Panhard-et-Levassor Dyna X 110 (1949-1953)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Dyna X n'est pas une production directe de Panhard-et-Levassor. Elle est le fruit de l'ingénieur Grégoire en 1943, qui collabora avec "L'Aluminium Français" pour promouvoir ce métal dans la construction automobile en cette période de disette de l'acier. Cependant, le projet ne reçut aucun écho de la part d'aucun constructeur. C'est finalement Panhard qui s'associe avec "L'Aluminium Français - Grégoire" pour un accord industriel, soutenu par le plan de Pons qui structure la reconstruction de l'industrie nationale après la guerre. Le groupe fournit la carrosserie, tout en alimunium, tandis que Panhard s'occupe des parties mécaniques : bicylindre de 610 cm3 refroidi par air, châssis en acier, boite quatre vitesses, traction avant et roues indépendantes.
La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de "Louis XV" tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture de série dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de "Dyna X", le X lui venant de son type Mines.
En 1947, la Dyna X type 100 ou X84 (pour 100 km/h) est commercialisée. Son petit moteur ne lui fournit que 22 chevaux SAE (c'est à dire mesurés sans la boite, les roues etc), soit environ 18 ch DIN. Les 100 km/h annoncés sont timidement atteints.
La voiture est d'emblée fabriquée en berline, cabriolet et découvrable. Le break n'apparaît qu'en décembre 1948.
A partir de septembre 1949, la Dyna X type 110 (ou X85) (notre modèle) reçoit un nouveau moteur de 610 cm3 et 28 chevaux (SAE). En même temps, il est proposé à la clientèle l'option de la Dyna X 120 (ou X86) et son moteur de 745 cm3 développant de 32 à 34 chevaux. Ces moteurs sont maintenus jusqu'en mai 1953. Entre temps, en avril 1952, est intervenue la Dyna X 130 (ou X87). Elle offre deux possibilités de moteurs : soit un moteur 851 cm3 de 38 ch (GM 850 S 38) ou le moteur dit "Sprint" (GM 850 S 40) de 745 cm3 qui fournit 42 ch. Ces deux derniers moteurs sont les seuls disponibles après avril 1952 et subsistent jusqu'à l'arrêt de la Dyna X en octobre 1953. Le break sera toutefois maintenu jusqu'en juillet 1954 avec soit le moteur de la Dyna X 110 soit celui de la Dyna X 130.
En 1952, sur la base de la Dyna est commercialisé la Junior, puis en 1954, la Dyna X est remplacée par la Dyna Z.
Pour en savoir plus : Le Club-Panhard.
Fiche technique Dyna X 110 :
Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 610 cm3
Alésage x course : 72 x 75 mm
Taux de compression : 7,75:1
Puissance maximale : 28 ch (SAE) à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 382 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 110 km/h
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 580 kg
Citroën GS Special Break (1976-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La version break de la GS est proposée à partir de septembre 1971 pour l'entrée en vigueur du millésime 1972. Il y a deux niveaux de finition : Confort et Club.
Une version Service est également disponible, à trois portes seulement, avec des vitres arrière tôlées (Confort) ou vitrées (Club). A l'intérieur de la Service Confort, la zone de charge est dépouvue de garniture. Autre détail, la plaque de tare au pied de l'aile avant droit vient indiquer qu'une TVA abaissée a été réglée.
Ce n'est qu'à partir de décembre que la banquette rabattable est proposée et qu'une tablette vient recouvrir les bagages, en option.
L'appelation "Confort" est abandonnée à l'automne 1972. Les voitures sont simplement nommées GS ou GS 1220 selon le moteur choisi (1015 ou 1220). En janvier 1974, elles prennent la designation GSpecial. Pour distinguer les moteurs on verra que la plaque sur la porte du coffre sera argentée si le moteur est le 1015 ou dorée avec le 1220.
En septembre 1975, la gamme break est réduite. La Special ou la Service ne peuvent plus obtenir le moteur 1220 et la Club n'est plus proposée avec le 1015.
