18 mai 2017

Pontiac Economy Eight 603 Convertible Coupé 1934

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Pontiac Economy Eight (Series 601) est une gamme qui apparaît en 1933 en remplacement de la Pontiac V8. Dans la stratégie de General Motors, elle offre des prestations de voiture de luxe à un prix abordable. Elle est déclinée en 7 carrosseries (Sedan, coupé, sport coupé, roadster, etc ...) qui permettent à chacun de trouver le véhicule le plus adapté à ses besoins. Le modèle présenté ici est un "Convertible Coupé". C'est en réalité un "spider", avec sa banquette masquée sous l'ouverture arrière, et le marche-pied à droite du pare-choc (à gauche du feu arrière droit) et sur le haut de l'aile arrière droite.

En 1934, la voiture prend du volume et devient Series 603. Son empattement augmente à 117 pouces (297 cm) et elle gagne également en hauteur. La longueur accrue profite finalement plus au capot qu'à l'habitacle. Globalement, l'esthétique reste la même à l'éxception de la forme des phares qui s'allonge.

Animé par un moteur 8 cylindres en ligne de 3,7 litres, il dispose de 84 ch au régime modeste de 3800 tr/min, une puissance en hausse de 7 ch par rapport à l'année précédente, et rendue possible par une nouvelle culasse et de nouveaux pistons arrondis. Mais le véhicule pesant autour de la tonne et demie, il n'est pas question de lui demander des sensations fortes. Avec une boite manuelle à 3 rapports, sa vitesse de pointe se situe autour de 130 km/h (80 mph). L'argument de vente est que la consommation est en baisse de 10 % par rapport au modèle précédent.

La Pontiac se distingue à l'époque par la qualité de sa suspension. Si la jambe de force de type McPherson n'a pas encore été inventée, la Pontiac profite d'un système "Dubonnet" dont le fonctionnement imite celui du genou. Le système Dubonnet était totalement autonome avec le ressort hélicoïdal et l'amortisseur à double effet porté dans un boîtier rempli d'huile. Il y avait une unité pour chaque roue avant. L'arrière est plus classique avec un pont et une barre stabilisatrice.

En 1935, après deux ans pendant lesquels il n'y a eu que des moteurs 8-cylindres en ligne au menu, Pontiac en revient à proposer un moteur 6-cylindres. La gamme se scinde alors en Pontiac 701-A Deluxe, 701-B Standard Six et 605 Eight.

Il ne resterait qu'une petite dizaine de véhicules identiques en état de circuler.

On retrouve Pontiac après-guerre avec la Chieftain.


11 août 2015

Triumph GT6 Mk II (1968-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1969, Triumph décide de corriger la GT6. Le train arrière à lame transversale hérité via la Spitfire de l'Herald n'est pas du tout à la hauteur des ambitions de la voiture et son comportement pêche face à la MG-B GT alors que son six-cylindres devrait lui permettre de remporter tous les suffrages. La suspension est donc améliorée avec l'installation d'un flector "Rotoflex", c'est à dire une pièce de caoutchouc sur les joints de cardan absorbant les vibrations. Les améliorations sont sensibles, mais le résultat est assez peu convaincant.

D'un point de vue esthétique, la nouvelle GT6, dite Mk II en Europe our GT6+ au USA, adopte les modifications inaugurées par la Spitfire Mk III, signées Michelotti. L'arrière reste inchangé ou presque, si ce n'est le déplacement de la lampe d'éclairage de la plaque ou la disparition des tampons verticaux. A l'avant, la large grille disparaît et cède la place à une calandre très fine dont le pare-choc a été remonté. Cette diminution de l'ouverture implique alors des ouvertures supplémentaires sur les ailes avant pour le refroidissement du moteur, et dans les montants de custode pour l'aération de l'habitacle. A l'intérieur, la planche de bord a été redessinée. L'équipement inclut un ventilateur à deux vitesses et un ciel de toit noir.

Fort heureusement, la GT6 profite du 6-cylindres de 2 litres de la Triumph Vitesse dont la nouvelle culasse, le nouveau collecteur et le nouvel arbre à cames font progresser la puissance de 95 à 105 ch. Ce moteur lui donne un avantage certain face à la MG-B GT en termes de performances pures. La GT6 Mk II atteint 185 km/h en pointe. Mais avec son arbre à cames latéral, ce moteur préfère être exploité pour son couple que sur les hauts régimes où il ne brille guère.

La GT6 Mk II est produite jusqu'en 1970. Elle est alors remplacée par la Mk III qui intègre le nouveau style apporté par la Spitfire Mk IV.

