18 août 2015

Bédélia 1911

Bedelia1911av

Bedelia1911av1

Bedelia1911ar

Bedelia1911int

Bedelia1911int2
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'histoire de l'automobile est pleine de curiosités et d'étrangetés. Celle de Bédélia y tient un place de choix.

Robert Bourbeau et Henri Devaux sont des amateurs de motocyclette. Du haut de leurs 18 ans, ils parcourent les routes de l'époque en side-car. Mais un accident en 1907 (ou 1909 ?) détruit leur machine tandis que les deux passagers sont presque indemnes. Ne disposant plus de moyen de locomotion et sans avoir les moyens d'en racheter un autre, ils décident d'en constuire un eux-même.

Leur chance est d'être également élèves dans l'école d'ingénieurs généralistes de la rue Violet à Paris. Avec des moyens très réduits, ils construisent en quelques jours seulement un curieux véhicule qui ressemble plus à une baignoire qu'à une voiture. A mi-chemin entre la voiture et la moto, l'engin dispose justement du moteur Quentin de leur moto accidentée. Le châssis est fait de deux longerons en frêne sur lequels sont posés les élements de carrosserie, en contre-plaqué. Pour plus de simplicité, le réservoir est placé au-dessus et alimente le moteur par gravité, ce qui évite de devoir créer des syphons ou des pompes. A l'avant, un essieu rigide est suspendu par un amortisseur central qui fait également office de pivot de direction. Pour la suspension arrière, deux simples ressorts à lames semi-elliptiques situés en dehors de la carrosserie remplissent parfaitement leur office. Les sièges sont des toiles de sac de charbon tendues sur une armature.

Autre originalité, la transmission. Si le moteur est bien à l'avant, la transmission se fait au moyen d'une chaîne primaire. La chaîne entraîne en bout de course un arbre primaire muni d'une poulie à chaque extrêmité. Chaque poulie agit sur une autre poulie solidaire de la roue arrière. De diamètre différent à droite et à gauche, elles permettent de "changer de vitesse". Le changement de vitesses se fait en faisant passer manuellement la courroie d'une poulie à l'autre. Un système de levier permet de faire bouger l'essieu arrière afin de détendre la courroie et permettre le changement de poulie. Il n'y a ni différentiel, ni marche arrière. Un frein n'agit que sur les roues arrière au moyen de deux patins situés à l'intérieure de la jante. Peu convaincant.

La plus grande curiosité est le fait que les deux places soient disposées en tandem (un constructeur saumurois avait déjà utilisé ce système pour une dizaine de voitures en 1908), mais surtout que le conducteur soit à l'arrière ! L'ensemble pèse à peine 150 kg, ce qui, avec le moteur de 3,5 ch de la moto lui procure un rapports poids/puissance sans égal à l'époque.

L'engin roule, et même plutôt bien. Avec son poids plume, il file à 70 km/h, soit bien plus que les plus sophistiquées des voitures de série. Si bien que cet engin, conçu juste pour le plaisir, a des clients. Mais comment industrialiser un véhicule fabriqué avec de la ficelle et du raphia et sans fonds ? C'est le père d'Henri Devaux qui finance l'achat des matières premières et permet aux deux jeunes ingénieurs (en devenir) de lancer leur affaire. Pour le nom, personne ne sait réellement comment il a été choisi. Pour certains, ce sont leurs initiales, liées, "B et D liées" qui aurait inspiré le nom. D'autres avancent que c'était le titre d'une chanson à la mode en 1910, ce qui aurait permis de populariser plus rapidement le nom de la marque. La réalité est sans doute entre les deux.

En 1910, le Bédélia est le véhicule à quatre roues le moins cher du marché. Vendu à peine 1250 F, quand une Le Zébre Type A en vaut 2680, le Bédélia offre des prestations bien plus intéressantes, notamment en termes de performances. Si bien que le Ministère de la Guerre envisagera un temps (très court) d'en équiper son armée. Un médecin eut l'idée de la transformer en ambulance en installant un brancard à l'avant. Les idées les plus farfelues seront appliquées au Bédélia. Mais si le contrat avec l'armée n'a pas abouti, l'entreprise vit bien. Si bien qu'en 1911, elle propose deux modèles : la Type A avec moteur Quentin et le Type BD1, avec un moteur conçu par Robert Bourbeau lui-même. D'une cylindrée d'un litre, il développe 5,5 ch !

C'est en compétition que le Bédélia construit sa gloire. Avec son poids plume, il remporte avec aisance des victoires de catégorie. Plus loin, Bourbeau se pique au jeu et équipe son engin d'un bicylindre en V monté longitudinalement (notre modèle). Les victoires de classe se multiplient avec une facilité déconcertante. Le seul problème est de savoir dans quelle catégorie se classe le Bédélia. Voiturette ou motocyclette ? La solution vient d'outre-Manche où le terme "cyclecar" correspond bien à la synthèse que crée le Bédélia. Il sera alors à l'origine des "cyclecar", une catégorie fiscale qui réduira à la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 300 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. C'est ainsi qu'une lignée de voiture sera popularisée, aboutissant à Amilcar, Salmson VAL 3 GS, ou Sima-Violet jusqu'à ce que l'état ne réduise l'avantage en 1925 aux voitures de moins de 5000 F à l'achat, soit la moitié du prix d'un Bédélia en 1925, qui était pourtant le moins cher du marché.

