05 août 2009

Citroën Rosalie commerciale (1932-1934)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Citroën Rosalie succède en octobre 1932 aux Citroën C4 et C6 dans une gamme comprenant les 8 CV, 10 CV et 10 CV légère, la 15 CV et la 15 CV légère. Sans le savoir elle servira a jeter les bases de la future Traction avant. Elle est d'ailleurs le dernier modèle Citroën à propulsion.

La commerciale se distingue par une porte sur la face arrière qui permet d'entrer ou sortir du matériel et des fournitures avec un accès plus commode que par les portes latérales. La malle arrière disparaît. Après 1934, on la retrouve dans la série "NH".

 


15 juillet 2009

Renault Juvaquatre (1937-1948)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Juvaquatre est une voiture qui est un héritage direct du Front Populaire. Les victoires des ouvriers ouvrent de nouvelles perspectives pour les constructeurs : les congés payés vont permettre de partir en vacances, et quoi de mieux qu'une voiture pour s'y rendre ? Chez Renault, on pense immédiatement à une voiture légère et avec un petit moteur 4 cylindres peu gourmand et qui s'adresserait aux jeunes. Le nom est né : juva (jeune) et quatre pour le nombre de cylindres, comme pour ses aînées Monaquatre, CeltaQuatre.

L'histoire raconte que chez Renault on se serait directement inspiré de l'Opel Olympia pour créer la Juvaquatre. La voiture est la première caisse auto-porteuse de Renault, et le premier petit quatre cylindre depuis presque dix ans. Autre nouveauté, les roues avant sont indépendantes. La ligne intègre les phares dans la calandre et les ailes sont mieux profilées à l'avant, presque dans le prolongement de la caisse à l'arrière. Mais les nouveautés s'arrêtent là. Les solutions traditionnelles telles que la propulsion par essieu rigide à l'arrière, le moteur à soupapes latérales, des freins à câble sont reprises. Il n'y a pas de porte de coffre à l'origine, il faut passer par l'intérieur pour charger et décharger ou accéder à la roue de secours. A ses débuts, elle n'a que deux portes, les deux supplémentaires n'arrivent qu'en juin 1939. Les freins hydrauliques sont installés en août de la même année.

Elle est livrée avec un moteur 747 cm3 en 1938. Rapidement la cylindrée passera à 845, puis 1003 cm3, et la puissance augmentant de 21 à 26 chevaux les 100 km/h sont enfin atteints.

Dès 1938, la voiture est déclinée en fourgonette. Elle sera aussi livrée en coupé, coach, découvrable, pick-up, une version spéciale pour taxi, et un break familial qui prend le nom Dauphinoise.

La production connait un brusque coup d'arrêt pendant la guerre, les usines étant réquisitionnées pour la production de munitions. Quelques unités seront tout de même produites jusqu'en 1942. Les chaines se remettent en marche en 1946, et l'arrivée de la 4CV met en un terme la production de la berline en novembre 1948, tandis que la fourgonnette et la Dauphinoise poursuivent leur carrière jusqu'en 1960. Au total 138 000 exemplaires ont été fabriqués, toutes versions confondues, y compris pour la Poste et la Gendarmerie. La Juvaquatre aura eu la particularité d'être le seul modèle Renault produit avant et après la guerre.

Un site de passionnés : La Juvaquatre Renault Home Page

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale: 6 CV
Chemises non amovibles
Cylindrée: 1003 cm3
Alésage X course : 58  X 95 mm.
Puissance maximale : 23 ch à 4000 tr/min
Carburateur Solex 26 FAI ou 26 AIC
Embrayage à disque sec.
Boite à 3 vitesses et 1 marche arrière. (1ère non synchronisée)
Roues indépendantes à l'avant, ressort transversal à l'avant et à l'arrière,
4 amortisseurs hydrauliques à bras.   
Vitesse maximum en charge: 100 km/heure
Consommation moyenne: 7 litres aux 100 km.
Capacité du réservoir : 25 litres
Charge utile: 250 kg
Poids total en charge: 1160 kg
Poids à vide :750 kg.
Longueur hors tout: 3,75 m.
Largeur maxi:1,40 m
Hauteur maxi: 1.50 m.
Freins à cables au pied sur les 4 roues.
Frein à main sur roues arrières.
Pneus: 4,75 x 16