07 juin 2015

Ford A Spider (1927-1932)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après l'immense succès qu'a été la Ford T durant presque 20 ans, Ford la remplace par la Ford A en 1927. Elle est déclinée en de nombreuses carrosseries, 18 au total. Parmi celles-ci se trouve cet élégant spider, qui se caractérise par sa banquette escamotable à l'arrière. Une porte sur la partie coupée de l'arrière s'ouvre pour révéler une banquette amovible. Le "siège de belle-mère" n'est accessible qu'au moyen de marche-pieds sur le pare-choc et sur l'aile arrière droite.

Elle partage le même moteur que la berline, à savoir un 4 cylindres de 3,3 litres de 40 ch, associé à une boite à trois rapports. Elle est remplacée en 1932 par la Ford B.

13 février 2015

Dodge Victory Six Roadster 1929

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

La Dodge Victory Six a été dénommée en hommage aux 10 ans de la victoire de la Première Guerre Mondiale. Elle vient rejoindre la Standard Six et la Junior Six qui avait créée en 1927 pour lutter contre la Ford A. Cette triplette profite d'un nouveau moteur à 6 cylindres créé également en 1927 dans l'idée d'augmenter le nombre de cylindres pour diminuer les vibrations. Et, à l'époque des moteurs à longue course qui favorisent la souplesse au détriment de la puissance, le passage de 4 à 6 cylindres augmente encore la disponibilité du moteur à bas régime. Au résultat, le 6-cylindres à soupapes latérales de 3,4 litres n'offre que 58 ch en 1928, puis 63 ch à 3000 tr/min en 1929 mais se montre d'une onctuosité épatante. Avec seulement trois vitesses, la voiture se conduit sur un seul rapport en ville ou sur la route, n'imposant que rarement de rétrograder. La vitesse de pointe se situe autour de 100 km/h, vitesse à mettre en perspective avec l'état des routes de l'époque.

La Victory Six est la première voiture de grande diffusion à recevoir en série des freins à commande hydraulique sur les quatre roues et une caisse intégralement en acier quand la concurrence utilise encore beaucoup le bois. Selon l'habitude américaine, la Victory Six est proposée en de nombreuses versions, de la berline 6 glaces jusqu'à ce spider 2 places, roadster selon les appelations américaines. Notons que sur la partie arrière, un banquette se déplie, permettant de libérer deux sièges supplémentaires, accessibles par des marche-pieds sur l'aile arrière droite. Ces sièges sont parfois appelés "sièges de belle-mère" tant ils sont inconfortables et dangereux.

Pour 1930, la Victory Six est encore produite et la gamme Dodge ne comporte plus de moteur à 4 cylindres. Mieux, un nouveau moteur 8 cylindres en ligne vient de faire son apparition dans la Marathon Eight.

09 novembre 2014

Sima-Standard 5 CV (1929-1933)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Marcel Violet a connu le succès grâce à son cycle-car deux temps Sima-Violet. Sur l'élan, il se lance dans la conception d'un moteur 4 cylindres qui ne rencontre pas le même succès, loin s'en faut. Il cède alors ses parts pour une nouvelle aventure chez d'autres constructeurs. La Sima-Violet périclite lentement et le groupe Alcyon la cède à Emile Dombret qui la rebaptise Sima-Standart.

Dans cette époque de tumulte industriel, Dombret comprend que les constructeurs qui passeront le cap sont ceux qui seront capables de fournir une voiture à quatre places, construite à grande échelle et peu chère. Même le grand Citroën a arrêté la C en 1926 parce qu'elle n'était pas rentable. En effet, les voitures à deux places (ou trois avec la Trèfle) se privent d'une clientèle familiale qui a besoin de quatre places (deux adultes et deux enfants). Et c'est là que l'idée de Dombret est excellente.

Dombret sait que Citroën a sur les bras de grandes quantités de moteur de Citroën 5 CV, et de l'autre côté de nombreuses pièces d'Amilcar 6 CV sont disponibles. Qui plus est, les châssis d'Amilcar et celui de la Citroën ont été conçu par le même ingénieur, Edmond Moyet. Il n'est donc pas difficile d'adapter le moteur de la Citroën sur la transmission de l'Amilcar et d'installer le tout sur un châssis, modifié pour l'occasion. Une fois surbaissé, on lui ajoute des ressorts semi-elliptiques à l'avant ainsi que des freins (ce dont la Citroën était dépourvue à l'avant). Ensuite les soupapes sont agrandies de façon à améliorer les performances du moteur. La voiture est conçue au départ pour une utilisation utilitaire (fourgonnette tôlée ou bâchée), mais elle est déclinable en quatre places, en torpédo, coupé, cabriolet ou plus rare, en spider comme le modèle présenté.

