04 mars 2015

Salmson S4-61 cabriolet (1938-1952)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

La S4-61 est l'aboutissement d'une évolution entamée en 1929 par la S4 en passant par la S4C ou la S4DA. Plusieurs versions se sont succédé et, au fur et à mesure, le niveau de performances et d'équipement s'est réhaussé. En 1937, Salmson lance la S4E qui est équipée d'un moteur 2.3 litres (13 CV) qui lui procure 70 ch et un agrément de conduite assez exceptionnel avec une boite électromagnétique Cotal.

En 1938 la S4-61 apparaît avec châssis modifié et surbaissé de la S4E. L'empattement est racourci de 15 cm, à 285 cm (voir commentaires ci-dessous). Le moteur 1730 cm3 développe 55 ch, grâce à ses deux arbres à cames en tête. La puissance est nettement supérieure à celle d'une Traction 11 CV pour une cylindrée inférieure, voire rivalise avec une 15-Six. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme. Même si elle semble moins moderne que la Citroën, elle se positionne sur un niveau de prestations très élevé, plus proche d'une Delahaye ou d'une Talbot tandis que la Citroën reste une voiture populaire. La Salmson coûte le prix de deux Traction, prix justifié par une conception à l'unité, à la main, tandis que la Citroën est montée sur chaîne.

Elle profite toutefois d'un savoir-faire pointu, issu de l'aéronautique. La caisse en acier repose sur une armature en bois montée sur un châssis tubulaire. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Elle a conservé les équipements des générations précédentes, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes, la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 4 places (nos modèles).Malheureusement, aucune évolution technique ne sera apportée à la voiture qui deviendra très vite un peu désuète.

700 voitures sont fabriquées jusqu'en 1942.  La production reprend en 1946 pour 1478 exemplaires jusqu'en mars 1952. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition. On note l'évolution de la calandre qui ne déborde plus sur le capot (modèle bleu). Le cabriolet n'a été fabriqué qu'à 227 exemplaires. Il n'en resterait qu'une cinquantaine, dont seulement la moitié en état de rouler.

Le modèle marron et crème a nécessité 5000 heures de travail pour être restauré, ce qui a occasionné un coût de 53 000 €, sans compter la main d'œuvre. Une voiture saine se négocie autour de 30 000 €. Le modèle bleu est certifié de 1950.

A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale. La société est alors  détenue par des banquiers qui sont convaincus que les constructeurs de prestige n'ont plus d'avenir. La liquidation judiciaire est prononcée en novembre 1951 et l'usine de Billancourt est fermée en 1952. C'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin dans la fabrication de pompes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1730 cm3
Alésage x course : 75 x 98 mm
Puissance maximale : 55 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à NC tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports Cotal
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 451 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 157 cm
Empattement : 285 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 32 s
400 m.D.A. : 26,7 s
1000 m.D.A. : 49 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10,8 l/100
Poids : 1170 kg


01 mars 2015

Talbot-Lago Baby TL15 (1948-1951)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

L'histoire de Talbot, firme anglaise héritière de l'association Clément-Bayard avec Talbot au début du XXè siècle, est à nouveau bousculée en 1934 lorsque Anthony Lago, ingénieur britannique d'origine italienne, est appelé à diriger la filiale française. Celui-ci prend alors des options qui redonneront vie à la marque jusque dans les années 50. Il met en chantier un nouveau moteur 6 cylindres en ligne monobloc qui sera décliné en plusieurs cylindrées. Dans la "Baby", il sera de 2,7 litres (2696 cm3), 3 litres dans la "Major" et 4 litres dans la "Master".

La guerre intervient et au redémarrage de la production, Lago oriente la marque sur les grosses cylindrées alors que les pénuries et l'état de pauvreté de la France d'alors auraient dû l'inciter à tirer vers le bas de gamme. Mais le gouvernement souhaitait laisser cette frange du marché à la nouvelle Régie Nationale des Usines Renault qui produit la 4 CV tandis qu'il laisse les autres constructeurs produire de luxueuses voitures plus facilement vendables à l'extérieur, histoire de faire rentrer des devises. On note d'ailleurs que Delahaye a suivi le même mouvement avec la 175.

