16 avril 2014

Porsche 911-996 GT3 mk I (1999-2003)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2011)

La compétition est dans les gênes de Porsche depuis toujours et dans ceux de la 911 depuis la 911 Carrera RS. Si toutes les générations précédentes ont eu leur "RS", la 996 va hériter d'une appelation GT3, histoire de rappeler que Porsche a remporté les "24 heures du Mans" avec la GT1 en 1998, et de ne pas la confondre avec la GT2, qui était une version pour homologation sur circuit de la 911 Turbo (version 993). La GT3 renoue avec l'esprit de la compétition amateur, offrant une voiture utilisable au quotidien mais qui permet d'aller jouer sur circuit, aussi.

De l'esprit de la Carrera RS, on ne retrouve guère que l'idée d'alléger la voiture. Ainsi, les baquets ont été modifiés pour gagner 20 kg et la banquette arrière a été simplement supprimée, soit encore 8 kg de moins. Mais l'équipement reste riche quand la Carrera RS faisait dans le spartiate (poignées de portes remplacées par des lanières, par exemple). La GT3 conserve le package d'instruments électriques, une chaîne Hi-Fi avec lecteur de CD, et même la clim on option ! La GT3 reste une voiture civilisée, du moins, à l'intérieur.

Quand on l'examine à l'extérieur plusieurs détails accrochent le regard. D'abord un immense aileron "banane" ne peut pas escamoter les gênes sportifs de la GT3. Cet appendice est réglable sur 6 positions différentes en fonction des besoins. C'est là que la vocation à user ses gommes sur circuit ne peut plus être cachée. Ajoutons les bas de caisses profilés, la garde au sol réduite de 30 mm, les jantes de 18", un bouclier spécifique qui a pour intérêt d'ajouter de l'appui sur l'avant tout en canalisant le flux d'air vers les freins...

De ces indices, on peut déceler un tempérament bouillant. Certes on retrouve le flat 6 de 3,6 litres refroidi par eau, mais son origine n'est pas exactement celle des autres 996. Celui-là est dérivé de celui de la GT1, et si ses organes sont moins poussés il en reste encore des aptitudes à décoiffer. Avec  une admission variable Variocam, une injection électronique mutipoint Bosch, les valeurs sont là  : 360 ch à 7200 tr/min, rupteur à 7800 tr/min, couple haut perché de 37,7 mkg à 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,8 s, 400 m D.A en 13,3 s et 23,8 secondes pour abattre le kilomètre ! Des valeurs faites pour la piste, et tout juste un peu moins que la 911 Turbo ! On notera au passage le rendement de 100 ch au litre ! Le tout est accolé à la boite manuelle à 6 rapports de la 993 GT2, dont la commande à cables déçoit un peu. A bord, une fois le moteur lancé, le bruit insensé rappelle que les isolations ont été retirées pour gagner du poids !

Pour tenir toute le cavalerie sur la piste, des roues de 18" sont installées en série avec des Pirelli P-Zero Rouge. La hauteur de caisse et les amortisseurs sont réglables, ainsi que l'aileron arrière ou la barre anti-roulis. Michelin développera même une monte spéciale 'Pilot Sport Cup" qui sera installée en série du la GT3 mk II en 2003. Les freins sont évidemment des Brembo à 4 pistons aidées par un ABS, seule assistance à la conduite à bord. Sur la Mk II, les étriers seront à 6 pistons !

Evidemment, la GT3 est un machine diablement efficace, sur route ou sur piste. Toutefois, le réglage des suspension lui interdit les petites routes cabossées, du moins à allure soutenue. A faible allure, c'est à voir avec vos vertèbres. Presque impossible à mettre en défaut sur route ouverte, ses aptitudes se révèlent notamment sur circuit. Mais elle reste possible à conduire en utilisation urbaine grâce à un moteur qui sait tout de même se montrer souple à bas régime. Attention toutefois aux bornes, aux dos d'ânes et aux trottoirs, la faible hauteur de caisse risque de faire accrocher les bas de caisse ou le soubassement. La GT3 est plus sauvage qu'elle n'en a l'air et cet air innocent doit appeler tout un chacun à la plus grande humilité !

La GT3 mk I a été produite à 1858 exemplaires. En décembre 2003, la GT3 est remplacée par une GT3 mk II dont on se demande comment elle pourrait encore améliorer la précédente. En portant la puissance à 381 ch, en raccourcissant la 5è et la 6è, en élargissant les roues, en affûtant un peu plus le comportement, Porsche y est encore arrivé !

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 5000 tr/min
Taux de compression : 11,7:1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne + VarioCam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 235,5 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 285/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 302 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 15,8 s
400 m.D.A. : 13,3 s
1000 m.D.A. : 23,8 s
Cx : 0,30
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 13 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 20,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
ABS en série
Poids : 1350 kg

 


10 avril 2014

Lancia 2000 coupé HF (1971-1974)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

En 1969, la Flavia 2000 succède à la Flavia 1.8 avec un moteur 2 litres et quelques modifications esthétiques, notamment la face avant au style plus discret. Le dessin de l'arrière est remodelé. Le seuil de chargement de la malle est réhaussé, ce qui permet de remonter la jupe et de positionner les feux de manière plus classique. En 1970, l'injection est rajoutée à la Flavia 2 litres.