Les cyclecars Bédélia continuent leur aventure en 1912. Tous les modèles reçoivent un moteur V2, et une sorte de véhicule de livraison vient se joindre à la gamme. Mais surtout, le Bédélia remporte le Tour Auto 1912 avec des modèles de série, sans être affublé de la moindre pénalité . D'autres nombreuses victoires mettent en valeur leur simplicité, leur fiabilité et leurs performances. La plus symbolique est le record de l'heure (72 km/h) puis le kilomètre lancé (104 km/h) effectué à Brooklands en Angleterre, en mai 1912. Le Bédélia devient une voiture très prisée des pilotes qui aiment cette vitesse de pointe remarquable, la souplesse du moteur qui évite le plus souvent de devoir changer de vitesse, et la conduite basse, posée sur l'essieu arrière qui permet un contrôle de l'engin à nul autre pareil. L'engin sera encore amélioré avec la possibilité d'adopter des poulies à gorges variables, l'ancêtre de la Variomatic tant utilisée par DAF.

Au fil des années, les Bédélia évoluent peu. La carrosserie se pare de garde-boue, un semblant de pare-brise, des roues pleines ou un second phare. La concurrence tente de rattraper Bédélia, mais l'avantage du rapport poids/puissance est trop important. La gamme se compose d'un Type AC avec monocylindre refroidi par air de 4 ch, puis la BD1 (puis BD2) avec bicylindre de 6 à 8 ch, et le véhicule de livraison BD1 bis (150 kg de charge utile).

La Première Guerre Mondiale intervient et interrompt la production. Les deux compères se séparent après le conflit et leur entreprise est rachetée par les Etablissements L. Maheux & Cie Constructeurs. Robert Bourbeau tente l'aventure seul pendant quelques années, sans succès. Quant à Bédélia, son repreneur n'a pas l'inventivité de ses prédécesseurs. Il présente en 1920 une voiture dépourvue de charme et dépourvue de toute originalité. Il leur reste seulement la transmission à courroie et poulies. Ces nouvelles voitures, connues sous la "série M", ne rencontreront pas leur public et la réforme fiscale des cyclecars de 1924, applicable à partir du 1er janvier 1925 finit d'achever Bédélia.

Les cyclecars Bédélia auraient été fabriqués à 3000 exemplaires.

Pour en savoir plus =
- Gazoline.net
- mini1/43
- Exhumoir
- tozprod
- z'humeurs & rumeurs

Posté par Zorglub34 à 22:40 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,

23 juillet 2015

Ford Capri III 2.8 i (1981-1984)

FordCapriIII2l8iav
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

FordCapriIII2l8iav

FordCapriIII2l8iav1

FordCapriIII2l8iprof

FordCapriIII2l8iar1

FordCapriIII2l8iar
(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Le temps fait son oeuvre et la Capri accuse son âge. Depuis 1969, les versions et les évolutions ont été nombreuses. Relookée une dernière fois en 1978, la version 3 litres cède sa place au 2,8 litres injection provenant de la Granada en 1981. Avec 160 chevaux, le moteur tient son rang et les performances restent élevées pour l'époque : moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h, 210 km/h en pointe, le kilomètre abattu en 30 secondes.

Elle se distingue par son double échappement à l'arrière, son bequet sur le hayon et ses jantes spécifiques (sur modèle photogaphié à Rouen) en 205/60 VR 13. Au rang des équipements on trouve en vrac la direction assistée, un essuie-glace arrière, un auto-radio avec lecteur de cassettes. Pour améliorer la tenue de route des barres anti-roulis de plus grand diamètre ont été installées à l'arrière comme à l'avant, de même que les ressorts de suspension ont été durcis accompagnés d'amortisseurs à gaz. Le freinage gagne des disques ventilés à l'avant. La boite reste à quatre rapports et ne reçoit le cinquième qu'en février 1983.

La Capri disparaît des catalogues français en avril 1984 et en juin de la même année en Angleterre. Elle reste au catalogue allemand jusqu'en décembre 1986 avec une ultime série "280" équipée du 2,8 litres injection. Elle n'est remplacée qu'en 1999 par la Ford Cougar, sans réel succès.

A noter, la calandre spécifique du modèle photographié à Barentin.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 15 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 93 x 68,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 160 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection K-Jetronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports (après 1983)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre ant-roulis; ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 444 cm
Largeur : 169,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 205/60 VR 13
Pneus ar : 205/60 VR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 30,1 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1230 kg

Posté par Zorglub34 à 12:00 - - Commentaires [2]
Tags : , , , , ,
22 juillet 2015

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

TriumphVitesse6av

TriumphVitesse6av1

TriumphVitesse6ar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

TriumphVitesse6av

TriumphVitesse6ar

TriumphVitesse6int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelloti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

Posté par Zorglub34 à 10:49 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
20 juillet 2015

MG B-GT (1965-1974)

MGBGTav

MGBGTav1

MGBGTprof

MGBGTar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

MG-B-GTmkIIav

MG-B-GTmkIIav1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget TA dans les années 30. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd Enever, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière, quant à lui, provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.

Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.

En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.

La MG-B Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.

Il n'y a pas officiellement de Mark III (modèle prune) pour la MG-B. La Mark II (modèle rouge) qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait) et une seconde fois en 1972 (calandre noire,entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

Posté par Zorglub34 à 13:52 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , ,
13 juillet 2015

Alpine A110-100 (1965-1968)

AlpineA110-100av

AlpineA110-100av1

AlpineA110-100ar1

AlpineA110-100ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean Rédélé est une jeune concessionnaire Renault à Dieppe mais également amateur de sport automobile. Dès le début des années 50, avec sa 4 CV il se fait remarquer par ses bons résultats, notamment dans les Alpes, en dépit de leur faible puissance. Et très vite, il construit lui-même sa propre voiture en utilisant le soubassement de la 4 CV. C'est l'Alpine A106, qui est présentée au Président de la Régie Renault Pierre Lefaucheux en 1955 puis au public au salon de l'Automobile de Paris suivant. En 1960, Rédélé délaisse la 4 CV pour utiliser la mécanique de la Dauphine sur un châssis-poutre de sa conception. C'est la naissance de l'A108 qui préfigure l'avenir. En 1962, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier prévu, la Renault 8 est lancée pour compenser les ventes de la Dauphine qui s'érodent trop rapidement. A Dieppe, on se lance alors également dans la production de l'A110.

Si la silhouette générale de l'A108 est conservée, la voiture est profondément retouchée. Les galbes des ailes sont augmentés ce qui améliore la silhouette et l'arrière est affiné. Les écopes latérales sont supprimées et disposées sur les ailes à l'arrière. On retrouve sur la poupe les feux de Renault 8.

Sous le capot, on retrouve également le moteur 956 cm3 à 5 paliers de la Renault 8. Avec 55 ch, il permet toutefois à la Berlinette d'atteindre 175 km/h. Mais dès l'arrivée de la Renault 8 Major en 1964, l'A110 passe à 66 ch. C'est alors l'A110-70. Dès l'année suivante, le moteur reçoit de plus grosses soupapes et un double carburateur, c'est l'A110-85. Mais le moteur passe entre les mains d'Amédée Gordini qui en extirpe 95 ch SAE (77 ch DIN). L'A110-100 (notre modèle) permet alors un 400 mètres départ arrêté en 17,2 s et, grâce à son aérodynamique et son poids léger (570 kg), atteint 195 km/h en pointe ! IL ne faut pas plus de 32 secondes pour franchir le kilomètre. Il y a désormais quatre versions disponibles, sans compter que quelques A108 sont encore vendues, sans parler des GT4.

Mais l'Alpine n'en est pas au bout de sa carrière et, dès 1966, le nouveau moteur 1300 de la Renault 8 Gordini est disponible. En revanche, l'A110-956 est surpprimée. C'est alors l'A110-1300 qui va permettre à Alpine d'écrire de très belles pages en compétition grâce à l'équilibre incroyable de la voiture, jusqu'à remporter le premier championnat du monde des rallyes (constructeur). L'A110-100 est supprimée, elle, en 1968.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch SAE à 6500 tr/min (77 ch DIN)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
400 m D.A. : 17,2 s
1000 m D.A. : 32 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 570 kg



09 juillet 2015

Austin Healey 3000 Mk III (1964-1967)

AustinHealey3000mkIIIav

AustinHealey3000mkIIIprof

AustinHealey3000mkIIIar

AustinHealey3000mkIIIint
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

AustinHealey3000mkIIIav1

AustinHealey3000mkIIIar

AustinHealey3000mkIIImot
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En octobre 1963 démarre la production de l'Austin-Healey Mk III (ou BJ8) pour une commercialisation à partir de février 1964. Au premier regard, on se dit que les différences sont bien maigres. Mais à y bien regarder, on remarque que l'arrondi de la calandre a été modifié et que ce dessin lui rend un air plus doux. Rien d'autre ne semble différencier les deux versions en 1964.

Depuis fin juin 1962 il n'y a plus de stricte deux places (H-BN7) et seule la Mk II Sports Convertible (H-BJ7) est produite en cabriolet 2+2. Sur la Mk III les dossiers des sièges arrière se rabattent pour former une tablette pour de menus bagages. A l'intérieur, la planche de bord a été repensée. Conçue en noyer, elle abrite les principaux cadrans et une large boite à gants pour le passager. Au centre, la planche est recouverte du cuir qui court sur le tunnel de transmission et une moquette assortie se charge de recouvrir le reste du plancher. La "Big Healey" s'approche des standards anglais en matière de bois et cuir.

Les modifications les plus importantes sont mécaniques. Les carburateurs SU HS6 sont remplacés par les carburateurs SU HD8 qui font également office sous le capot de la Jaguar Type E. L'arbre à cames est revu, ainsi que les soupapes et leur ressort, le dessin du collecteur d'échappement. Deux lignes d'échappement distinctes et quatre silencieux atténuent considérablement le bruit de l'engin pour le conformer aux futures normes. Le freinage est désormais assisté. La BJ8 affiche alors 148 ch, soit la version la plus puissante de la "Big Healey".

