Aero 1000 (1932-1934)
(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)
L'Aero 1000 a été produite de 1932 à 1934. Elle est équipée d'un moteur bicylindre de 998 cm3 qui lui procure 26 ch, de quoi l'emmener à près de 100 km/h.
Elle semble coiffer la gamme qui se compose alors de la l'Aero 30 et de l'Aero 662. Prend-elle la suite de l'Aero 500 ? Possible.
Munie de deux portes, on peut installer une troisième personne dans le spider arrière.
Elle est remplacée en 1934 par l'Aero 1000 S qui délaisse le cabriolet pour une catérgorie fermée qui annonce le style de l'Aero Minor d'après-guerre.
Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacements au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère.
Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son nom officiel est "Coupé Affaires", mais le nom a été détourné suite à l'usage massif des médecins pour ce type de véhicule (voir commentaires ci-dessous). Son toit est haut perché pour que le conducteur puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.
Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6 CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.
(Rétromobile, février 2006)
Triumph Roadster 2000 (1948-1949)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)
Le Triumph Roadster est une automobile fabriquée par Triumph récemment entrée dans de giron de la Standard Motor Company. Cette auto a été conçue au sortir de la Seconde Guerre Mondiale pour répondre à Jaguar, selon la volonté de Sir John Black, le patron de la Standard. Le style est confié à Frank Callaby et la partie châssis à Ray Turner.
Du fait de la pénurie d'acier de l'après-guerre, la voiture sera construite en aluminium en utilisant les presses en caoutchouc dont la Standard s'était servie pour les pièces d'avion pendant la guerre. Le châssis sera constitué de tubes d'acier soudés à la main, une version raccourcie de celui de la berline 1800 avec une suspension indépendante à ressorts à lames transversales à l'avant et un essieu moteur à ressorts semi-elliptiques à l'arrière. Le moteur sera issu de celui que la Standard fournissait avant la guerre à Jaguar pour la SS2. Ce moteur de 1,5 litres de cylindrée a été modifié depuis par Harry Weslake, el lui accolant une distribution avec soupapes en tête et culbuteurs. La cylindrée est augmentée à 1775 cm3, le taux de compression est rabaissé et le carburateur utilisé est moins performant. Le moteur est associé à une boite 4 rapports, dont trois sont synchonisés, et le freinage est à commande hydraulique.
Avec son style inspiré de l'avant-guerre, ses ailes rondes, son arrière large et ses phares séparés, l'auto sera critiquée et comparée à une dinde de Noël dodue en train de rôtir. Toujours est-il que la voiture est capable d'accueillir trois personnes sur la banquette avant (à condition de relever l'accoudoir) et, en cas de nécessité, un spider arrière s'ouvre pour deux places supplémentaires munies de leur propre hublot. La largueur de la voiture, inhabituelle pour l'époque, et en raison d'un pare-brise très peu haut, conduira Triumph à installer trois essuie-glaces, solution reprise par Jaguar sur la Type E et MG pour la MG B.
Lancée en 1946, la Triumph Roadster est munie d'un moteur de 1800 cm3 de 65 ch. La puissance permet à la voiture d'atteindre 121 km/h, supprimant toute véléité sportive, et sans aucune risque de causer du tort au client Jaguar. Jusqu'en septembre 1948, il est produit 2501 voitures. Elle obtient alors, pour le millésime 1949, un moteur 2 litres. Il s'agit en fait du moteur 2088 cm3 produit par la Standard Vanguard et que l'on retrouvera jusque dans la Triumph TR4 avec une cylindrée soit de 1991 cm3 soit de 2138 cm3. Au passage, le train arrière est modifié et la boite revient à une version à trois rapports, tous synchronises cette fois. Le moteur, plus souple, offre de meilleures reprises et accélérations mais la boite à trois rapports ne permet pas une vitesse de pointe significativement supérieure. Les 72 ch ne permettent d'atteindre que 124 km/h.
Construit essentiellement à la main, le Roadster de Triumph n'a pas été très largement diffusé. La version 2 litres s'arrête après 2000 exemplaires produites. L'histoire se poursuit avec un prototype TRX très futuriste, puis avec la TR2 et ses descendantes.
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)
Ford 48 (1935-1946)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
Alors que Ford vient de fabriquer la 20 millionième voiture de son histoire, une Ford A, l'année 1931 montre que ce modèle donne des signes d'essoufflement. Les ventes ne sont plus que le tiers de ce qu'elles étaient trois ans plus tôt, même s'il s'est encore vendu 500 000 Ford A cette année.
Mais la concurrence est féroce et Chevrolet, l'éternel rival, vient de démarrer la production d'une voiture à moteur 6 cylindres en ligne, culbuté. Henry Ford prend une décision alors totalement insensée et déclare qu'il arrête la production de 25 de ses 36 usines américaines pour réfléchir à un nouveau projet. Pendant ce temps là, l'usine de Cologne a été inaugurée l'année précédente.