En 1971, le coupé Flavia 2 litres perd l'appelation "Flavia" pour ne garder que le label "2000", tout comme la berline. Les modifications sont très ténues et se situent sans la calandre qui perd les chromes de ses lamelles pour du plastique noir en 1973. Bien qu'ayant changé de nom, elle reste considérée par tous les amateurs comme une Flavia, et même comme la dernière Flavia. La version injection prend alors l'appelation 2000 HF et se reconnaît à ses jantes alliage ajourées. Les initiales "HF" (pour Haute Fidelité) symbolisent les versions les plus performantes chez Lancia depuis les années 60 et vont devenir le symbole des versions sportives avec la venue de Cesare Fiorio au département rallye de la marque (Squadra Corse HF), ce qui donnera lieu à la Fulvia 1600 HF et à la Delta HF Integrale.

A l'intérieur un effort a été consenti pour hausser les prestations. Le bois fait son retour sur le tableau de bord et le cuir est omniprésent dans l'habitacle, rehaussé par les moquettes épaisses du plancher.

Le moteur 4 cylindres à plat de 2 litres propose alors 126 ch (contre 115 à la version carburateur). La boite à 5 rapports est installée en 1972. En 1973, l'injection électronique est revue par Bosch qui adapte celle qui est installée dans la BMW 2002 tii et la Lancia 2000 coupé HF dispose alors de 130 ch.

Fiat ayant racheté Lancia en 1969, l'heure est à la rationalisation. La 2000 coupé est maintenue au catalogue jusqu'en 1974 et a été distribuée à 1399 exemplaires avec carburateur et 1229 voitures avec l'injection. On peut considérer qu'elle trouve sa succession dans la Lancia Gamma coupé.

Pour en savoir plus :

Patrimoine Lancia Flavia et 2000

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : alliage d'aluminium
Chemises : amovibles en fonte
Culasse : alliage d'aluminium
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 126 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3700 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 à partir de 1972)
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, bras tirés, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 455,5 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 129 cm
Pneus av : 175 x 14
Pneus ar : 175 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1200 kg

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04 avril 2014

Aston-Martin DB9 (2008-2010)

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(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Améliorer la DB9 pouvait sembler vain voire inutile tant les éloges avaient plu sur l'héritière des voitures de David Brown. Mais en 2008, la DB9 repasse par les ateliers de Gaydon et si les apports esthétiques sont mineurs, les modifications mécaniques ne sont pas anodines.

Il est très difficile de voir ce qui a été modifié sur la DB9 en 2008. Le plus facile est de remarquer les feux arrière "cristal" et non plus rouge, ou les jantes 5 branches. Les plus aguérris noteront les rétroviseurs extérieurs repris de la DBS et la grille de calandre qui laisse plus apparaître les lames horizontales que les nervures verticales. Point final.

C'est du côté du V12 que la firme anglaise a porté ses efforts. En retravaillant la culasse et les têtes de piston, le taux de compression a encore été augmenté de 10,3 à 10,9:1. 20 ch supplémentaires sont apportés ce qui en fait 470. Le couple y gagne encore 2 mkg, toujours au régime de 5000 tr/min. La boite a été améliorée également. Depuis l'apport de la boite séquentielle (toujours sur le train arrière), on reprochait à cette dernière d'être un peu lente. La dernière version règle ces problèmes avec une vitesse d'exécution qui n'appelle pas de critique particulière. Toutefois, la boite automatique est toujours disponible avec commande au volant. Le suspension est peaufinée avec de nouveaux amortisseurs Bilstein. Enfin, l'insonorisation a été améliorée et c'est à peine si l'on entend les bruits extérieurs. Une nouvelle finition alliant le cuir, l'aluminium et les inserts de carbone est disponible. Ainsi équipée, la DB9 améliore le 0 à 100 km/h d'un dixième 4,8 s. La vitesse de pointe atteint 306 km/h. Pour autant, le couple reste disponible à bas régime et le confort n'est pas diminué.

La DB9 sera remaniée en 2010 avec une modification du bouclier avant. En 2012, une DB9 mk II fait son entrée avec des moteurs aux performances encore accrues !

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 470 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 61,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

02 avril 2014

Austin Healey 3000 Mk III (1964-1967)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

En octobre 1963 démarre la production de l'Austin-Healey Mk III (ou BJ8) pour une commercialisation à partir de février 1964. Au premier regard, on se dit que les différences sont bien maigres. Mais à y bien regarder, on remarque que l'arrondi de la calandre a été modifié et que ce dessin lui rend un air plus doux. Rien d'autre ne semble différencier les deux versions en 1964.

