Rotor

Mazda RX8 (2003-2011)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Depuis l'arrêt de la légendaire RX-7 en 1995, Mazda n'a plus de coupé sportif dans sa gamme. Et c'est dommage parce que les clients se souviennent encore de la somptueuse victoire de la 787B aux 24 heures du Mans en 1991. Tout le monde se souvient que les essais n'avaient pas été des plus concluants, mais que la fiabilité avait fait la différence, ainsi que le son du moteur Wankel...

Et le moteur Wankel, justement, c'est une spécialité Mazda, depuis que NSU et Citroën l'ont abandonné dans les années 70. La GS Birotor a été un échec cruel, la CX sera privée de son trirotor pour l'antique bloc hérité de la Traction, via la DS ! NSU, devenue Audi, a laissé aussi le rotor dans la Ro80 et ce type de moteur est tombé dans l'oubli en raison d'une consommation importante. Sa conception complexe le rend cher à produire, à régler et à entretenir. Enfin, à cylindrée comparable, il manque de couple et il faut aller cravacher la boite pour aller chercher la puissance. Outre sa complexité et son originalité, il n'a pas mécaniquement le rendement d'un moteur à 4 temps. Pour achever le tableau, ces moteurs ont tendance à s'user plus rapidement que les moteurs classiques à 4 temps (cycle Beau de Rochas).

Mais chez Mazda, l'excentricité, c'est un peu une marque de fabrique. En 1999, au Salon de Tokyo, on remarque la Mazda RX-Evolv et sa silhouette originale. Loin du strict coupé de la RX-7, on trouve là un véhicule, mi-coupé mi-berline, aux lignes sportives et disposant de 4 portes. Bien accueilli par la presse et le public, le concept va aboutir à la présentation de la RX-8 au Mondial de l'Automobile en 2000.

Encore une fois, Mazda livre une voiture à la silhouette étonnante. Véritable coupé, cette sportive aux lignes musclées est une ... 4 portes !! L'originalité de cette voiture est de comporter des portes arrière inversées qui permettent un accès aisé aux places arrière tout en conservant des dimensions réduites. Elles s'intègrent parfaitement à la ligne, au point qu'on parvient à ne pas s'en rendre compte au premier regard; d'autant que la poignée est escamotée. Leur ouverture inversée est conditionnée par l'ouverture des portes à l'avant. Un point qui oblige les passagers avant à descendre pour permettre à ceux de derrière de monter ou descendre. Quand les portes sont toutes ouvertes, on fait face à un intérieur à quatre places et où les places arrière ne sont pas symboliques. Malgré tout, même si la voiture ne fait que 1,34 m de haut, il n'est pas malcommode de s'y installer ou de s'en extirper.

Les dimensions ont été d'ailleurs soigneusement choisies. L'empattement est assez long (2,70 m) ce qui permet non seulement d'accueillir les quatre places, mais encore de pouvoir placer le petit moteur rotatif en arrière du train avant (moteur central avant). L'équilibre est masse est alors de 50 % sur chaque essieu. Un long tunnel central qui traverse l'habitacle en direction de l'essieu arrière délimite bien les quatre places. Le long capot plonge sur une calandre qui contient une plaque d'immatriculation. On notera le bossage en triangle arrondi, rappel de la forme du rotor. Un motif qu'on retrouve sur le tableau de bord, l'appuie-tête, le levier de vitesses ou encore le volant.

Une fois le contact mis, le son du Wankel se fait entendre. A la différence de celui de la dernière RX-7 FD3S, il est dépourvu de suralimentation. Mazda a réussi à en retirer une puissance comparable, mais le couple est nettement en retrait. Aussi, la RX-8 est proposée en deux versions : Elégance, avec 192 ch et Performance de 231 ch. L'Elégance dispose d'un couple légèrement supérieur à la Performance mais cette dernière est pourvue d'une boite à 6 rapports pour mieux exploiter le moteur. Si pour les deux moteurs, la puissance maximale est autour de 8000 tr/min, le rupteur intervient à 9500 tr/min. Les deux voitures sont richement dotées, mais la version Performance rajoute un pedalier en aluminium, des lave-phares et des feux Xenon.

Pour transmettre la puissance au sol, Mazda n'a pas lésiné : double triangulation à l'avant et multibras à l'arrière. Pour éviter tout risque, un autobloquant Torsen et un différentiel à glissement limité ont été rajoutés sur l'essieu arrière. Tous les contrôles électroniques de freinage (ABS) ou de trajectoire sont là pour rendre la voiture sûre. Elle se contrôle facilement, peut-être trop... Comme souvent, ces japonaises sont un peu lisses dans leur comportement, d'autant plus avec une direction assistée électrique qui renvoie très peu les informations de la route. Mais elle est homogène, tout en restant confortable.

