Peugeot 203 cabriolet (1951-1956)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
Malgré son image de constructeur classique et conservateur, Peugeot est aussi un constructeur qui a toujours proposé des cabriolets très élégants. Et la Peugeot 203 ne fait pas exception à la régle. On se souvient de la 402 Eclipse des années 30, et les 403 , 404, 504 cabriolets ont fait perdurer la tradition avec brio.
La 203 cabriolet est présentée au Salon de l'Automobile à Paris en octobre 1951, trois ans après la berline. Jusque là seule la version découvrable à quatre portes est proposée. Le cabriolet conserve l'allure générale de la berline et ses rondeurs à l'américaine. Au galbe des ailes avant répond celui des ailes arrière. De profil, on note une ligne arrondie et fluide très réussie, et qui a su utiliser la ligne de coffre de la berline pour la magnifier. Mais le cabriolet n'est qu'une stricte deux places même si les publicités de l'époque indiquaient qu'un troisième passager pouvait s'installer en travers, derrière les sièges. Le coffre permet de loger des bagages en quantité suffisante et la roue de secours.
L'intérieur est soigné. La Grand Luxe offre, par rapport à la Luxe, un volant spécial, une montre électrique, deux pare-soleil, des anti-brouillards, des bas de caisse et des sabots d'ailes chromés. Chaque année verra ses petites évolutions : changement des coloris proposés, déplacement des commandes de chauffage, installation d'une serrure sur la malle. Quelques carrossiers se sont également essayé à l'exercice d'améliorer le cabriolet 203. Letourneur et Marchand ont conservé le pare-brise original de la berline et sont parvenus à créer un cabriolet qui se rapproche beaucoup d'un prototype unique de cabriolet 4 places conçu à Sochaux. Un carrossier suisse s'est lui aussi intéressé au véhicule et a produit sa propre version du cabriolet et une autre à quatre portes, mais à 10 exemplaires seulement.
Mais le souci principal du cabriolet 203 c'est son prix. Proposé à 845 000 F anciens (21 100 € actuels), alors que la berline est vendue à 520 000 F (13 000 €), elle connaît une carrière confidentielle. Si l'année 1952 est la meilleure année de sa production (971 voitures produites), l'année 1956 est celle de chant du cygne et seulement 168 voitures fabriquées. Au total, 2567 voitures auront été produites, c'est tout de même mieux que le coupé qui ne s'est écoulé qu'à 953 exemplaires.
L'histoire du cabriolet chez Peugeot se poursuit avec la 403.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex inversé 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 875 kg
(Rétromobile, février 2006)
Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacements au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère.
Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son nom officiel est "Coupé Affaires", mais le nom a été détourné suite à l'usage massif des médecins pour ce type de véhicule (voir commentaires ci-dessous). Son toit est haut perché pour que le conducteur puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.
Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6 CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.
(Rétromobile, février 2006)
Peugeot 403 L (1956-1962)
(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)
Au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1956, Peugeot dévoile les nouvelles déclinaisons autour de sa nouvelle berline 403. Sur le stand trônent le futur célèbre cabriolet et la pragmatique 403 L, la dérivée familiale.
Ce sera lontemps une tradition chez Peugeot. La gamme comprendra une longue transformée en break familial, sans interruption de la 203 jusqu'à la 505 ! Par la suite, 405 et 407 feront l'impasse sur les deux strapontins dans le coffre pour transformer la voiture en véhicule 7 places. Une possibilité qui ne reviendra dans la marque au Lion qu'avec la 406 et le 806 !