Depuis 1928, Ford a lancé un projet de moteur V8. Jusque-là, ils sont réservés aux Lincoln, voitures de prestiges plutôt chères. Ford réunit trois de ses meilleurs ingénieurs, dans son laboratoire qui copie celui de son ami Thomas Edison. Il déclare que la réunion est extrêmement secrète, mais qu'il n'y aura plus de 4-cylindres chez Ford et qu'il va damer le pion à Chevrolet en passant au V8.
Mais la fabrication d'un V8 est complexe car elle implique de couler trois pièces de fonderie et de les assembler ensuite. Le coût est très important, ce qui explique que ce type de moteur est alors réservé aux véhicules de prestige. Mais Ford veut trouver un système pour couler le bloc d'une seule pièce. Charles Sorensen, chef des méthodes, assisté du métallurgiste C. Harold Wills parviennent à developper le procédé dans un temps record.
La décision de lancer la Ford V8 est prise le 7 décembre 1931 et la première Ford A équipée d'un moteur V8, type 18, tombe des chaînes le 9 mars 1932. Le 2 avril 1932, jour de la présentation officielle, cinq millions de visiteurs se déplacent en concession ce qui vaut 175 000 bons de commande enregistrés. Il n'y a pas moins de 14 carrosseries disponibles, sans compter les différents niveaux de finition. La voiture connaît quelques petits problèmes de refroidissement, ce qui lui vaudra l'augmentation du nombre de fentes dans la calandre, puis des deux pompes à eau. Le V8 de 3.6 litres (221 ci) procure seulement 65 ch, mais une souplesse qui n'a d'égale que le silence de fonctionnement. Le V8 gagne 10 ch en 1933. Quant à la version 4-cylindres, elle reste disponible jusqu'en 1932.
La carrosserie est renouvelée en 1934 et adopte une ligne plus moderne avec des ailes plus galbées, un nez plus aérodynamique, Mais on retrouve toujours les marche-pieds et les ailes renflées à l'arrière. Quant au V8, il parvient à 85 ch avec un carburateur double corps.
En 1935, la Ford 40 devient Ford 48. La carrosserie est encore plus moderne, plus arrondie plus tendue vers l'avant, ce qui fait gagner beaucoup d'espace à bord. Le mouvement vers l'avant a été rendu possible en installant le ressort à lames devant l'essieu avant.ce qui a permis d'avancer le radiateur. La voiture grandit en largeur, et il y a encore 8 carroseries différentes. La production démarre en même temps à Cologne et en février à Strasbourg, dans l'entreprise construite par Ford. Les carrosseries fabriquées par Chausson sous licence Budd, sont assemblées à Strasbourg puis commercialisées par MatFord, selon le principe de l'association qui vient de naître. La 48 y sera produite jusqu'en septembre, remplacée par la MafFord Alsace V8-72 sur la ligne de production.
Notons que le modèle présenté arbore les attributs de la Ford V8 1937, à l'exception des phares qui ne sont pas encastrés.
Pontiac Economy Eight 603 Convertible Coupé 1934
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
La Pontiac Economy Eight (Series 601) est une gamme qui apparaît en 1933 en remplacement de la Pontiac V8. Dans la stratégie de General Motors, elle offre des prestations de voiture de luxe à un prix abordable. Elle est déclinée en 7 carrosseries (Sedan, coupé, sport coupé, roadster, etc ...) qui permettent à chacun de trouver le véhicule le plus adapté à ses besoins. Le modèle présenté ici est un "Convertible Coupé". C'est en réalité un "spider", avec sa banquette masquée sous l'ouverture arrière, et le marche-pied à droite du pare-choc (à gauche du feu arrière droit) et sur le haut de l'aile arrière droite.
En 1934, la voiture prend du volume et devient Series 603. Son empattement augmente à 117 pouces (297 cm) et elle gagne également en hauteur. La longueur accrue profite finalement plus au capot qu'à l'habitacle. Globalement, l'esthétique reste la même à l'éxception de la forme des phares qui s'allonge.
Animé par un moteur 8 cylindres en ligne de 3,7 litres, il dispose de 84 ch au régime modeste de 3800 tr/min, une puissance en hausse de 7 ch par rapport à l'année précédente, et rendue possible par une nouvelle culasse et de nouveaux pistons arrondis. Mais le véhicule pesant autour de la tonne et demie, il n'est pas question de lui demander des sensations fortes. Avec une boite manuelle à 3 rapports, sa vitesse de pointe se situe autour de 130 km/h (80 mph). L'argument de vente est que la consommation est en baisse de 10 % par rapport au modèle précédent.