239 km/h en pointe, 7,4 s de 0 à 100 km/h, 27,8 s pour le 1000 m D.A., la RX-8 est une sportive, une vraie, même si elle est en retrait par rapport à sa devancière. Le manque de couple rend les relances laborieuses. Il faut jouer du double débrayage pour aller le chercher haut. L'avantage, c'est d'entendre alors chanter le moteur.

Malheureusement, la carrière de la RX-8 sera nettement plombée par les normes anti-pollution, notamment dans l'Union Européenne. Mise sur le marché en France à partir de 2003, la voiture sera pénalisée par le malus écologique à partir de 2008, avec 2600 € de malus. Cette année-là, un premier restylage a lieu sur les boucliers et les jantes. Mais la voiture ne sera plus vendue en France à cause du malus. Après une tentative de réintruduction en 2010, Mazda jette l'éponge en 2011. La production continue au Japon (à Hiroshima) jusqu'en 2012.

La RX-8 finit alors sa carrière avec une production de 192 094 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Dimensions du rotor : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 231 ch à 8200 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 5500 tr/min
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 225/45 ZR 18
Pneus ar : 225/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (323 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 239 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Consommation moyenne sur route : 10,3 l/100km
Consommation moyennesur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 15 l/100km
Volume du coffre : 231 litres
Cx : 0,30
Poids : 1350 kg

(Caen, Calvados, février 2016)

Mazda RX-7 FD3S (1991-1995)

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la première génération de Mazda RX-7, que de chemin parcouru. Même si le succès a été modeste, la réputation du coupé Mazda à moteur rotatif Wankel s'est forgée au fil des versions. La SA22 de 105 ch a essuyé les plâtres, la FB a insisté avec guère plus de succès en Europe. Toutefois, ces deux versions ont permis à Mazda d'en écouler plus de 470 000 ! Mazda a persévéré et la FC s'est nettement plus sportive grâce à ses moteurs de 150 à 215 ch, mais également moins intéressante au niveau su style, alors même que le but poursuivi était d'offrir une rivale à la Porsche 944. Malgré tout, Mazda a vendu un peu plus de 270 000 RX-7 FC entre 1985 et 1991.

Lorsque vient le temps de remplacer la FC, l'époque est aux coupés sportifs japonais. L'industrie nippone rivalise de voitures qui auront marqué leur époque (Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra, Nissan 300 ZX...). L'ère est aussi au biodesign qui livre ses formes bulbeuses dépourvues d'angles dont la Toyota Celica sera l'initiatrice. Porsche est en train de transformer la 944 S2 en 968, BMW en est à peaufiner une M3 qui fera date. La concurrence est donc relevée, et Mazda a tout intérêt à sortir un véhicule qui se fasse remarquer.

C'est donc une voiture arrondie, très aérodynamique que livre Mazda en décembre 1991. Par rapport à la version précédente, elle est plus large de 6 cm, plus basse de 3,5 cm. Dépourvue d'aspérité, la silhouette oscille entre douceur et agressivité, sportivité et arrogance. Les phares escamotables soulignés par des écopes d'air participent pour beaucoup à cette impression et les feux arrière fumés, la plaque carrée en bas du bouclier renforcent cette sensation. Les rétroviseurs perchés sur les portières sont profilés, la poignée de porte a disparu au profit d'un dispositif encastré dans l'encadrement de la vitre. Seul un aileron arrière rompt la fluidité du style. L'ensemble respire la puissance et, posée sur des pneus taille basse, la RX-7 FD3S semble attendre qu'on lui demande de bondir.

A l'intérieur, on se retrouve dans une ambiance de cockpit. Le conducteur est entouré par la console d'instruments et l'épais tunnel remonte haut entre les passagers. Le levier de vitesse est petit et l'idée que son débattement soit court laisse envisager de passer les vitesses à la volée. Le pédalier en alu ajouré est une invitation au talon-pointe et le gros compte-tour au centre donne le ton. La qualité des matériaux est un peu décevante pour une auto de ce calibre, mais elle a le mérite de tenir face aux outrages du temps. Comme pour toute japonaise qui se respecte, l'équipement est complet, incluant l'autoradio de série, la climatisation, l'air-bag et la sellerie en cuir. La position de conduite et bonne et la jante du volant très agréable à prendre en main.