D'un point de vue technique et esthétique, tout a été fait à l'économie. La partie avant de la voiture a été conservée à l'identique jusqu'au montant central. Ensuite la partie arrière se prolonge en respectant le profil de la voiture, comme on presse un tube de dentifrice. L'empattement a, quant à lui, été rallongé à 290 cm. La voiture se termine de façon abrupte, presque verticale. Le pavillon a été réhaussé de façon a encore augmenter le volume utile et compenser le déficit de hauteur arrière en raison de l'essieu arrière. Petite originalité, la porte arrière s'ouvre de droite à gauche, et elle donne sur un minuscule coffre sous la plaque qui supporte les strapontins amovibles. Volume d'autant plus faible que la roue de secours se trouve aussi dans cet espace. A l'intérieur, on retrouve le confort de la berline dans sa version Luxe. Les sièges avant s'inclinent suffisamment pour permettre de transformer la voiture en lit. La suspension a été renforcée par des ressort semi-elliptiques à l'arrière pour absorber le surplus de charge utile.
Coté mécanique, pas de changement notable. On retrouve le moteur 1468 cm3 de la berline et ses 58 ch. En 1959, la 403 obtient le moteur Indenor Diesel de 48 ch, tant dans la berline que dans la familiale qui devient LD. La 403 L sera reconnue pour sa solidité, sa fiabilité, son endurance. Pour ses qualités, elle sera aussi déclinée en Commerciale, Utilitaire, plateau. Elle propose jusqu'à 2 m3 de volume utile et 500 kg de charge ! Elle sera même déclinée en ambulance, en véhicule de gendarmerie parce que le toit est assez haut pour conserver son képi sur la tête !
C'est sans doute ce modèle qui a le plus contribué à donner à Peugeot l'image du constructeur d'automobiles pour bons pères de famille, conformiste et traditionnaliste.
Si la Familiale cède sa place dans le cours de l'année 1962 au profit de la 404 break, les déclinaisons utilitaires sont maintenues jusqu'en 1967 !! 34 928 exemplaires de la Familiale ont été fabriqués. Pour les utilitaires, ce sont plus de 185 000 exemplaires !
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alpax
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1468 cm3
Alésage x course : 80 x 73 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 58 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 461cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 151 cm
Emapttement : 290 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 132 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1100 kg
(Rétromobile, Porte de Versailles, février 2006)
Bugatti Type 35 TC (1927-1931)
(Rétromobile, février 2006)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
En 1927, Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l'ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km/h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.
A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B", lancée elle aussi en 1927, et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B".
C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.
Alors que la production des autres versions cesse au fur et à mesure des évolutions, la T35 B continue son chemin jusqu'en 1931 accumulant les victoires. Elle est ensuite progressivement remplacée par la Type 51 tandis que la concurrence progresse à grands pas, en particulier Alfa Romeo et Mercedes-Benz. Mais avec près de 2000 victoires dans toutes sortes d'épreuves, la Bugatti Type 35 aura réussi à s'ancrer dans la légende de l'automobile, contrairement à ses rivales. Actuellement, un modèle authentique de Type 35 peut s'enlever aux enchères entre plus centaines de milliers d'euros, et peut-être bientôt le million d'euros.
Le modèle présenté à Auto-Moto-Rétro porte le numéro de châssis 4798.
Fiche technique :
Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage x course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Poids : 750 kg
Peugeot 604 HLZ (1980-1984)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Rétromobile, Porte de Versailles, Paris, février 2006)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Depuis le début, chez Peugeot, on a toujours songé à la 604 comme une voiture d'apparat, pour les officiels ou les clients fortunés. Mais il n'était pas question de fabriquer ces versions en série dans les usines maison. De Sochaux, on s'adresse alors à deux carrossiers renommés : Pourtout à Rueil-Malmaison et Chapron à Levallois-Perret. Le premier décline aussitôt le marché et le second se met au travail. Au Salon de l'Automobile 1975, à côté de la 604 de série figure une 604 Chapron, avec une cloison de séparation et des équipements de grand standing.
