25 avril 2015

Fiat Barchetta (1995-2005)

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(Celles, Hérault, août 2012)

Depuis les années 50 avec la Fiat 1200, en passant par le sémillant spider 850 et le splendide 124 sport spider, Fiat a habitué sa clientèle au cabriolet de charme, au comportement amusant, avec une motorisation correcte. Dans un pays aussi ensoleillé que l'Italie, c'était bien la moindre des choses. Mais les années 80 sont passées par là, et la rationalisation a été la grande prétresse de l'industrie automobile. La production du spider 124 est alors confiée à Pininfarina qui le produira sous sa propre marque et le nom SpiderEuropa de 1981 à 1985. Pendant ce temps là, dans cette époque plus propice aux GTI, Golf et 205 GTI en tête, seule la Ritmo permet au client de Fiat de rouler en cabriolet. Pas terrible.

Il faut attendre les années 90 et le renouveau de Fiat pour que les choses bougent. Un certain Chris Bangle, actuellement responsable du style chez BMW, produit une petite barquette sur une plate-forme partagée avec la Punto. La future Diavolina est finalement dessinée Andreas Zapatinas et Alessandro Cavazza sous la supervision de Peter Barrett Davis, et devient "Barchetta". Son style est inspiré par deux icônes du genre : la Lotus Elan et son style épuré qui traverse les décennies sans ride ou presque, et la Mazda MX-5 qui fait référence à l'époque et qui, actuellement, à la troisième génération, a très peu changé.

Il faut avouer que la Barchetta est une réussite esthétique. Présentée en avril 1995, elle passe les années et les décennies avec sérénité, et à la regarder aujourd'hui, on peine à se rendre compte qu'elle va atteindre les vingt ans dans moins d'un mois ! Sobre, épurée, les rondeurs bien pensées, elle ne prend pas de ride. Reste à savoir si le ramage est à hauteur du plumage.

Avec un moteur d'une cylindrée de 1747 cm3, on pourrait croire ce bloc issu des générations de moteurs qui ont équipé les Alfa Duetto, Alfetta GTV entre autres. De fait ce bloc est entièrement nouveau et dérivé du 5 cylindres qui équipe la Lancia Kappa. Coiffé d'un double arbre à calage variable, d'une culasse multi-soupapes, il délivre 130 ch distillés aux besoins du conducteur. Souple à bas régime et plutôt docile, il se montre rageur et enjoué passés 4000 tr/min et très enclin à atteindre la zone rouge (7000 tr/min) dans un son réjouissant grâce à un collecteur d'échappement typé sport. On constate que les reprises sont également au rendez-vous, un exercice qui était plutôt difficile pour des moteurs 16 soupapes dans les années 90. Le poids réduit (1060 kg) y est sans doute pour beaucoup.

A bord, le style est sympatique. La douceur des matériaux invite à s'asseoir à bord, même si c'est du plastique. La planche de bord est soulignée par une ceinture couleur caisse qui traverse l'habitacle, d'une poignée de porte à l'autre, à l'instar du Coupé Fiat. La finition n'est pas aussi mauvaise qu'on peut le penser et en tout cas loin de ce qu'on pense habituellement des voitures italiennes de l'époque. Le compteurs à fond blanc donnent une ambiance sportive et les sièges bien enveloppants sont confortables. Pour les grands gabarits, le haut de pare-brise vient malheureusement heurter le front et la position de conduite est difficile à trouver. Pour les autres, il semble que chacun puisse y trouver son compte. L'habitacle, quoique exigu, rassemble sous la main l'ensemble des commandes et même le débattement court du levier de vitesses limite les mouvements à bord. L'équipement de base est dépourvu de vitres électriques, mais l'option Pack permet d'obtenir une sellerie cuir et un hardtop et même la clim' en option. L'option Pack deviendra d'ailleurs la finition de base à partir de 1999.

Sur la route, la Barchetta est bien servie par des trains roulants affutés. Le freinage est à l'avenant et le comportement est très rigoureux. Pour les sportifs impétueux, le châssis et les suspensions manqueraient de rigidité, mais c'est oublier qu'on se trouve à bord d'un cabriolet plaisir et non à bord d'un coupé sportif du type Lotus Elise. Il ne faut pas non plus bouder son plaisir : avec 8,8 secondes de 0 à 100 km/h et 200 km/h en pointe, les sensations sont au rendez-vous, pour une consommation moyenne d'à peine 9 litres. Un fort bon compromis.