Une fois la clef de contact tournée, le son est différent. Le birotor siffle, crachote. Mis au point par Takaharu Kobayakawa qui a pour fait d'armes d'avoir mis au point le quadri-rotor de la célèbre 787 victorieuse au 24heures du Mans en 1991, le birotor de la RX-7 est livré en Europe dans une unique version turbo-compressée très complexe. Deux turbos se déclenchent à des régimes différents pour maintenir une courbe de couple plate et permettre au moteur rotatif de combler un de ses principaux défauts : la faible puissance à bas régime. Le premier turbo maintient une pression de 0.7 bar à partir de 1800 tr/min et jusqu'à 4000. Le second turbo se réveille alors et la puissance ne cesse d'augmenter linéairement, jusqu'au buzzeur puis au limiteur. Si bien que la RX-7 est presque facile à utiliser en condition de conduite ordinaire, et très efficace en conduite sportive. Le moteur se révèle souple dans les bas régimes et permet d'enrouler les courbes sans difficulté. Le train avant est très précis sans que la direction à assistance variable ne soit un inconvénient. L'arrière est stable et autorise des dérives légères en sortie de courbe, d'autant qu'un viscocoupleur à l'arrière limitera les ardeurs de la roue intérieure. Avec sa taille basse, son centre de gravité bas, son châssis très rigide, un poids réparti à 52 % sur l'avant, les multiples réglages offerts par les suspensions, la RX-7 FD est terriblement efficace. Malheureusement l'appétit excessif du moteur Wankel n'autorise pas de descendre en dessous des 14 litres au cent kilomètres, même en restant sage sur la pédale d'accélérateur. Ensuite, ses suspensions dures la rendent difficile à utiliser au quotidien et en ville. En revanche, c'est une très bonne candidate pour les courses de "drift".

Dans sa première version, la RX7 FD arrive avec 239 ch et un couple de 30 mkg. Cette puissance sera augmentée à 252 ch en 1993, mais cette version ne sera pas disponible en Europe. La RX-7 souffre d'un autre problème : ses dimensions trop importantes lui causent du tort sur le marché japonais qui taxe les voitures en fonction de leur encombrement. Les ventes en seront alors diminuées au profit d'autres modèles aux dimensions plus conformes aux attentes des politiques nippones.

La voiture est vendue en France jusqu'en 1995 et en Europe jusqu'en 1996. Elle est maintenue au catalogue japonais jusqu'en 2002 tandis que les évolutions se multiplient. Si trois versions ont été commercialisées en Europe, six ont été diffusées au Japon. La puissance est même parvenue à 280 ch au Japon. Finalement, la RX-7 est vendue à 68 859 exemplaires au cours de sa carrière, soit le plus mauvais chiffre de la RX-7. En outre, seuls 1172 exemplaires sont parvenus jusqu'en Europe, dont 446 en Allemagne, 210 en Angleterre et 168 en Grèce. Autant dire que les exemplaires français sont très rares. Les quelques exemplaires à la vente sont proposés à environ 14 000 €.

Elle a été remplacée par la RX-8 en 2003.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Alésage x course : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 239 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 5000 tr/min
Alimentation : injection
Suralimentation : 2 turbo-compresseurs Hitachi (0.7 bars) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 242,5 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (294 mm)
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 14,5
1000 m.D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0.31
Poids : 1310 kg

NSU Spider (1964-1967)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ce spider NSU est dérivé du coupé Sport Prinz lui même dérivé de la Prinz IV. Mais cette fois, NSU choisit la technologie pour offrir à ce léger spider (700 kg) de jolies performances. Un rotor de 500 cm3 est installé en porte à faux arrière. En dépit de sa faible cylindrée, il délivre tout de même 50 chevaux quand une Fiat 500 plafonne à 21 chevaux avec son bicylindre refroidi par air ! Le régime moteur est assez élevé, la zone rouge du compte-tour commençant à 6800 tr/mn. Grâce à ce moteur étonnant, l'accélération de la voiture est telle qu'elle permet de franchir la barre des 100 km/h en 14,2 secondes départ arrêté. En comparaison, la Fiat 500 de la même époque ne la franchit pas. Le petit spider, lui, est capable de filer à 153 km/h en pointe ! Mais avec des suspensions souples, une direction légère mais peu précise, une freinage d'une autre époque, un moteur qui manque de couple et qui demande à être sérieusement cravaché pour en tirer la substantifique moëlle, le Spider NSU n'a pas de vocation sportive. Sa crédo, c'est la balade au son strident du moteur Wankel. Toutefois, une dizaine de véhicules a été fabriquée avec une version du moteur porté à 65 ch.