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11 juillet 2009

Hotchkiss 680 Biarritz (1936)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

A l'origine Hotchkiss est un fabricant d'armes américain qui a installé une usine en France, près de Rodez au milieu du XIXè siècle. L'insigne représente deux canons croisés et une grenade entourés par un ceinturon. Lorsqu'éclate la guerre de 1870 l'entreprise fructifie, et si bien qu'en 1875 une nouvelle usine est inaugurée à Saint-Denis. A sa mort, dix ans plus tard, Benjamin Berkeley Hotchkiss laisse derrière lui une entreprise prospère.
Ce n'est qu'à partir des années 1920 qu'Hotchkiss se mit à fabriquer des voitures. Jusque là, l'entreprise avait fabriqué des moteurs et des châssis à vocation sportive. "Le juste milieu", ce fut le segment où Hotchkiss voulait s'intégrer, entre les voitures populaires de Peugeot ou Citroën et les voitures de luxe telles que les Delage, Delahaye ou autre. L'AM 2 respecta ce cahier des charges et acquit les suffrages d'une clientèle petit bourgeois qui recherchait le confort, l'élégance et le discrétion. La firme fait fortune et près de 4000 voitures sont vendues chaque année. Hotchkiss s'inscrit comme un constructeur de standing.
Dans les années 30, les voitures sont de plus en plus élégantes et intègrent les éléments de carrosserie de manière de plus en plus aérodynamique. La calandre s'incline, les ailes avant enveloppent mieux les roues, la malle devient intégrée. Les voitures sont déclinées en berline ou limousine et en cabriolet, coupé. Notre modèle est équipé d'un moteur 6 cylindres de 3 litres (17 CV fiscaux) (voir les commentaires du propriétaire de la voiture ci-dessous).

La nationalisation de la branche armement d'Hotchkiss est mal vécue par la direction, et c'est sur l'automobile que la marque doit se reposer. La guerre fera souffrir l'entreprise qui est en partie rachetée par Peugeot. Les voitures et les techniques de production ne sont plus adaptées au marché, et les ventes ne s'améliorent pas. Peugeot finit par se désengager, et en 1955 Hotchkiss fusionne avec Delahaye. Mais pourtant l'abandon de la production des voitures de production est décidé. Il ne reste plus que la production de véhicules industriels et militaires, ainsi que la production de la Jeep sous licence Willys. Elle se poursuivra jusqu'en 1966 et la firme fermera ses portes en 1971.

Le Club-Hotchkiss

04 juillet 2009

Skoda Felicia Super (1961-1964)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Dans les années 50, Skoda était la marque phare de la production tcheco-slovaque. Le principal modèle était la Skoda 440-445-450. En 1959, la gamme évolue et devient Octavia (ex 440 et 445) pour la berline tandis que la 450 (cabriolet) devient Felicia. On retrouve ces noms actuellement dans la gamme, désormais entrée dans le giron de Volkswagen.

La berline est une 4 places dont le confort n'a rien à envier à la concurrence. L'architecture de la série 440 a été repensée. Le berceau est modifié, et les ressorts à lames sont remplacés par des ressorts hélicoïdaux. Le résultat est tellement satisfaisant que la solution est aussitôt adoptée dans la 450 qui est rebaptisée Felicia. En 1959, la Felicia est présentée avec un moteur 1100 cm3, et la Felicia Super apparait en 1961 avec le moteur 1200 (notre modèle).

Le design a été réalisé par Ghia, un cas rare de collaboration entre l'est et l'ouest à l'époque.

Un peu moins de 15 000 exemplaires ont été produits.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Deux carburateurs simple corps
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     72 x 75 mm
Cylindrée     1221 cc
Compression     8,4 : 1
Puissance     55 chevaux à 5100 tr/min
Couple     8,6 mkg à 3500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports (1ère non synchronisée)
Type     propulsion
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
Longueur    406 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    138 cm
Poids    1230 kg
Vitesse max    130 km/h
Consommation moyenne : 9,5 litres au 100 km.