La version Chapron correspond bien à la cible du marché, mais Peugeot souhaite une version rallongée de la 604, à la façon des limousines américaines, d'autant que la silhouette de la voiture s'y prête à merveille. Le marché est évalué à 200 ou 300 voitures par an. Contact est pris avec Heuliez pour étudier le concept. Mais chez Heuliez les travaux étaient déjà avancé sur ce sujet. Le PDG, Gérard Quéveau, a fait un voyage aux Etats-Unis et en est revenu avec l'idée de construire une limousine. C'est donc à partir de sa propre 604 que le premier prototype est fabriqué. Quinze autres prototypes sont fabriqués et plusieurs longueurs de rallongement étudiées : 17, 25, 62 et 98 cm. Finalement, seule la version à 62 cm est conservée. Heuliez présente alors la Peugeot 604 Limousine au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1978. Mais la commercialisation ne débute officiellement qu'en 1980, suite à des difficultés rencontrées avec les Services des Mines (actuelle DRIRE) pour l'homologation.
Il en coûtait plus de 20 000 F de l'époque, à ajouter aux 60 000 F du prix d'achat de la Peugeot 604, pour transformer la voiture au goût de l'acheteur. Les ateliers de Heuliez à Cerizay (Deux-Sèvres) allongeaient alors la 604 en huit semaines afin de permettre l'installation d'une banquette et de deux strapontins au centre. La voiture devenait alors une huit places. L'équipement prévoyait l'installation d'un chauffage grand froid, une climatisation, toutes les vitres électriques (elles le seront très vite de série sur la 604 TI), la condamnation des portes centralisées (idem), des accoudoirs latéraux avec allume-cigare et cendrier intégré. Le toit était recouvert de vinyle, synonyme de luxe à l'époque. En option, il était possible d'ajouter une boite automatique, la peinture métallisée, le toit ouvrant, le téléphone, la télévision, un intérieur cuir, une double climatisation, des tablettes de travail, des rideaux de protection sur les vitres arrière, une cloison de séparation avec une vitre amovible et un bar.
Le prix, très important à l'époque, restreignit les ventes. Aussi seulement 124 ou 128 voitures (selon les sources) auraient été fabriquées, y compris les prototypes. D'autres sources évoquent les 160 exemplaires, mais ce chiffre est plutôt optimiste. Entre 9 et 11 voitures seraient des Diesel Turbo. Le prix plutôt dissuasif n'a pas réussi à attirer une clientèle plutôt encline à se retourner vers Mercedes ou Jaguar pour le même prix. En outre, le côté ostentatoire de la limousine n'a jamais été bien perçu en France.
Celle photographiée à Rétromobile en 2006 est une 604 SL (à carburateurs). Elle a appartenu à l'ambassade du Bahrein à Paris. Elle dispose de la séparation centrale (3 exemplaires seulement), de la double climatisation, de deux autoradios (un à l'avant, un à l'arrière). Elle est la 27è voiture fabriquée. Mise en circulation le 25 août 1980 elle ne totaliserait que 22000 km. Elle se trouve dans l'état d'origine et n'a pas besoin de restauration. L'autre, photographiée à Rouen, est une TI (à injection).
A noter que Philippe Bouvard fut également l'un des heureux propriétaires d'une 604 limousine transformée en véritable bureau mobile. Sa voiture trône au Musée Peugeot de Sochaux. Une légende dit que la dernière voiture aurait été fabriquée pour le Président François Mitterrand. Il semble que cette voiture ait été commandée, mais jamais construite. Un exemplaire à remettre en route vendu aux enchères en 2012 a été emporté pour 16 000 €.
Pour en savoir plus : Carcatalog
Alfa Romeo TZ (1963-1965)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
(Rétromobile, février 2006)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Dans la catégorie des voitures de sport la "Giulia TZ" détient un fameux palmarès. Imaginée par Alfa Roméo via Autodelta sur la base d'une Giulia, sa fabrication a été confiée à un ancien de chez Ferrari, Carlos Chiti. Il imagine un châssis tubulaire (Tubolare) en treillis qui ne pèse que 62 kg. Le design est confié à Zagato qui livre une carrosserie très aérodynamique en aluminium. Le résultat est cette voiture qui ne pèse que 660 kg et qui tient son nom de l'association "Tubolare Zagato".