Depuis fin juin 1962 il n'y a plus de stricte deux places (H-BN7) et seule la Mk II Sports Convertible (H-BJ7) est produite en cabriolet 2+2. Sur la Mk III les dossiers des sièges arrière se rabattent pour former une tablette pour de menus bagages. A l'intérieur, la planche de bord a été repensée. Conçue en noyer, elle abrite les principaux cadrans et une large boite à gants pour le passager. Au centre, la planche est recouverte du cuir qui court sur le tunnel de transmission et une moquette assortie se charge de recouvrir le reste du plancher. La "Big Healey" s'approche des standards anglais en matière de bois et cuir.

Les modifications les plus importantes sont mécaniques. Les carburateurs SU HS6 sont remplacés par les carburateurs SU HD8 qui font également office sous le capot de la Jaguar Type E. L'arbre à cames est revu, ainsi que les soupapes et leur ressort, le dessin du collecteur d'échappement. Deux lignes d'échappement distinctes et quatre silencieux atténuent considérablement le bruit de l'engin pour le conformer aux futures normes. Le freinage est désormais assisté. La BJ8 affiche alors 148 ch, soit la version la plus puissante de la "Big Healey".

A partir de mai 1964, la Mk III entre dans une seconde phase (notre modèle). La garde au sol est augmentée de 25 mm et le tarage des ressorts de suspension arrière diminué. Le guidage de l'essieu arrière est également reconsidéré et les moyeux de roue sont renforcés. Le tout a pour but d'améliorer la tenue de route, mais aussi de mieux protéger l'échappement. La voiture gagne aussi des boutons de portes à barillet, et les clignotants sont séparés des veilleuses. A l'arrière, le clignotant prend la place du catadioptre qui migre sur le pare-choc (ou en dessous selon les adaptations), et l'échappement est légèrement plus décalé vers la droite.

L'Austin-Healey 3000 est produite jusqu'à la fin des activités d'Austin. La fusion de BMC et de Leyland Motors pour créer la British Leyland Motors Company entraîne l'absorption d'Austin-Morris et la fin d'Austin-Healey. De plus les nouvelles normes américaines où sont exportées l'immense majorité des "Big Healey" condamnent la voiture. La culasse ne peut pas être modifiée de façon à respecter les normes de pollution et il est impossible d'y installer un pot catalytique, faute de place sous la voiture. Par ailleurs, la voiture ne repondra pas non plus aux nouvelles normes de résistance aux impacts latéraux. Donald Healey se tourne alors vers Rolls-Royce dans l'idée de créer l''Austin-Healey 4000 en utilisant un moteur 6 cylindres 4 litres de 175 ch conçu par Rolls pour l'Austin Princess dans sa version Van Den Plas 4 Litres. Rolls imagine même adapter une version double arbre à cames. Mais British Leyland mit un terme au contrat de fourniture, privant Healey de ses espoirs d'adapter l'Austin-Healey. Il était de toute façon acquis dans l'esprit de Donald Gresham Stokes dit Lord Stokes, patron de la BLMC, de sacrifier Austin, MG et Cooper au profit de Triumph. Trois prototypes seulement de la 4000 ont été fabriqués.

La Mk III a donc été fabriquée à 17 712 unités entre 1964 et 1967 et 51317 Austin-Healey 3000 toutes versions condondues. Une voiture aurait été fabriquée encore en 1968.

Pour tout savoir sur l'Austin-Healey mk III, c'est ICI.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2912 cm3
Alésage x course : 83,36 x 88,9 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4
Puissance maximale : 148 ch à 5250 tr/min
Couple maximum : 22,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis sans fin (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,84 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, barre Panhard
Longueur : 400,1 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cmGarde au sol : 17 cm
Pneus av : 185 HR 15
Pneus ar : 185 HR 15
Freins av : disques (286 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1080 kg (à vide)

27 mars 2014

Porsche Panamera 4S (2009-)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Le monde de l'automobile est parfois sectaire et ceci est d'autant plus vrai lorsque l'on touche aux marques légendaires. Déjà quand Porsche avait lancé les 924 et 928, les critiques s'étaient montrées très sévères et les cris d'orfraie avait plu quant à l'infidélité du tout-à-l'arrière qui fait la gloire de la 911. Alors quand il s'est murmuré que Porsche souhaitait s'aventurer dans le marché de la limousine sportive de luxe les puristes, qui avaient déjà eu du mal à avaler la Porsche Boxster, qui avaient accueilli fraîchement le Cayman, qui avaient vomi le Cayenne, ont eu la nausée. Il est pourtant logique pour une marque comme Porsche de ne pas rester mono-produit et de faire profiter de son savoir-faire une clientèle prête à acheter une Maserati Quattroporte, une Mercedes Classe S ou CLS, ou encore une Aston Martin Rapide ou une Bentley Continental GT.

Après quatre ans de gestation, la Porsche 970 est présentée au Salon de Shangaï à l'automne 2009. Le symbole est important dans la mesure où il montre les marchés visés, alors que la présentation était attendue pour mars à Genève. Baptisée "Panamera", elle doit son nom à la Carrera Panamericana, une course de 3000 km au travers du Mexique où Porsche s'illustra en victoire de catégorie en 1953 avec la 550, et qui a généré les appelations Carrera de la 911. La voiture a intégralement été conçue en interne et rien n'a été laissé au hasard.

