Peugeot 403 Radovitch (1958)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Cette voiture aux airs de squale est un exemplaire unique carrossé par Radovitch, un carrosier rémois. Fabriquée à la demande d'un riche client, l'artisan a utilisé une structure de Peugeot 403 dont il n'a gardé que la plateforme et la mécanique. Il a ensuite fabriqué une maquette à l'échelle 1 en fil de fer et a façonné les pièces de carrosserie une à une à la main.
Quelques pièces proviennent d'autres modèles comme le pare-brise emprunté à la Mercedes 190 SL et les vitres latérales à la Citroën DS. La mécanique, elle est strictement d'origine et c'est le moteur 1468 cm3 de 58 ch de la 403 qui officie sous le capot.
Accidentée par son propriétaire, les frais de remise en état étaient tellement importants que la voiture est revenue à son fabricant. Elle a été reconstruite mais elle n'a que très rarement été utilisée. Elle est actuellement la propriété du Musée de l'Automobile de Reims et participe à des concours d'élégance dans lesquels elle obtient régulièrement des prix.
Simca 5 Le Mans
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
"Du rêve à la réalité", telle est la façon dont Alain Lassalle résume l'histoire de cette voiture. Cette Simca 5 aux airs de top-chop américain n'est pas seulement sortie de l'imagination isolée d'un passionné. Elle est le fruit d'un rêve. Alain Lassalle a rêvé que Diante Giacosa, auteur du dessin de la Fiat Topolino (voir ici la Simca 5) s'unissait à Amédée Gordini pour participer aux 24 Heures du Mans dans la catégorie indice de performance pour l'édition de 1937. Alain Lassalle a alors laissé libre cours à son imagination et a conçu la voiture telle qu'auraient pu la penser les deux hommes.
Alain Lassalle s'est à présent lancé dans la restauration de la Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos, patron emblématique de Facel-Vega.
Pour plus d'infos : le blog d'Alain Lassalle
Panhard-et-Levassor 24 CT Bermuda (1966)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Avec sa silhouette fluide, la Panhard 24 CT se serait bien prêtée au cabriolet. Mais aucun projet n'a été validé. Aussi seuls quelques carrossiers indépendants se sont lancés dans la conversion de coupé en cabriolet avec des résultats plus ou moins heureux et des soucis quasi-systématiques de rigidité du châssis.
Parmi les quelques réalisations, on remarque cet élégant cabrolet "Bermudaé réalisé par la carrosserie B. Bossy. Ce modèle unique a été fabriqué en 1966. Il est animé par la version 848 cm3 de 60 ch du célèbre moteur Tigre. C'est une autre pièce de la collection de Joël Brunel (voir le coupé Dyna Ghia Aigle, la Dyna Junior coupé, la Rafale, la Dolomites, la Pichon-Parat Tigre, entre autres).
Renault Fuego cabriolet Einfeldt (1983-1985)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Alors que la Renault Fuego fait les beaux jours de la Régie Renault, le pas est vite franchi pour imaginer en détourner un cabriolet. Il faut pourtant attendre 1982 pour que Renault en fasse la commande à Heuliez avec le secret espoir de conquérir le marché américain, comme par le passé avec la Floride.
Le commande est passée à Heuliez qui règne en maître à l'époque dans les transformations de voitures de série en breaks ou en coupés ou en cabriolets. Comme à son habitude, le carrossier de Cerisay livre un cabriolet de belle facture qu'il expédie chez AMC qui est chargé de la commercialisation des Renault sur le sol américain. AMC lui adapte alors des pare-chocs aux normes locales, tout comme les phares, les clignotants et les feux de position.
Toutefois les relations entre AMC et Renault se dégradent, en dépit des bonnes ventes de l'Alliance et de l'Encore. En définitive, le projet reste un modèle unique et l'aventure sans lendemain. Le prototype de Fuego cabriolet par Heuliez est toutefois vendu en 2012 au prix de 10 722 € alors que les estimations par Artcurial fixaient une fourchette entre 15 000 et 25 000 €.
Mais c'était sans compter sur différents carrossiers indépendant, et particulièrement Axel Einfeldt, un concessionnaire Renault de la région de Hambourg. Il conçoiot une douzaine de Renault Fuego cabriolet (plusieurs GTS ou GTX et une version 2,2 litres injection). Il doit cependant poser un renfort au pare-brise sous la forme d'une sorte de déflecteur aux vitres avant, tout comme Heuliez l'avait fait avant lui.