En septembre 1976, toute la gamme reçoit un toilettage. La grille de calandre est formée de bandes horizontales sur toute la gamme. En principe, elle ne sont pas chromées sur la GSpecial. A l'arrière, les feux sont nouveaux et le bandeau est en alu brossé. La console centrale est modifiée et de nouveaux instruments plus conventionnels remplacent les précédents. Autre nouveauté, les breaks gagnent tous un essuie-glace arrière avec lave-glace. Quant au break Service, il prend l'appelation Entreprise.
A partir de septembre 1978, l'indication de la finition n'apparaît plus sur la porte de la malle mais migre sur le bandeau en alu brossé, côté gauche.
En juillet 1979, alors que toute la gamme GS est remplacée par la GSA, les GS Special (qui ne sont plus des GSpecial) restent au programme pour représenter l'accès de gamme (notre modèle). Toutes reçoivent une lunette arrière chauffante.
Les GS Special sont remplacées en juillet 1980 par la GSA Special, mettant un terme définitif à la carrière de la GS.
Pour en savoir plus : GSAventure
DB HBR5 (1954-1959)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La création de la marque Deutsch & Bonnet est le fruit d'une rencontre entre le premier, polytechnicien passionné de compétition automobile, et du second, mécanicien hors pair et pilote aguerri. Après une longue période pendant laquelle René Bonnet est immobilisé suite à une erreur de diagnostic, il réapprend à marcher. Ses efforts durent plusieurs années et il retrouve finalement l'autonomie. Les années 20 touchent à leur fin et René Bonnet se rend à Chapigny-sur-Marne afin d'aider sa soeur à exploiter le garage de son défunt mari, décédé accidentellement.
C'est rachetant l'atelier de charonnage (fabrication de roues à moyeu pour les chariots, entretien et conception de charrettes tirés par des animaux) de la mère de Charles Deutsch que René Bonnet fait la connaissance de ce dernier qui venait d'intégrer Polytechnique et où il apprend, entre autres, l'aérodynamique. Amateurs tous les deux de mécanique, ils se lient d'amitié. Alors qu'ils sont spectateurs d'un Grand Prix de l'Automobile Club de France en 1936, ils se lamentent des faibles performances des voitures engagées. Il ne leur faut pas longtemps pour imaginer qu'ils peuvent, à eux seuls, faire mieux. Ils regagnent leur atelier et se lancent dans la fabrication de petits modèles légers animés par des mécaniques de Citroën Traction et dont le principal atout était l'aérodynamisme.
Ils remportent quelques succès avant la seconde guerre avec les DB1 et DB2. Ils reprennent la compétition après-guerre mais très vite Michelin, principal actionnaire de Citroën, leur barre la route en leur interdisant d'utiliser des mécaniques maison. C'est alors qu'ils se tournent vers les nouveaux moteurs bicylindres refroidis par air conçus par Panhard-et-Levassor. Ils fabriquent des voitures exclusivement pour la compétition, sans songer à des versions civiles. La marque D.B. n'apparaît qu'en 1947.
Ce n'est qu'en 1952 qu'ils produisent un Coach, dit Coach DB, sur base de Dyna X. Une carrosserie dessinée par Antem est fixée sur un châssis-poutre pour constituer un ensemble très léger (460 kg) qui atteint 160 km/h en pointe avec le moteur bicylindre Panhard. Cette voiture remporte le Tour de France automobile 1952. 70 voitures sont fabriquées par Chausson avant qu'il ne jette l'éponge et 32 autres (ou 60 ?) sont vendues après avoir été modifiées par Frua entre octobre 1952 et la fin de 1953. Ils connaîtront quelques succès en compétition, notamment aux 12 heures de Sebring.
Dès 1953, ils décident de fabriquer un modèle spécifiquement taillé pour la compétition, rallye ou endurance. Il y a trois versions :
- standard (ou HBR4) : une barquette équipée d'un moteur 4 CV de 745 cm3
- Rallye Luxe HBR5 : coach 5 CV avec moteur de Dyna Z (851 cm3, 42 ch)
- Super Rallye HBR5 : coach 5 CV 851 cm3 52 ch SAE (175 km/h) amélioré par Bonnet, 175 km/h
HBR5 a une signification bien précise. Le H désigne la catégorie d’automobiles définie par la Fédération Internationale du Sport Automobile et dont la cylindrée est comprise entre 500 à 750cc. Le B renvoie aux voitures bi places, le R pour la route et le chiffre la puissance fiscale de 5CV.