Restylée en 2003 avec moins de réussite, la Barchetta n'a pas eu la carrière qu'elle méritait. Produite à 57 000 exemplaires jusqu'en 2005, elle aurait dû rencontrer un succès bien plus important. La concurrence de la 206 CC à partir de septembre 2001  n'a pas aidé à son essor. La production confiée au carrossier Maggiora a sans doute limité la capacité de production et donc interdit une promotion trop forte du modèle qui aurait sans doute saturé l'usine. D'ailleurs la production est interrompue en 2003 avant d'être rapatriée dans l'usine du quartier Mirafiori à Turin à partir de 2004.

La Barchetta est actuellement entre deux eaux. Sa côte a cessé de descendre et stagne autour de 5000 €. Mais vu le peu d'exemplaires produits, la ligne séduisante et intemporelle, sa motorisation agréable et sportive, d'un coût d'entretien raisonnable quoique rigoureux, la côte devrait grimper rapidement.

Pour en savoir plus : Barchetta Club France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1747 cm3
Alésage x course : 82 x 82,7 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 6300 tr/min
Régime maximum : 7000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 391,6 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,5 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 140,7 cm
Pneus av : 195/55 R 15
Pneus ar : 195/55 R 15
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m D.A. : 16,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 165 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1059 kg

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04 avril 2015

Ford Focus II RS (2009-2010)

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(Carnon, Hérault, août 2012)

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(Vernon, Eure, août 2012)

Chez Ford, la compacte sportive affûtée pour le rallye, on pratique depuis quarante ans. Depuis la légendaire Escort RS 1600 en passant par les RS Turbo ou RS Cosworth ou même la Sierra XR4i, une longue lignée a été générée au fil des décennies. Mais dans une période de crise financière internationale, les constructeurs se montrent peu audacieux et le segment pourtant si riche autrefois s'amenuise comme peau de chagrin. Il ne reste plus guère que la Megane RS pour amuser la galerie, avec brio.

En 2009 Ford revient à la charge avec la Focus II, et n'y va pas par quatre chemins. Si la Focus ST qui trônait au sommet de la gamme avait une vocation sportive tout en restant discrète, la Focus RS fait dans l'ostentatoire. Appendices hypertrophiés, voies élargies de 40 mm qui induisent des élargisseurs d'ailes aux allures de chirurgie esthétique au collagène, aileron disproportionné, extracteur arrière, double sortie d'achappement, bouclier surbaissé, le tout monté sur des roues de 19 pouces ! Si l'on rajoute les fausses entrées d'air sur le bouclier, le capot et derrière les roues avant, la Focus RS ne fait pas dans la discrétion, loin de là.

A l'intérieur, la grande série reprend ses droits et l'on retrouve à quelques détails près les équipements en vigueur dans la Focus ST. Tout au plus les sièges Recaro sont assortis à la teinte extérieure qui se limite à blanc et bleu. Un vert criard est également disponible en option... à 1200 € ! Une griffe RS par ici ou par là, un volant surpiqué de bleu, et le tour est joué. L'intérieur n'a visiblement pas reçu les mêmes attentions que l'extérieur, question de budget sans doute. Toutefois, l'équipement est complet, y compris la clim'. L'intention de la Focus RS est d'être à la fois sportive de haut vol, mais de pouvoir aussi servir de "dayly driver". A puissance comparable, la Renault Megane R26-R n'est qu'une deux places destinée à la piste.

C'est le choix mécanique qui laisse le plus perplexe, mais qui se révèle pourtant efficace. Depuis l'Audi Quattro, la transmission intégrale s'est imposée dans le segment et on n'imagine plus aujourd'hui d'autre solution. Pourtant Renault et Ford se sont attachés à conserver des transmissions aux roues avant, et ont développé des techniques particulières (et voisines) pour limiter les effets de couples et le patinage. Le système RevoKnuckle, développé à l'origine pour la Mondeo Diesel, a été adapté et amélioré afin de ne pas subir les inconvénients du délestage habituel d'une traction. Accouplé à un différentiel à glissement limité, et aidé par une astuce électronique qui permet d'abaisser le couple de 18 % en 1ère et de 2 % en 2è, le moteur permet de faire passer au mieux la puissance au sol. L'inconvénient est de sérieusement diminuer le diamètre de braquage déjà entamé par la largeur du moteur.