Propulsée par un moteur 1600 Alfa tout alu, double arbres à cames en tête, parfois double allumage, de 112 chevaux en version route et 160 chevaux à 6500 tr/min en version piste, la voiture est conçue à la fois pour la piste et la route. Avec une vitesse de pointe de 216 km/h et bien plus en configuration course, les victoires s'enchaînent comme les virages qu'elle enroule avec une facilité déconcertante. Le freinage est assuré par quatre freins à disques (in-board à l'arrière), les roues arrière bénéficient d'une toute nouvelle suspension indépendante.
Dès 1963 à Monza, pour sa première course, les Giulia TZ trustent les quatre premières places à l'arrivée. C'est ensuite une succession de victoires dans de catégorie au Mans, au Tour de France auto, la Targa-Florio, Liège-Rome-Liège, les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nurburgring, etc. La voiture remporte également la Coupe des Alpes au scratch !
En 1964, quelques améliorations sont apportées et la version piste affiche alors 170 chevaux à 7000 tr/min pour une vitesse maximale de 245 km/h. Ce moteur sera ensuite repris en 1965 par la TZ2, version plus profilée encore de la TZ1, surtout à l'arrière qui ne se termine plus en "Coda Tronca", queue coupée.
La TZ1 a été fabriquée à 112 exemplaires et la TZ2 à 12 unités. Les quelques rares exemplaires vendues en version civile ont tous été modifiés en version compétition. Ce sont ensuite les GTA qui prennent la relève. La côte actuelle est très élevée, jusqu'à 150 000 € !
Porsche 914 (1969-1976)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Curieuse histoire que celle de la Porsche 914. Alors que la célèbre marque de voitures de sport vient de mettre en production la 911 en 1964, la clientèle fond peu à peu. La 911 est en effet trop exclusive par rapport à la 356 qui la précède. A la va-vite, la 912 est créée, une 911 avec moteur de 356, pour la rendre plus accessible à une clientèle moins fortunée. Mais il semble évident qu'un autre modèle serait plus judicieux. Cependant, les investissements demandés par la création de la 911 ont asséché les ressources financières de Porsche. Il faut une collaboration pour trouver les fonds nécessaires pour créer un nouveau véhicule à la fois sportif et populaire. C'est tout naturellement que Ferry Porsche se tourne vers Volkswagen, lui dont le père fut à l'origine de la Coccinelle.
Le projet nait fin 1969, sous la plume de Karmann. Le style est soigneusement étudié pour qu'elle ne ressemble ni à une Porsche, ni à une Volkswagen. Elle est plutôt bien proportionnée, les roues aux quatre coins et le moteur en position centrale arrière. La ceinture de caisse est assez haute et le nez est fin avec des phares escamotables. La hauteur totale est très limitée et le conducteur est très près du sol. Le centre de gravité est ainsi très bas, gage d'une bonne stabilité. Elle dispose de deux coffres, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière de 120 et 160 litres, soit 280 litres, ce qui est rare sur un coupé. L'ensemble suggère des qualités routières qui devraient pouvoir donner au conducteur de belles sensations, à condition qu'un moteur convenable soit installé à l'intérieur. Particularité, tous les modèles sont équipés en série du toit Targa démontable. Il se loge dans le coffre arrière.
Une marque commune, Volkswagen-Porsche est créée pour commercialiser le modèle. Karmann fabrique les châssis et deux usines les équipent, l'une par Volkswagen, l'autre par Porsche, selon la version du moteur. Mais le plus étonnant réside dans le réseau de distribution. La voiture est commercialisée sous le nom de "Volkswagen-Porsche" en Europe, sous la marque "Porsche" aux USA, et "Porsche-Audi" au Canada. La question est sur les lèvres de tous les amateurs : est-ce une Porsche ou une Volkswagen ? Pour la 914-4, ce serait une Volkswagen, pour la 914-6, ce serait une Porsche.
