisée à partir de janvier 1968 directement sous ce label, mais il faut attendre 1971 pour que la dénomination change et devienne 1602 lors de la sortie de la 1802. En 1973, elles perdent leurs chromes sur la calandre en trois parties et c'est une nouvelle calandre en plastique noir et en une seule partie qui vient la remplacer. Le double haricot, toujours chromé, est alors ainsi rehaussé et mis en valeur. A l'arrière, les feux ronds sont abandonnés - sauf sur la Touring - et deviennent rectangulaires.

Les "02" ont hérité de la "Neue Klasse" son châssis, ses trains roulants ainsi que les motorisations. Plus courtes de 20 cm, moins larges de 8,5 cm, avec un empattement réduit de 5 cm, elles conservent les voies de la "Neue Klasse". Ce compromis permet d'obtenir une voiture assez compacte et bien équilibrée. Le peu de place accordé aux passagers à l'arrière donne une idée assez nette de la voiture. Elle s'adresse à une nouvelle clientèle jeune et dorée, ces nouveaux cadres qui n'ont pas encore fondé de famille sont enclins à se pencher sur une voiture aux accents sportifs, disponible pour une utilisation quotidienne. En ce sens la série "02" peut leur offrir des prestations de premier ordre grâce à l'équilibre de son châssis, la performance de son moteur. Avec quatre roues indépendantes quand la concurrence n'offre qu'un essieu arrière, elle a un temps d'avance en termes de comportement, même si le réglage des suspensions plutôt typé sport rend les longs trajets difficiles. D'un rapport poids/puissance intéressant, l'accélération est encore aujourd'hui dans une très bonne valeur. Rapidement, la série "02" s'installe comme une princesse de la file de gauche sur les autoroutes.

Les 2002 sont disponibles en trois versions : 2002 à carburateur simple corps (100 ch), la 2002 ti à carburateur double corps (120 ch), et la 2002 tii et son injection mécanique Kugelfischer (130 ch). Un acroissement progressif du taux de compression (8,5 sur la 2002, 9,3 sur la ti et 9,5 sur la tii) entre les différentes versions amène le couple à monter de plus en plus haut et ce que la tii gagne en puissance, elle le perd en termes de souplesse. Quant à la 2002 Turbo, elle joue dans une autre catégorie. La Touring permet d'envisager à la fois une voiture plus compacte et pourtant plus polyvalente, sans rien sacrifier à la sportivité.

Les 2002 sont réputées pour leur comportement sans faille, sauf sur sol mouillé. Le train arrière à roues indépendantes offre une parfaite motricité et les quatre roues indépendantes garantissent une bonne tenue de route. Le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière est toutà fait satisfaisant, la voiture ne dépassant que de très peu la tonne sur la bascule. La direction à vis et galets offre un peu de flou compensé par la précision du train avant de type McPherson. En définive, avec un moteur moins brillant que celui d'une Alfa Romeo Giulia Super, la BMW 2002 tii est plus performante.

En 1975 et grâce à la "02", BMW est relancée et la suite de l'histoire peut s'écrire avec le modèle qui finira d'asseoir la renommée de BMW, la série 3

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 100 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 940 kg

Posté par Zorglub34 à 17:34 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
29 juin 2014

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

Porsche944turboav

Porsche944turboav1

Porsche944turboar1

Porsche944turboar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1951, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir de du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse afin de favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et atteint 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg

24 juin 2014

Volkswagen Corrado 16V (1990-1991)

VWCorrado16Vav

VWCorrado16Vav1

VWCorrado16Vpf

VWCorrado16Var1

VWCorrado16Var
(Barentin, Seine-Maritime, mars 2012)

Dès 1984, il était décidé que la Scirocco II serait prolongée. Cependant, un prototype basé sur cette dernière avait déjà été lancé et son desin était presque achevé. Que faire de cette nouvelle voiture ? Lui donner le rôle de remplaçante de la Porsche 944 ? Une traction ? Impossible. L'échec de la 914 a été suffisamment parlant. Alors ? Dans la guerre que se livraient les marques à coup de GTI et de 16 soupapes, Volkswagen allait fourbir une arme redoutable qui allait siffler le dernier round.

Encore une fois, la Scirocco aura une rame de retard par rapport à la Golf. Si la Scirocco II était conçue sur une base de Golf I, la descendante serait conçue sur une base de Golf II. Elle ne devait pas nom plus en reprendre le nom et c'est "Taifun" qui a été choisi pour la nouvelle génération, un nom de vent encore une fois (Typhon). Cependant, General Motors a déjà déposé le terme, et après une longue séance de brain-storming, en unissant les mots "Sprint" et "Run" qui sont les maîtres-mots du projet, en touillant le tout à la sauce ibérique, c'est le nom "Corrado" qui est retenu. Reste à positionner la voiture. Les ambitions de Volkswagen sont de monter en gamme et la Corrado avait un temps été pressentie pour remplacer la 944. Le parti est pris de faire de la Corrado un coupé 2+2 haut de gamme. La voiture sera assemblée chez Karmann à Osnabrück, un gage de qualité.