Très compact ce moteur se situe à l'arrière. L'ouverture de la "malle", découvre un premier logement qui permet à peine d'y loger un attaché-case en épaisseur. Un second panneau permet d'accéder au moteur. Il se révèle extrêmement étroit, à peine une vingtaine de centimètres d'épaisseur. Le réservoir d'essence est quant à lui placé à l'avant, juste devant le conducteur, afin d'équilibrer les masses. Le coffre se situe à l'avant, comme pour une Renault 8 ou une 4CV, ou même une Coccinelle. Il est de capacité équivalente, sans plus.

La voiture regorge de détails qui montrent la qualité de sa conception : trappe d'essence sur l'aile avant droite qui suit la courbe de l'aile, rétro extérieur fuselé, ailes arrière saillantes qui enveloppent les feux, pédalier inversé, tableau de bord avec compte-tours et totalisateur partiel de kilomètres, compteur gradué jusqu'à 180, vide-poches à soufflets dans les contre-portes, volant en alu ajouré, sièges en cuir rouge et noir, boite à gants fermant à clef, et une ingénieuse capote qui se dissimule à l'arrière grâce à une toile qui vient camoufler le dispositif de rails qui permet de l'installer. Le clou du spectacle se situe sur le panneau arrière. Un orifice permet de créer un dépression pour activer le carburateur solex via une durite. On croirait un simple écusson NSU ou un bouchon d'essence, alors qu'en s'approchant on s'aperçoit que les bords sont creux, ce qui permet de créer la dépression nécessaire au carburateur.

Ce spider a été produit à 2375 exemplaires (ou 2184 ?) de septembre 1964 à juillet 1967. La faiblesse des ventes tient, entre autres, à une fiabilité du bloc Wankel assez aléatoire et une consommation excessive. Le prix de 8500 Deutschmarks en 1964 y tient également un rôle important. Une autre tentative de moteur rotatif fut essayée par NSU avec la Ro 80 qui en dépit de qualités indéniables et un bi-rotor de 1000 cm3 ne dépassa pas les 40 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : Piston rotatif Wankel, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 497,5 cm3
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 50 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 7,3 mkg à 2500 tr/min
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 358 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 126 cm (avec capote)
Empattement : 202 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Consommation moyenne : 8,5 l/100km
Poids : 700 kg

Mazda RX-7 FB (1981-1985)

(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après le succès mitigé de la Mazda RX-7 SA22C, la seconde version dite "FB" intervient en 1981. Les modifications sont très légères, mais étudiées pour mieux correspondre au marché américain. Aussi les feux arrière sont modifiés pour être plus enveloppants et faire perdre cette drôle d'air qu'avait la version antérieure. Les pare-chocs et la disposition des clignotants à l'avant sont également revus et le bande noire de ceinture de caisse mieux marquée.

Les principales modifications ont lieu à l'intérieur. L'équipement est amélioré avec des sièges chauffants, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un essuie-glace arrière, la fermeture centralisée et la climatisation. En revanche, le bouton pour sortir les phares escamotables subsiste, ce qui ne permet toujours pas de faire des appels de phare commodément. Sous le capot, la puissance du moteur rotatif est augmentée à 115 ch, sans que le moteur en soit transcendé. Les freins arrière ne sont plus alors à tambours ventilés mais à disque. Le réservoir est augmenté à 60 litres.

Pour 1983, face au manque de puissance du moteur pour rivaliser avec la cible, la Porsche 924, Mazda fournit un turbo au moteur Wankel. La puissance monte alors à 135 ch. On retrouve ensuite ces moteurs dans la série 3 à partir de 1985. Après le millier d'exemplaires écoulés en France de la RX-7 SA, la RX-7 s'est vendue à presque 1300 exemplaires entre 1981 et 1985. Elle est remplacée, en 1986 par la FC3S, puis la FD3S en 1991.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4000 tr/min
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,3 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 995 kg

NSU Ro 80 (1967-1977)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

S'il est une voiture qui a assurément transcendé les canons de l'automobile, c'est la NSU Ro 80. Créée par NSU dans les années 60, elle rompt avec les standards de l'époque un à un et reste encore aujourd'hui un véhicule original. Après cinq ans de conception, elle est présentée en 1967 au salon de Francfort et porte le nom Ro 80 à la fois en raison de son moteur et parce qu'elle préfigure la meilleure technologie qui, selon le constructeur, devrait présider aux années 80.