Ces moteurs ont beau avoir une puissance spécifique assez importante, ce ne sont que des moteurs bicylindres et il n'en ressortira jamais une puissance énorme, même avec un compresseur. C'est donc côté châssis que des efforts sont à envisager. Avec la collaboration de Chausson, ils vont mettre au point une carrosserie polyester, des vitres en plexiglas. Le châssis est de type poutre centrale et le moteur est supporté par un berceau tubulaire. Ainsi équipée, la voiture atteint 175 km/h en vitesse de pointe, tout en mettant tout de même plus de 30 secondes pour atteindre 100 km/h ! Heureusement que pour atteindre la vitesse maximale, la ligne droite des Hunaudières est longue de 6 km !
Au cours de sa carrière, l'HBR5 a évolué. Née avec des phares escamotables, l'arête centrale du capot est supprimée en juin 1956. Les pare-chocs sont intégrés en février 1957, les charnières de la porte du coffre sont apparentes le mois suivant (modèle photographié en 2013). En décembre 1957, les projecteurs sont alors sous bulle On note aussi l'apparition de feux arrière de Peugeot 403.
La voiture connait ainsi quelques succès en catégorie Indice de Performances aux 24 heures du Mans, sur le Tour de France de 1956 à 1960 ou même aux Mille Miles.
En 1959, les deux compères fabriquent également un élégant cabriolet Le Mans sur une base de Panhard PL17.
Dans les années 60, les visions de Deutsch et Bonnet de l'automobile vont s'écarter. Bonnet va se rapprocher de Matra et participera à la création de la Djet, tandis que Deutsch restera fidèle à Panhard et Levassor pour qui il créera la Panhard CD, toujours aidé de Chausson. Il inventera l'effet de sol et continuera sa carrière avec Porsche avec qui il contribuera à l'élaboration aérodynamique des 908 et 917. On le retrouve ensuite chez Ligier auprès des Formule 1. Il devient ensuite directeur des courses des 24 heures du Mans jusqu'à sa mort en 1969, sans avoir jamais cessé sa propre activité de d'Etudes, Construction ou Réalisation Automobile.
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Vespa 400 (1957-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Transférer son savoir-faire en deux roues sur quatre roues, tel est le défi que se lance Piaggio, célèbre constructeur de la Vespa. La clientèle de scooter a un peu vieilli et dispose maintenant d'un peu plus de budget pour passer à quatre roues. Les grandes villes commencent à s'engorger et le concept de mini-citadine fleurit. A l'époque où les italiens raffolent de petites berlines compactes comme la Fiat 500, et que l'Isetta connait sa part de succès, l'aubaine est à saisir.
La Vespa 400 apparait en 1957, construite dans l'usine française de Fourchambault (Nièvre). L'usine ACMA (Ateliers de construction de motocycles et accessoires) fabrique déjà des Vespa sous licence. De fait, le géant turinois, Fiat, exerce de telles menaces sur les sous-traitants italiens qu'il est impossible pour Piaggio de produire en Italie. Le constructeur de scooters italien a été obligé de s'exiler en France. Et avec les droits de douane, la commercialisation de la voiture y sera impossible. Si bien qu'on ne connaîtra quasiment pas cette voiture de l'autre côté des Alpes.
La Vespa 400 est d'une conception des plus rudimentaires du côté de l'équipement, mais elle bénéficie de quatre roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques. Des bras tirés avec barre de torsion l'avant viennent ajouter de la stabilité à cette toute petite voiture (2,85 de long).
Il n'y a pas de coffre à bagage. Le moteur est à l'arrière et à l'avant, il n'y a pas d'ouvrant. La calandre dissimule un tiroir pour la batterie. A l'intérieur, l'espace du capot est en réalité dédié aux jambes des passagers. La roue de secours est logée sous le siège du passager. Seul un peu d'espace derrière les deux sièges permet de loger quelques sacs. A l'époque on tolère encore qu'un enfant puisse voyager debout dans cet espace réduit. La sellerie est confortable et le moteur n'est pas trop bruyant, même s'il fume bleu. Au moins, on peut découvrir le toit afin de profiter du soleil.