A l'heure actuelle, il ne resterait que 7 voitures en état de circuler sauf peut-être une autre en République Tchèque dont personne n'a trouvé la trace. Celle-ci sera la 6è produite. Elle a été importée d'Allemagne au Luxembourg récemment et totalement restaurée. Elle n'est pas homologuée en France, mais les récents réglements européens doivent permettre de la faire entrer sur le territoire dans la mesure où l'homologation pour un pays de l'Union Européenne vaut pour toute l'Union. Mais c'est sans compter sur les tracasseries de l'administration !
Panhard-et-Levassor Tigre Pichon-Parat (1959)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
En marge des Panhard-et-Levassor de série, quelques carrossiers s'essayent à des créations autonomes, laissant libre cours à leur imagination. Tel est la cas de Pichon et Parat, une carrosserie célèbre entre la fin des années 40 et le milieu des années 60 dans l'Yonne.
Bernard Pichon est un tolier soudeur, et André Parat est un dessinateur. Amis d'enfance, ils s'associent pour réaliser des transformations à base de voitures de série. Ils se font la main en modifiant des voitures américaines de série en break ou en fourgonettes pour les artisans et commerçants, notamment la Ford Vedette. Ils continuent leur oeuvre en modifiant des 4 CV, à l'instar d'Auto-Bleu. Leur heure de gloire survient lorsqu'ils transforment une Citroën DS en break à la demande du célèbre Raymond Loewy d'après son propre dessin. Toutefois, ils s'attachent également à modifier les ailes et les optiques de la DS et le résultat aboutit à une DS avec des faux airs de 24CT assez peu réussie en raison de l'incorporation de feux d'Ami 6. Ils sont à également l'origine de la transformation de berlines en break, en particulier la Dyna Z. On leur doit également des créations comme la Panhard Dolomite en 1954. Ils réalisent non seulement des carrosseries originales, mais transforment également les voitures en bolides de course, comme Vernet et Peirard pour la 4 CV.
Pour 1959, sur la base d'une Dyna Z raccourcie, ils livrent pour le Salon de l'Automobile de Paris ce petit cabriolet élégant. Si l'avant est un peu tortueux, l'arrière est très effilé et les feux évoquent les Ford Galaxy de l'époque. La voiture est exposée sans moteur et n'est achevée qu'en 2005 (!). Baptisée Tigre en 1959, elle n'en reçoit le moteur que grâce à l'intervention de Joël Brunel qui possède sans doute la plus belle collection de Panhard (voir ici la Ghia Aigle, ou la Rafale, entre autres).
Quant à Pichon et Parat, ils se séparent au début des années 60. Parat parti vers d'autres aventures, Pichon continue l'exploitation de l'entreprise seul. Il réalise encore des modifications de DS en coupé ou en coach ou en cabriolet. Les ailes avant sont également revues et intègrent alors des dans blocs optiques de 24CT. L'aventure continue en adaptant des châssis de DS pour le rallye du Maroc 1971 (voir ici la DS 21 proto). Le carrossier a continué son oeuvre de façon plus discrète, toujours en fabriquant des breaks. Bernard Pichon s'est éteint en 1996.
Citroën AX Salsa cabriolet (1989)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Cette Citroën AX Salsa de 1989 présente deux particularités : la première est qu'elle est équipée de la conduite à droite, car immatriculée à l'origine en Angleterre. La seconde est qu'elle est l'un des 15 exemplaires produits en 1996 par un carrossier anglais, Senlac Garage, dans le but d'une homologation d'une version cabriolet de l'AX.
Deux voitures ont atterri sur le territoire français, des anglais qui ont émigré sur notre sol, l'un dans les Alpes-Maritimes, l'autre dans Morbihan. Cette dernière a été sauvée in extremis de la destruction quelques semaines avant que ces photos soient prises. Avec 138 000 miles (222 000 km) la voiture présentait un état général contrasté. Le capot rouillé et la capote hors d'usage ont dû être changés, mais le moteur et l'intérieur étaient bien conservés.
Elle est équipée du moteur de 1124 cm3 de 55 ch qui procure des performances très honorables. A noter que la version anglaise de la Salsa ne comportait pas de compte-tours ni montre. Il semble que les jantes ne soient pas d'origine.
La voiture a été restaurée par le soin des membres de l'AX Club de France, et plus particulièrement le club des Citrons Boudés.