A partir de mai 1964, la Mk III entre dans une seconde phase (notre modèle). La garde au sol est augmentée de 25 mm et le tarage des ressorts de suspension arrière diminué. Le guidage de l'essieu arrière est également reconsidéré et les moyeux de roue sont renforcés. Le tout a pour but d'améliorer la tenue de route, mais aussi de mieux protéger l'échappement. La voiture gagne aussi des boutons de portes à barillet, et les clignotants sont séparés des veilleuses. A l'arrière, le clignotant prend la place du catadioptre qui migre sur le pare-choc (ou en dessous selon les adaptations), et l'échappement est légèrement plus décalé vers la droite.

L'Austin-Healey 3000 est produite jusqu'à la fin des activités d'Austin. La fusion de BMC et de Leyland Motors pour créer la British Leyland Motors Company entraîne l'absorption d'Austin-Morris et la fin d'Austin-Healey. De plus les nouvelles normes américaines où sont exportées l'immense majorité des "Big Healey" condamnent la voiture. La culasse ne peut pas être modifiée de façon à respecter les normes de pollution et il est impossible d'y installer un pot catalytique, faute de place sous la voiture. Par ailleurs, la voiture ne repondra pas non plus aux nouvelles normes de résistance aux impacts latéraux. Donald Healey se tourne alors vers Rolls-Royce dans l'idée de créer l''Austin-Healey 4000 en utilisant un moteur 6 cylindres 4 litres de 175 ch conçu par Rolls pour l'Austin Princess dans sa version Van Den Plas 4 Litres. Rolls imagine même adapter une version double arbre à cames. Mais British Leyland mit un terme au contrat de fourniture, privant Healey de ses espoirs d'adapter l'Austin-Healey. Il était de toute façon acquis dans l'esprit de Donald Gresham Stokes dit Lord Stokes, patron de la BLMC, de sacrifier Austin, MG et Cooper au profit de Triumph. Trois prototypes seulement de la 4000 ont été fabriqués.

La Mk III a donc été fabriquée à 17 712 unités entre 1964 et 1967 et 51317 Austin-Healey 3000 toutes versions condondues. Une voiture aurait été fabriquée encore en 1968.

Pour tout savoir sur l'Austin-Healey mk III, c'est ICI.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2912 cm3
Alésage x course : 83,36 x 88,9 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4
Puissance maximale : 148 ch à 5250 tr/min
Couple maximum : 22,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis sans fin (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,84 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, barre Panhard
Longueur : 400,1 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 185 HR 15
Pneus ar : 185 HR 15
Freins av : disques (286 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1080 kg (à vide)

04 juillet 2015

Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954-1962)

AlfaGiulettaSprintav

AlfaGiulettaSprintpf

AlfaGiulettaSprintar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Giuletta Sprint est dévoilée en Salon de Turin en 1954. Créée sous la plume Bertone (déjà), sa silhouette est un modèle de sensualité et d'équilibre au point où elle devient une arme de séduction et même une star de cinéma. Les premières ébauches datent de 1951 par l'atelier des Carrosseries Spéciales Alfa. Le dessin de Giuseppe Scarnati ne séduit pas Francesco Quaroni, le directeur général, qui décide alors de faire appel à Ghia et Bertone afin qu'ils collaborent. Mais Mario Boano pour Ghia est débauché par Fiat pour y diriger le nouveau Centre de Style. Nuccio Bertone retire alors le projet à Franco Scaglione pour s'en occuper lui-même.

Il s'inspire du coupé 1900 Spint mais conserve la calandre si bien dessinée de la 1900 berline avec ses élégantes moustaches chromées. Il revoit les proportions, la position des feux, les arrondis des ailes. La voiture est une 2+2, aux proportions harmonieuses avec un subtil mélange entre une berline trois volumes ponton et un coupé, grâce à l'utilisation habile de deux ailes arrière fuselées pour y intégrer les feux. Du grand art. La ligne très aérodynamique et sportive évoque nécessairement la performance ce qui est confirmé par le pavillon très bas. A l'intérieur, la planche de bord contient ce qui est nécessaire (tachymètre, totalisateur et journalier, le compte-tours, pression et température d'huile, la jauge de carburant et température de l'eau) sur un style sobre. Les premiers modèles ont le levier de vitesses au volant. Il sera déplacé au plancher à partir de 1957.

Pour la motorisation, Alfa a fait appel à une jeune ingénieur issu de l'aviation : Giuseppe Busso. Celui conçoit un moteur 1300 en aluminium à double arbre à cames en tête et vilebrequin à 5 paliers. En dépit de sa faible cylindrée, il développe 65 ch à 6000 tr/min ce qui permet au coupé de filer à 165 km/h grâce à son poids relativement léger et son aéodynamique. C'est alors la voiture de moins de 1300 cm3 la plus rapide. Avec des doubles triangles superposés à l'avant et une barre stabilisatrice, l'avant est très bien guidé. A l'arrière, un essieu rigide est secondé par un triangle surpérieur et des tirants. Le freinage est adduré par quatre tambours conçus par Alfa par un procédé de fusion spécial.