Mais en 1948, la marque va mal, et Lago voit très bien qu'il lui faut absolument un modèle plus accessible. Et tout simplement, il réhabilite la Baby d'avant-guerre, avec de très minces modifications. Mais surtout, il lui retire le 6 cylindres pour un 4 cylindres de 2,7 litres (2690 cm3), dérivé du 4,5 litres de la Record, ce qui lui vaut une puissance fiscale de 15 CV. Et les ventes remontent immédiatement, sauvant provisoirement la marque. Car, en dépit d'une victoire aux 24 heures du Mans en 1951, les finances de l'entreprise déclinent inexorablement, la faute à l'entretien d'une branche compétition fort onéreuse. Le dépôt de bilan intervient alors en mars 1951. Mais Lago obtient avec brio un moratoire auprès de ses créanciers et lance, à la stupéfaction générale, la nouvelle Talbot-Lago Baby 15 CV (à carrosserie ponton) et la Record 26 CV. Malheureusement, elle souffre de la concurrence de la Citroën 15 CV moitié moins chère, et même une Hotchkiss 864 S au confort comparable est moins chère d'un tiers. Les voitures séduisent peu, se vendent peu, si peu que la Baby disparaît du catalogue en 1953. Malgré plusieurs changement de stratégie au cours des années 50, la fin de Talbot intervient en 1959. Rachetée par Simca et son bouillonnant patron, Henri-Théodore Pigozzi, la marque sera exhumée à la fin des années 70 suite au rachat de Simca par Peugeot. On connait ensuite la triste fin.

Pour en savoir plus : http://blog.doctissimo.fr/phedor/cimetiere-disparues-carrosserie-2266305.html

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2690 cm3
Alésage x course : 93 x 99 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 120 ch à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Zénith-Stromberg 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et écrou
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 485 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur ; 151 cm
Empattement : 295 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus : 6.00 x 16
Freinage : tambours, commande hydraulique
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 1500 kg

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23 février 2015

Renault PrimaQuatre KZ8 (1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Héritière de la Renault KZ de 1922, la PrimaQuatre KZ8 est difficile à situer dans la gamme Renault en ce début des années 30. En effet, la PrimaQuatre ressemble presque en tout point à la MonaQuatre UY1 à l'exception d'une double lame de pare-choc à l'avant et à l'arrière. En revanche, si la MonaQuatre est animée par un 4 cylindres de 1300, la KZ8 conserve le moteur de 2,1 litres dont l'origine remonte à 1922. Par rapport à la KZ6 qu'elle remplace, elle abandonne définitivement le style hérité par le capot en "cloche à fromage" pour adopter la ligne plus conventionnelle du radiateur formant la calandre.

On constate plusieurs types de carrosserie. D'une part le modèle noir présenté dans cette page revêt la carrosserie identique à celle de la MonaQuatre tandis que le modèle bicolore arbore un habitacle rallongé offrant plus de places aux passagers à l'arrière ainsi qu'une malle pour leurs bagages. Un doute sur son identité reste posé, de menus détails venant différer des Primaquatre habituelles.

Avec le style Airflow initié par Chrysler, la fin des voitures angulaires s'amorce et des formes plus douces viennent les remplacer. Ainsi la MonaQuatre est remplacée par la CeltaQuatre en 1936 et la PrimaQuatre par une nouvelle génération en 1935. Une version sportive et cabriolet (PrimaQuatre BDS2) termineront l'histoire des voitures conçues par Louis Renault avant que la firme ne devienne la Régie Renault à l'issue de la deuxième Guerre Mondiale.

22 février 2015

Delahaye Type 64 Torpedo 14/16 CV 1913

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Plus cossu que la Type 32, le modèle présenté est un Torpédo familial de 1913, Type 64. Le numéro de châssis est 9444. Il est animé par un moteur 4 cylindres de 2800 cm3 combiné à une boite à 4 vitesses qui l'emmène à 65 km/h bien lancée. Les freins agissent directement en sortie de boite, une sorte d'ancêtre des freins "in-bord". En revanche, le frein à main agit sur les roues arrière. Pas de démarreur, le moteur ne peut démarrer qu'à la manivelle ! De même, l'éclairage est d'époque avec des lampes à acétylène "Blériot". Il ne resterait que trois exemplaires connus en Europe.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

20 février 2015

Ford T (1908-1916)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Ford T est la voiture qui a sans doute le plus marqué l'histoire de l'automobile. Elle n'est pas seulement la plus vendue de son époque ou la plus populaire, elle est celle qui a transformé la manière de concevoir l'automobile.