Le moteur est un deux cylindres deux temps (donc fonctionnant au mélange) de 392 cm3 refroidi par air, et placé à l'arrière comme sur une Fiat 500 ou une 4CV. Elle refroidie par air forcé, c'est à dire qu'un ventilateur souffle en permanence sur le moteur. A chaque plein, il faut actionner une manivelle pour introduire dans l'essence la quantité d'huile nécessaire. Ce moteur de 12 à 18 chevaux (selon les sources, mais plus vraisemblablement 14) lui permet d'atteindre 85 à 90 km/h, mais au bout de 25 à 30 secondes tout de même. Elle rivalise en performances avec une Renault Dauphine grâce à son poids plume : 385 kg à vide. Il est à noter que la voiture dispose d'un allumage pour chaque cylindre, avec une bobine et des vis platinées pour chaque bougie.
Finalement, le succès ne sera pas à la hauteur des ambitions du constructeur, pas plus que ne le sera l'Isetta. Dans un marché prospère, où l'automobile est en plein essor, des voitures plus polyvalentes sont un choix plus judicieux. Aussi la 2CV ou la Dauphine en France, les Fiat 600, puis 500 en Italie seront de grands succès. La plupart des ménages accèdent à leur première voiture et songent à pouvoir emmener toute la famille en vacances. La Vespa 400 est un vehicule de citadins, ou une deuxième voiture. Le marché est alors assez étroit et seulement 30 000 exemplaires ont été fabriqués jusqu'en 1961.
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Porsche 912 R (1965-1969)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Lorsque la 911 a remplacé la Porsche 356 en 1964, un saut a été effectué tant en termes de performances que de prix. Deux fois plus chère que la 356, la 911 n'était plus à la portée des mêmes bourses. Il fallait donc trouver une solution pour ne pas perdre cette fraction de la clientèle capables d'acheter une 356 mais pas une 911.
La solution est alors simple : introduire le moteur de la 356 SC sous le capot de 911. Ainsi, en avril 1965, après le type 901 apparaît alors le type 902 renommé 912 après l'insistance de Peugeot à réclamer la propriété intellectuelle du 0 central. En souvenir du pillage de l'usine de Sochaux par Ferdinand Porsche et son gendre, Anton Piech en 1944, Peugeot n'a pas hésité à faire valoir son droit. A la suite du débarquement de Normandie, les deux hommes vont emporter plus de 1500 machines-outils en direction de la Basse-Saxe dans le but de produire la future Coccinelle, sous le nez d'un Jean-Pierre Peugeot impuissant. Mais en 1963, il est désormais à la tête de l'entreprise. La rancune le conduit à faire cette réclamation à Porsche pour lui rappeler ce triste épisode. Porsche, qui ne tenait pas tant à ce qu'on exhume ce passé, ainsi que les deux années de détention après-guerre (dont une partie passée chez Renault pour mettre au point la 4CV, malgré le refus de Pierre Lefaucheux), céda sans montrer la moindre difficulté. Ainsi la 902 devient 912.
Avec le 4-cylindres de 90 ch, la 912 n'est pas dénuée de sportivité. Avec un moteur en aluminium moins lourd dans le sac à dos, elle souffre moins des défauts de la 911. Avec 185 km/h en pointe, elle est loin d'être risible au milieu des années 60. Mieux, avec un poids mieux réparti et un moteur moins pointu, elle fait aussi bien que la 911, sauf en vitesse de pointe. Et c'est d'ailleurs bien le problème... Censée faire le lien entre la 356 et la 911, la 912 fait de l'ombre à la 911. Mieux, avec l'option Targa avec la lunette arrière souple, elle se transforme en quasi-cabriolet.
En 1968, l'empattement de la 912 est rallongé de 4,7 cm. On parle alors de 912 LWB. Mais en juillet 1969, Porsche cesse la production de la 912 en arguant que le moteur aluminium de la 356 est trop coûteux. La 912 disparaît au profit de la 911 T, avec moteur 6-à-plat, Elle revient néanmoins en 1976 pour le marché américain avec la livrée de la 911 type 911 (ou Type G) sous le nom 912 E.