Et pas n'importe quel moteur ! On retrouve le 5 cylindres Volvo de 2.5 litres qui équipait déjà la Focus ST. Mais Ford apporte quelques modifications comme un turbo qui souffle à 1,4 bar au lieu de 0,7. Ford a également corrigé l'admission, l'arbre à cames, les pistons. La puissance est grimpée de 225 à ... 305 ch. Un record pour une traction. Mais le 5 cylindres se distingue surtout par un couple de tracteur, disponible de 2300 à 4500 tr/min : 44,8 mkg ! Soit plus qu'une BMW M3 E92 au V8 de 430 ch, ou une Audi RS4 B7 avec son V8 de 420 ch !! Si on rajoute le son jouissif d'un 5 cylindres, le tableau est idyllique.

Sur la route, la Focus RS est bluffante. Tous les essayeurs sont unanimes, elle est d'une facilité déconcertante, aidée en celà par l'électronique. Le freinage est puissant, mais son équilibre est assuré par un ABS avec un répartiteur électronique (et une aide au freinage d'urgence, pas très utile en conduite sportive). Le DGL (différenciel à glissement limité) aide à reprendre la trajectoire en sortie de virage tandis que l'ESP évite toute dérobade. La Focus file ainsi de virage en virage, avec des accélérations foudroyantes entre chacun. Reste à savoir combien de temps les pneus tendres tiendront à ce rythme.

Construite à 11 500 exemplaires en Europe, dont 300 prévus pour la France seulement, la Focus II RS a réussi le pari de la sportivité de haut vol en traction. Elle réussit également le pari de la polyvalence. Pour un prix d'à peine 33 000 €, elle offre des performances qui mettent la Subaru Impreza en position de challenger, tandis qu'elle offre 5 places presque confortables (ne pas oublier l'amortissement). Elle a réalisé un temps de 8 min 26 s sur le circuit du Nurburgring, battant de 2 secondes la Porsche 911-993 Carrera ou en ne rendant qu'une seule 2 secondes à l'Audi RS4. Il n'y a guère que la Mégane III Sport qui puisse dire mieux sur le mythique circuit allemand.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne d'origine Volvo, essence
Bloc en alliage léger
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 2521 cm3Alésage x course : 83 x 93,2 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 305 ch à 6500 tr/min
Régime maximum : 7050 tr/min (limité électroniquement)
Couple maximal : 44,9 mkg de 2300 à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection électronique Bosch
Suralimentation : turbo
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,2 cm
Largeur : 184,2 cm
Hauteur : 148,4 cm
Empattement : 264 cm
Voie av : 158,6 cm
Voie ar : 158,7 cm
Pneus av : 235/35 R 19
Pneus ar : 235/35 R 19
Freins av : disques ventilés (336 mm)
Freins ar : disques (302 mm)
Vitesse maximale : 263 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
1000 m D.A. : 25,9 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,4 l/100 km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 7 l/100 km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 396 litres
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.38
Poids : 1468 kg

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28 mars 2015

Volkswagen Golf GTI 16s Œttinger (1981-1983)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2012)

Alors que la guerre des "bombinettes" est déclarée, Volkswagen doit trouver une première réponse aux attaques portées sur la Golf GTI. Pourtant avec 240 000 exemplaires vendus en moins de 5 ans, la première GTI de l'histoire pouvait se croire à l'abri des reproches. Mais l'arrivée de la Renault 5 Alpine et la Peugeot 104 ZS2 (ici en ZS) sont venues châtouiller la reine du genre et le constructeur de Wolfsburg doit répondre. Pourtant du côté de VAG on fait la sourde oreille et on concocte discrètement la GTI 1800. La réponse viendra de VAG France qui est un des principaux artisans de la réussite de la Golf GTI. L'importateur se tourne vers une société allemande, Œttinger, pour lui demander de muscler le moteur 1600 de la Golf GTI.