Tandis que Peugeot et Citroën en sont à préparer les 309 GTI 16s et BX 16 Soupapes, que Renault peaufine la Renault 19 16s, Volkswagen qui dispose de la Golf II GTI 16s, s'apprête un frapper un grand coup à peu de frais. Il est vrai que les concurrents passent à peine aux multi-soupapes quand, du côté allemand, on s'y était converti bien plus tôt. Si bien que le 1800 de la Golf GTI 16s ne fournit que 136 ch. Alors pour franchir un cap à peu de frais, Volkswagen est allée lorgner du côté d'un vieux brevet français, le compresseur spiro-orbital dit compresseur de type G (G-Lader) en raison de la forme des spirales. Abandonné très vite en raison de l'imprécision des matériaux utilisés, ce compresseur n'a été utilisé qu'à partir des années 1970 pour des climatiseurs de faible puissance. L'amélioration du niveau de qualité de l'usinage des ajustements plus précis permettent alors d'imaginer de transposer le procédé à l'automobile. Le système procure des avantages similaires au turbo-compresseur en termes de gain de puissance tout en étant linéaire et sans effet "on/off", avec une fiabilité supposée supérieure en raison de l'absence de graisssage. L'inconvénient est qu'il est entraîné par le vilbrequin et "mange" un peu de puissance. Toutefois avec un compresseur de 60 mm de diamètre (en fait 59,5 mm, d'où le G60), le moteur 1800 à huit soupapes de 112 ch passe à 160 ch à 5600 tr/min et surtout 23 mkg de couple à 4000 tr/min, tout en abaissant le taux de compression de 10 à 8:1. Au niveau des performances, la Corrado G60 met un vent à toute la concurrence avec 225 km/h en pointe, 8,3 s de 0 à 100 km/h et le kilomètre franchi en 29 s. Son couple disponible de 20 mkg disponible de 2400 à 5700 tr/min permet même des reprises étonnantes. Il faudra attendre quelques mois la 309 GTI 16s plus légère de 200 kg pour que les forces s'équilibrent et se stabilisent pour un temps. Si les puissances continuent d'augmenter par la suite, le poids des voitures augmente encore plus vite.

Bien positionnée en sportive, la Corrado G60 était commercialisée près de 200 000 F (environ 30 000 €), quand la concurrence pouvait s'acquérir pour un tiers de moins. Si l'idée était de monter en gamme, le marché s'avérait étroit aussi le besoin d'un modèle plus accessible est vite devenu une évidence. C'est ainsi qu'en mars 1990 est commercialisé la Corrado 16V (notre modèle), équipé du moteur de la Golf II GTI 16s, puis remplacé par le 2.0 16 s de la Golf III GTI 16s en 1992, mais avec un culasse modifiée abaissant la puissance de 150 à 136 ch. L'une comme l'autre affichent des performances similaires, la 2.0 se distinguant par une meilleure souplesse. Elles atteignent toutes les deux 208 et 210 km/h en pointe. En 1993, une autre version d'appel est lancée avec le moteur de la Golf III GTI de 115 ch. Si les ventes ont progressé, elles n'ont jamais atteint les sommets attendus.

Pour autant, la Corrado avec le train avant de la Golf II (jambes de force, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant) et le train arrière de la Passat III (bras combinés, jambes de force et barre stabilisatrice) est une véritable sportive. Le comportement neutre était assez rassurant et l'équipement était à l'avenant même si la joie à bord n'a jamais été le caractère spécifique des Volkswagen. Mais à la différence de la Scirocco II, ses petites places arrière ne l'ont pas servie et il lui a manqué un peu plus de polyvalence pour être mieux vendue.

En octobre 1991, la Corrado G60 est remisée au placard au profit de la Corrado VR6, équipée du même moteur V6 à 15° que la Golf, mais dans une version gonflée à 2.9 litres et 190 ch (sauf Suisse et Amérique du Nord qui conservent le 2.8 de la Golf VR6). Cette dernière sera considérée comme très aboutie, mais mal desservie par une consommation somme toute importante, un prix plutôt dissuasif et une fiscalité française rédhibitoire.