La voiture présentée au Salon de Turin séduit autant le public que la presse spécialisée. En dépit d'un prix très élévé (1,7 millions de lire quand le salaire moyen est de 40 000 lires), les commandes affluent. 700 commandes sont passées sur le salon. Or Bertone n'a pas la capacité de production. Il fait appel à des carrossiers indépendants. Ils fabriquent des éléments de carrosserie, soit à la main sur des gabarits, soit à la presse. Si bien que toutes les premières voitures sont différentes les unes des autres. Ce n'est qu'en 1960 avec la création de son usine de Grugliasco, près de Turin, que les capacités seront réellement industrielles et que les coûts de production seront satisfaisants. 12 voitures seulement sont produites en 1954 !

La famille Giulia s'aggrandit en 1955 : la berline est enfin proposée avec du retard puis c'est au tout d'un tout aussi élégant spider signé Pininfarina d'entrer en scène. En 1956, toujours au Salon de Turin, c'est l'arrivée de la Giuletta Sprint Veloce. Allégée de 72 kg, c'est une version destinée à la sportivité, pour ne pas dire à la compétition. De nombreux élements de décoration ont été retirés, les vitres descendantes et la lunette arrière sont remplacées par des vitres coulissantes en Perspex, les sièges sont moins cossus, la porte de la boite à gants à disparu. Du côté moteur, en augmentant le taux de compression et en installant un deux carburateurs double corps Weber, la puissance grimpe à 80 ch. La voiture gagne ainsi quelques prestigieuses compétitions, telles que la Targa Florio, les Mille Milles, le rallye de Sestrières ou le Tour de France Auto. De ces succès, Alfa Romeo tire en septembre 1957 la série limitée à 200 exemplaires Giulietta Sprint Confortevole, animée par le moteur de la Sprint Veloce, mais avec le confort de la Sprint. Avec Bertone, est également mise en circulation la Giulietta Sprint Speciale (1366 exemplaires).

Le 24 mai 1958 est présentée la seconde série, modifiée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone. Les moustaches sont alors redimensionnées et une grille est venue les remplir. Les clignotants sont également modifiés et à l'arrière, les catadioptres sont installés sous les feux. L'éclairage de plaque est intégré à la poignée d'ouverture du coffre. Le moteur 1300 atteint maintenant 89 ch après modification de l'admission (agrandissement des soupapes) et de l'échappement (nouveau collecteur) et de l'installation d'une culasse renforcée. Elle dispose en outre d'une boîte de vitesses dont les synchros ont été réalisés conjointement avec Porsche. En 1959, lors de la commercialisation, les clignotants arrière sont blancs et non plus orange, et les sièges ont été modifiés. Quant au moteur, sa puissance est réduite à 80 ch (notre modèle). La Sprint Veloce n'est pas allégée et son moteur atteint alors 100 ch. Pour la Sprint Speciale, une boite 5 rapports est disponible en option.

A partir de cette période, la Giulietta Spint n'évolue que très peu jusqu'en 1962. On pourra cependant évoquer la Giulietta SZ (pour Sport Zagato) conçue à partir d'une Sprint Speciale avec un arrière tronqué, capable de dépasser les 200 km/h. Notons également la Giulietta Special, dessinée par Michelloti, qui atteint 272 km/h sur le circuit de Monza.

Vendue en France 24200 F en 1960 (38 300 € actuels), soit à peine 1800 F de moins qu'une Porsche 356 B de 70 ch, la Giulietta Sprint a été écoulée à 24084 exemplaires auxquels il faut rajouter 3058 Sprint Veloce, 7107 Giulia Sprint 1600, 1366 Giulietta SS et 1400 Giulia SS.

En 1962, la berline Giulietta laisse sa place à sa petite soeur Giulia. Les dérivés, bien qu'esthétiquement inchangés changent également de nom. La Giulietta Sprint devient temporairement Giulia Sprint 1600 (avec le moteur 1600 de la Giulia) avant de laisser sa place au coupé Bertone. De même, le Spider devient également Spider Giulia 1600. Toutefois, après avoir arrêté sa production, Alfa Romeo reprend sa production en 1964 avec la 1300 GT qui reprend bon nombre d'éléments de la Giulia Sprint 1600.

Pour en savoir plus :
la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie
Cars From Iltaly

Fiche technique : (2è série)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 154,3 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
400 m D.A. : 19,6 s
1000 m D.A. : 36,7s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 878 kg

 

 

Posté par Zorglub34 à 14:13 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
02 juillet 2015

Lancia Appia Sport Zagato (1961-1963)

LanciaAppiaSportZagatoav

LanciaAppiaSportZagatoav1

LanciaAppiaSportZagatoar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après la Seconde Guerre Mondiale, les constructeurs ont le plus souvent repris leur production avec des modèles d'avant-guerre, le temps d'en concevoir de nouveaux. Ce fut le cas avec Lancia qui revint avec l'Ardea et l'Aprilia. En 1950, l'Aurelia prend la place de l'Aprilia et ce n'est qu'en 1953 que l'Appia prend celle de l'Ardea. Présentée en avril 1953 au salon de Turin, elle vient affronter la Fiat 1100-103 qui est un véritable succès en Italie. La Lancia est cependant plus performante et surtout plus chère d'un tiers.