Sa ligne particulière est en totale rupture avec le style en vigueur dans la fin des années 60 où les formes parallélépipédiques émergent et les arrondis s'estompent, hormis chez Citroën qui privilégie des voitures à deux volumes aux formes galbées. Très étirée, la NSU Ro 80 propose une ligne de caisse certes tendue, mais où les ruptures sont douces et les volumes harmonieux. NSU a choisi de mettre l'accent sur l'aérodynamique, sans sacrifier le volume du coffre. De profil, la longue nervure latérale sur-ligne un élan dirigé vers l'avant. La calandre inclinée dans ce sens finit sur le pare-choc tout en terminant le mouvement. Les quatre feux sous carénage sont innovants et seule la DS propose une solution analogue à la même période. Mais la Ro 80 y intègre au surplus les clignotants. Si l'on y regarde de plus près, la conception actuelle des voitures d'aujourd'hui est assez proche de celle de la NSU. La ligne de caisse basse et des montants de porte très fins à l'avant comme à l'arrière privilégient la luminosité intérieure et l'espace à bord et grâce à ses six glaces latérales, la voiture est considérée comme une limousine.

Sans se limiter à l'habillage, la nouveauté tient aussi dans le soubassement. La Ro 80 profite de quatre roues indépendantes et tous les commentateurs de l'époque salue une excellente tenue de route qu'ils jugent à un niveau "inattendu". En celà la traction avant, une première chez la marque, est une réussite. Le freinage est assuré par quatre disques assistés par un double circuit hydraulique et deux tambours additionnels sur les roues arrière sont utilisés par le frein à main. De plus un répartiteur de freinage compense automatiquement la puissance des freins en fonction de la charge. Le long empattement (2,86 mètres) et la suspension à long débattement estompe les irrégularités de la route et les sièges sont très étudiés, peuvent être réglés pour la première fois en hauteur et se révèlent d'un confort étonnant.  L'ensemble est très homogène et classe la Ro 80 à un niveau de confort très élevé d'autant que le moteur s'avère silencieux, d'autant plus silencieux que son régime est élevé.

Car la principale originalité de cette voiture est son moteur rotatif Wankel. Ce moteur avait déjà été essayé dans la NSU Spider. Disposé en porte-à-faux avant, ce double rotor d'une cylindrée de moins d'un litre procure la puissance de 115 chevaux. Le cycle de fonctionnement de ce moteur permet de considérer qu'il équivaut à un 6 cylindres. Une puissance somme toute moyenne pour les dimensions et le poids de la voiture. Ce moteur, alimenté par un carburateur double corps Solex présente l'inconvénient de disposer de fort peu de couple à bas régime. NSU trouve une solution pour apporter de la souplesse en lui adjoignant une boite semi-automatique à trois rapports ce qui privilégie la douceur. Autre inconvénient majeur, la consommation de ce moteur est très importante. Autour de 15 litres au cent en conduite normale, il devient très vite un gouffre dès que l'accélérateur est enfoncé, envie qui croît avec la vitesse de la voiture en raison du fait étonnant que le bruit du moteur diminue au fur et à mesure que le régime augmente ! On parvient alors rapidement à la consommation redhibitoire de 20 litres au cent, dans le silence étonnant d'une vitesse de croisière de près de 180 km/h !

L'année de sa sortie, la Ro 80 reçoit le titre de "voiture de l'année". Mais pour autant, la clientèle ne se bouscule pas. La faute sans doute, dans un premier temps, à un prix assez élevé qui vient la positionner en concurrence directe avec les Mercedes W111 puis les W115 dont la réputation de fiabilité et de robustesse est déjà acquise. Et effectivement, la robustesse du moteur Wankel se révèlera assez faible, le cap des 40 000 km étant difficile à franchir sans un entretien extrêmement rigoureux. Enfin, la consommation du moteur dissuadera les clients une fois passé le premier choc pétrolier en 1973. Dans la lancée, Citroën, qui projetait également de lancer des véhicules à moteur Wanker abandonnera la M70 sur base d'Ami 8, rachètera les quelques centaines de GS Birotor pour les détruire, et la CX qui devrait recevoir un tri-rotor se contentera d'un bon vieux quatre cylindres de conception anté-diluvienne.