Et justement, mi-Volkswagen, mi-Porsche, elle sera animée par un 4-cylindres issu de la gamme Volkswagen ou d'un 6-cylindres à plat de 110 ch hérité de la 911 T de 1968, tandis que la nouvelle 911 T reçoit un moteur 2.2 litres de 125 ch. Quant au moteur 4 cylindres, c'est un 1.7 emprunté à la Volkswagen 411. Avec une injection D-Jetronic, il fournit 80 ch, de quoi se mouvoir en toute tranquillité dans une ... Volkswagen ? Porsche ? Les performances du 4 cylindres sont assez faibles. Le 0 à 100 s'effectue en 13 secondes. La 914-4 sonne comme une Coccinelle et ne se comporte pas comme une Porsche, même si elle en a l'agilité. Il est possible de rouler à bon rythme sans trop solliciter la mécanique, et à vitesse stabilisée à 90 km/h, elle ne consomme que 6 litres ! Sa boite héritée de la 911 est disposée derrière le moteur au niveau du train arrière, ce qui implique un longue et tortueuse tringlerie qui rend le levier un peu flou. Les relances sont assez molles en raison d'une boite aux rapports démesurément longs qui lui permettent d'atteindre 177 km/h en pointe, théoriquement.
Pour la 6 cylindres, le moteur de 110 ch est un peu trop modeste, mais il ne faudrait pas faire d'ombre à la 911. Car avec sa structure à moteur central arrière, ses roues aux quatre coins et son train avant de 911, ses bras tirés à l'arrière, son centre de gravité bas, elle se révèle bien plus efficace que la 911 et avec un comportement nettement plus sain. Elle est très basse, et collée au sol. Pour 950 kg, elle jouit d'un bon rapport poids/puissance, exécute le 0 à 100 km/h en 9,9 s et dépasse la barre des 200 km/h que peu d'autres voitures franchissent à la fin des années 60. Malheureusement, la 914-6 est presque aussi chère que la 911, et ne jouit pas de l'aura de Porsche. De fait, il s'en vend à peine quelques milliers (3500 exemplaires). Les ventes ont lentement décru, pour finir par ne plus vendre que 550 voitures sur les millésimes 1971 et 1972, andis que la 914-4 dépassait la barre des 100 000 exemplaires dont les deux tiers étaient destinés aux USA.
C'est ainsi que le moteur 6 cylindres est abandonné pour le millésime 1973. Il est remplacé par une évolution à 2.0 litres du moteur VW. Avec 100 ch, il remplace le 6 cylindres, sans la noblesse du bruit. Néanmoins, ce moteur se revèle très souple et offre des performances similaires. Du coup, la 914 2.0 se vend à 20 000 exemplaires dès la première année. Dès l'année suivante le moteur 1.7 évolue selon les marchés. En raison des normes anti-pollution américaines, la cylindrée du 1.7 est porté à 1.8 sur le marché américain, histoire de ne pas trop perdre de puissance. Malgré tout, il ne reste plus que 76 ch, alors que le même bloc en Europe et avec deux carburateurs grimpe à 85 ch. Le bloc américain descend même à 70 ch en 1975 après l'installation du pot catalytique. Le 2 litres version américaine va aussi connaître des pertes de puissance, d'abord à 95, puis 88 ch.
Un exemplaire unique de 914 à moteur 8 cylindres à plat de la Porche 908 de compétition fut fabriqué et offert à Ferdinand Piech. De même, 11 exemplaires de Porsche 916 ont été construits. Avec le moteur 2.4 de la 911 S, les 190 ch donnent un caractère bien trempé à la voiture. Mais ses performances écrasaient trop celles de la 911 pour être divulguées.