A partir de la rentrée 1955, Lancia produit quelques châssis nus pour les confier à quelques carrossiers réputés pour qu'il exercent leur talent. Les châssis sont livrés avec un treillis tubulaire amovible pour les besoins de rigidité nés de l'absence de toit et de pare-brise. C'est ainsi que Vignale, Pininfarina, Ghia, Allemano, Zagato et bien d'autres sont sélectionnés. Au salon de Turin, sept déclinaisons de l'Appia sont présentes : coupé selon Pininfarina ou Ghia, berline à deux portes et cabriolet pour Vignale. Mais c'est le modèle proposé par Zagato qui attire tous les regards. Le seul milanais entouré de carrossiers turinois a concoté un coupé ramassé, très sportif, très bas et reconnaissable par le double bossage de son toit, qui permet à la fois d'abaisser la ligne générale de la voiture et d'augmenter la rigidité du toit tout en préservant la garde au toit au niveau des passagers. Avec de nombreux éléments en aluminium, le coupé GT est très léger et son petit V4 étroit (ouvert à 10°), un peu amélioré, en fait une petite voiture amusante à conduire. Si bien que les commandes affluent alors que Zagato n'est pas à la tête d'un appareil industriel lui permettant d'affronter de gros volumes de production. 30 voitures sont construites dans l'année.

Dès l'année suivante, pour 1957, Zagato améliore encore le dessin. Les deux bosses disparaîssent progressivement, ainsi que les ailes effilées à l'arrière. Celle qui sera appelée GTS perdra sera équipée de feux carénés à l'avant (bulle en Plexiglas), entre autres modifications. De fait, il n'y a jamais deux voitures identiques, d'autant que le propriétaire peut personnaliser sa voiture à la commande. 120 voitures supplémentaires environ auraient été produites. En 1958, c'est la GTE (E pour Esportazione) qui est présentée à Turin pour le Salon. Zagato s'est alors doté d'un outil industriel certes modeste, mais qui permet à Lancia d'intégrer l'Appia GTE à son catalogue et de la distribuer dans son réseau. Les formes de la GTE sont encore mieux arrondies, plus douces et aérodynamiques. L'intérieur est soigné, et le cuir recouvre l'ensemble de l'habitacle. Zagato produit alors 167 Appia GTE avec le moteur 53 ch, puis encore 134 autres voitures avec le moteur 60 ch.

En mars 1961, c'est la dernière évolution : l'Appia Sport (notre modèle). Sur un châssis dont l'empattement est raccourci de 16 cm, le jeune Ettore Spada, a épuré la ligne de l'Appia façon Zagato. Les appendices sont réduits au strict nécessaire, l'arrière est ramassé, proche du deux volumes. Sous le capot, le V4 est porté à 60 ch, mais bon nombre de propriétaires lui ont fait passer une cure de vitamines et certains modèles ont affiché jusqu'à 80 ch. C'est un moteur qui se conduit dans les tours et qu'il faut solliciter constamment. Il n'est pas question de conduite au couple dans la circulation. Mais avec environ 800 kg, l'Appia Zagato est très amusante. Son équilibre est bien réparti, ses trains roulants bien guidés, ce qui en fait un véhicule très vif. Il vaut mieux l'emmener sur des routes sinueuses où elle exprime son talent plutôt que sur les grandes lignes droites ou en ville. Elle atteint cependant 160 km/h et même 190 km/h pour ceux qui ont réussi à porter la puissance à 80 ch.

Il y aurait eu environ 200 Appia Sport Zagato construites entre mars 1961 et janvier 1963 avant que l'Appia ne soit remplacée par la Fulvia. Sur ce nombre il n'en restait qu'une trentaine, voire une quinzaine si l'on en croit Gérard Langlois, le Président de Lancia Héritage. Le modèle présenté a été importé en Suède par un italien. Retrouvé délabré à la fin des années 90 par un suédois vivant en France depuis 1965, elle a été intégralement restaurée, à partir du châssis nu. Depuis, Jan Huss s'est entiché de la voiture, et a réédité l'expérience avec une Appia GTE récupérée en 2005.


Fiche technique :

Moteur : V4 ouvert 10 ° , essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1091 cm3
Alésage x course : 68 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 36 DCD5
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 118 cm
Voie ar : 118,2 cm
Pneus av : 155 x 14
Pneus ar : 155 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 790 kg

 

 

Posté par Zorglub34 à 15:48 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
30 juin 2015

Jaguar XJ220 (1991-1994)

JaguarXJ220av

JaguarXJ220av1

JaguarXJ220ar1

JaguarXJ220ar

JaguarXJ220mot
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le début des années 80, Jaguar est revenue à la compétition avec Tom Walkinshaw et l'écurie son écurie, TWR. Celà a débuté par l'entrée en lice de la Jaguar XJS dans le Championnat Européen des Véhicule de Tourisme en 1981, remporté en 1984 par Tom Walkinshaw lui-même. Mais avec cette équipe Jaguar lorgnait également sur l'endurance et un retour aux 24 heures du Mans n'était pas pour déplaire à John Eagan, alors patron de la marque. Après avoir concouru en IMSA-GT avec une XJR-5, Jaguar se lance pour une 6è victoire au Mans, avec la XJR-9LM équipée d'un V12 de 7 litres, après les Type-C et Type-D des années 50. La victoire est aisée hormis une bataille épique avec la Porsche 962C de Derek Bell et Hans Stück qui finit dans le même tour. Le troisième est relégué à 9 tours et 3 des 5 voitures sont à l'arrivée.