Quant à la 912 R, elle serait un mythe. Selon les sources officielles, seules des 911 R ont été produites, des versions modifiées pour la course (R pour Rennen : courir), et seules 24 auraient été produites. Cependant, selon d'autres sources, une vingtaine de 912 R auraient été également produites pour promouvoir la 912. Mais trop proche de la 911, ces voitures auraient été rapatriées en Allemagne. Est-ce que le modèle en photo est bien une 912 R... L'accastillage semble correspondre. On serait devant une formidable rareté.
Pour en savoir plus : 912club
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, longitudinal
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barres de torsion
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 221,1 cm
Voie av : 133,7 cm
Voie ar : 131,1 cm
Pneus av : 6.95 H 15
Pneus ar : 6.95 H 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 970 kg
Citroën GS Club (1976-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Pour millésime 1977, en septembre 1976, la gamme GS reçoit un nouvel arrière et quelques menus changements ici ou là.
C'est à l'arrière que les changements sont les plus visibles. La découpe des feux ne suit plus la courbe de l'aile. Plus rectangulaires, ils permettent d'intégrer quatre emplacements chacun. Le bandeau de la malle a été retravaillé et il est traversé par une bande en alu brossé, imitant celui de la CX (à noter que les plaques noires de notre modèle sont anachroniques).
A l'avant, la calandre en nid d'abeille est moins visible en raison de l'ajout de barrettes horizontales chromées sur la GS Club et Pallas. Sur la GS X les barrettes restent noires, et les GS X et GSpecial conservent la calandre nid d'abeille classique.
C'est à l'intérieur que les changements sont les plus visibles. En premier lieu, la seconde série de la GS perd l'affichage si original de la première série. Le tambour rotatif a disparu et des cadrans ronds, classiques, font leur retour. Ils reviendront néanmoins avec la GSA. La console centrale est remaniée et les Club, X2 et Pallas gagnent des rangements dans les portes.
L'année suivante, la calandre à barrettes chrômées est généralisée à l'ensemble de la gamme. La Club reçoit de nouveaux enjoliveurs. Une nouvelle option fait son entrée : la banquette arrière rabattable, désignée sous le nom "maxi-coffre".
En septembre 1978, le nom de la version ne figure plus sur la porte de la malle et sur l'aile avant droite, mais sur le bandeau en alu brossé, côté gauche. Un nouveau garnissage des sièges est de série sur Club.
En mai 1979, le volant est à son point neutre la branche en bas et non plus oblique à gauche.
En juillt 1979, la gamme GS disparaît pour céder la place à la GSA. Seule la GSpecial, rebaptisée GS Special, reste au catalogue dans toutes ses déclinaisons (berline, break, enreprise) pour une année encore.
La GS Club était également disponible en break.
Pour en savoir plus : GSAventure
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage x course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 60 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 9,54 m
Suspension av : roues indépendantes à parallélogramme déformables transversaux, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Longueur : 412 cm
Largeur : 160,8 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 132,8 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 151 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
400 m D.A. : 19,7 s
1000 m D.A. : 36,8 s
Volume du coffre : 465 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg
Porsche 911-964 Turbo RS
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans le monde de Porsche, les versions sont très diverses, et il est souvent compliqué de s'y retrouver tant les versions produites pour satisfaire aux normes de compétition sont nombreuses.
Dans la famille 911, version 964, il y a eu la Turbo, celle que certains appellent 965. La Turbo est née avec un moteur 3,3 litres de la 911 G, avant de passer à 3,6 litres en 1993. Il y a eu aussi la Carrera RS, aux ailerons surdimensionnés et même la RSR avec le moteur 3,8 litres.
Mais aucune trace de la Turbo RS... D'après l'immatriculation, on peut découvrir que le moteur est bien le 3.3 litres turbo de 320 ch. Mais l'aileron arrière ne correspond pas et quant au spoiler avant, il semble issu de la compétition...
Si le propriétaire tombe sur ces lignes, merci à lui de nous éclairer !
Panhard-et-Levassor 17B L6 Relmax (1963-1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1962, pour le millésime 1963, la PL17 obtient une nouvelle version dite "Relmax", pour Relaxation Maximale. ll s'agit simplement de sièges séparés en lieu et place de la banquette. Ces sièges sont revêtus de velours (ou de cuir dans la Relmax S) et sont particulièrement confortables. Pour justifier le prix de l'option, une montre est installée à droite de la console d'instruments et les gouttières de toit sont chromées.