En définitive, entre octobre 1988 et fin juillet 1995, la Corrado a été fabriquée à 97 521 exemplaires. Actuellement entre deux eaux, sa côte n'est pas encore très élevée, et pourrait augmenter rapidement quand ses qualités routières seront enfin reconnues. Elle n'a pas été remplacée, et il a fallu attendre 2008 pour que Volkswagen se lance à nouveau dans le segment, avec la Scirocco III.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 136 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 17,7 à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, bras radiaux et bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,8 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 131,8 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 142,8 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
Volume du coffre : 370 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km

Poids : 1110 kg

Posté par Zorglub34 à 22:41 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , ,


23 juin 2014

Chevrolet Corvette C6 (2005-2013)

ChevroletCorvetteC6av

ChevroletCorvetteC6ar1

ChevroletCorvetteC6ar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

En 2005, la Corvette, 6è du nom, est présentée sans référence à Chevrolet. Pour l'importation en Europe, Corvette devient une marque à part. Après l'incertitude de la ligne de la C4, l'embryon de renouveau de la C5, la C6 affirme un style très déterminé, inspiré de la C3 mais réimaginé avec soin. Plus courte de 12 cm, son empattement est allongé, au bénéfice de la tenue de cap. Les roues se trouvent encore plus aux extrêmités de la voiture et les porte-à-faux sont réduits au maximum. L'arrière tronqué en témoigne, avec quatre feux ronds qui sont un clin d'oeil évident à la C3. La silhouette générale est fort équilibrée, ronde, sportive sans agressivité, musclée sans être body-buildée. Il n'y pas d'appendice tape-à-l'oeil, l'aérodynamique étant intégrée sur l'ensemble de la carrosserie (Cx de 0.28). Tout juste remarque-t-on un embryon de diffuseur à l'arrière, un petite arête sur l'angle du tablier arrière, des extracteurs d'air derrière les roues avant et une lame en bas du bouclier avant. Les feux ne sont plus escamotables, au grand dam des fans, mais se cachent sous une bulle, un procédé autrefois interdit aux USA.

L'idée qui a prévalu à sa conception était de faire une voiture plus agile et plus légère. Ainsi la structure du plancher est constituée de deux couches de fibre de verre séparées par une fine couche de balsa de 2 mm. La réduction des dimensions a également contribué à la réduction du poids et avec son toit amovible en magnésium, la nouvelle Corvette pèse moins de 1500 kg, soit environ 200 kg de moins que ses concurrentes à puissance égale. De plus la boite est disposée sur le pont arrière, ce qui équibre les masses avec 51 % à l'avant seulement. L'effet sur le comportement est immédiat d'autant que les suspensions sont à l'avenant. Servies par des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, les suspensions peuvent recevoir un "Pack Performance" qui comporte des ressorts et amortisseurs plus durs et des barres de torsion de plus gros diamètre. Le choix est aussi possible pour un système Magnetic Selective Ride Control à deux lois d'amortissement. Avec ses roues aux quatre coins, son empattement rallongé, la Corvette fait preuve d'un équilibre parfait, difficile à mettre en défaut, à tel point que trouver ses limites demande une grande expérience. Sur-vireuse à point, les larges pneus arrière donnent un coup de raquette violent lors de la remise en ligne, aidés par le couple de camion du gros V8.

Car la C6, aussi moderne qu'elle soit, conserve un V8 à 16 soupapes seulement, avec arbre à cames central et culbuteurs. Ce moteur LS2 en alu est appelé "Small block" non pas en raison de sa cylindrée de 6 litres mais du fait de son poids de 183 kg seulement. Avec l'injection directe reprise du moteur LS7 de la version Z06 de la C5, il fournit 404 chevaux à 6000 tr/min, et surtout 55,4 mkg à 4400 tr/min. Les critiques viennent de son bruit un peu anodin, en particulier sous les 3000 tr/min, alors même que Chevrolet affirme avoir travaillé sur le collecteur d'échappement pour lui procurer un bruit rauque. Très souple, ce moteur permet une conduite sur un filet de gaz le plupart du temps, reprenant sans effort dès 1000 tr/min. Pour peu que l'accélérateur électronique (un capteur mesure l'angle de la pédale pour envoyer à la gestion électronique un signal sur la puissance à fournir) soit enfoncé, la vitesse augmente vite à des valeurs prohibées et les 160 km/h sont déjà dépassés alors que la 5è n'est pas encore enclenchée ... et qu'il reste la 6è ! Le régime moteur augmente volontiers jusqu'à la zone rouge, contrairement aux anciens V8 qui réchignaient à monter dans les tours. La boite de vitesses est manuelle à 6 rapports ou automatique à 4 rapports, remplacée en 2007 par une boite automatique à 6 rapports, avec commande au volant.