En rendant la Ford T accessible à ses propres ouvriers grâce à un prix réduit ($850 en 1908) Ford a permis à l'automobile de se démocratiser et de devenir l'objet central de nos sociétés. L'économie s'est fortement accélérée grâce à la Ford T et aujourd'hui la voiture est le premier marché mondial. Plus personne n'imagine une société sans voiture, même si l'heure est à les chasser des villes ou leur demander de polluer moins.

La première Ford T sort des chaînes de montage le 27 septembre 1908 dans l'usine de Détroit. L'idée de chaîne de montage est inspirée de la visite d'un abattoir par William C. Klann. Le technique permet un meilleur rendement de chaque ouvrier et donc de réduire de manière importante les coûts de production dus à la main d'œuvre et, par économie d'échelle, de mieux rentabiliser les infrastructures. Au résultat la voiture est très accessible, grâce aussi à une technologie peu chère. Le moteur est moulé d'un bloc, les arbres à cames et le vilebrequin sont forgés et non soudés. Les techniques les plus rudimentaires mais les plus robustes sont utilisées de façon à rendre la voiture fiable et peu chère tant à l'achat qu'à l'entretien.

D'amélioration en amélioration de la chaine, la voiture finit par ne plus couter que $300 (soit environ 3500 dollars d'aujourd'hui). Elle évoluera très notablement, le modèle présenté étant l'un des premiers (1909). On voit l'évolution de la carrosserie passant d'une carriole à une berline jusqu'à la fin de la carrière de la voiture en 1927.

On note un pédalier avec trois pédales décalées. Mais il ne s'agit pas encore des commandes d'accélérateur, de frein et d'embrayage.

La transmission est contrôlée par trois pédales au sol, un levier monté à la gauche du siège conducteur et deux leviers au volant à gauche et à droite. L'accélérateur est un levier, à droite du volant. En enfonçant la pédale de gauche, on enclenche le premier rapport dit « court ». En la remontant, on passe en seconde, rapport « long ». En la ramenant en position centrale, la voiture est au point mort, ce qui peut aussi s'obtenir en tirant le levier de gauche. La voiture peut rouler à vitesse constante sans que le conducteur n'appuie sur aucune pédale, l'accélérateur étant commandé à main droite. Il n'y a pas d'embrayage, ce qui fait de la T l'ancêtre des véhicules à boîte automatique. S'il y a un levier à droite (le changement de vitesse), la pédale de gauche sera le neutre en l'enfonçant (source wikipedia). La pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrières.

La voiture est ainsi produite à plus de 16 millions d'exemplaires et ne sera détrônée qu'à la fin du XXè siècle par la Coccinelle de Volkswagen (la Golf et la Toyota Corolla ont dépassé le chiffre, mais en des versions tellement différentes qu'on ne peut pas comparer). Elle évolue en 1917, 1921 et en 1926. Elle n'est remplacée qu'en 1927 par le modèle "A".


13 février 2015

Dodge Victory Six Roadster 1929

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

La Dodge Victory Six a été dénommée en hommage aux 10 ans de la victoire de la Première Guerre Mondiale. Elle vient rejoindre la Standard Six et la Junior Six qui avait créée en 1927 pour lutter contre la Ford A. Cette triplette profite d'un nouveau moteur à 6 cylindres créé également en 1927 dans l'idée d'augmenter le nombre de cylindres pour diminuer les vibrations. Et, à l'époque des moteurs à longue course qui favorisent la souplesse au détriment de la puissance, le passage de 4 à 6 cylindres augmente encore la disponibilité du moteur à bas régime. Au résultat, le 6-cylindres à soupapes latérales de 3,4 litres n'offre que 58 ch en 1928, puis 63 ch à 3000 tr/min en 1929 mais se montre d'une onctuosité épatante. Avec seulement trois vitesses, la voiture se conduit sur un seul rapport en ville ou sur la route, n'imposant que rarement de rétrograder. La vitesse de pointe se situe autour de 100 km/h, vitesse à mettre en perspective avec l'état des routes de l'époque.