Esthétiquement la filiation avec la 911 est indéniable et volontaire. La voiture est toutefois plus éloignée du prototype 989 qui reprenait les codes esthétiques de la 993 et annonçait déjà la 996, mais qui s'était soldé sur un abandon au vu de l'effondrement des ventes de la 928. On retrouve ici les constantes de la marque avec les ailes proéminentes et les phares juchés en leur extrêmité, l'arrière train volumineux, les arrondis aux vitres latérales arrière. Son empattement important, ses larges volumes, son dos rond lui valent les critiques des puristes. Elle n'a pas l'aspect d'un coupé comme l'Aston, ni les trois volumes d'une Classe S ou d'une Quattropporte.

Pour la structure, Porsche s'est contentée d'une classique structure monocoque en acier. Le travail a été accentué sur le poids et l'aérodynamique. L'aluminium est utilisé pour les pièces de carrosserie et les entourages de vitres sont en magnésium. Les plastiques ont été étudiés pour offrir les meilleurs qualités et la meilleure résistance tout en économisant sur le poids. L'aérodynamique est soignée. Le soubassement n'est pas seulement caréné, mais sa forme étudiée en soufflerie pour générer le moins de turbulences, y compris sur les suspensions. Un aileron arrière propose quatre positions en fonction de la vitesse : escamoté jusqu'a 90 km/h, -3° jusqu'à 160 km/h, 5° jusqu'a 205 km/h et 14° au delà. La Panamera ne pèse que 1770 kg ce qui est faible pour son gabarit et ses équipements et son Cx est de 0,29 seulement (aileron rentré). De quoi afficher la plus "faible" consommation de sa catégorie avec seulement 11,1 l/100km en cycle mixte (selon la norme UTAC !).

Pour garder un tempérament sportif à la limousine, Porsche a été contraint d'opérer des choix. Le parti pris de conserver la position de conduite de la 911 a conduit à des solutions techniques inattendues. D'abord le tunnel de transmission se trouve très haut dans l'habitacle, si haut qu'il a conduit à la suppression de la place centrale arrière. De fait l'inconvénient n'est pas tellement important, cette place étant rarement occupée dans ce segment. L'espace aux places arrière est bien moindre que dans les standards de la concurrence, mais le confort n'a pas été sacrifié, bien au contraire. Ensuite, la position de la mécanique implique des arbres de transmission à l'avant inclinés de 11° et des dents d'engrenage hélicoïdales. Curiosité technique, l'arbre de transmission traverse le carter, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité. La boite est accolée au moteur à l'avant, ce qui évite de concevoir deux arbres traversant le véhicule en utilisant le système Transaxle (un arbre vers la boite, et un arbre de renvoi au train avant) pour la 4S en version à transmission intégrale. Avec un moteur placé en position centrale avant (en arrière du train avant), la répartition des masses est quasi idéale, avec 53 % sur l'avant seulement, ce qui procure un bel équilibre au châssis.

Pour la motorisation, Porsche est allée récupérer le V8 de la Cayenne GTS, mais ne s'est pas contentée d'une simple greffe. Le moteur a entièrement été revisité pour l'alléger dans une première intention, et améliorer ses performances par la même occasion. Vilebrequin et bielles allégées améliorent la vitesse de rotation du moteur, mais de nombreuses pièces en aluminium voire en magnésium viennent participer à la réduction du poids (couvre-culasse, arbre à cames, parois des collecteurs, etc). L'injection directe favorise également la réduction de la consommation, sans que ce soit au détriment de le puissance. Le V8 délivre 400 ch à 6500 tr/min et surtout un couple constant de 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min. Le V8 permet alors une conduite paisible à bas régime et des envolées franches une fois le régime soutenu. La puissance est cependant jugée "trop linéaire" par les critiques qui voudraient à tout prix que la Panamera rivalise avec la 911. La "Turbo" et la "Turbo S" de 500 et 550 ch viendront faire taire ces critiques.

A bord, Porsche a élevé très haut le confort et les prestations. Le conducteur n'est pas dépaysé avec sa planche de bord à 5 cadrans et le compte-tour au centre, la clef de contact à gauche. A droite du compte-tour, un nouvel afficheur à LED insère les informations modernes comme le fait l'écran central des limousines actuelles, et dont dispose également la Panamera. Ici le GPS ou le contrôle des informations du système de contrôle peuvent êtres lues sans trop détourner le regard de la route et sans perdre de vue le tableau de bord. Au centre, la console prend des allures de cockpit avec une kyrielle de boutons qui regroupent les commandes de chauffage, climatisation, contrôle de l'amortissement et de la boite, la chaîne-hifi à 16 hauts-parleurs et même un bouton pour libérer l'échappement et entendre le V8 feuler de plus belle. Le moteur est installé sur des supports en matière plastique conçue sépcifiquement par BASF pour réduire les vibrations et le bruit du moteur. L'intérieur est d'un raffinement extrême, recouvert d'un cuir lisse et chaleureux. Le confort est sans faille, sauf si les touches sport sont enfoncées.