A bord, la Corvette jouit d'un équipement complet. Il n'y a plus de clef mais une carte magnétique, et un poussoir sert à démarrer le moteur. Les poignées de porte ont disparu et il suffit d'aposer les doigts sur la zone de contact pour que la porte s'ouvre. Malheureusement, chaque ouverture et fermeture du vérouillage central s'accompagnent d'un coup de klaxon fort peu discret. Une fois installé au volant, l'affichage tête haute permet de ne pas perdre la route de vue. Climatisation bi-zone, chaîne Bose avec 7 hauts-parleurs, lecteur de CD mp3 et prise USB, font partie de la dotation de base. Le GPS et le Bluetooth sont en option. 6 cadrans font face au pilote et si l'ensemble est plaisant, la qualité de la finition déçoit un peu par la qualité des matériaux un peu trop banale. Pour le prix de la voiture, l'on pouvait attendre du cuir à la place du plastique et l'aspect de l'aluminium est un peu décevant. Le confort est sans critique et l'aspect général est très plaisant. Depuis leur place à l'avant les passagers ont accès au coffre qui se révèle d'une capacité étonnante : plus de 600 litres, soit mieux que la plupart des berlines !

Au résultat, la C6, c'est une vitesse de pointe de 300 km/h, le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et 24,1 secondes pour abattre le kilomètre, de quoi taquiner une Porsche 997 ou une Ferrari 430. Mais pour vraiment rivaliser avec cette dernière, mieux vaux opter pour la version Z06 de 512 ch ou la ZR1 de 647 ch proposée à partir de 2009. En 2008, la C6 "de base", reçoit une augmentation de la cylindrée, et le V8 de 6.2 développe alors 437 ch. Vendue un peu plus de  63 000 €, la C6 représente une réelle alternative à des coupés sportifs allemands (Porsche 997, BMW M3), italien (Maserati 4200 GT ou Gran Turismo ou Ferrari California), ou anglais (Jaguar XK ou Aston Martin V8 Vantage), dont le prix sont supérieurs de 30 à 50 % et dont le rapport prix/prestation ou prix/performance n'est pas nécessairement meilleur. En 2013, la C6 est remplacée par la C7 qui hausse encore le niveau.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5970 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 404 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 55,4 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe, gestion électronique
Type de transmission : propulsion, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 184,4 cm
Hauteur : 124,7 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 157,7 cm
Voie ar : 154,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
ABS et antipatinage en série
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,7 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13 l/100km
Volume du coffre  : 634 litres
Cx : 0,28
Poids : 1470 kg

19 juin 2014

Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce 1.5 (1979-1982)

AlfaRomeoAlfaSudSprint1l5Veloceav

AlfaRomeoAlfaSudSprint1l5Veloceav1

AlfaRomeoAlfaSudSprint1l5Velocear1

AlfaRomeoAlfaSudSprint1l5Velocear

AlfaRomeoAlfaSudSprint1l5Veloceint
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Depuis 1971, l'Alfasud permet à la célèbre et renommée marque italienne Alfa Romeo de rendre accessible les qualités qui sont les siennes (une voiture qui a du tempérament et du brio) à un niveau de budget accessible. Les puristes ont vu d'un mauvais œil l'arrivée d'une Alfa populaire et qui plus est - ô sacrilège - une traction ! Pour autant, elle ne renie pas avec ses origines en conservant des qualités dynamiques à la hauteur de la réputation de la marque et en adoptant un moteur inédit. Le quatre cylindres boxer s'avère aussi mélodieux qu'agréable. Mais chez Alfa, on a une réputation à tenir. Et en 1976, sous le crayon de Giorgetto Giugiaro pour Ital Design, apparaît la première mouture du dérivé sportif de l'Alfasud, l'Alfasud Sprint. On y décèle quelques airs d'Alfetta GT dont la sortie n'est antérieure que de deux ans et signé du même Giugiaro.

On retrouve la calandre quatre phares, le coeur de calandre (scudetto) Alfa et à l'arrière, les blocs de feux en deux parties installés sur un arrière tronqué et le hayon. Malheureusement, la banquette arrière ne se rabat pas, ce qui nuit un tant soit peu à la modularité d'autant que le seuil de chargement est haut. Par rapport à la berline, la Sprint est plus large, plus basse et plus longue. Quatre personnes peuvent s'y installer à l'aise si elles ne sont pas trop grandes mais il faut faire des efforts d'imagination pour y loger une cinquième confortablement, comme la carte grise l'indique. La planche de bord est y spécifique et ne tombe pas dans les extravagances de l'Alfetta GT. Au contraire, on retrouve un peu trop l'esprit Fiat et ses garnitures bon marché. La dotation est toutefois riche : tachymètre, compte-tours, jauge à essence, thermomètre pour l'eau, manomètre pour l'huile, volant réglable en hauteur et en inclinaison. La montre est curieusement en option et la clef du démarreur s'insère à gauche ! La position de conduite est décalée vers la droite en raison du passage de roue et il faut conduire les genoux pliés pour ne pas avoir les bras trop tendus.