Le prestige d'une victoire au Mans est une occasion à ne pas rater. Aussi John Eagan avait pris soin de lancer une équipe sur la conception d'une voiture de petite série mais qui serait le reflet de tout le savoir-faire de la marque. Jim Randle, l'ingénieur en chef, fait aussi partie du "Club du samedi", un groupe de salariés qui, hors temps officiel de travail, s'aventure à créer des projets officieux, pour le plaisir. Randle a déjà travaillé sur une "supercar" avec pour objectif d'aller affronter la Ferrari F40 et la Porsche 959, qui sont les références de l'époque. Son projet se base sur la XJ-13, un prototype des années 60 qu'il entend remettre aux standards de l'époque et de lui implanter un V12 plus moderne, comme le V12 48 soupapes de la XJR-9. L'un des objectifs est de créer une voiture confortable selon l'idée de Jaguar, capable d'atteindre 200 miles par heure (soit 320 km/h).

Cependant, ce moteur a un inconvénient majeur : il est lourd et volumineux ce qui handicape sérieusement l'architecture d'une voiture à moteur central arrière et à transmission intégrale. Finalement, la combinaison moteur central/transmission intégrale a été abandonnée face aux contraintes techniques. Fallait-il créer un arbre de renvoi depuis le train arrière, créer une boite centrale, quelles incidences sur le fond plat, ... Le poids de l'ensemble a finalement été jugé moins sportif qu'une simple propulsion. Le V12 est également abandonné est c'est le V6 de la MG 6R4 ou des XJR-10 et XJR-11 qui va prendre place sous la bulle de la voiture. Ce bloc, aussi utilisé par Cosworth en Formule 1, voit sa cylindrée portée à 3,5 litres. Deux turbos Garett T3 à 1 bar avec intercoolers lui sont adjoints en plus des 24 soupapes animées par deux doubles-arbres à cames. Même si les lumières de soupapes ont été réduites de 2 mm par rapport à la version compétition, le moteur développe la bagatelle de 549 ch à 7000 tr/min et un couple dantesque de 65,4 mkg à 4500 tr/min. La voiture est finalement baptisée XJ220 pour 220 miles par heure soit environ 350 km/h en vitesse de pointe. C'est une façon de rendre hommage à la XK120 et ses 120 mph. Sur le circuit de Nardo, l'ancien pilote de Formule 1 Martin Brundle sera chronométré à 341 km/h et même à 349 km/h avec une voiture dépourvue de catalyseur. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et se défait du kilomètre en 22 secondes seulement. C'est alors la voiture de route la plus rapide du monde.

Reste à poser ce moteur sur un châssis digne de recevoir la cavalerie. L'architecture moteur central arrière privilégie la répartition des masses et Jaguar s'est escrimée à concevoir la voiture la plus basse possible (1,15 m) et aux lignes les plus fluides pour favoriser l'aérodynamique. La circulation de l'air a bien entendu été soigneusement pensée avec des entrées d'air dans la moustache pour refroidir les freins et créer une effet de suscion sous la voiture. De larges entrées d'air devant les roues arrière permettent de refroidir la bouillante mécanique et les freins. Même les bras de suspension ont été biseautés pour les rendre plus aérodynamiques. Elle dispose d'un fond plat et d'un extracteur à l'arrière afin d'augmenter la portance négative. Pour la structure, elle est constituée de panneaux d'aluminium en nid d'abeille bien plus légère que les tubes d'acier soudés, et bien plus rigides ! La Jaguar XJ220 pèse toutefois 1470 kg !

A l'intérieur de l'habitacle, on retrouve le style Jaguar : cuir chaleureux, équipement complet, à l'opposé de la sportivité exacerbée d'une F40. En revanche, en raison d'un freinage très puissant, de l'absence de direction assisté, d'un embrayage très sec, une utilisation quotidienne est strictement impossible.

A l'origine, la XJ220 devait être produite à 220 exemplaires seulement (on pense parfois que le nom de la voiture vient de ce chiffre). Mais entre 1988 et le début de la production en octobre 1991, Jaguar a été rachetée à 100 % par Ford. Et le constructeur américain n'a pas exactement la même vision de l'exclusivité. Comme les 220 exemplaires sont vendus sans difficulté au prix de 361 000 £ (ou 3 515 0000 F, soit plus de 500 000 €, ou 760 000 € après revalorisation), il est décidé de porter la production à 350 unités. Cependant, bon nombre de voitures ont été achetées à des fins spéculatives et finalement, ce ne sont que 281 voitures qui sont vendues. La voiture n'ayant pas été homologuée aux Etats-Unis en raison de sa structure mécanosoudée, elle y a perdu sans conteste quelques clients qui auraient pu combler le carnet de commande. Fabriquée au rythme de deux par semaine chez TWR, 30 voitures ont été retenues pour la France. Sans doute l'arrivée des concurrentes comme la Bugatti EB110 et la McLaren F1 a réduit le marché également.