Car la Panamera sait aussi se montrer sportive. Son comportement est guidé par un double triangulation sur chaque roue et la suspension pilotée fait parfaitement son office. Le comportement est rigoureux et les performances parlent d'elles-même : 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, le kilomètre franchi en 24 secondes et une vitesse de pointe de 282 km/h.

Après la venue de la Turbo qui augmente sérieusement les performances, Porsche a également pensé à ceux qui sont moins enclins à la sportivité mais plus tournés vers le confort. C'est ainsi qu'une Panamera V6 (300 ch) est apparue en 2010, puis en 2011 la version V6 Diesel (250 ch) ! Enfin, depuis 2013, une version Hybride (V6 3 litres bi-turbo et moteur électrique de 95 ch) vient jouer l'écologiquement correct.

En définitive, le pari de Porsche est réussi. Si les puristes de la 911 sont déçus, Porsche y a élargi sa clientèle. La plupart des acheteurs de la Panamera se tournent pour première fois vers Porsche, sans que les ventes de la 911 n'aient à en pâtir. Dans un autre secteur, le succès du Cayenne est réédité et Porsche conforte sa place de marque automobile la plus rentable au monde, de quoi conforter sa décision, quand bien même les puristes s'en offusquent.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4806 cm3
Alésage x course : 96 x 83 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 4000 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémallière, assistée
Suspension av : double triangles superposés, amortissement piloté
Suspension ar : double triangles superposés, amortissement piloté
Longueur : 497 cm
Largeur : 193,1 cm
Hauteur : 141,8 cm
Empattement : 292 cm
Voie av : 165,8 cm
Voie ar : 166,2 cm
Pneus av : 245/50 ZR 18
Pneus ar : 275/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (360 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m D.A. : 24 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,1 l/100km
Volume du coffre : 445 litres (1263 litres banquettes rabattues)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids à vide : 1770 kg



24 mars 2014

Fiat Dino Spider 2.0 l (1966-1969)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Alors que Ferrari n'a que des moteurs V12 dans sa gamme, Alfredo Ferrari, dit Dino, le fils du Commandatore, et l'ingénieur Vittorio Jano ont conçu un nouveau V6 de 2 litres en aluminium dans l'idée de le valider pour la Formule 2. Or le règlement de la catégorie exige que ce moteur doit avoir été produit à 500 exemplaires au moins en un an dans un véhicule de tourisme. Ce chiffre dépasse de loin la capacité de production de Maranello, et une association avec un autre constructeur s'impose. Ferrari se rapproche alors Fiat (au nez et à la barbe de Ford) et un accord de permet de ceder une part de capital à la famille Agnelli tout en laissant l'indépendance à Ferrari. Le projet intéresse les deux constructeurs : il permet à Fiat de monter en gamme et à Ferrari d'homologuer son moteur tout en profitant d'une synergie de l'industrie italienne. Pininfarina et Bertone sont appelés à concevoir chacun un modèle : un spider et un coupé. Enzo Ferrari aurait décidé de rompre les négociations avec Ford en lisant une clause lui interdisant de participer aux 500 miles d'Indianapolis. Henri Ford II qui pensait pouvoir racheter la prestigieuse compagnie et qui avait dépensé d'importants frais d'audit en concevra un ombrage personnel. Il en découlera la lutte aux 24 heures du Mans entre Ferrari et la Ford GT40.

Pininfarina présente son projet de Spider au Salon de Turin au printemps 1966. Le dessin propose une ligne galbée et audacieuse, avec un capot plongeant et une calandre resserrée à quatre phares reprise du concept "Dino Berlinetta Speciale" proposée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1965. L'arrière est plus classique avec un pliage du rebord qui crée astucieusement un bequet très léger pour un effet Kamm. Pour l'intérieur, le côté haut de gamme n'a pas été oublié, même s'il ne s'agit pas d'une Ferrari. Le cuir et le bois se mélangent et entourent les cadrans du tableau de bord et les boutons de la console centrale. Même le volant est cerclé de bois tandis que les branches sont en aluminium ajouré. Comme pour une Alfa, le levier de vitesses est incliné de façon à le rapprocher du volant. La position de conduite, plutôt basse, est agréable.

Les 500 voitures sont construites en trois mois. Si ce délai devait réjouit Ferrari, cette précipitation n'a pas servi le modèle. Le moteur V6 conçu par Alfredino est rageur. Trop même, au vu des critiques. Sa vocation sportive en fait un moteur qui délivre sa puissance très haut dans les tours avec une violence excessive pour une voiture de tourisme, et ce d'autant plus que le train arrière est un classique pont rigide provenant de la Fiat 2300 S et que l'empattement est court (225,6 cm). Les coups de raquette sont fortement à craindre et le châssis montre rapidement les limites de sa rigidité perfectible (pour l'époque). La venue du coupé Fiat Dino en 1967, plus lourd, à l'empattement plus long, permettra de gommer quelque peu ces critiques.