Le "docteur Œttinger" conçoit une culasse spécifique en alliage léger qui comporte deux arbres à cames en tête et, cerise sur le gâteau, qui tournent en sens inverse. Les pistons également sont en alliage léger, plus léger de 25 %. Avec des soupapes plus nombreuses mais plus petites, l'admission et l'échappement sont nettement améliorés, les ouvertures étant augmentées de 25 et 50 %. La nouvelle culasse a également impliqué de modifier l'emplacement de la bougie. Pour peaufiner le travail, le bas moteur a été équilibré et un carter sec installé, ce qui en dit long sur les ambitions de la voiture. Et le résultat est éloquent : 136 ch à 6500 tr/min et 16 mkg à 5500 tr/min. La boite d'origine a été conservée, l'embrayage renforcé, mais le rapport de pont a été raccourci, histoire de privilégier les sensations à la vitesse pure. Le moteur est un peu creux à bas régime, mais c'est l'apanage de tous les moteurs multisoupapes de l'époque. A cet égard, la Golf GTI 16s est une pionnière.

Côté comportement, la GTI n'avait déjà pas grand chose à se reprocher. Une barre anti-rapprochement est rajoutée sur le train avant et la monte de pneus passe en 14 pouces et les jantes ATS qui accompagnent l'accastillage feront bien des émules par la suite. D'un point de vue suspension, ce sont bien là les seules différences. La voiture est alors typée sport. Elle vire à plat, conserve bien le cap et sa motricité ne souffre pas de défaut. Seul le confort est à critiquer, la fermeté étant privilégiée. Si l'on rajoute le bruit du multisoupapes... c'est une voiture de sport. On pourra lui reprocher d'avoir conservé le même freinage... Déjà critiquable sur la version précédente, il devient nettement insuffisant pour la 16s. 7,5 secondes de 0 à 100 km/h, 7,7s de 80 à 120 en 4è, moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté, 197 km/h en pointe, les performances sont en nette hausse, mais pas le freinage.

Livrée en blanc ou en gris anthracite, la Golf GTI 16s profite également d'un acoutrement spécial : logo GTI16s à l'arrière et sur la calandre, stickers 16 soupapes sur les flancs, calandre quatre phares sans liserai rouge, spoiler avant, élargisseurs d'ailes et bas de caisse façon marche-pied issus de chez BBS. A l'intérieur, le compteur est gradué jusqu'à 240 km/h, le compte-tours jusqu'à 8000 tr/min et le volant affiche "GTI 16s". Pour le reste, on retrouve la Golf GTI inchangée.

Avec 25000 F de plus que la GTI "ordinaire" soit presque 50 % de plus, la GTI Œttinger n'a pas connu un grand succès, il faut l'avouer. Elle a été produite à 1250 exemplaires, ce qui lui assure une place de choix dans le monde de la collection. Au regard de ses performances, elle reste d'actualité. En termes de budget, elle côté actuellement autour de 10 000 €, mais ces estimations semblent assez faibles et ont vocation à vite grimper. Reste à songer que l'entretien doit être méticuleux et son coût est élevé.

Sur l'appelation, elle est remplacée par la Golf II GTI 16 soupapes, dont la philisophie est moins radicale.

Pour en savoir beaucoup plus : Club Passion Golf GTI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : transversal, avant
Puissance fiscale    9 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 10,2:1
Puissance maximale : 136 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, pseudo-McPherson
Suspension ar : essieu deformable, combiné amortisseurs ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381,5 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur  : 139 cm
Voie av : 141,4 cm
Voie ar : 138,2 cm
Empattement : 240 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Poids : 900 kg

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24 mars 2015

Salmson 2300 S (1953-1957)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, chacun attend la nouvelle mouture de la Salmson. La S4-61 et la S4-E conçues avant le conflit sont des voitures certes confortables mais complètement dépassées et seuls les inconditionnels de la marque et quelques nostalgiques restent clients. Aussi faut-il impérativement un nouveau modèle.