La Pontiac se distingue à l'époque par la qualité de sa suspension. Si la jambe de force de type McPherson n'a pas encore été inventée, la Pontiac profite d'un système "Dubonnet" dont le fonctionnement imite celui du genou. Le système Dubonnet était totalement autonome avec le ressort hélicoïdal et l'amortisseur à double effet porté dans un boîtier rempli d'huile. Il y avait une unité pour chaque roue avant. L'arrière est plus classique avec un pont et une barre stabilisatrice.
En 1935, après deux ans pendant lesquels il n'y a eu que des moteurs 8-cylindres en ligne au menu, Pontiac en revient à proposer un moteur 6-cylindres. La gamme se scinde alors en Pontiac 701-A Deluxe, 701-B Standard Six et 605 Eight.
Il ne resterait qu'une petite dizaine de véhicules identiques en état de circuler.
On retrouve Pontiac après-guerre avec la Chieftain.
Ford A Spider (1927-1932)
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)
Après l'immense succès qu'a été la Ford T durant presque 20 ans, Ford la remplace par la Ford A en 1927. Elle est déclinée en de nombreuses carrosseries, 18 au total. Parmi celles-ci se trouve cet élégant spider, qui se caractérise par sa banquette escamotable à l'arrière. Une porte sur la partie coupée de l'arrière s'ouvre pour révéler une banquette amovible. Le "siège de belle-mère" n'est accessible qu'au moyen de marche-pieds sur le pare-choc et sur l'aile arrière droite.
Elle partage le même moteur que la berline, à savoir un 4 cylindres de 3,3 litres de 40 ch, associé à une boite à trois rapports. Elle est remplacée en 1932 par la Ford B.
Dodge Victory Six Roadster 1929
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)
La Dodge Victory Six a été dénommée en hommage aux 10 ans de la victoire de la Première Guerre Mondiale. Elle vient rejoindre la Standard Six et la Junior Six qui avait créée en 1927 pour lutter contre la Ford A. Cette triplette profite d'un nouveau moteur à 6 cylindres créé également en 1927 dans l'idée d'augmenter le nombre de cylindres pour diminuer les vibrations. Et, à l'époque des moteurs à longue course qui favorisent la souplesse au détriment de la puissance, le passage de 4 à 6 cylindres augmente encore la disponibilité du moteur à bas régime. Au résultat, le 6-cylindres à soupapes latérales de 3,4 litres n'offre que 58 ch en 1928, puis 63 ch à 3000 tr/min en 1929 mais se montre d'une onctuosité épatante. Avec seulement trois vitesses, la voiture se conduit sur un seul rapport en ville ou sur la route, n'imposant que rarement de rétrograder. La vitesse de pointe se situe autour de 100 km/h, vitesse à mettre en perspective avec l'état des routes de l'époque.
La Victory Six est la première voiture de grande diffusion à recevoir en série des freins à commande hydraulique sur les quatre roues et une caisse intégralement en acier quand la concurrence utilise encore beaucoup le bois. Selon l'habitude américaine, la Victory Six est proposée en de nombreuses versions, de la berline 6 glaces jusqu'à ce spider 2 places, roadster selon les appelations américaines. Notons que sur la partie arrière, un banquette se déplie, permettant de libérer deux sièges supplémentaires, accessibles par des marche-pieds sur l'aile arrière droite. Ces sièges sont parfois appelés "sièges de belle-mère" tant ils sont inconfortables et dangereux.
Pour 1930, la Victory Six est encore produite et la gamme Dodge ne comporte plus de moteur à 4 cylindres. Mieux, un nouveau moteur 8 cylindres en ligne vient de faire son apparition dans la Marathon Eight.
Sima-Standard 5 CV (1929-1933)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
Marcel Violet a connu le succès grâce à son cycle-car deux temps Sima-Violet. Sur l'élan, il se lance dans la conception d'un moteur 4 cylindres qui ne rencontre pas le même succès, loin s'en faut. Il cède alors ses parts pour une nouvelle aventure chez d'autres constructeurs. La Sima-Violet périclite lentement et le groupe Alcyon la cède à Emile Dombret qui la rebaptise Sima-Standart.
Dans cette époque de tumulte industriel, Dombret comprend que les constructeurs qui passeront le cap sont ceux qui seront capables de fournir une voiture à quatre places, construite à grande échelle et peu chère. Même le grand Citroën a arrêté la C en 1926 parce qu'elle n'était pas rentable. En effet, les voitures à deux places (ou trois avec la Trèfle) se privent d'une clientèle familiale qui a besoin de quatre places (deux adultes et deux enfants). Et c'est là que l'idée de Dombret est excellente.