En 1976, la carrière de la 914 s'arrête, discrètement. Mal aimée, elle aura été produite à 115 000 exemplaires de 914-4 et 3500 unités de 914-6, dont 75 % ont été vendus aux USA. En France, 1779 exemplaires ont été distribués pour la 914-4 et 237 pour la 914-6. Les amateurs estiment qu'il n'en resterait qu'entre 300 et 400.
Elle remplacée par la 924 qui aura autant de succès et autant de mauvaises critiques.
Pour en savoir plus : Porsche Club 914 France
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1679 cm3
Alésage x course : 90 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 80 chevaux à 4900 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 133,4 cm
Voie ar : 137,2 cm
Garde au sol : 12
Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 177 km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 900 kg
(Rétromobile, fevrier 2006)
Ford Mustang 351 Mach 1 1970
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Retromobile, février 2006)
Par rapport au millésime 1969, la Mustang Mach 1 évolue peu. La face avant est modifiée et les phares situés à l'extérieur de la calandre sont supprimés pour laisser place à des entrées d'air factices. A l'arrière les six feux verticaux sont désormais encastrés et non plus en relief. A l'intérieur, un nouveau volant s'offre au conducteur.
La Mach I se situe toujours entre la version "de base" et la finition Grandé au toit en vinyle. La gamme ne dispose plus que de 9 moteurs différents, le moteur S de 390 ci (6,4 litres) ayat été retiré. La Mach 1 n'a pas accès aux moteurs 6 cylindres. Le moteur le plus courant est le 351 cm3, soit 5,7 litres qui procure 250 ch en version H (carburateur double corps) ou 300 ch en version M (carburateur quadruple corps).
Les ventes de la Mustang continuent de s'éroder. D'un peu plus de 300 000 en 1969, la Mustang 1970 parvient à peine à 197 500 exemplaires ! La Mach I représente à elle seule 40 970 ventes. Pour le millésime 1971, la voiture sera totalement modifiée au point qu'on pourrait déjà la considérer comme la deuxième génération. Mais Ford considère qu'il s'agit toujours de la première génération du fait que c'est toujours le même châssis qui est utilisé depuis 1964. La Mustang II n'intervient qu'en 1974.
Lancia Stratos (1973-1974)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)
(Retromobile, février 2006)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Au début des années 70, les performances de la Lancia Fulvia coupé HF semblent toucher leurs limites. L'architecture moteur avant et propulsion semble dépassée et la concurrence rattrappe le retard, même si la voiture gagne tout de même le championnat 1972. C'est ainsi que le Groupe Fiat, sous l'impulsion du célèbre Cesare Fiorio, a le projet de construire un modèle à moteur central arrière et propulsion. La carrosserie est confiée à Marcello Gandini de chez Bertone, qui livre un modèle futuriste de concept-car au salon de Turin 1970 : la Stratos HF.
A partir de ce projet, Lancia fait appel à des intervenants extérieurs pour mettre au point une voiture qui ne sera commercialisée que dans l'unique but de concourir dans les rallyes automobiles. C'est une voiture sans concession, conçue pour et autour de la course. La conception du châssis et de la carrosserie en fibre de verre sera confiée au carrrossier tandis que l'assemblage aura lieu chez Lancia. Elle est présentée au Salon de Turin en septembre 1972, mais sa production en "série" n'est entamée qu'à partir de septembre 1973.
La structure autant que la ligne sont originales : châssis tubulaire en acier (en alu pour les deux prototypes) et carrosserie en fibre de verre. La structure centrale accueille un berceau à l'arrière qui supporte le moteur et les trains roulants tandis qu'à l'avant, deux poutres se chargent du travail. Cette configuration orginale permet d'ouvrir la voiture par des capots inversés et symétriques. L'accès aux organes du moteur n'en est que facilité. Un large pare-brise enveloppe les deux passagers, balayé un unique essuie-glace. Avec ce pare-brise très incliné, une hauteur totale de 111 cm et des phares escamotables, la voiture est élancée vers l'avant comme une flèche et cette ligne cache de fait une masse rassemblée au maximum entre les trains roulants. Pas de place à l'arrière, empattement ultra-court (2,18 m), longueur réduite à 3,71 m, poids contenu à 980 kg réparti à 54 % sur l'arrière, la Stratos s'avère extrêmement maniable et d'une tenue de route exceptionnelle.