Issue du projet G72, la Randonnée, une voiture de 13 CV, tarde à dévoiler sa robe. Avec quelques semaines de retard sur le Salon de Paris, elle révèle enfin sa silhouette au grand public qui constate qu'elle est une voiture moderne et élégante. En apparence tout du moins, car elle conserve toutefois des ailes qui glissent sur les portières pour rejoindre le renflement des ailes arrière et elle reste construite sur une structure en bois avec un essieu rigide à l'arrière. Elle hérite du moteur de la S4-E, un moteur qui, s'il n'est pas nouveau, est tout de même un 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Elle jouit également d'une boite Cotal dont le fonctionnement est un ravissement pour les utilisateurs. Curieusement, Salmson proposera plusieurs livrées de cette voiture, témoignant là des hésitations de la firme sur la version définitive de la Randonnée. Différentes versions vont se succéder, et un cabriolet fort élégant est lancé. Cependant les ventes ne suffisent pas à couvrir les charges si bien qu'en octobre 1951, la banque Worms coupe les finances de la firme et celle-ci est reprise par Jacques Bernard, patron de Bernard Moteurs. Pour autant les ventes ne redécollent pas, la faute à un tarif prohibitif : la Randonnée coûte deux fois le prix d'une Traction 15-Six, et plus de 50 % de plus qu'une Hotchkiss Anjou dont les qualités ne sont plus à vanter.

Jacques Bernard fait alors appel à Eugène Martin qui se distingua par une très belle réalisation de coupé à partir d'une Peugeot 203. Il lui demande de réaliser une nouvelle voiture dans le segment inexploré de la voiture moyenne de sport. Absolument pas rentable, la Randonnée est arrêtée en 1953.

Ce sont deux voitures qui sont présentées au Salon de Paris de 1953. Deux 2300 GS (pour Grand Sport) sont destinées à la compétition et disposent d'un châssis raccourci. La 2300 S (pour Sport, notre modèle), quant à elle, présente une belle ligne. De proportions harmonieuses, elle propose des performances de premier ordre pour l'époque avec 180 km/h annoncés, et plus de 178 km/h vérifiés. Son moteur 4 cylindres de 2,3 litres fournit 110 chevaux secondés par la boite Cotal chère à Salmson. Son comportement est salué par les essayeurs de l'Auto-Journal, qui regrettent toutefois la consommation élevée du moteur ainsi que son bruit excessif à haut régime. Dernier bémol, l'habitacle leur semble un peu étriqué.

Les tout premiers modèles n'arborent qu'une calandre à deux barrettes qui intègre les anti-brouillards, et un jonc chromé latéral assez haut. La vitre de custode termine en pointe sur le côté et descend trop par rapport au galbe de l'aile ce qui trouble l'équilibre de la ligne. Ces premiers exemplaires ont été produits directement dans les ateliers du Quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt (où se trouve actuellement TF1) mais aussi en sous-traitance par Desvaux à Rueil-Malmaison, ou Esclassan à Boulogne. Pour la deuxième livrée, la sous-traitance sera confiée à Chapron à Levallois. La calandre adopte une troisième barre, les anti-brouillards prennent place sous le phare. La vitre latérale arrière s'arrondit pour s'hamoniser avec la vitre arrière. La baguette latérale descend au seuil de porte.

La production remonte un peu, mais les 153 voitures vendues ne suffisent pas à assainir les finances et Jacques Bernard est contraint de céder l'entreprise à son tour. C'est au tour de Mathieu Van Roggen, PDG de Minerva (voir ici la Minerva T.T.) de prendre les rênes. Il demande à Chapron de carrosser une berline à partir de la 2300 S mais le résultat décevant et seules trois voitures furent produites. Seules 82 voitures sont vendues en 1955. Pour 1956, la 2300 S reçoit une quatrième barre dans la calandre. Très peu de voitures seront vendues cette année là, et deux en 1957 (un coupé et un cabriolet). L'aventure Salmson s'arrêta au printemps 1957 et seulement 236 exemplaires de la 2300 S ont été fabriqués.

Plus de détails ici

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2328 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes avec barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux, jambes de force obliques
Longueur : 441 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 14,6 litres
Poids : 1230 kg

20 mars 2015

Mazda RX-7 FB (1981-1985)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après le succès mitigé de la Mazda RX-7 SA22C, la seconde version dite "FB" intervient en 1981. Les modifications sont très légères, mais étudiées pour mieux correspondre au marché américain. Aussi les feux arrière sont modifiés pour être plus enveloppants et faire perdre cette drôle d'air qu'avait la version antérieure. Les pare-chocs et la disposition des clignotants à l'avant sont également revus et le bande noire de ceinture de caisse mieux marquée.