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21 juin 2009

Alfa Romeo 2600 Sprint (1961-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Cette Alfa Romeo souffre d'un déficit de promotion. Adaptée au secteur haut de gamme des voitures de sport des années 60, elle n'a pas été mise en valeur par le constructeur, plus occupé à promouvoir la toute nouvelle Giulia.

Pourtant la ligne de cette voiture aurait pu être un fer de lance pour l'image d'Alfa Romeo. Déclinée en berline, spider (cabriolet) et sprint (coupé), elle se plaçait dans un niveau de standing digne des meilleures allemandes. Sellerie en cuir profonde et confortable, instrumentation complète au look typiquement italien, un moteur à l'avenant, une boite 5 rapports (très rare à l'époque) le cocktail devait en faire une référence.

Avec un moteur de 6 cylindres en ligne de 2584 cm3 avec double arbre à cames en tête (le dernier de l'histoire d'Alfa Romeo) gavé par trois carburateurs double corps (deux seulement pour la berline), la voiture arborait 145 fiers chevaux à 5900 tr/min, ce qui lui permettait d'atteindre 200 km/h, un chiffre important en 1961. Le spider ou le coupé Sprint pouvaient accueillir quatre passagers dans de vraies places avec un confort digne de ce nom.

Aujourd'hui, elle est très recherchée, symbole d'une reconnaissance tardive alliée à sa rareté. La berline ne fut vendue qu'à 2000 exemplaires, le spider un peu plus de 2250 unités, et c'est en coupé (notre modèle) qu'elle connut le plus grand succès, avec 6999 exemplaires écoulés. Malheureusement, cette voiture est restée confidentielle. Abandonnée en 1968, elle n'eut pas de remplaçante, et il a fallu attendre l'Alfa 6 des années 1980 pour retrouver un haut de gamme chez Alfa. Pour le coupé, ce n'est que la GTV6 qui reprendra le flambeau quelques années plus tard.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 145 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 138 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Vitesse maximale : 200 km/h
1000 m.D.A. : 33,2 s
Poids : 1380 kg


Renault Dauphine (1956-1964)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

"Si la Reine de la route était la 4CV, alors le second modèle de Renault ne peut être que sa Dauphine". En 1949, il est nécessaire de fabriquer une voiture familiale à bon marché. Une étude de marché faite par Renault démontre que, dans le choix d'un véhicule le premier critère est le prix, suivi par la consommation et l'habitabilité. La 4CV est trop petite, et la Frégate hors des budgets de bien des Français. Ainsi une voiture à 4 portes, ne consommant que 7 litres au 100 et roulant à 110 km/h devrait rencontrer le succès. Il faut rappeler que peu de modèle, hormis la Traction, dépassent le 100 km/h à l'époque.

La voiture présente toutes ces caractéristiques. Elle reprend bon nombre d'éléments de la 4CV et est équipée d'un nouveau moteur de 845 cm3 dit "Ventoux". Elle est alors provisoirement dénommée "5CV" avant que Fernand Picard ne trouve son nom à partir de la 4CV. Avec quatre roues indépendantes, elle se montre particulièrement confortable. Grâce à son faible poids, les 31 chevaux du moteur lui permettent d'emmener les passagers à 115 km/h dans une consommation réduite à moins de 7 litres au 100 km.