Pour la plateforme du coupé, Alfa a choisi celle de l'Alfasud en intégralité. On y retrouve donc le même empattement, les mêmes moteurs et boites de vitesses, les trains roulants. Le moteur proposé en 1976 est le 1200 boxer repris de l'Alfasud. Cependant, pour compenser la hausse de poids de 75 kg et donner le caractère qu'on peut attendre d'un coupé, le moteur est modifié. Avec un allongement de la course, une modification des bielles, de l'arbre à cames et un carburateur double corps, le 1300 propose déjà 76 ch et 165 km/h en pointe. Mais en 1978, le le moteur gagne encore quelques centimètres-cubes (de 1286 à 1351 cm3) et trois chevaux. Plus souple, il s'avère également plus économique grâce à un rapport de pont allongé. Parallèlement, un 1500 vient se joindre à la gamme, par augmentation de l'alésage du bloc précédent. Avec 85 ch, il fait jeu égal avec le 1300, mais gagne en souplesse et atteint 170 km/h en pointe. Ces deux versions se reconnaissent à leur rétroviseur extérieur et entourages de vitres, le répétiteur de clignotant carré sur l'aile (et non plus rond) déplacé à l'arrière du passage de roue.

Toutefois, la clientèle attent mieux et en 1979 apparaîssent les versions "Veloce" (rapide) des moteurs précédents. La recette consiste à revoir la hauteur des cames et d'installer un second carburateur double corps sur chaque moteur. Le 1300 atteint alors 86 ch, rendant le 1500 obsolète, et le 1500 Veloce affiche 95 ch et 175 km/h. En 1983, avec le restylage, la 1.5 QV proposera 105 ch.

Sur la route, la Sprint Veloce 1.5 (notre modèle) montre des qualités qui font passer les concurrentes pour des sabots. La suspension est efficace avec des doubles triangles à l'avant et des freins in-board pour diminuer le poids des masses suspendues. A l'arrière, l'esssieu rigide est aidé par un parallélogramme de Watt et un barre antiroulis. Légère (915 kg), la Sprint est très maniable et agile. Dans un face à face de l'Automobile, contre la Renault Fuego, la Volkswagen Scirocco (ici en Scirocco II) et la Lancia Beta 1.6, l'Alfa offre le meilleur comportement et le moteur le plus vif même s'il n'est pas le plus puissant. La Scirocco, avec le moteur de la Golf GTI, a les meilleures performances. Toutefois, le journal note une instabilité au freinage, en particulier en courbe appuyée. La Sprint se trouve tout de même la mieux notée en coût à l'usage, aptitudes urbaines, direction, coffre et ... prix !

Commercialisée avec un prix 50 % supérieur à celui de l'Aflasud, la Sprint a connu un succès relatif. Avec 130 904 exemplaires jusqu'en 1989 dont 29 934 exemplaires de la Sprint veloce 1.5 de 1979 à 1982, les chiffres ne sont pas énormes comparés à la Fuego ou la Scirocco. A l'heure actuelle, on n'en retrouve plus guère que lors des concentrations de véhicules anciens tant les exemplaires produits ont été victimes de la rouille et des primes à la casse. C'est une voiture dont la côte n'est pas encore trop élevée (le sera-t-elle un jour ?) et qui permet de trouver un rapport coût d'achat, coût de la restauration, plaisir de conduite assez étonnant. La première génération ici présentée est remplacée par une seconde à partir de 1983 dont les évolutions mèneront à quelques séries spéciales (ex : Sprint Grand Prix) s'achèveront par une 1.7 QV rageuse.

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur en acier
Culasses en alliage léger
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps inversés Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques (258 mm)
Freins ar : disques (233 mm)
Vitesse max : 175 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg

Posté par Zorglub34 à 13:08 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
16 juin 2014

Lexus SC430 (2001-2010)

LexusSC430av1

LexusSC430ar1

LexusSC430ar
(Harcourt, Eure, mars 2012)

Lexus est la marque "premium" de Toyota. Avec une gamme conçue pour partir "à la conquête de la perfection", le coupé est apparu un an seulement après l'émergence de la marque, en 1991. Son but est de concurrencer les coupés de luxe de Mercedes comme le R129. La recette qui a fait le succès de la Lexus ES est reprise et si cette dernière était construite sur la base d'une Toyota Camry, le coupé est décliné à partir d'une Toyota Soarer. Avec le marché américain en ligne de mire, la SC400 est directement équipé du V8 de 4 litres (250 ch) de la Lexus LS, ce qui lui permet de répondre directement à la demande de la clientèle nord-américaine, de ne pas devoir investir dans la conception d'un moteur spécifique et de procurer un moteur puissant pour un coupé aux grandes ambitions. La commercialisation démarre le 1er juin 1991, uniquement sur le sol américain.