Les principales modifications ont lieu à l'intérieur. L'équipement est amélioré avec des sièges chauffants, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un essuie-glace arrière, la fermeture centralisée et la climatisation. En revanche, le bouton pour sortir les phares escamotables subsiste, ce qui ne permet toujours pas de faire des appels de phare commodément. Sous le capot, la puissance du moteur rotatif est augmentée à 115 ch, sans que le moteur en soit transcendé. Les freins arrière ne sont plus alors à tambours ventilés mais à disque. Le réservoir est augmenté à 60 litres.

Pour 1983, face au manque de puissance du moteur pour rivaliser avec la cible, la Porsche 924, Mazda fournit un turbo au moteur Wankel. La puissance monte alors à 135 ch. On retrouve ensuite ces moteurs dans la série 3 à partir de 1985. Après le millier d'exemplaires écoulés en France de la RX-7 SA, la RX-7 s'est vendue à presque 1300 exemplaires entre 1981 et 1985. Elle est remplacée, en 1986 par la FC3S, puis la FD3S en 1991.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,3 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm

Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 995 kg

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28 février 2015

BMW 320i E30 2 portes (1982-1988)

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BMW320iE303par
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Succéder à une voiture comme la série 3 E21 n'est pas une mince affaire. Vendue à plus de 1,3 millions d'exemplaires, elle est le meilleur succès de l'histoire de BMW. Et pourtant la E21 n'était disponible qu'en deux portes, ce qui lui a certainement occasionné quelques ventes ratées. Mais aucun modèle n'est éternel, et en 1982, BMW propose la nouvelle mouture de sa gamme d'accès. On reconnaît bien la série 3 et BMW s'est bien appliquée à conserver les identités de style qui ont fait le succès de la précédente. Le nouvelle série 3 est un peu plus grande que la E21, mais sans que ça ne soit choquant. Les proportions sont respectées, l'allure générale aussi. Les angles sont un peu plus saillants, un style propre aux années 80. La modification la plus notable est finalement le déplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. L'allure si particulière de la E21 vue de l'arrière est perdue et les nouveaux blocs, même s'ils tentent de rappeler le passé, sont assez fades. A l'intérieur, la planche de bord est retravaillée, mais sans qu'une révolution ne modifie la sobriété habituelle de BMW. En vérité, la BMW E30 est plus perçue comme une habile évolution de la E21 que comme une nouvelle voiture, qu'elle est pourtant.

Sous le capot, pas de révolution non plus. Les motorisations sont reprises du passé et les 316 et 318i de 90 et 105 ch conservent le 4 cylindres de la E21 avec un carburateur pour la 316 , alors que la 318i dispose de l'injection électronique. Passé à la 320i, le 6-en-ligne est de mise. Avec une nouvelle injection électronique Bosch L-Jetronic, la 320i affiche 125 ch et la 323i en propose 139.

Si la BMW 320i n'est pas à proprement parler une sportive accomplie, elle n'en demeure pas moins une voiture vive et amusante. Avec à peine une tonne sur la bascule, les 125 ch lui permettent de franchir le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 s et d'atteindre 196 km/h en pointe. Fidèle à la propulsion, la 320i devient un rien joueuse, mais les ambitions sont réfreinées par une boite trop longue, comme en témoigne le 1000 m départ arrêté en 31,4 secondes seulement.

Mais BMW ne pouvait pas se contenter de ne proposer la E30 en seulement deux portes. La voiture évolue notablement en 1984 avec plusieurs nouveautés simultanées : elle est disponible en quatre portes, et le moteur de la 323i est porté à 150 ch. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée du Diesel, un sorte de sacrilège pour les puristes. Pourtant BMW parviendra à redorer l'image du Diesel en faisant oublier les moteurs au bruit de camion et aux performances atones. En 1985, le cabriolet fait son entrée, en même temps que la 325i de 170 ch qui remplace la 323i. En option, elle peut recevoir une transmission intégrale (325ix). Pour 1986 et les besoins d'une homologation en Groupe A, la première M3 est disponible avec un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 195 ch. En 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur et dispose alors de 113 ch. Une étrange 325e offre 122 ch grâce à un moteur 2,7 litres dégonflé à 122 ch accolé à une boite longue pour créer une version économique de la série 3.