Pourtant, la voiture est réputée pour sa faible tenue de route, et son étonnante capacité à se mettre sur le toit sans prévenir. Amédée Gordini parviendra à lui donner un peu plus de vigueur, grâce à un moteur plus "pointu". L'Ondine, viendra lui apporter plus de confort, et enfin la Dauphine Export viendra réunir les deux voitures en une seule à la fin de la carrière de la Dauphine. Renault en vendra tout de même plus de deux millions, un record en son genre à l'époque pour une voiture française. La Renault 8 reprendra la flambeau dès 1962.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Carburateur Solex 28IBT
Distribution     Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     58 x 80 mm
Cylindrée     845 cm3
Compression     8 : 1
Puissance     31 ch à 4250 tr/mn
Couple     6,7 mkg à 3600 tr/mn
Boite de vitesse     3 rapports (1ère non synchronisée) puis 4 rapports sur "Export".
Puissance fiscale    5 CV
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Trapèzes triangulaires transversaux
Suspensions Ar    Demi-essieux oscillants
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
PneuAv    135-380
PneuAr    135-380
Longueur    395 cm
Largeur    152 cm
Hauteur    139 cm
Poids    635 kg
Vitesse max    115 km/h

Renault 8 (1962-1972)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 8 succède à la Dauphine en 1962. Autant la Dauphine était ronde, autant la Renault 8 est géométrique, rectangulaire comme une boite à chaussures. Elle conserve l'architecture tout à l'arrière, moteur et propulsion.

Elle est d'abord présentée avec le moteur 956 cm3 des dernières versions de la Dauphine, et une boite trois vitesses synchronisées. La grande première provient de ses 4 freins à disques, une nouveauté pour une voiture de grande série.

En 1964, la Major est vendue avec le moteur Cléon 1108 cm3 à 5 paliers et 4 vitesses synchronisées. Elle disparait en 1966 au profit de la Renault 10 qui est destinée à occuper ce segment du marché. La production cesse en 1972 alors que la Renault 12, produite depuis 1969 connait un grand succès.

De son côté, la Renault 8 Gordini construit sa légende en accumulants les succès sportifs.

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31 mai 2009

Renault 4CV

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

La 4CV a été présentée en 1946 au salon de l'auto à Paris. Elle fait partie des rares nouveautés de ce salon, la guerre ayant accaparé la plupart des constructeurs à l'effort de guerre, délaissant du même coup la création de nouveaux modèles.

De son côté, Renault avait été réquisitionné par les autorités allemandes pour réparer les chars Renault et les intégrer aux corps des Panzer. Tout projet de création est alors interdit, mais trois ingénieurs, Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo, conçoivent en secret un véhicule de grande série à vocation populaire à l'instar de la Coccinelle. D'ailleurs les prototypes et la voiture auront le moteur à l'arrière, comme la Coccinelle. Louis Renault lui-même ignore tout du projet dont il ne saura jamais un mot, puisqu'il s'éteint en 1944.

La voiture ne sera réellement produite qu'à partir de 1947, faute de matériau en quantité suffisante. Le succès est immédiatement au rendez-vous et les délais d'attente augmentent sans cesse. Le rythme de 300 unités par jour est insuffisant.

Le moteur est vite porté de 17 à 21 chevaux puis 35 chevaux en 1952, et des modifications continues de la carrosserie permettent de retracer presque chaque modèle. Le prix augmente légèrement, mais, en dépit d'un délai d'attente d'un an, les 500 000 exemplaires sont fabriqués dès 1954. Après 1 105 547 unités produites en 1961, un record est établi pour une production française.

La voiture a beaucoup inspiré d'autres constructeurs dont Autobleu, Vernet-Pairard, et Jean Rédélé qui construira la première Alpine A106 à partir de la 4CV.

Fiche technique : Renault 4 CV 1060

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Carburateur
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     55.0 x 80.0 mm
Cylindrée     760 cc
Compression     6.7
Puissance     17 chevaux à 3500 tr/min
Couple     4.8 mkg à 1500 tr/min
Boite de vitesse     3 rapports
Puissance fiscale    4 CV
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    135 x 400
PneuAr    135 x 400
Longueur    360 cm
Largeur    143 cm
Hauteur    145 cm
Poids    595 kg
Poids/Puissance    35 kg/cv
Vitesse max    95 km/h

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20 avril 2009

Ferrari 328 GTB (1985-1989)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

La Ferrari 328 n'est pas franchement un nouveau modèle. Elle est une évolution de la 308 qui souffrait surtout d'un manque de moteur lorsque l'injection a été introduite pour satisfaire aux conditions de pollution américaines.