C'est en 1969 que les améliorations sont portées. Le V6 reçoit un bloc en fonte et non plus en alu, même si la culasse, elle, reste en alu. La cylindrée est portée à 2,4 litres et la puissance grimpe à 180 ch. La voiture est alors plus facile à conduire grâce également à l'adoption du train arrière à roues indépendantes de la Fiat 130 et un auto-bloquant. Les modifications esthétiques sont très légères. La calandre devient noire sans ajouts de chromes, les roues perdent leur serrage papillon central pour cinq goujons, la signature "Pininfarina" apparaît sur les ailes.

La production des Dino Fiat cesse en 1972. Le moteur de V6 Ferrari sera encore exploité avec la 246 GT jusqu'en 1974 mais encore avec la Lancia Stratos. Le Spider a été produit en 2 litres à 1163 exemplaires et 420 en 2.4 litres. Il est devenu une voiture rare et plutôt prisée des collectionneurs. Sa côte franchit aisément les 50 000 € en bon état.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 65, essence
Emplacement : Longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1987 cm3
Alésage x course : 86 x 57 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 160 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes par cylindre : 2
Alimentation : 3 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de brauquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 410,7 cm
Largeur : 170,9 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 225,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 135,3 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
Capacité du réservoir : 66 litres
Poids : 1180 kg

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19 mars 2014

Jaguar XK150 (1957-1961)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En dépit d'un charme indéniable et d'une esthétique intemporelle, les ventes de la XK140 s'essoufflent, et depuis 1956 on travaille sur les planches à dessin à son remplacement. Mais le 12 février 1957 un incendie ravage l'usine de Browns Lane et scelle définitivement le sort de la future Jaguar. A force de pugnacité, les ouvriers de l'usine parviennent à remettre la chaîne de montage en service et la production redémarre le 26 février 1957, soit à peine 15 jours plus tard !! Et tant qu'à faire, avec un nouveau modèle.

La XK150 est présentée à la presse le 22 mai 1957 en coupé et cabriolet. Du châssis de la XK140 elle reprend l'empattement, mais ses voies sont élargies. Si on retrouve la ligne globale de ses aînées (XK120 et XK140), la nouvelle venue a pris du galbe. Les ailes sont plus voluptueuses et les portières élargies. De profil, la ligne est moins tortueuse et le décroché derrière les portes est plus suggéré que visible. Le capot est désormais d'un seul tenant, bombé, participant ainsi aux rondeurs voluptueuses. Des petits feux - en verre ! - achèvent une esthétique soignée, soulignée des chromes et des tampons de pare-choc. L'arrière, plus doux profite de l'élargissement général et la portière de coffre comporte un encadré en chrome qui abrite la plaque d'immatriculation. A l'avant, la grille de calandre est élargie et donne le ton aux futures Mk II. Une échancrure dans le pare-choc constitue le bon compromis entre les pare-choc coupé en deux de la XK120 et la grille qui plonge derrière de la XK140. A bord, le cuir a pris de l'ampleur, ce qui permet de gagner sur la surface de boiserie du tableau de bord. Toutefois, les premiers cabriolets arborent une planche de bord en aluminium bouchonné (jusqu'en 1958).

Le moteur de la XK140 est repris sans modification. Seul un ventilateur de plus grande dimension (et incliné) améliore le refroidissement. Une commande d'embrayage hydraulique est installée et le freinage à 4 freins à disques est proposé en option. Le 3,4 litres à double arbre affiche toujours 193 ch, ou 210 ch en version SE. Cependant, par rapport à sa devancière, la XK150 a pris du poids, près de 100 kg. Aussi ses performances sont-elles à peine supérieure à celles de la XK140. William Lyons demande alors à Harry Weslake (déjà auteur du moteur de la Type D) de concocter une nouvelle mouture du 3,4 litres. En modifiant les tubes d'admission très tortueux, en agrandissant les soupapes, en rajoutant un carburateur, en dessinant une nouvelle culasse au taux de compression augmentée, le nouveau moteur "Straight Port" offre 250 ch. Cependant, ce moteur n'est proposé dans un premier temps qu'avec le roadster apparu en 1958 puis sur le cabriolet et le coupé en février 1959. Au mois d'octobre 1959, un réalésage de 4 mm porte la puissance à 3,8 litres et 265 ch. C'est ce dernier qu'on retrouvera sous le capot de la Type E. Le client peut ainsi opter pour plusieurs puissances de 190 à 265 ch. Si la vitesse de pointe de la version 193 ch est de 198 km/h, celle du roadster 265 ch est de 218 km/h.

Ultime évolution en mars 1960, la XK150 reprend les phares de la Mk II. Après 9382 voitures vendues, toutes versions confondues, la XK150 cède sa place à un autre monument de l'automobie : la Type E. Très recherchées pour leur compromis confort/performance/fiabilité, leur côte est très élevée : de 50 000 € pour un coupé 3.4 litres, 65 000 € pour un coupé 3.8 S, de 70 000 € à 90 000 € pour un cabriolet et plus de 100 000 € pour le roasdter.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion longitudinales, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 131,4 cm
Voie ar : 131,4 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques Dunlop
Freins ar : disques Dunlop
Vitesse maximale : 198 km/h
Cpacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1473 kg (avec pleins)

Lancia Flavia Coupé 1,8 (1962-1969)

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(Le Val au Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec la Flavia, Lancia souhaite entrer dans le cartel des fabricants de berlines haut de gamme. Le constructeur italien, repris par le cimentier Italcementi offre la possibilité à Antonio Fessia d'expérimenter ses conceptions automobiles que Fiat ne lui avait pas laissé mettre en application. Celui-ci est convaincu par la traction avant et les moteurs 4 cylindres à plat en porte-à-faux avant.