En juillet 92, la SC300 obtient un 6 cylindres de 3 litres (225 ch) et une boite manuelle pour s'ouvrir d'autres marchés. En 1998, les deux moteurs obtiennent la technologie de la distribution à calage variable VVT-i et les puissances grimpent à 235 et 290 ch. Les performances sont de premier ordre avec une accélération de 0 à 100 en 7,9 s pour la SC300 et seulement 6,6 s pour la SC400. La voiture reste inchangée ou presque jusqu'en 2000. Au Mondial de l'Automobile de Paris, la nouvelle version est présentée, toute en arrondis, et en faisant habit commun avec la nouvelle génération de Toyota Soarer. Mais la principale différence provient du type de carrosserie : un toit amovible du type coupé/cabriolet a remplacé le toit fixe du coupé. Etudiée en soufflerie, la silhouette arbore un Cx de 0.29, toit refermé.

La commercialisation démarre à partir du deuxième trimestre de 2001 avec pour seule motorisation le V8 4.3 litres de la Lexus LS associé à une boite automatique à 5 rapports, d'où son appelation SC430. Avec une distribution variable, ce moteur fournit 300 ch et un couple onctueux de près 45 mkg à 3400 tr/min. Sans en avoir l'air, elle est capable d'atteindre 100 km/h en 6,6 secondes, de franchir le kilomètre en 27,5 secondes et la vitesse maximale se situe à 252 km/h. Elle est alors une véritable concurrente des roadsters Mercedes, y compris en termes de performances. Son comportement n'appelle pas de commentaire particulier, sa suspension ayant fait l'objet des soins les plus attentifs des ingénieurs Toyota qui n'ont pas hésité à fournir le meilleur de la technologie (double triangulation sur les quatre roues). La SC430 est réputée "confortable, fluide, rapide et silencieuse". Seuls les animateurs de la célèbre émission anglaise Top Gear ont trouvé cette voiture hideuse et lui ont reproché une mauvaise tenue de route. Ils lui ont même attribué le titre de "Pire voiture de tous les temps" en 2012.

A bord, le charme opère grâce à des incrustations de noyer qui ornent l'habitacle jusqu'au pommeau du levier de vitesses et au volant. Quelques inserts en aluminium brossé et la sellerie en cuir finisent de donner le ton et si le dessin de la planche de bord était moins banal on pourrait se croire dans une Jaguar. Le toit s'escamote électriquement en 25 secondes et quatre passagers peuvent prendre place à bord, à condition de ne pas avoir de trop longues jambes à l'arrière. Climatisation, ordinateur central avec écran escamotable, chaîne Hi-Fi, double air-abg à l'avant et à l'arrière, la SC 430 bénéficie de toutes les attentions. A 75 000 €, on peut effectivement attendre un niveau élevé de prestations.

En 2005, la SC430 est très discrètement modifiée. Elle est introduite sur le marché nippon, toute comme la marque Lexus. Elle est enfin importée au Royaume-Uni, ce qui n'était pas le cas jusque là. Les ventes en Europe restent cependant anecdotiques. Une nouvelle boite automatique à 6 rapports lui améliore encore le confort et la disponibilité du V8, même s'il perd un peu de puissance et de couple (288 ch et 42,8 mkg). Sa production est maintenue jusqu'en juillet 2010. De nombreux bruits ont courru sur son remplacement en 2009 mais le fait est que la SC n'a pas été remplacée. Vendue à 71 784 exemplaires, la SC 430 est une voiture rare qui peut en rivaliser avec une Porsche ou une Mercedes, l'originalité en plus.

Fiche technique :

Moteur V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 4293 cm3
Alésage x course : 91 x 82,5 mmTaux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 300 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 44,9 mkg à 3400 tr/min
Distribution : 2 double arbre à cames en tête, calage variable VVT-i
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosck Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive (3,27 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendante, double triangles superposés , barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendante, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,6 cm
Largeur : 182,9 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 155 cm
Voie ar : 153 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (296 mm), assistés
Freins ar : disques ventilés (307 mm), assistés
ABS en série
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 27,5 s (180 km/h)
Capacité du réservoir : 75 litres
Volume du coffre : 368 litres
Poids : 1742 kg

12 juin 2014

Lotus Esprit V8 (1996-2004)

LotusEspritV8av

LotusEspritV8av1

LotusEspritV8prof

LotusEspritV8ar1

LotusEspritV8ar
(Le Havre, Seine-Maritime, mars 2012)

En concevant l'Esprit, Colin Chapman a toujours eu l'idée de lui implanter un V8. Au départ, le V8 devait être conçu par assemblage de deux moteurs qui équipaient la version 4 cylindres de 2 litres. Mais des raisons financières ont toujours rejeté le projet aux calendes grecques. L'Esprit nait donc sans V8 mais la légèreté et l'agilité des châssis permettait alors de compenser largement sur la route. A nouveau en 1979, le projet est relancé pour pallier le manque de puissance face à la concurrence et finalement c'est la Lotus Esprit Turbo qui en ressort, toujours équipée d'un moteur 4 cylindres. En 1982, un V8 4 litres est à nouveau à l'étude, sans débouché. Il sert toutefois de base de travail pour élaborrer la version LT5 du V8 5.7 litres de la Corvette C4 ZR-1.