L'évolution du côté du style est discrète. Les pare-chocs sont plus enveloppants, et la calandre est redessinée. Une grille de calandre est installée et deux phares viennent permettre l'appel de phare sans avoir à les sortir de leur carénage. Les clignotants ont quitté les pare-chocs pour s'intégrer au bouclier. Sur les roues avant, les évents ont disparu. Les roues sont passées en 16 pouces et les jantes alliage à cinq branches sont plus affinées.

Le moteur V8 est porté à 3,2 litres (d'où le nom 328) et le résultat est à la hauteur des espérances des puristes. Le 3 litres essoufflé est enfin relevé. Les quatre soupapes par cylindre sont conservées, de nouvelles bougies, plus petites, sont adoptées. Les chambres de combustion sont redessinées, le taux de compression augmenté. Au bout du compte, la puissance est de 270 chevaux à 7000 tr/min et le couple passe de 27 mkg à 31 mkg. Soit plus de 17 % de mieux pour le couple par rapport aux 308 QV. La voiture trouve enfin le caractère qu'on attendait d'elle. D'autant plus que la 328 inaugure un système de double triangles de suspension de longueurs inégales accolés à des amortisseurs Koni, de nouvelles barres anti-roulis. Le comportement est encore amélioré par rapport à la 308. Quant au freinage, il est encore renforcé, et l'ABS vient parfaire la tâche du pilote.

En à peine 5 ans, la 328 sera vendue à 7 500 exemplaires. Mais 6000 seront vendus en ... GTS ! La côte d'occasion est assez élevée, autour de 35 000 € (alors qu'elle valait 440 000 F en 1988). C'est surtout l'entretien qui faut avoir à l'esprit. Les pièces s'usent vite et leur remplacement est cher. Elle sera remplacée par la 348, qui sera beaucoup plus décriée.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3185 cm3
Alésage x course : 83 x 73,6 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 270 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 5500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : Injection Bosch K Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 112,8 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 205/55 VR16
Pneus ar : 225/50 VR16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 263 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 sec
400 m D.A. : 14,3 sec
1000 m D.A.: 25.7 sec
Capacité du réservoir : 74 litres
Cx : 0,36
Poids : 1263 kg

12 avril 2009

Ford F-47 (1948-1950)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

En 1948, Ford décide de baptiser ses utilitaires. Il leur attribue la série F et les différentes variantes sont appelées de F1 à F8. Cependant, le terme générique pour les appeler semble "F1". Le modèle présenté est un F-47, une série qui semble avoir été produite pour le Canada, d'où cette appelation exotique. En effet, l'usage canadien voulait que le nom désigne le poids total en charge, à savoir 4700 livres. Aussi ce Ford F1 prend-il la dénomination "Ford F-47".

Rouler derrière cet engin, comme ça m'est arrivé plusieurs fois, vous plonge immédiatement au cœur des années 1950. L'allure de cet engin - dont RV du blog Oldiesfan67 nous a donné le nom exact, ce que Fred le propriétaire nous confirme (voir les commentaires ci-dessous) - évoque immanquablement les farmers de l'Amérique profonde. On imagine facilement le drive-in, le chien à l'arrière, et le conducteur au Stetson. Le moteur crépite, ronronne, chante dans les tours et on sent que la puissance n'est pas à la hauteur. Il peine dans les montées, on voit que la tenue de route est laborieuse et que la tenue de cap est un défi. Mais le charme de cette voiture si peu habituelle sur nos routes fait oublier tous ces défauts pour la regarder passer avec admiration. Le moteur est un V8 à soupapes latérales (flathead) de 3.9 litres qui ne développe que 100 chevaux. Fred, son propriétaire nous renseigne un peu plus sur son véhicule dans les commentaires.

En deux ans, 148 900 unités ont été fabriquées.

Douze générations de ce pick-up vont se succéder jusqu'à nos jours, et ce sera le véhicule le plus vendu au monde pendant 24 ans consécutivement et aux Etats-Unis pendant 28 ans.

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