En 1988, c'est l'heure du premier restylage. Avec la disparition des chromes apparaît le break. Le Diesel se convertir au turbo et passe de 86 à 115 ch. Deux modèles se distinguent : la 318is et la 320is et leur nouveau "quatre-cylindres" multisoupapes offrent respectivement 136 et 192 ch !

En définitive, même si les puristes ont crié, la nouvelle série 3 E30, avec des multiples variantes a continué le succès de la précédente. Mieux, elle est parvenue à s'écouler à 2,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1990, année de son remplacement par la E36. A l'heure actuelle, on la croise encore bien souvent sur nos routes, malheureusement pas toujours dans des états de conservation avouables. L'inconvient de ces voitures fiables est que leurs nombreux propriétaires successifs en négligent l'entretien, si bien qu'elles se dégradent jusqu'en n'en plus pouvoir. La série 3 a aussi encore l'inconvénient de souffrir de l'image de voiture de jeune de banlieue, sans compter sur les modifications esthétiques qui ont pu lui être apportée, avec un goût plus ou moins (et souvent moins) heureux. En trouver une en bon état de conservation relève de la quête du Graal, mais le modèle présenté, qui sert de daily-driver à une dame de Seine-Maritime est un pur produit. Il est dôté en outre du pack-sport, avec rabaissement de la jupe et aileron sur le bord de la malle.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc en acier
Culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CVCylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6400 tr/min
Couple maximal : 17,3 à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/65 HR 14
Pneus ar : 195/65 HR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m D.A. : 31,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1084 kg

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31 décembre 2014

Dodge Ram SRT-10 (2004-2006)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si chez nous le pick-up est un véhicule à vocation utilitaire, il est considéré outre-atlantique comme un véritable art de vivre, très prisé pour sa polyvalence. Depuis l'après-guerre et les Ford F-1 (voir ici un F-47, version canadienne du F-1), puis les F-100, tous les constructeurs américains ont intégré un pick-up, tout-terrain ou non, à leur gamme. C'est également de cas de Dodge, qui a conçu le pick-up de série B à la fin des années 40, remplacé par la série C dans les années 50, puis par la série D au début des années 60. Depuis le début des années 80, c'est le "Ram" qui a endossé le rôle, au point d'en être à la quatrième génération depuis la fin des années 2000.

Mais quand on s'appelle Dodge et qu'on a au catalogue la Viper SRT-10, l'idée saugrenue de transposer le moteur V10 dans le Ram est très tentante. Et le Ram SRT-10 (troisième génération) devient le pick-up de tous les superlatifs. Animé par le fameux V10 de 8,3 litres (soit le plus gros moteur de la production mondiale), le pick-up s'offre 505 ch, et le couple plus que généreux de 72 mkg. Toute poussée sur l'accélérateur se traduit par une violente poussée du train arrière, rigide bien entendu. Sans contrôle de trajectoire ou d'anti-patinage, l'engin se dompte plus qu'il ne se conduit. Même si les trains ordinaires du Ram ont été améliorés, si des jantes de 22 pouces viennent apporter un minimum de stabilité, les sorties de virage sur chaussée grasse tiennent plus de l'équilibrisme que du pilotage. Malgré ses 2,3 tonnes sur la bascule, la boite automatique de série (sur double cabine, en option sur cabine simple), les pneus de 305 mm de large, la puissance est toujours passée au sol avec rage et les survirages doivent toujours être anticipés. Heureusement, le freinage emprunté à la Viper est à la hauteur de l'enjeu. Sur sol sec, l'engin est plus facile à manoeuvrer, mais à haute vitesse le flou devient artistique.

Coté équipement, la dotation se veut haut de gamme. L'accastillage est généreux, mais quelque peu tape-à-l'oeil, avec des excroissances de carrosserie un peu partout et une large bouche d'aération sur le capot. A bord, on trouve une sellerie cuir/alcantara de série, le siège conducteur réglable électriquement, les deux étant chauffants. Chose rare, le pédalier est également réglable électriquement. L'instrumentation est assez riche avec les cadrans de pression d'huile, de température d'huile, de température d'eau ou l'ampèremètre. Mais surtout l'oeil est attiré par un bouton rouge placé sur le tableau de bord, qui permet d'allumer le moteur et de déclencher le son rauque et crépitant du V10. Si le reste de l'équipement est correct, on est un peu déçu des prestations d'une voiture de près de 75000 €.