La berline proposée au salon de Turin en avril 1960 laisse les commentateurs très divisés. La carrosserie conçue par Piero Castagnero est une classique trois volumes mais elle fait la part belle aux surfaces vitrées en réduisant les montants au strict nécessaire. La large calandre ovoïde est loin des canons esthétiques de l'époque mais donne une identité aisément remarquable. A l'intérieur, la Flavia se singularise par un luxe qui peut faire sourire aujourd'hui : cendrier avec allume-cigare incorporé, montre, plafonnier automatique, lumières de sécurité au bas des portières et un tableau de bord "ergonomique" qui présente en arrondi horizontal à gauche du volant l'ensemble des boutons et commodos. Surtout, la berline peut accueillir six passagers et les dossiers des sièges avant peuvent se rabattre à l'horizontale pour former une banquette avec les sièges arrière. Le cuir de belle facture donne un aspect cossu à l'habitacle.

Du point de vue mécanique, Fessia a réalisé son projet et conçu un 4 cylindres à plat en alliage léger de 1500 cm3 qui délivre d'emblée 78 ch et un couple de 11,3 mkg à 3500 tr/min. Bien que de cylindrée modeste, ce moteur est alerte et onctueux. Mais les 1190 kg de la berline limitent les performances de la voiture (148 km/h en pointe). La transmission aux roues avant est assurée par des joints homocinétiques qui sont très en avance sur leur époque. Le moteur est installé dans un berceau indépendant raccordé à la carrosserie avec des joints élastiques afin de diminuer les vibrations. Le freinage est assuré par quatre disques et un double circuit hydraulique. En 1963, un nouveau moteur est proposé sur la base du précédent réalésé à 1800 cm3. La Flavia est alors disponible en deux versions, 1500 et 1800, puis en 1800 injection à partir de 1965 (102 ch) au moyen d'un injection mécanique Kügelfischer. Le moteur est encore porté à 2 litres en 1969 (115 ch) avec injection en 1970 (124 ch), mais devient "Lancia 2000" au prix d'une refonte esthétique.

Le coupé élaboré à partir de la berline apparue en 1960 est présenté en 1962 et conserve l'architecture particulière voulue par Antonio Fessia : moteur 4 cylindres à plat en porte-à-faux avant et traction. Dessiné par Pininfarina la ligne évoque également la Ferrari 250 GT. Le concept trois volumes de ce coupé en fait un modèle d'élégance. Le cabriolet est quant lui dessiné par Vignale. Le coupé ne reçoit pas le curieux tableau de bord de la berline, mais une console plus traditionelle et de belle facture, puis des cadrans ronds ornés de bois à partir de 1965. Initialement proposé en 1500 mais avec deux carburateurs et 86 ch, le coupé atteint alors 171 km/h. En 1963 le moteur 1800 délivre alors 86 ch et permet 173 km/h. L'injection est également proposée en 1965. En 1969, elle est reçoit un moteur 2 litres (186 km/h), avec injection en 1970 (190 km/h) mais prend, elle aussi l''appelation "Lancia coupé 2000" en 1971.

La Flavia est produite jusqu'en 1969. Elle est remplacée par la Lancia 2000 qui n'est qu'une évolution de la Flavia et qui sera elle-même remplacée par la Lancia Gamma. Pour le coupé, 3725 voitures ont été produites avec le moteur 1500 cm3 et 13 418 avec le moteur 1800, plus 2150 avec l'injection. Soit un total de 19293 Lancia Flavia Coupé.

A noter que l'exemplaire bleu présente des feux arrière tétons inédits, et très réussis, sans doute rendus nécessaires face à la difficulté de retrouver des feux d'origine lors de la restauration du véhicule.

Pour en savoir plus :

Sur la Flavia en général : Italian-Cars-Club
Sur la Flavia coupé en particulier :
- Italian-Cars-Club
- Lancia Flavia Patrimoine

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 1800 cm3
Alésage x course : 88 x 74 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 86 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, bras tirés, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 448,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 173 km/h
Capacité du réservoir : 48 litres
Poids : 1120 kg

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20 février 2014

Aston-Martin DB9 (2004-2008)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueurs des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités, à telle enseigne qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

14 février 2014

Renault Clio V6 RS phase II (2003-2005)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

On a reproché à la Clio II V6 RS d'être un peu mièvre avec une boite trop longue et à la commande imprécise, avec un V6 un peu trop onctueux, un comportement chatouilleux à la limite de l'adhérence,  une puissance un peu décevante et un acastillage trop banal. Avec le resytlage de la Clio II en 2004, la version survitaminée est, elle aussi, reconsidérée.