Dombret sait que Citroën a sur les bras de grandes quantités de moteur de Citroën 5 CV, et de l'autre côté de nombreuses pièces d'Amilcar 6 CV sont disponibles. Qui plus est, les châssis d'Amilcar et celui de la Citroën ont été conçu par le même ingénieur, Edmond Moyet. Il n'est donc pas difficile d'adapter le moteur de la Citroën sur la transmission de l'Amilcar et d'installer le tout sur un châssis, modifié pour l'occasion. Une fois surbaissé, on lui ajoute des ressorts semi-elliptiques à l'avant ainsi que des freins (ce dont la Citroën était dépourvue à l'avant). Ensuite les soupapes sont agrandies de façon à améliorer les performances du moteur. La voiture est conçue au départ pour une utilisation utilitaire (fourgonnette tôlée ou bâchée), mais elle est déclinable en quatre places, en torpédo, coupé, cabriolet ou plus rare, en spider comme le modèle présenté.
Et c'est ainsi que Dombret présente sa 5 CV en 1929. Facile à fabriquer, elle est peu chère. Ses pièces étant répandues elle n'est pas coûteuse ni à réparer ni à entretenir. Bien conçue, elle est performante, de quoi rouler à 80 km/h en vitesse de pointe. Elle rivalise avec la C4, la 201 ou la Rosengart 5 CV. Courant 1932, Dombret propose sur le même principe une 7 CV. Mais la crise de 1929 va encore opérer un écrémage. La Sima-Standard est conçue dans des ateliers à Courbevoie et les grands constructeurs sont tous passés à l'échellon industriel avec des chaînes de montage ce qui permet de diminuer les coûts de construction et le prix de vente.
Est-ce faute de pièces ou faute de rentabilité face à la concurrence, mais la production est arrêtée fin 1932 ou début 1933, et la Sima-Standard disparaît comme bon nombre de constructeurs de l'époque.
Pour en savoir plus :
Renault PrimaQuatre Sport BDS2 (1939)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
La Primaquatre est apparue en 1931 dans la gamme Renault. Pendant près de dix ans, elle sera synonyme du milieu de gamme et presque chaque année vera son évolution, notamment la calandre qui s'arrondira d'année en année pour s'approcher du style "Airflow" (issu de la Chrysler Airflow) que l'on peut retrouver sur la Peugeot 402.
Un deuxième génération de la PrimaQuatre nait en 1935. Elle abandonne les formes anguleuses des type KZ pour retenir les formes plus arrondies, c'est la type ACL1.
En 1937, Renault commercialise une déclinaison de la Primaquatre, la Primaquatre Sport, un cabriolet à deux portes. Cette version BDS1 est équipée du nouveau moteur dit "85" apparu en 1935. C'est un moteur à quatre cylindres en ligne de 2,4 litres de cylindrée qui classe la voiture dans la catégorie des 14 CV. Avec ses soupapes latérales et un faible taux de compression, il offre 52 chevaux à 3200 tr/min pour la première version. La voiture peut alors filer à 120 km/h maximum sur les routes cahotiques de l'époque. Un moteur qu'on retrouvera encore vingt ans plus tard plus tard dans la Prairie et même la Frégate !
La BDS2 n'est produite qu'en 1939, interrompue par la seconde guerre mondiale. Sa particularité est de disposer d'une commande de freins qui agit directement depuis le servo-frein sur les roues avant et de bénéficier d'une version de 56 chevaux du fameux moteur "85".
La BDS2 a été la dernière voiture produite sous l'ère de Louis Renault.
Citroën Traction 7C Roadster (1934-1939)
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)
Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega.
Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que la 7B, en juin 1934. En décembre 1934, la 7 devient 7C avec une course de 100 mm ce qui porte la cylindrée à 1628 cm3. La puissance reste inchangée et la vitesse de pointe également. La puissance fiscale passe alors à 9 CV.
Le modèle présenté est l'un des tout premiers produits en 7C, au point qu'il est même daté de novembre 1934, soit un mois avant l'apparition officielle de la 7C. Il est identifié à sa calandre qui abrite les chevrons derrière la grille, ses deux grilles dans les ailes avant, ses deux trappes de chaque côté du capot et le capot à ouverture inversée.
Ce véhicule a vraissemblablement servi à un officier de l'armée qui avait installé une radio à l'arrière et une sirène dans la calandre. Elle a été retrouvée en 1979 dans un château de la région d'Orange où elle avait séjourné capote ouverte. Pour autant elle aucun trou n'a été découvert ni dans le plancher ni dans la carrosserie. Aussi toutes les pièces de carrosserie sont d'origine. Elle a été remise en état dans les années 80 et a parcouru seulement 5000 km depuis sa restauration. Après près de trente ans sous le soleil du Mont Ventoux où elle roulait toujours décapotée, elle vient de trouver un nouveau propriétaire en Seine-Maritime en janvier 2011.
Dès 1937, le client pourra opter pour le roadster 11B.
Pour en savoir plus : la Traction Universelle.