La Victory Six est la première voiture de grande diffusion à recevoir en série des freins à commande hydraulique sur les quatre roues et une caisse intégralement en acier quand la concurrence utilise encore beaucoup le bois. Selon l'habitude américaine, la Victory Six est proposée en de nombreuses versions, de la berline 6 glaces jusqu'à ce spider 2 places, roadster selon les appelations américaines. Notons que sur la partie arrière, un banquette se déplie, permettant de libérer deux sièges supplémentaires, accessibles par des marche-pieds sur l'aile arrière droite. Ces sièges sont parfois appelés "sièges de belle-mère" tant ils sont inconfortables et dangereux.

Pour 1930, la Victory Six est encore produite et la gamme Dodge ne comporte plus de moteur à 4 cylindres. Mieux, un nouveau moteur 8 cylindres en ligne vient de faire son apparition dans la Marathon Eight.

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12 février 2015

Peugeot 301 C (1932-1933)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'origine en 1932, la Peugeot 301 est une évolution de la célèbre 201. Destinée à étoffer la gamme d'une voiture plus spacieuse, elle connaît ensuite une évolution indépendante.

Grâce à un châssis rallongé par rapport à la 201 et un moteur 1500, elle se montre plus spacieuse et plus puissante. La suspension avant à roues indépendantes améliore grandement le confort. Le train avant ne sautille plus sur les cahots de la route, et le volant ne vibre plus dans les mains du conducteur.

Le moteur de 1465 cm3 à deux paliers, soupapes latérales et longue course offre 35 chevaux qui permettent un train de sénateur sur les routes de l'époque. La boite n'est pas synchronisée et les rapports craquent à chaque changement de vitesse, sauf pour les adeptes du double débrayage appuyé. La puissance est transmise aux roues arrières par l'intermédiaire d'un essieu rigide, suspendu par deux ressorts à lames longitudinaux alors que les roues avant, pourtant indépendantes, sont suspendues par un seul ressort à lames transversal. Elle est équipée d'un démarreur électrique qui permet de ne pas se servir systématiquement de manivelle. Le freinage est assuré par quatre tambours.

Dès 1933, la face avant de la 301 sera reprise totalement et abandonnera le style des années 20 pour entrer dans celui des années 30, ce sera la 301 M puis la 301 CR. Plus haute, incurvée, inclinée en arrière, elle préfigure la 301 D avec arrière "queue de castor" qui prend le relai en 1934 (voir ici en cabriolet). La 301 C est déclinée en de nombreuses carrosseries, berline 4 places, ou limousine 6 places, sans compter les cabriolets et autres roadster (voir ici une 301 CL2 roadster).

En 1936, la production de la 301 s'arrête après 70 500 unités vendues dans les différentes configurations, laissant la place à la 302.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Type : SER 4
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1465 cm3
Alésage x course : 72 x 90 mm
Taux de compression : 6:1 (culasse en fonte) ou 6,6:1 (culasse alu)
Puissance maximale : 35 ch à 4000 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports + marche AR
Pneus : 140 x 40
Longueur : 4,28 m
Largeur : 1,50 m
Hauteur : 1,60 m
Empattement : 2,59
Vitesse maximale : 90 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1 070 kg

Tous les modèles de 301 ici.

08 février 2015

Triumph Spitfire 4 Mk II (1964-1967)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

A la fin des années 50, les petits cabriolets s'arrachent comme des petits pains aux USA tandis que le marché est à peine frémissant pour le vieux continent. C'est ce qu'avaient bien compris la BMC et Austin en s'associant avec Healey pour élaborer l'Austin-Healey 100, 100-6 puis 3000 ou Triumph avec la TR3 puis TR4. Mais sur un segment inférieur depuis longtemps occupé par MG avec sa série des Midget T (de TA à TF1500), on trouve désormais MG avec la Midget et Austin-Healey avec la Sprite. C'est ainsi que la Standard, propriétaire de Triumph, se lance dans la conception d'un petit cabriolet (roadster selon la terminologie anglaise) afin de s'insérer dans le marché.