En 1963, de nombreux changements interviennent dans la gamme PL. La voiture ne s'appelle plus PL17 mais simplement 17B ou 17BT si elle est équipée du moteur Tigre. La 17B prend le nom de série L6 et la 17 BT celui de L7, alors que leurs ancêtres PL17 étaient dans les deux cas des L4. Mais les changements physiques sont nombreux.
On note immédiatement les nouveaux feux à l'arrière en remplacement des trois tétons. Plus discrètement, afin d'améliorer le confort à l'arrière, la lunette a été modifiée et le toit court un peu plus en arrière et forme une sorte de visière. De nouvellles roues à ailettes sont censées améliorer encore le système ETA (Evacuation Thermique Accelérée) des freins à tambour. Des nervures dans les pare-choc ont été ajoutées. Enfin, la console d'instruments n'est plus en forme de demi-cercle.
En revanche, les moteurs restent identiques puisqu'ils avaient évolué l'année d'avant. Le M6 procure 50 ch et le Tigre en fournit 60.
En 1964, la Relmax cède sa place à la Confort S. La production de la 17 s'arrête en janvier 1965 et ne subsiste alors que la 24 CT qui va se dédoubler avec la 24 BT.
Pour en savoir plus : Club Panhard
Porsche 911 SC (1977-1983)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alors que le sort de la 911 semble scellé et que le Docteur Ernst Fuhrman, alors directeur de Porsche, envisage une évolution de la marque vers les Porsche 924 et 928, Ferry Porsche amerait sauver la voiture. Pourtant, en août 1977, les 911 2.7 et Carrera 3.0 sont réunies en un seul modèle : la 911 SC, Super Carrera.
Pour la première et unique fois, une nouvelle 911 sera moins puissante que sa devancière. Alors que la Carrera 3.0 arborait fièrement 200 ch, la nouvelle SC descend à 180 ch, "seulement". Face à ceux qui souhaitent ardemment défendre la 911 et qui qualifient cette évolution de tentative d'assasinat, les ingénieurs font valoir que c'est la courbe de couple et la disponibilité du moteur à tous les régimes qui ont guidé leurs choix. Ils ont souhaité que la voiture soit plus souple à conduire, particulièrement en ville. Par ailleurs, les émissions polluantes étant en baisse, la voiture aura plus facilement accès au marché américain, et notamment en Califormie où les règles sont plus strictes encore.
La SC récupère le bloc de la 911 Turbo, mais sans le turbo, bloc qui équipait déjà la Carrera 3.0, et la rarissime Carrera 3.0 RS auparavant. En revanche, la culasse est différente, les cames moins pointues et le vilebrequin modifié. La turbine de refroidissement est augmentée à 226 mm, comporte 11 pales et tourne désormais 1,8 fois plus vite que le moteur. La boite manuelle est à 5 rapports. L'injection électronique Bosch permet de baisser sensiblement la consommation.
Dans sa première livrée, la 911 SC dispose de parements chromés (encadrement des vitres, poignées de porte, cerclage des phares). On note également les soufflets de pare-choc qui permettront le respect des normes américaines (un choc à 5 miles par heure ne doit engendrer aucun dégât). Par ailleurs, la 911 SC hérite des ailes élargies de la Carrera RS 2.7 litres. Les rétroviseurs sont de couleur caisse et à réglage électrique.
En août 1979, le taux de compression et l'injection sont modifiés et la puissance passe à 188 ch (notre modèle), sauf pour le marché américain qui reste à la version 180 ch. Les chromes ont été remplacé par du noir mat pour l'encadrement des vitres et les poignées de porte, le cerclage des phares est couleur caisse. L'augmentation de la puissance n'a pas pour effet d'améliorer les performances, mais rehausse la souplesse du moteur. Une nouvelle boite utilise un cinquième rapport rallongé, ce qui améliore la consommation.