La Lotus Esprit V8 n'apparaît donc qu'au Salon de Genève en 1996. Elle se distingue de l'Esprit SE par des ouvertures plus grandes dans le bouclier avant, un aileron arrondi à l'arrière, une double sortie d'échappement et lun logo V8 à gauche de la plaque d'immatriculation, des jantes à six branches de 17 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière. Des ouvertures astucieusement placées dans le bouclier avant et dans le bas de caisse servent à venir apporter de l'air frais sur les freins. Sur la vitre de custode un monogramme Esprit V8 vient rappeler à l'équipage qu'il accède à une version exclusive de l'Esprit.

A bord, on retrouve l'équipement standart de l'Esprit SE, avec un compteur gradué à 300 km/h. Pour le reste, l'équipement est complet mais sans excès : climatisation, double air-bag, lecteur radio-CD avec chargeur, sellerie en cuir et toit ouvrant en option. S'insérer à bord du cockpit demandeun peu d'agilité et il faut s'ajuster à l'intérieur du siège. La sensation d'être assis par terre est la même qu'à bord d'une Lotus Seven ou d'une Elise, le confort en plus. Les sièges sont moëlleux et leur maintien parfait. Les commandes tombent sous la main. Seuls bémols : la garde au toit est un peu faible pour les grands gabarits et le rétroviseur intérieur est presque inutile.

Reste à tourner la clef dans le démarreur. Le V8 s'ébroue discrètement. Il n'a pas le son rageur d'un V8 italien ou celui grave des V8 américains gavés à coup de carburateurs quadruple corps. Ce moteur conçu en interne fait un bruit discret mais ne manque pas de panache pour autant. Sur la balance, il ne pèse que 220 kg, soit 40 kg de plus que le 4 cylindres. Il est très compact, ce qui a facilité sa mise en place sur le châssis. Avec 3.5 litres de cylindrée, quatre soupapes par cylindre, deux doubles arbres à cames en tête, il se fait remarquer par une souplesse étonnante. Avec deux turbos refroidis par eau (sans intercooler), il développe 350 ch à 6500 tr/min et surtout 40,8 mkg de couple à 4250 tr/min mais disponible sur plage de 2000 à 6000 tr/min. Aussi, l'Esprit V8 se conduit à allure normale en 3è ou en 4è sur un filet de gaz. Elle reste confortable et n'est pas fatigante comme la plupart des Lotus. En revanche, dès qu'il s'agit de tomber un rapport et d'enfoncer l'accélérateur, les performances sont époustouflantes : 282 km/h en pointe, moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h, 23,5 seconde pour abattre le kilomètre. Mais mieux encore : 3 secondes seulement pour passer de 80 à 120 km/h en 3è, et un peu moins de 9 secondes pour reprendre de 80 à 180 km/h (en 3è et 4è) !! Attention toutefois à ne pas faire souffrir la boite de vitesses d'origine Renault, empruntée à la Renault 25 et qu'on avait déjà revue sur l'Alpine A610 ou à la Safrane Biturbo. D'ailleurs, la puissance de la Safrane Biturbo avait été bridée à 268 ch pour ne pas faire de confettis des engrenages de la boite.

Côté tenue de route, on retrouve la perfection Lotus avec un châssis poutre central, un train à double triangles à l'avant avec barre stabilisatrice, bras transversaux à l'arrière, bras inférieur trapézoïdal et double leviers transversaux à l'arrière. La suspension est ferme sans être dure, privilégiant le confort sans sacrifier la tenue de route. La direction est ultra-précise et le comportement ne souffre que d'une très légère tendance au roulis due à l'absence de barre anti-roulis à l'arrière. Mais la voiture ne décroche pas pour autant, à condition de ne pas appuyer trop brusquement sur l'accélérateur ce qui provoque des dérobades intempestives du train arrière. Question freinage, les freins empruntés à la 406 coupé V6 sont toutefois un peu justes pour une utilisation sportive, mais très convaincants pour le commun des mortels. Remplacés en 2000 par des Brembo, ils se montreront nettement plus endurants.

La voiture a reçu plusieurs évolutions (sans parler des différentes séries spéciales) : La V8 SE en 1998 reçoit un aileron arrière plus imposant encore. La V8 GT de 1999 est une version allégée de 40 kg qui se distingue par l'absence d'aileron arrière. En 2000, le bandeau entourant la plaque arrière est peint couleur caisse. En 2001, des jantes nid d'abeille grimpent à 18 pouces à l'avant sur les deux versions. En 2002, les deux feux arrière empruntés à Toyota sont remplacés par 4 feux ronds repris de la Lotus Elise Mk II. D'autres séries seront destinées à écouler les derniers stocks suite à la décision d'arrêter la production de l'Esprit en décembre 2002. La décision aurait été motivée par l'arrêt de la fabrication de la boite de vitesse Renault. La dernière voiture produite le 21 février 2004 dans une série limitée "Final Run Edition" part pour les Etats-Unis pour rejoindre la collection d'un client américain qui en possède de nombreux autres exemplaires. En 2010, un nouveau concept de l'Esprit a été presenté et devait être commercialisé pour 2014. Les performances devraient faire encore un bon en avant, avec 620 ch, 330 km/h en pointe et 3,4 s de 0 à 100 ... Pour l'instant, elle est remplacée par l'Evora.