Sur le papier, le RAM SRT-10 est évidemment le pick-up le plus rapide du monde avec 250 km/h en pointe (248 km/h de moyenne sur un kilomètre), moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h et franchit les 400 m départ arrêté en 14 secondes. Côté consommation, si les données constructeur annoncent 19 litres en cent, y parvenir relève de la gageure et les 25 litres sont plus réalistes.

Véhicule inclassable, le Ram SRT-10 est déraisonnable à souhaits. Entre une puissance démesurée, des dimensions qui le rendent presque inutilisable en ville, une consommation de poids-lourd, des performances à faire pâlir un coupé de Grand Tourisme, le Ram SRT-10 est, en définitive, une voiture "plaisir" ou simplement une vitrine technologique. D'ailleurs, il n'a pas été importé officiellement en Europe, et seuls 9527 exemplaires ont été fabriqués entre 2004 et 2006 ! La preuve qu'un moteur seul le suffit pas à faire un succès !

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24 décembre 2014

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabriquant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.

10 décembre 2014

Fiat 124 Sport 1600 BC (1969-1973)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après 113 000 Fiat 124 Sport Coupé vendue en deux ans seulement, Fiat propose dès novembre 1969 au salon de Genève la nouvelle génération de l'élégant coupé. Si l'on retrouve à l'arrière l'esprit de la génération précédente, volontairement tronqué verticalement mais avec des feux agrandis, l'avant rompt totalement avec le passé. La 124 Sport "BC" cherche son inspiration de la face avant à la fois dans la Fiat 125 et dans le coupé Dino-Fiat. Le capot est totalement retravaillé et la calandre entièrement repensée, intégrant une paire de double optiques rondes du plus bel effet.

Et le pari est risqué, car la rupture risque de décevoir une clientèle séduite par une ligne discrète et élégante, sans être ostentatoire de la version "AC". La "BC" au contraire semble plus cossue, plus bourgeoise. Mais pour soigner sa clientèle, Fiat a aussi entendu les principaux reproches adressés à la version précédente : une voiture justement trop anodine et dont le confort pouvait être amélioré. Qu'à celà ne tienne, Fiat installe le 1600 double corps de la 125 dans la 124 coupé BC, ce qui permet au coupé d'afficher 110 ch et installe des amortisseurs plus typé confort ! Avec un poids très léger (mais en hausse tout de même), le coupé Fiat prend vite des allures sportives dès qu'on enfonce le pied droit. Malheureusement, il est aussi gourmand en essence qu'en pneus ! On lui reproche toutefois d'avoir gagné en confort ce qu'il a perdu en sportivité.

En définitive, avec un prix en hausse, un comportement mois affûté que la version précédente, une réputation de mangeur de pneus, le coupé Fiat 124 ne rencontre par le même succès que la version précédente. Il s'en vend tout de même près de 98 000 exemplaires en trois ans, jusqu'à l'arrivée de la version "CC", en janvier 1973 (date de début de commercialisation).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 110 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 131,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 184 km/h
Poids : 995 kg

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07 décembre 2014

Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce (1966-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Au salon de Genève en mars 1966, la Giulia Sprint GT Veloce est lancée au côté de la Giulia Sprint 1600 GT. A l'évocation du label "Veloce" et au vu du trèfle à quatre feuilles qui orne le montant de custode, on pourrait penser qu'il s'agit d'une version musclée de la précédente. Or le moteur ne gagne que 3 ch, à 106 ch. Pas de quoi transcender le petit coupé Bertone, qui n'en a pas tant besoin d'ailleurs. 

Cette version met surtout l'accent sur la finition. Le tableau de bord est incrusté de bois et le volant est modifié. De nouveaux sièges offrent un meilleur confort et l'ensemble apparaît un peu moins austère. A l'extérieur, une maigre retouche produit son effet : la calandre s'orne de trois barrettes horizontales.

Celle qui initie le label "GTV" ne restera que deux ans au catalogue, remplacée par la 1750 GT Veloce qui hérite du brillant moteur du Spider 1750 Duetto. La référence au nom "Giulia" est alors abandonnée. C'est ensuite la 2000 GTV qui prend le relai en 1971.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 106 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av :131,1 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Poids : 1012 kg

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