En définitive, la Ro 80 ne connaîtra qu'un succès d'estime mais se trouvera être un échec commercial. Au catalogue pendant 10 ans, elle ne sera écoulée qu'à 37 395 exemplaires avec un sommet de sa carrière voisin de 8000 unités vendues en 1969 et 1970. On ne peut lui trouver aucune descendance réelle et à l'arrêt de la chaîne de production de Neckarslulm en mars 1977, la firme NSU a été absorbée par le groupe Volkswagen et fondue dans Audi.

Fiche technique :

Moteur : 2 rotors, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2 X 497,5 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 0
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs et jambe de force
Suspension ar : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, bras obliques
Longueur : 478 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 286 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques in board (227 mm)
Freins ar : disques (227 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
1000 m.D.A. : 33,5 s
Capacité du réservoir : 83 litres
Volume du coffre : 600 litres
Poids : 1280 kg

Mazda RX-7 SA (1979-1981)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Développer une sportive ludique en pleine crise pétrolière est le signe d'un certain optimisme ou d'une belle passion. Insister sur le développement d'un moteur rotatif très gourmand en cette période de vaches maigres relève d'un parfait entêtement. Et pourtant, chez Mazda, on n'a jamais renoncé à donner cette chance au moteur Wankel alors même que NSU a jeté l'éponge après l'abandon de son Spider ou de la Ro80, tout comme Citroën avec l'éphémère GS Birotor ou en abandonnant l'idée de l'installer dans la CX. Déjà éprouvé dans les RX-2 et RX-3, Mazda tenait à démontrer que ce moteur avait toutes les vertus et qu'il pouvait préfigurer l'avenir du moteur à explosion. Quant à la voiture, il s'agissait également d'offrir une alternative à la Porsche 924 ou à la rivale nippone la Datsun 240Z et tout en proposant une voiture différente.

On a appuyé sur le design et, inspiré par la Porsche 924, un hayon bulle aussi commode qu'original vient faire le lien entre une ligne typée roadster et un panneau arrière fast-back. A l'avant, les phares escamotables viennent prendre place sur le capot à l'image de ses rivales allemande et nippone. Coupé deux places, avec deux places symboliques à l'arrière, elle profite d'un ligne fine et légère qui lui procure une aérodynamique satisfaisante. Etudiée en soufflerie, avec un nez affiné grâce aux phares escamotables et un moteur très compact en position centrale avant, la répartition des masses est très proche des 50/50. L'équilibre de la voiture est très bon, ce qui rend la voiture très réactive, d'autant que conducteur est placé sur le centre de gravité, ce qui lui permet de ressentir au mieux le comportement. Mais pour compenser le prix de la motorisation, Mazda a cherché la réduction des coûts. Le train arrière est un pont rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux. Même le train avant de haute tenue est un peu éclipsé par une monte de pneus trop typée confort (185/70 R 13).

La RX-7, pour "Rotative eXperience", est donc le fleuron technologique de Mazda, équipée d'un birotor dit "12A" de 2 fois 573 cm3, ce qui, en cylindrée corrigée, frise les 2 litres. Il fournit une puissance de 105 chevaux, contre 130 à la génération précédente sur la RX-3, car on a beaucoup travaillé sur la carburation pour diminuer la pollution. Malgré tous les efforts, avec un carburateur quadruple corps, la consommation reste élevée, autour de 13 litres au 100 km en moyenne. Les problèmes de fiabilité qu'ont connu les premières générations sont réglés, à la condition d'un entretien régulier. Le moteur est très volontaire, et grimpe tellement volontiers dans les tours que la voiture est équipée d'un buzzeur pour avertir des sur-régimes. Avec un poids de 1050 kg, les performances restent en deça des rivales et si la voiture est alerte, elle reste moins amusante qu'une 924 et moins confortable qu'une 240Z.

A bord c'est le niveau d'équipement japonais, à savoir que rien ne manque à bord y compris la radio avec antenne retractable, même si la clim' et la direction assistée sont en option. Originalité, le compte-tour sert de niveau de charge de batterie entre la mise du contact et la mise en marche du moteur. La position de conduite est très confortable et seules les couleurs des équipements intérieurs et des tissus peuvent laisser quelques doutes.

Pénalisée en France par une fiscalité désavantageuse (13 CV), la voiture n'a pas connu un immense succès en Europe, et encore moins en France avec à peine 1000 unités vendues jusqu'en 1981. Elle est alors remplacée par la série FB qui prend la suite avec à peine plus de succès.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 4000 tr/min
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur :428,5 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours ventilés
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1024 kg