Et c'est ainsi que Dombret présente sa 5 CV en 1929. Facile à fabriquer, elle est peu chère. Ses pièces étant répandues elle n'est pas coûteuse ni à réparer ni à entretenir. Bien conçue, elle est performante, de quoi rouler à 80 km/h en vitesse de pointe. Elle rivalise avec la C4, la 201 ou la Rosengart 5 CV. Courant 1932, Dombret propose sur le même principe une 7 CV. Mais la crise de 1929 va encore opérer un écrémage. La Sima-Standard est conçue dans des ateliers à Courbevoie et les grands constructeurs sont tous passés à l'échellon industriel avec des chaînes de montage ce qui permet de diminuer les coûts de construction et le prix de vente.

Est-ce faute de pièces ou faute de rentabilité face à la concurrence, mais la production est arrêtée fin 1932 ou début 1933, et la Sima-Standard disparaît comme bon nombre de constructeurs de l'époque.

Pour en savoir plus : 

Mini 1/43è

Exhumoir


21 octobre 2013

Renault PrimaQuatre Sport BDS2 (1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Primaquatre est apparue en 1931 dans la gamme Renault. Pendant près de dix ans, elle sera synonyme du milieu de gamme et presque chaque année vera son évolution, notament la calandre qui s'arrondira d'année en année pour s'approcher du style "Airflow" (issu de la Chrysler Airflow) que l'on peut retrouver sur la Peugeot 402.

Un deuxième génération de la PrimaQuatre nait en 1935. Elle abandonne les formes anguleuses des type KZ pour retenir les formes plus arrondies, c'est la type ACL1.

En 1937, Renault commercialise une déclinaison de la Primaquatre, la Primaquatre Sport, un cabriolet à deux portes. Cette version BDS1 est équipée du nouveau moteur dit "85" apparu en 1935. C'est un moteur à quatre cylindres en ligne de 2,4 litres de cylindrée qui classe la voiture dans la catégorie des 14 CV. Avec ses soupapes latérales et un faible taux de compression, il offre 52 chevaux à 3200 tr/min pour la première version. La voiture peut alors filer à 120 km/h maximum sur les routes cahotiques de l'époque. Un moteur qu'on retrouvera encore vingt ans plus tard plus tard dans la Prairie.

La BDS2 n'est produite qu'en 1939, interrompue par la seconde guerre mondiale. Sa particularité est de disposer d'une commande de freins qui agit directement depuis le servo-frein sur les roues avant et de bénéficier d'une version de 56 chevaux du fameux moteur "85".

La BDS2 a été la dernière voiture produite sous l'ère de Louis Renault.

16 mai 2013

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'occasion du début de la publication des photos de Caux-Retro édition 2011 (oui, j'ai deux ans de retard, et c'est pas parti pour s'améliorer), j'en appelle aux connaissances de mes fidèles lecteurs - et même ceux plus occasionnels - pour m'aider à identifier ce modèle anglais qui trônait à l'entrée de l'exposition aux côtés d'un ribambelle de Lomax.

Posté par Zorglub34 à 19:00 - - Commentaires [0]
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24 mars 2013

Citroën Traction 7C Roadster (1934-1939)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que la 7B, en juin 1934. En décembre 1934, la 7 devient 7C avec une course de 100 mm ce qui porte la cylindrée à 1628 cm3. La puissance reste inchangée et la vitesse de pointe également. La puissance fiscale passe alors à 9 CV.

Le modèle présenté est l'un des tout premiers produits en 7C, au point qu'il est même daté de novembre 1934, soit un mois avant l'apparition officielle de la 7C. Il est identifié à sa calandre qui abrite les chevrons derrière la grille, ses deux grilles dans les ailes avant, ses deux trappes de chaque côté du capot et le capot à ouverture inversée.

Ce véhicule a vraissemblablement servi à un officier de l'armée qui avait installé une radio à l'arrière et une sirène dans la calandre. Elle a été retrouvée en 1979 dans un château de la région d'Orange où elle avait séjourné capote ouverte. Pour autant elle aucun trou n'a été découvert ni dans le plancher ni dans la carrosserie. Aussi toutes les pièces de carrosserie sont d'origine. Elle a été remise en état dans les années 80 et a parcouru seulement 5000 km depuis sa restauration. Après près de trente ans sous le soleil du Mont Ventoux où elle roulait toujours décapotée, elle vient de trouver un nouveau propriétaire en Seine-Maritime en janvier 2011.