Les critiques ont été entendues et l'une des premières conséquences et le rapatriement de la production de Uddevalla (Suède) chez TWR vers Alpine à Dieppe (Seine-Maritime). Sur la table de travail on revoit le châssis et le moteur pour répondre aux demandes. Le moteur est confié à Porsche et le châssis est traité en interne.

Esthétiquement, la voiture adopte les évolutions de la Clio II phase II et sa nouvelle calandre coupée en deux par le logo et ses deux grilles façon coupe-frites. A l'avant, les nouveaux blocs de feux triangulaires incluant le clignotant (récupéré des stocks de l'Avantime) amènent un air farouche plus adapté aux allures sportives de la bête. Discrètement les ailes sont encore élargies en raison des modifications techniques du châssis. A l'arrière, outre les nouveaux feux repris eux-aussi de la Clio de série, pas de grand changement notable, avec ces deux sorties d'échappement évocatrices. A l'intérieur, on retrouve le même défaut que pour la version précédente : une présentation trop proche de la série à l'exception de quelques placages, un volant cuir trois branches (réglable en hauteur et profondeur), un pommeau de levier de vitesses et un pédalier en alu. Des baquets enveloppants et siglés "Renault Sport" ainsi qu'une plaque numérotée sur le seuil de porte fournissent la faible touche d'exclusivité. Au niveau des équipements, l'offre est en hausse avec en série la direction assistée (modifiée pour plus de précision), des air-bags frontaux et latéraux, la climatisation, un anti-démarrage électronique, fermeture centralisée avec télécommande, radio cd 4 HP, allumage automatique des phares et des essuie-glace. Au total, le poids de la voiture est en hausse de 90 kg, mais cet embonpoint est compensé par la mise au point du moteur.

Sous l'impulsion de Porsche, le boitier à air est agrandi pour mieux faire respirer le moteur. Deux arbres à cames plus pointus et des levées de soupapes plus importantes, un rampe d'injection dédoublée, des chambres de combustion modifiées, un calculateur dernière génération et voilà la puissance du V6 portée de 230 (à 6000 tr/min) à 255 ch (à 7150 tr/min). Non seulement la puissance augmente, mais le régime maximal également, ainsi que le régime du couple maximum (4650 contre 3750 tr/min). On l'aura compris, le nouveau V6 est plus rageur, sans toutefois être creux à bas régime grâce à une courbe de couple assez plate. Passés les 4000 tr/min, la mécanique revèle son caractère et ses envies de zone rouge, à 7200 tr/min, lorsqu'intervient le rupteur.

Pour faire passer la puissance au sol, il fallait aussi améliorer le châssis. D'abord l'empattement est augmenté de 2,2 cm alors même que la voiture s'allonge de 4 cm et l'élargit de 2 cm. Le berceau est modifié et les points d'ancrage des bras transversaux sont révus pour limiter les soubressauts verticaux et maintenir du mieux possible la roue arrière en position verticale en appui ou en accélération. Les ressorts sont durcis et le diamètre de la barre de torsion augmenté de façon à améliorer la stabilité. Au passage, les voies sont élargies (3,3 cm à l'avant, 2,6 cm à l'arrière). Des roues de 18'' sont installées et fabriquées par Oz tandis que Michelin crée spécialement une monture inspirée des techniques utilisées en F1 pour la rigidité verticale. L'ensemble apporte effectivement un comportement plus rigourueux, notamment du train avant, mais aussi une forte tendance à tressauter sur revêtement dégradé. Toutefois, les limites sont loin, assez loin pour que l'idée de les trouver se confonde avec "pilotage", même en l'absence d'ESP et d'autobloquant.

Afin d'améliorer encore les performances, l'étagement de la boite est corrigé. Les trois tremiers rapports sont rapprochés et le rapport de pont final est réduit afin de favoriser les accélérations et reprises au détriment de la vitesse de pointe. Les performances sont nettement en hausse avec 5,8 s de 0 à 100 km/h, 14,3 s au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre ( 6,4 - 14,5 - 27 s pour la version précédente). La vitesse de pointe progresse à 237 km/h contre 232. La Clio devient alors une petite bombe qui fait sauter la route au pare-brise et connaît peu de concurrente sur la route.

Pour autant, seulement 1300 voitures ont trouvé preneur jusqu'en 2005. La faute d'abord à un prix élevé de 40 000 € à l'époque. Ensuite, ses 18 CV fiscaux ont de quoi rebuter. Enfin, si la voiture est très ludique, elle s'avère peu polyvalente. En effet, une Golf R32 ou une Alfa 147 GTA offrent des prestations comparables, la polyvalence en plus, tout en étant moins chère. A prix égal, il est vite fait de lorgner sur une BMW Série 3 ou une Audi TT. Bref, Renault a construit une voiture passionnante, mais inadaptée au marché.

FIche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage x course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 255 ch à 7150 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 4650 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4:1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion (28 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 384,1 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 253,2 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 147,6 cm

Pneus av : 205/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)

Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Cx : 0,37
Volume du coffre : 67 litres
Capacité du réservoir : 61 litres

Poids : 1400 kg



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