Les premières ébauches imaginaient un moteur interne, mais ni le moteur de la Flavia 2000 ou le V6 de la Fiat 130 ne semblaient suffisants pour les ambitions du châssis. De fait, Cesare Fiorio avait déjà son idée et voulait absolument le V6 Ferrari qui équipe les Dino 246 GT, mais aussi le Coupé et le spider Dino-Fiat. Cependant, le Commendatore, toujours aussi ombrageux, vit très mal l'installation de son brillant moteur dans une voiture de son concurrent. Lancia se tourne alors vers Maserati qui s'avère être alors la propriété de Citroën pour obtenir le droit d'utiliser le V6 de la Merak. A cette nouvelle, Enzo Ferrari aurait alors cédé et donné son aval pour que le V6 Ferrari équipe la Stratos. Quelques modifications sont effectuées. Symbole oblige, la puissance est inférieure à celle qui est disponible dans la 246 GT. Mais le couple y trouve son compte, disponible sur une plage plus large. Poussée par le V6 Dino-Ferrari de la 246 GT placé en position centrale arrière et gavé par trois carburateurs Weber elle offre 190 chevaux à 7400 tr/min en version de base et autorise 230 km/h en pointe et à peine 7 secondes de 0 à 100 km/h. Elle revèle toutefois très capricieuse à haute vitesse et demande une attention de chaque instant.
Il faut 500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du groupe 4, et il sera construit 495 exemplaires en tout. Les premières participations à des rallyes ne se feront que dans la classe "prototypes", et verront tout de même la victoire de la Stratos lors du Tour de France Automobile 1973, tout juste un an après ses débuts.
En 1974, les homologations pour le groupe 4 sont obtenues et les victoires en rallye s'enchaînent : 14 en championnat du monde et le titre. Bernard Darniche totalisera 33 premières places à lui seul jusqu'en 1982 dans différentes compétitions.
Elle trouve sa relève avec la Lancia 037 tandis que la Fiat 131 Abarth s'occupe de l'intérim. Objet culte des années 70, voiture de légende, sa faible production lui confère une côte élevée. Toutefois la relative fragilité du V6 Ferrari dont l'entretien est très rigoureux tend freiner les ardeurs. Si bien que sa côte n'est "que" de 100 000 €, ce qui semble assez faible au regard des quantités produites et de son palmarès.
Pour en savoir plus : un site très complet sur la Stratos.
Fiche technique :
Moteur : V6 ouvert à 65 ° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 14 CV
Bloc moteur en fonte d'acier
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 2418 cm3
Alésage x course : 92,5 x 60 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 190 ch à 7400 tr/min (régime max : 7800 tr/min)
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber 40 double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangle supérieur, bras inférieur, barre de poussée et barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, McPherson avec triangle inférieur et bras de poussée, barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Longueur : 371 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 111,4 cm
Empattement : 218 cm
Voie av : 143,3 cm
Voie ar : 145,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (272 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres (80 litres en version course)
Poids : 980 kg
Renault 5 Turbo (1980-1982)
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Rétromobile, février 2006)
Ce fut la voiture qui fit sensation à la fin des années 70 en France. Quel choc et quel pari à l'époque !
Alors que la Renault 5 poursuit sa splendide carrière de citadine polyvalente, que la Renault 5 Alpine la transforme en bombinette sportive, voilà que les ingénieurs de chez Renault imaginent de créer une voiture à moteur central, avec des grosses roues et de grosses prises d'air pour rajouter à l'impression sportive, une voiture qui soit maniable et dotée d'une tenue de route sans reproche servie par une puissance importante.