Dès 1937, le client pourra opter pour le roadster 11B.

Pour en savoir plus : la Traction Universelle.

07 décembre 2012

Renault Monaquatre YN3 Cabriolet spider (1934)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Yebleron, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

Après les générations de UY1 et YN1 qui restent dans la tradition des voitures parallélépipédiques, les formes de la Monaquatre s'arrondissent avec l'YN2 et plus encore avec les YN3 de 1934. Ça n'est plus seulement la calandre qui est inclinée, mais tout le profil de la voiture qui est pensé en termes d'aérodynamique. Quant à l'arrière de la voiture, il s'étire à chaque génération un peu plus. Pour les versions cabriolet, le roue de secours placée à la façon d'un kit continental américain est de plus en plus inclinée. On peut distinguer une poignée sur l'ouverture du "coffre" qui dévoile un banquette amovible à laquelle on accède par deux marche-mieds que l'on distingue à l'arrière droit de la voiture, à coté de la roue de secours et sur l'aile au dessus du feu.

Pour contrer André Citroën, Renault propose une gamme bien plus étoffée. Citroën ne propose que la Rosalie, même si elle est offerte avec plusieurs moteurs. De même, Peugeot ne dispose que de la 201, même si elle est disponible en plusieurs carrosseries (voir par exemplace ce coupé Docteur). Non seulement la gamme Renault est composée de plusieurs modèles à quatre cylindres (Monaquatre, Primaquatre, Vivaquatre) qui diffèrent soit par la puissance de leur moteur ou la taille de la carrosserie, mais encore tous ces modèles sont déclinés en berline, en berline luxe, en faux-cabriolet (on dirait "coupé" aujourd'hui) et coach (cabriolet) ou spider pour certaines. Des versions utilitaires sont disponibles et une limousine est également livrable sur commande. La gamme Renault comporte également un segment de voitures à 6 cylindres (MonaStella, VivaStella, PrimaStella) et encore huit cylindres (NervaStella et ReinaStella). L'offre est bien plus diversifiée du côté de Boulogne-Billancourt que du côté du Quai de Javel ou de Sochaux.

Le cabriolet YN3 hérite du moteur de la berline, à savoir, et depuis l'YN2, le quatre cylindres de 1463 cm3 (type 396) et ses 34 chevaux à 3500 tr/mn ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV, à l'instar de la MonaQuatre Huit. Mûe par une boite trois rapports, la voiture de 1100 kg peut atteindre l'honorable vitesse de 100 km/h. En utilisation normale, la consommation est alors d'environ 9 l/100km. Il faut toujours veiller à la température du moteur, petite faiblesse du système qui tend à ne pas chauffer assez l'hiver d'où le carton sur la calandre, et à mal supporter les chaleurs importantes l'été où il est préférable d'ouvrir les ouïes latérales du capot.

Avec la version YN4 de 1935, les trois ouïes du capot seront remplacées par des baguettes longitudinales.

Merci à Didier et au Club d'Amateur d'Anciennes Renault de Sandouville - Le Havre dont il est le Vice-Président. Didier possède également une Berlinette 1300, ce splendide Spider Monaquatre de 1934 et une Messerschmitt que nous attendons de voir avec impatience.

19 août 2012

Citroën Rosalie Cabriolet Spider 10A (1932-1933)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la Rosalie a succédé aux C4 et C6, les versions cabriolets sont également déclinées sur la nouvelle voiture du Quai de Javel. Comme pour les C4 et C6 cabriolets, Citroën confie la production de ces voitures à la SICAL (Société Industrielle de Carrosserie de Levallois) qui a pour habitude de produire en petites séries des utilitaires ou des cabriolets. Elle recevait de Citroën les châssis nus, simplements équipés du moteur et de la boite, des trains roulants et de la calandre. Il ne lui restait qu'à habiller la voiture. En revanche, au lieu de fabriquer directement la voiture en tôle, elle la réalisait sur une structure en bois qui était ensuite habillée de métal.

La petite entreprise ne pouvait fournir qu'une vingtaine d'exemplaires par jour (tous modèles produits confondus) et l'aspect artisanal de la réalisation rend presque chaque modèle unique.

Cette 10 CV de 1933 qui reprend le moteur de la C4 n'a été fabriquée qu'à 76 exemplaires et les survivants, très convoités, restent très rares. Plus tard, la Citroën Traction sera également déclinée en cabriolet.

Le site de la Rosalie : http://www.citroen-rosalie.com/index.html