Le salut de la 911 tiendra au départ du Dr Fuhrman en 1980. C'est alors Ferry Porsche qui reprend les rênes de l'entreprise et il aura alors à coeur de sauver la 911. A partir d'août 1980, la puissance du flat-6 passe à 204 ch, dépassant ainsi, et enfin, les 200 ch de la Carrera 3.0. Mais le travail fait en amont sur la souplesse du moteur rendra cette dernière mouture de la SC très performante. Elle se reconnaît à ses répétiteurs de clignotants sur les ailes avant.
Car en version 204 ch, le flat-6 est disponible à tous les régimes. La 5è est utilisable de 50 à 240 km/h ! Mais surtout, le 0 à 100 s'effectue en à peine plus de 6 secondes, et il faut moins de trente secondes pour atteindre 200 km/h. La vitesse maximale de 240 km/h semble un peu faible de nos jours, surtout pour une Porsche, mais c'est sans compter sur le fort caractère d'une 911. Le moteur dans le sac à dos a toujours l'inconvénient d'alléger le nez et ce phénomène s'amplifie avec la vitesse. Il faut anticiper les virages en levant le pied pour coller le train avant au sol, puis laisser dériver l'arrière en contrôlant progressivement avec l'accélérateur et le volant, sans trop forcer sinon le nez se cabre et c'est le retour d'un gros sous-virage.ou, selon le sol et l'angle du volant, le train arrière qui peut vouloir passer devant. Il faut du doigté pour amener un tel engin sur ses limites, et même du sang-froid. Mais une fois compris le système, c'est alors un vrai régal. Les 1160 kg seulement rendent les 200 ch très efficaces et les 27 mkg de couple rendent le moteur rageur entre 4200 et 6000 tr/min. Le freinage par quatre disques ventilés est endurant, fort heureusement.
Et c'est ainsi qu'alors qu'elle devait être la dernière version de la 911, la 911 SC a relancé la carrière du modèle et l'a transformé en icône ! L'arrivée du premier cabriolet issu de la 911 en 1982 (jusque-là seul le Targa permettait de rouler cheveux au vent), a également aidé à relancer sa carrière. Produite à 57 972 exemplaires (targa et cabriolets compris), elle est alors remplacée par la 911 Carrera 3.2.
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2994cm3
Alésage x course : 95 x 70,4 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : injection électronique Bosck K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, barres de torsion
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 138,2cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
0 à 160 km/h : 15,8 s
0 à 200 km/h : 29,8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Consommation moyenne : 12 litres/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,40
Poids : 1160 kg
Citroën Visa II Club (1981-1987)
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Saint-Cyr-sur-Loire, Indre-et-Loire, août 2007)
Avec sa calandre en forme de groin de cochon, les ventes de la Visa ne décollent pas. Il est alors fait appel à Heuliez pour relooker la voiture contre la modique somme de 250 000 F. Et à peu de frais, le talentueux atelier de Cerisay (Deux-Sèvres) parvient à rentrer la Visa dans le rang et la nouvelle Visa II est présentée en mars 1981.
Les ressemblances avec la Peugeot 104 s'accentuent. Les entourages de vitres ont été repeints en noir mat à la place du zamak, ce qui donne l'impression d'une plus grande surface vitrée. Les extrêmités sont revues. Les blocs optiques sont retravaillés à l'arrière et leur nouveau dessin apporte une impression de meilleure qualité tout en supprimant les deux feux intégrés (brouillard/recul) au pare-choc qui s'avéraient fragiles. Le calandre est entièrement revue avec la suppression du pare-choc en forme de groin. Un nouveau bouclier est dessiné et un entourage du capot vient donner un peu de consistance à cet avant fade. L'intérieur est quant à lui plus proche de la 104 dont certains éléments ont été repris, comme certains éléments du tableau de bord, les poignées de porte, la sellerie. On retrouve toutefois le fameux satellite de commande dit "PRN" (Pluie-Route-Nuit) qui regroupe en un seul lieu toutes les commandes.