Voila le projet conçu par Jean Terramorsi et Henry Lherm. La disparition de Terramorsi transfère la projet à Gérard Larousse, patron de Renault Sport avant d'entamer une carrière en F1 avec Larousse-AGS, confiant une partie du projet à Bernard Dudot, père du V10 Renault victorieux à 6 reprises du Championnat du Monde de F1. Le prix du modèle ne devra pas dépasser 100 000 F ce qui sera déterminant pour une série de choix techniques, même si la somme représente plus que le prix du haut de gamme de la marque à l'époque, la R 30 TX.
Le choix du moteur est vite réglé. Il s'agit du moteur 1400 cm3 dit "Cléon" qui est déjà présent dans les Renault 5 Alpine. La technologie Turbo aidera à le revigorer à la hauteur des ambitions de Renault. Le choix est aussi guidé par le besoin de ne pas trop alourdir la voiture et de rester autour des 900 kg autorisés en rallye (845 kg minimum) dans la catégorie des moins de deux litres de cylindrée. Le turbo majore d'un coefficient 1,4 la cylindrée, et le 1397 de Cléon est le choix qui s'impose. Les 93 chevaux du moteur de la R5 Alpine passent à 160 chevaux avec adjonction du turbo. Du coup il faut renforcer bon nombre de pièces du moteur, bielles, pistons, vilebrequins, joints de culasse, etc.
Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l'impératif de rentabilité. Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n'a pas été retenu et c'est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture. Aussi c'est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central. Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Rédélé, fabricant de l'Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume. Technique naissante à l'époque, elle confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo. Afin de ne pas trop augmenter le prix, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX capable d'encaisser 160 chevaux, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l'avant et de l'Alpine A310 pour l'arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX. Un fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières : une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.
En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo à l'occasion d'un salon. La voiture n'a plus rien de commun avec la Renault 5 de série. Jusqu'au tableau de bord si original et sportif, rouge à souhaits. La production ne démarre qu'en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps et même 1364 modèles jusqu'en 1982. Pour diminuer les coûts, tableau de bord et volants qui seront abandonnés dans la Turbo 2 en 1983 pour revenir à celui de la grande série. Le prix n'est plus que de 92 000 F contre 115 000 F à la précédente. Sur l'élan, Renault met en vente une Renault 5 Alpine Turbo, dôté d'un moteur identique avec turbo Garrett T2 qui lui fournit 110 chevaux.
C'est en compétition que la voiture se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le co-pilote n'en revient pas de voir les notes défiler si vite. Jusqu'en 1987, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont avec Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Luc Thérier au volant de versions allant de 260 chevaux (version Tour de Corse ou Cévennes) et jusqu'à plus de 360 chevaux avec la R5 MaxiTurbo, la dernière année.
Pour la version civilisée, les performances sont déjà largement suffisantes pour se faire peur. 28 secondes pour abattre 1000 mètres départ arrêté, 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h, 200 km/h en pointe, le tout dans 970 kg, il y a de quoi se faire plaisir, d'autant plus quand on sollicite le turbo qui vous donne un grand coup de pieds aux fesses dès qu'il se fait entendre. Très mou en dessous de 4000 tr/min, le moteur est rageur au dessus au point de rendre mièvres tous les moteurs turbo d'aujourd'hui. La boite curieusement étagée laisse des trous dans la courbe d'accélération et il faut aller chercher les tours pour emballer le moteur.
Au total, 5000 voitures ont été produites dans les différentes versions jusqu'en 1987. Il faudra attendre la Clio V6-24 pour lui trouver une descendante.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbo Garrett T3
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 366,4cm
Largeur : 175,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 147,2 cm
Garde au sol : 14,5 cm
Pneus av : 190/55 HR 340
Pneus ar : 220/55 HR 340
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 93 litres
Cx : 0,45
Poids : 970 kg