Citroën Super SM
(Retromobile, février 2006)
Cet exemplaire de la Citroën SM est, à l'origine, un prototype réalisé par Michelin pour des essais de roulage avec une haute puissance sur le train avant, afin de tester des gommes, des tailles de pneus, des trains roulants et des grandes vitesses. C'est Jacques Né, directeur du département des Etude Spéciales qui lance à son équipe un défi : tester le maximum de puissance qu'on peut retirer d'une traction avant. Les premiers prototypes ont eu lieu sur la base d'une DS modifiée. La commercialisation de la SM en 1970 va fournir un laboratoire plus adapté. La SM expérimentale ressemble aux SM Groupe 5 engagées en rallye. Mais sous la robe de multiples solutions ont été testées : suspensions de divers type, pont-autobloquant, essieux originaux, moteurs dont la puissance croît constamment. La voiture a l'avantage de disposer d'une suspension hydraulique et d'un correcteur d'assiette, réglables au moyen d'un robinet en laiton sur le tableau de bord. Ainsi on peut mieux répartir le poids entre l'avant et l'arrière, même si le poids de la SM d'origine est déjà grandement allégé (800 kg à l'avant et 464 à l'arrière au lieu de 900 et 550 sur la voiture de série). D'autres réglages sont possibles depuis l'intérieur et des manomètres permettent de contrôler la pression dans chaque sphère.
Pour le moteur, le V6 Maserati a été porté à 3 litres. Avec un arbre à cames plus pointu, trois carburateurs Weber double corps, de généreuses trompettes d'admission, un échappement libéré, il délivre 100 chevaux de plus que le moteur de série. Sa mise en route révèle un bruit rageur et les premières courbes surprennent : la précision de la direction relève de la compétition et les réactions si rapides de la voiture lui donnent un comportement très incisif. Elle se joue des grandes courbes comme d'une ligne droite, son comportement est stable et agile à la fois. Le moteur généreux participe à l'ambiance et les performances sont à l'avenant. 27,5 secondes pour franchir le kilomètre quant il n'en faut que 26 à une Ferrari Daytona et 27 à une Maserati Ghibli. Elle atteint théoriquement 275 km/h avec son moteur de 270 chevaux et une consommation moyenne de près de 25 litres au cent (voire même 285 km/h et un moteur de 340 ch selon le site Citroën Passion). Les commentateurs de l'époque regrettent un trou dans l'accélération entre la seconde et la troisième et un moteur un peu étouffé lorsque "un mauvais choix de rapport" est effectué. Ils restent toutefois époustoufflés par l'efficacité de la voiture.
Frédéric Daunat a procédé à la reconstruction de cet exemplaire après un démontage complet d'un véhicule sain. Ayant eu accès aux plans du véhicule d'origine, il a entrepris d'abaisser la caisse d'une SM de série de 7 cm, de découper l'arrière, fabriquer et adapter une lunette en plexyglass, remodeler les ailes avant et arrière, les bas de porte, rebosseler le capot pour laisser passer les 3 carburateurs qui alimentent le moteur 3 litres de Maserati Merak ainsi que les deux radiateurs d'huile. Il a fallu, comme pour l'original, reconstruire un échappement complet pour l'adapter à la SM. Un compteur gradué jusqu'à 300 a été installé, comme pour l'original également.
La voiture a été présentée au contrôle technique et aucun défaut n'a été trouvé lors de l'inspection.
Le prototype officiait sur la piste de Ladoux près de Clermont-Ferrand, et aurait parcouru des centaines de milliers de kilomètres. Son moteur fut à l'origine du moteur de la Formule 1 Ligier JS2.
NB : merci à Pepper du forum Bleinheim Gang Forum d'avoir mis en ligne un article qui a permis d'étoffer celui-ci.
Peugeot 20Cup (2005)
(Show-room Peugeot, Champs-Elysées, Paris, juin 2006)
Encore une petite entorse à la thématique de ce blog, mais un concept-car a toute sa place ici.
Cet essai de style de Peugeot a vocation d'évoquer la sportivité de la marque. On distingue la proue de la future 207 (qui est désormais commercialisée à plus d'un million d'exemplaires) mais tout le reste est inédit. C'est d'abord un véhicule à trois roues seulement. Tout est centré sur l'avant et des diffuseurs latéraux permettent de guider les flux sur la roue arrière. Le moteur 1,6l à injection directe développé en collaboration avec BMW, suralimenté par un compresseur, fournit 170 chevaux. De quoi donner des sensations fortes pour cette barquette de moins de 500 kg !
Les trois roues sont en alliage léger de 18 pouces, et l'unique roue arrière est montée sur un système emprunté aux motos : un mono-bras oscillant avec amortisseur.
Dans l'habitacle, tout est consacré à la course. Toutes les fonctions sont dans le volant type F1 qui comporte un écran central tactile fournissant toutes les indications qui restent horizontales quand le volant tourne. De chaque côté du volant se trouvent les palettes de commande de boite de vitesse séquentielle à 6 rapports.
L'évocation sportive est réussie, reste à la prouver sur la piste.