Le modèle présenté est dans un état exceptionnel, avec un kilométrage extrêment faible. Prêtée par son propriétaire à la concession Jaguar locale, de grosses précautions ont été prises pour protéger le véhicule. Avec une pléthore de panneaux tout autour les photos ont été difficiles à prendre dans des perspectives satisfaisantes et sans obstacle.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 3498 cm3
Alésage x course : 94 x 84 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 549 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 65,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection intégrale Zytec
Suralimentation : 2 turbos Garett T3 + 2 intercoolers air-air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 493 cm
Largeur : 201 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 264 cm
Pneus av : 255/45 ZR 17
Pneus ar : 345/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (304 mm)
Vitesse maximale : 342 km/h
0 à 100 km/ h : 3,9 s (donnée constructeur, 4,2 s mesuré)
400 m. D.A. : 11,7 s
1000 m D.A. : 22 s
Capacité du réservoir :NC
Cx : 0,36
Poids : 1470 kg (à vide, 1560 kg en état de marche)

29 juin 2015

Alpine A310 1600 (1971-1976)

AlpineA310VFav
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

AlpineA3101600injav1

AlpineA3101600injprof

AlpineA3101600injar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

AlpineA310-1600av

AlpineA310-1600av1

AlpineA310-1600ar1

AlpineA310-1600ar
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

L'A310 a pour vocation de seconder son aînée, la fameuse berlinette A110 et d'entrer en concurrence avec la Porsche 911. Si la berlinette avait de fort belles qualités sportives, elle ne se prêtait guère à une utilisation plus quotidienne, typée Grand Tourisme. Le projet de Rédélé est donc de fournir une nouvelle offre à la clientèle dans un cahier des charges précis : un coupé 2+2 à empattement court, moteur arrière, châssis-poutre selon les recettes maison, coque polyester collée, rapport poids/puissance permettant d'atteindre 210 km/h avec une tenue de route digne d'une F3. Trois hommes s'atèlent à la tâche : Jean Rédélé lui-même, Michel Belligond, de Roger Prieur et Yves Legal, jeune designer frâichement embauché à Dieppe. La légende dit que les esquisses ont été élaborées dans la propre cuisine de Rédélé. Les premières maquettes au 1/5è sont prêtes en septembre 1968. La voiture est présentée à la presse le 11 mars 1971 au salon de Genève, en conservant sont nom de dossier : A310.

Cette nouvelle voiture est de conception entièrement nouvelle et emprunte, comme de bien entendu, de la mécanique Renault. Le style, lui est entièrement inédit. D

Elle est à l'origine, en 1971, livrée avec un moteur à carburateur de son aïeule, le 1605 à carburateur réalésé, lui-même hérité de la Renault 12 Gordini. qui le tenait de la Renault 16 TS. L'A310 a pour nom de série 1600 VE (1255 exemplaires). Les premières livraisons ont lieu en retard en raison de grève dans l'usine de Dieppe. D'emblée la voiture connait de problèmes de finition et d'étanchéité, et surtout, un problème de réglage du train avant. Cette image lui collera à la peau toute sa carrière et même la version V6 aura du mal à la faire oublier. Pourtant la tenue de route est en hausse par rapport à l'Alpine A110 avec une meilleure tenue de cap, de meilleurs passages en courbe. Les glissades qui faisaient le charme de sa grande soeur sont oubliées, au grand dam des amateurs.

En 1974, la VF (nos modèles) prend le relai avec un moteur dôté de l'injection et que l'on retrouvera dans la Renault 17 Gordini en version légèrement dégonflée. Il n'est pas plus puissant que celui de la VE (125 ch SAE), mais se montre moins gourmand, en raison de l'injection, et de ce fait, plus souple. Elle conserve la calandre à 6 phares, à l'image de la Citroën SM, que l'A310 V6 perdra. On peut reconnaître la VF grâce aux ouïes qui se trouvent à l'avant des ailes alors que les quelques VE qui en étaient équipées les ont eues au pied du pare-brise.

En 1976, la VG reprend la mécanique de la Renault 16 TX (286 exemplaires). Elle n'affiche alors que 95 ch, des performances en retrait, avec 195 km/h en pointe seulement, contre 215 km/h pour la VE et 210 km/h pour la VF. Pour autant elle répond à un souci d'économies d'énergie dans un contexte de crise pétrolière. Elle ne consomme en effet que 4,9 l/100 km/h à 90 km/h, un record à l'époque.

De fait, la voiture souffre de la comparaison avec le concurrence. La tenue de route, le confort, la finition ne sont pas à la hauteur d'une Porsche 911,  Le moteur 1600 manque de brio et se complait plus dans une utilisation citadine que sportive. Elle est soutenue par la Gendarmerie des Autoroutes qui commandera quelques modèles pour remplacer la SM. Seule l'A310 V6 pourra changer l'image de la voiture et resserrer l'écart avec la concurrence.

Seules 2348 exemplaires de l'A310 1600 ont été fabriqués (en comptant les rares 1800 préparées pour le rallye).

Pour en savoir plus : l'Amicale Alpine

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 127 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement  : 227 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 840 kg