Le cahier des charges du projet "Zobo" en 1957 est de prendre une voiture ayant un châssis séparé (qui puisse donc être réutilisé) afin d'en faire dériver une voiture à deux places, légère et sportive et bon marché. La voiture qui en découle est la Triumph Herald, mais hormis une version coupé avec un arbre à cames spécifique, elle n'est pas réellement sportive. Ce n'est qu'en avril 1960 qu'Harry Webster ressort l'idée du petit cabriolet et lance le projet "Bomb". Sans attendre les avis utiles de sa hiérarchie il fait appel à Giovanni Michelotti qui est déjà le designer de l'Herald. La mission qui lui est confiée est d'utiliser le plus de pièces possibles de l'Herald pour dinimuer le coût et rester concurrentiel avec la Sprite. Un prototype est mis au point, mais sans suite immédiate en raison des difficultés que connaît la Standard. Rachetée par Leyland Motors, lors d'une visite du nouveau patron, Stanley Markand, celui-ci découvre le projet sous une bâche. Aussitôt séduit, il demande d'étudier l'industrialisation et obtient l'aval du conseil d'administration en juillet 1961.

Une des premières difficultés rencontrées est l'utilisation du châssis raccourci de l'Herald. En effet, dans la partie raccourcie, le train arrière prenait appui. Il convient alors de modifier la structure pour l'adapter. De même, l'utilisation de la fibre de verre a été vite abandonnée ce qui a permis de se servir de la tôle pour aider au renfort de la structure et de renoncer à de lourdes et coûteuses barres de renfort latérales. De plus, il est alors possible de prendre appui sur des pièces de carrosseries pour fixer la suspension. Pour le moteur, la version 948 cm3 semble un peu juste. Mais il est décidé de faire appel au moteur prévu pour la remplaçante de l'Herald, l'Herald 1200. Ce moteur de 1147 cm3 est équipé de deux carburateurs SU et reprend l'arbres à cames pointues de l'Herald Coupé. De même, pour augmenter l'accent sportif, des freins à disques sont en série à l'avant, alors qu'ils ne sont qu'en option sur l'Herald. Elle gagne des vitres latérales, un net avantage sur la concurrence. Mais comme elles doivent pouvoir descendre, il faut épaissir la portière. Les cadrans sont au centre ce qui a pour avantage de ne pas devoir concevoir une planche de bord selon le type de conduite. La voiture est présentée au salon de Earl's Court à Londres en septembre 1962 et se nomme "Spirfire 4".

La Spitfire 4 est fabriquée à 45 573 exemplaires d'octobre 1962 à décembre 1964. Elle est remplacée par la Mk II ce même mois (notre modèle). Esthétiquement, la voiture est quasi-identique à la précédente à quelques détails près concernant la grille de calandre qui passe à 5 barres. Les différences se situent à l'intérieur qui avait été jugé trop austère. L'habitacle est alors recouvert de simili-cuir noir et de moquettes au sol. La sellerie est aussi modifiée pour être plus confortable. Côté mécanique, l'arbre à cames est encore rendu plus pointu, les collecteurs d'admission et d'échappement sont revus. Les carburateurs SU sont épaulés par un pré-chauffage du mélange. Tout ceci permet de faire grimper la puissance à 67 ch, soit 4 ch de mieux, tout en conservant le couple, mais à une régime plus élevé. La Spitfire 4 Mk II frôle désormais les 160 km/h en vitesse de pointe. Avec 735 kg, la voiture est amusante à conduire, vive même avec son train arrière avec demi-essieux indépendants à axe oscillant, ressort transversal à lames et bras stabilisateurs. La voiture est délicate sur sol mouillé et les coups de raquette en sortie de virage sont toujours à prévoir, de même en cas de freinage un peu appuyé.

Au cours de sa carrière, la Mk II évolue : jantes aux fentes affinées, serrures aux portières, garnitures modifiées. Il semblerait que les derniers modèles reprennent la calandre de la GT6 Mk I, sans séparation entre les deux blocs de grille (notre modèle). Ceci reste à confirmer. Notre modèle dispose en outre de l'option "roues fil" et d'un overdrive. Elle est produite à 37 409 exemplaires avant de laisser place à la Mk III en janvier 1967.