En définitive, même si elle est conçue pour être une vraie "Grand Tourisme", l'Esprit V8 reste une voiture exclusive difficile à utiliser au quotidien. La garer relève de l'exploit tant les angles morts sont importants et la voiture est large. Sa consommation est également dissuasive avec rarement moins de 13 litres au 100 km en restant sage. La voiture dispose de deux réservoirs de 37 litres, pour une autonomie de 500 km/h au maximum. L'entretien se doit d'être méticuleux et c'est là que le budget peut exploser. Bien des pièces sont issues de la grande série, mais les pièces spécifiques vont vite se révéler hors de prix. Quant à l'idée de trouver un mécano capable d'entretenir la voiture ... L'Esprit est donc une voiture plaisir qui rivalise avec une Porsche 911 ou une Ferrari F355, l'originalité en plus.

Pour en savoir plus :
- Lotus Esprit Addiction : le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3506 cm3
Alésage x course : 83 x 81 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 350 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 40,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbocompresseurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 441,4 cm
Largeur : 188,3 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 152,9 cm
Voie ar : 154,4 cm
Pneus av : 235/40 ZR 17
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 m D.A. : 12,8 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 20 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 13,3 l/100km
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1380 kg

01 juin 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i 16 (1989-1993)

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2
(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Si la série ST160 de la Celica n'avait guère brillé par sa sportivité, la nouvelle série ST180 remettait immédiatement les pendules à l'heure, tout en remettant à leur place les 205 GTI, 309 GTI, Renault 5 GT Turbo, et la rivale nippone Honda CRX.

Adoptant en septembre 1989 un style "biodesign", ou "organique", la nouvelle Celica surprend par ses formes arrondies, adoucies. Qualifiée de "voiture bubble-gum" par certains, elle surprend autant qu'elle dérange ou qu'elle ravit. Amateurs et détracteurs l'aiment ou la détestent exactement pour les mêmes raisons, mais elle ne laisse pas de marbre. Les bases restent celles de la génération précédente mais les arrondis sont plus prononcés, les formes lissées au maximum. C'est surtout à l'arrière que le dessin change, avec un coffre plus long et plus haut, très travaillé. L'ensemble n'évoque pas pour autant la sportivité et l'on ressent plutôt que l'on a à faire avec un coupé d'agrément.

Et c'est là que la ST180 cache bien son jeu. Car le style est justifié chez Toyota par une contrainte technique qui permet à la fois de rigidifier la structure sans alourdir la voiture. Et qui dit "rigidifier", dit "performances". Certes, on remarque les roues agrandies à 15 pouces, mais l'essentiel est invisible. Si la version d'accès est équipée d'un placide 4 cylindres de 2 litres de 115 ch (AT180), la plupart des voitures ont été vendues avec le moteur 3S-GE de 160 ch. Comme pour bien des japonaises équipées de moteurs multi-soupapes (ST182, notre modèle), le 2.0 GT-i 16 est un moteur à la fois souple en bas (un peu trop ?), et rageur en haut. Les valeurs le confirment : 8,3 s de 0 à 100 km/h et 220 km/h en pointe. La Celica devient une authentique sportive, sans le montrer. D'autant qu'une version plus sportive encore est disponible. La GT4 avec moteur 2 litres Turbo et 4 roues motrices (ST185) permettra à Carlos Sainz de reprendre le titre de Champion du Monde WRC en 1992, ce que confirmeront Didier Auriol en 1993 et Juha Kankkunen en 1994.

La ST180 fut sans doute l'apogée de la Celica. Séduisante par ses lignes arrondies, elle conquiert une clientèle féminine qui apprécie également son coffre de plus de 300 litres. Sportive accomplie, elle attire une clientèle masculine prompte à rouler différent, loin du clinquant d'une GTI bariolée d'autocollants. Produite jusqu'en septembre 1993, elle est remplacée par une sixième génération qui n'aura pas tant de succès.

Pour en savoir plus :
Celica.fr
2000gt.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 160 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 19,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission: traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 252,5 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie av : 144 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS en série
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 15,9 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120km/h : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,9 l/100km
Volume du coffre : 319 litres
Cx : 0,32
Poids : 1255 kg



  1  2  3  4  5    Fin »