Avec ces menues modifications, une bonne campagne de pub, les ventes progressent de 65 000 unités en 1979 à 82 000 dès 1981. La Visa grimpe de la 9è à la 5è place des ventes, dépassant la GSA qui était la Citroen la plus vendue jusque là. Elle se maintient ensuite à la 5è place, sans parvenir à faire de l'ombre aux intouchables Peugeot 205 et Renault 5 qui monopolisent la tête du classement. Les ventes recommencent à dégringoler à partir de 1985, De nombreuses séries limitées et versions spéciales (West End, Platine, Olympique, Challenger) viendront également entretenir les ventes tout au long de sa carrière. On ressent cependant que Citroën a du mal à placer la Visa dans sa gamme hésitant entre la conserver comme modèle d'accès au détriment de la 2CV et de la future AX, et la monter en gamme plus proche de la BX.
Il y a toujours les versions avec moteur bicylindre refroidi par air. Si la Club est maintenue au catalogue, la Special disparaît en tant que telle et devient "Visa" tout court. Côté quatre cylindres, la Super E dont la boite a été rallongée pour faire des économies de carburant est toujours secondée par une Super X au tempérament sportif grâce au moteur 1200 de 64 ch. La Visa II bicylindre reste une 4 CV jusqu'en juillet 82 quand sa puissance réelle est volontairement abaissée de 35 à 34 ch ce qui lui permet de descendre dans la catégorie des 3 CV. Dans le même temps, la Super X est retirée, remplacée par la Visa GT au moteur de Visa Chrono déglonflé à 80 ch et la Super E peut recevoir une boite 5 rapports en option. En septembre, la Visa L prend la position de la Visa de base en entrée de gamme mais avec le moteur 4-cylindres Peugeot.
En juillet 1983, la nomenclature de la Visa change pour rejoindre celle de la BX. La Visa L devient Visa 11 E, la Super E devient 11 RE et obtient le bécquet arrière de la GT. Les Visa à moteur bicylindre gardent leur appelation : base ou Club. De même, la GT ne devient pas 14 GT. On note qu'au passage, le lettrage a changé et que le bandeau gris (modèle gris) est remplacé par des plaquettes noires avec des lettres chromées (modèle noir).
En mars 1984 surviennent les versions Diesel de la Visa que l'on peut reconnaître par leurs élargisseurs d'ailes rendus nécessaires en raison de l'implantation du train avant de la 205 Diesel plus large que celui de la Visa. Loin d'être anémiques, les 17 D, 17 RD sont assez vives et ont même une bonne vitesse de pointe (155 km/h).
En juillet 1984, le satellite de commande PRN est supprimé et remplacé par des élements Peugeot (modèle rouge). Dès lors, la carrière de la Visa va sauter de série spéciale en série limitée pour maintenir les ventes. On note tout de même la venue en octobre de la Visa GTI qui emprunte le moteur 1.6 de 105 ch de sa cousine 205 GTI, juste après la venue de la Visa 14 TRS de 60 ch qui vient s'intercaler entre la 11 RE et la GT (septembre). Septembre 1984 est aussi le mois de l'arrivée de l'utilitaire C15 (essence ou Diesel) qui fera le bonheur des artisans jusqu'en 2005 malgré l'arrivée du Berlingo en 1996.
En septembre 1985, la version décapotable fabriquée par Heuliez n'est plus produite et la Visa Leader sur base de 11 E vient épauler les BX et CX Leader. Cette dernière n'avait d'ailleurs été créée que pour écouler les dernières CX en stock avant l'arrivée de la série II. Elle sera renouvelée plusieurs fois, et même en Diesel (Visa Leader D).
En mars 1986, la Visa 10 E se place entre la 11 E et les versions bicylindre, avec le moteur 954 cm3 de la Peugeot 205 XE ou Junior. La GTI passe à 115 ch.
En juillet 1987, la gamme est largement réduite en raison de l'AX sortie en 1986. La Club, la 11E, la 14 TRS disparaîssent du catalogue. Ne restent que la version de base, la 11 RE, la GT, la GTI, les 17 D et RD, et les nombreuses séries spéciales dont la Leader. En juillet 1988, la production prend fin à l'usine de Vigo, en Espagne, ou le C15 continuera d'être produit.
Au total, avec 1 254 390 Visa vendues de 1978 à 1988, Citroën a réussi à transformer un échec annoncé en succès commercial inattendu. Elle est remplacée dans un premier temps par l'AX, puis également par la ZX.
Pour en savoir plus : LNA- club de France
Fiche technique :
Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 42,8 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,6 l/100km
Poids : 740 kg
(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)