Pour en savoir plus :
- l'amicale-spitfire

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1147 cm³
Alésage x course : 69,3 x 76 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 67 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3760 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête

Alimentation : 2 carburateurs SU horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 7,60 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort transversal à lames
Longueur : 368,3 cm
Largeur : 144,8 cm
Hauteur : 120,7 cm
Empattement : 210,8 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 121,9 mm

Freins av : Disques
Freins ar : Tambours
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 711 kg

06 février 2015

Oldsmobile Dynamic 88 Holiday 1959

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, l'Oldsmobile 88 est à nouveau redessinée, selon le traditionnel rythme américain qui veut à l'époque qu'un modèle ne survive pas plus que deux ou trois ans. Ainsi depuis 1949, la 88 en est déjà à la quatrième version, après les modèles 54 et 57. Elle se distingue par une carrosserie élancée, empruntée à la plateforme B de General Motors qui est désormais utilisée pour tous les modèles de taille standard du groupe. L'empattement est désormais de 3,12 m, ce qui donne une idée de la notion américaine de "taille standard". Les rondeurs s'estompent et la ligne se révèle désormais plus élancée que les versions précédentes. Le modèle 59 se distingue par une calandre à quatre phares séparés en leur milieu par les clignotants.ce qui donne cet air curieux à la voiture.

Comme toujours, les voitures se déclinent en plusieurs carrosseries. Les "Sedan" dont disponibles en deux ou quatre portes, et leurs versions sans montant (ou hardtop) prennent l'appelation Holiday. Le cabriolet et le break complètent l'offre. La 88 est aussi déclinée en deux niveaux de finition : Dynamic et  Super. Plus haut en gamme, on trouve la 98.

A l'entrée de gamme, la Dynamic dispose de moteurs V8 de 371 ci (6,1 litres) de 270 ch avec carburateur double corps. En 1960, elle disposera d'une version 240 ch grâce à l'utilisation de la version 1957 du "Rocket V8" dont le taux de compression a été abaissé afin de pouvoir utiliser de l'essence ordinaire. La Super dispose de 315 ch avec un carburateur quadruple corps, de même que la 98.

En 1959, le coupé Holiday Dynamic 88 s'est vendu à 38 488 unités sur les 194102 88/98 vendues cette année là. La voiture est légèrement retouchée en 1960, et à nouveau modifiée en 1961. Bien d'autres générations se succèdent jusqu'en 1999.

01 février 2015

Ford Galaxie 500 convertible 1969

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour la troisième fois depuis 1959, la Ford Galaxie est modifiée en 1969, après 1960 (voir ici un modèle 1962) et 1965. Les formes s'étirent au maximum et la voiture repose désormais sur un châssis d'une empattement de 121 pouces, soit 3,10 mètres ! Elle est toujours disponible en berline, berline hardtop (sans montant de porte), coupé hardtop, break et convertible (notre modèle). La Galaxie s'insère dans la gamme entre la Ford Torino qui remplace la Fairlane et la Ford LTD qui est devenue un modèle à part entière en 1967. La Galaxie se décompose elle même en trois niveaux : Galaxie, Galaxie 500, Galaxie 500 XL et XL. Depuis 1967, la Galaxie 500 LTD est devenue Ford LTD.

Sous le capot, c'est toujours l'inflation. Des 6 cylindres du début des années 60, il ne reste plus qu'un 3.9 litres. Le moteur standard aux USA est alors le V8 "Windsor", de 4,9 ou 5,8 litres. Ces moteurs goutons ont pour eu une souplesse d'utilisation hors du commun et une fiabilité incomparable. Mais en haut de gamme, les modifications sont importantes. Un nouveau moteur 390 FE (6.4 litres) vient remplacer les bon vieux "big blocks" de 427 et 428 ci (6.9 litres). Mais ce moteur moins performant que les deux autres (265 ch contre 345, voire 390) est secondé par un nouveau 429 ci (7 litres) de 360 ch ou 325 ch selon qu'il est équipé de deux carburateurs quadruple corps ou d'un double corps.

La Ford Galaxie sera retouchée chaque année jusqu'en 1974. Les ventes s'éroderont complètement, passant de plus de 400 000 unités en 1969, à un peu plus de 110 000 en  1974. Elle cède alors le pas à la LTD.