06 novembre 2009

Volvo 164 (1969-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Ancêtre de la Volvo 244 ou 245, la 164 est le haut de gamme de Volvo à la fin des années 1960. A l'origine, elle devait recevoir un V8 mais le marché trop étriqué en dissuada les ingénieurs. Conçue sur un châssis de série 100, il a fallu accommoder le nez pour intégrer le 6 cylindres en ligne de 3 litres. La 164 se distingue par sa large calandre plus en avant et par ses feux additionnels discrets juste au dessus du pare-chocs.

L'intérieur est plus soigné que pour la 144 avec au choix une imitation de bois ou de cuir. Mais le reste des pièces est identique de la malle au capot. En revanche l'empattement a été rallongé de 10 cm et la longueur augmentée de 6 cm pour faire entrer le généreux 6 cylindres de 130 chevaux qui, doté de l'électronique, en délivrera même 170. Le moteur B30 provient du 4 cylindres B20 auquel on a rajouté deux cylindres et adapté un vilebrequin 7 paliers. Avec une boite 4 rapports (overdrive en option) ou 3 rapports automatiques, la voiture n'est pas une sportive. Mais sa puissance lui assure de bonnes accélérations, de sérieuses reprises. Sur les autoroutes, elle se montre autoritaire sur la file de gauche, rivalisant avec ses concurrentes allemandes de chez Mercedes ou BMW.

Dépourvue de direction assistée, et en raison du poids de moteur, la voiture est considérée comme une "voiture d'homme". Manœuvrer cette longue voiture ou faire un créneau très serré relève plus de musculation que de la conduite.

Produite à 153189 exemplaires, elle a surtout connu le succès aux USA. Plus rare en Europe, on la négocie à l'heure actuelle autour de 7000 € sur le marché de la collection. La Volvo 264 prendra sa suite, équipée du fameux V6 PRV.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     88,9 x 80 mm
Cylindrée     2978 cm3
Compression     9,3:1
Puissance     130 chevaux à 5000 tr/min
Couple     21 mkg à 2500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports (overdrive en option) ou 3 rapports auto
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    A vis et galets, non assistée
Suspensions Av    McPherson - barre stabilisatrice - Ressorts Hélicoïdaux
Suspensions Ar    Essieu rigide - Ressorts Hélicoïdaux
Cx    0,48 (estimation)
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
Longueur    471 cm
Largeur    171 cm
Hauteur    144 cm
Empattement 272 cm
Poids    1360 kg
Vitesse max    175 km/h
0 à 100 km/h    11 s
400 mètres DA     18,5 s
1000 mètres DA 34,8 s
Consommation moyenne : 11,3 l/100

 

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23 octobre 2009

Lamborghini Espada (1968-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette Lamborghini a été considérée à son époque comme une auto esthétiquement très réussie. Signée par Bertone et réalisée par Gandini, sa forme pataude étonne aujourd'hui. Ce coupé quatre (vraies) places parait lourdaud pourtant il abrite un V12 de 4 litres lui permettant d'atteindre plus de 240 km/h.

La voiture apparait longue à n'en plus finir, et ses porte-à-faux avant et arrière étirent encore sa silhouette. Cet étirement était nécessaire pour créer un grand habitable capable d'accueillir les quatre passagers dans un confort irréprochable. Car l'ambition de Lamborghini n'est rien d'autre que de créer la 4 places la plus rapide du monde. Le pare-brise est alors très incliné, comme jamais à l'époque, et la lunette arrière est presque horizontale, couvrant tout le vaste coffre.

Dans l'habitacle tout est dédié au confort. Chaque modèle est personnalisable aussi certains exemplaires comportent un mini-bar ou la télévision à l'arrière. Le cuir est omniprésent et les sièges sont profonds pour maintenir les passagers à haute vitesse.

Car le V12, gavé par 6 carburateurs double corps, offre 325 chevaux à l'origine puis 350 dans la version S2 (notre modèle) équipée d'une mécanique dérivée de la Muira. Le châssis se montre efficace et sûr, alors que la voiture pèse tout de même 1625 kg. Grâce à ses quatre roues indépendantes et ses freins à disques ventilés, la tenue de route est irréprochable.

Curiosité du modèle : la vitre arrière au dessus des feux arrières, typique de la S2. L'Espada a été fabriquée à 1217 exemplaires toutes versions confondues, y compris la version à 4 portes de Frua. C'est la plus grosse production de Lamborghini dans les années 70. Elle côte autour de 100 000 € à l'heure actuelle.

Fiche technique :

Type du moteur    V12 à 60°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     6 carburateurs double corps Weber
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     82 x 62 mm
Cylindrée     3929 cm3
Compression     10,7 : 1
Puissance     350 ch à 7500 tr/min
Couple     38 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Triangles superposés
Suspensions Ar    Triangles superposés
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    205/70 VR 15
PneuAr    205/70 VR 15
Longueur    473 cm
Largeur    186 cm
Hauteur    119 cm
Poids    1625 kg
Vitesse max    250 km/h
0 à 100 km/h    6,5 s
1000 mètres DA    28 s
Réservoir    95 litres

18 octobre 2009

Maserati Merak (1972-1983)

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(Auto-Moto-Retro,Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette Maserati est le fruit de l'éphémère collaboration entre Maserati et Citroën. En fait de collaboration, Citroën est propriétaire de la marque jusqu'en 1973. De son côté, Citroën a extrapolé un V6 du V8 la Maserati Indy pour sa SM, et côté Maserati, il est temps de répondre à la Ferrari et sa 308 GT4 ou à la Lamborghini Urraco. La Merak est alors une sorte d'entrée de gamme chez Maserati qui produit déjà la Bora.

A l'intérieur, on retrouve la patte de Citroën, et les instruments de bord sont tout droit issus de la SM. On peut reconnaître les cadrans ovales, le volant mono-branche ovale. Mais la marque de fabrique se retrouve surtout dans l'utilisation de l'hydraulique : amortisseurs, freins, direction. La boite 5 rapports est aussi d'origine Citroën. Malheureusement, ces éléments furent également synonymes de manque de fiabilité et contraignaient à de nombreux retours chez le concessionnaire.

Le moteur est celui de la SM porté à 3 litres par augmentation de l'alésage. Il délivre alors 190 chevaux, soit 20 de plus que la SM. La vitesse de pointe atteint alors 245 km/h. Placé longitudinalement en position centrale arrière, il procure un équilibre et une motricité qui placent la Merak dans le clan des grandes sportives. A cela s'ajoute une châssis monocoque extrapolé du châssis tubulaire de la Bora. De fait, le poids moindre du V6 permet de conserver les équilibres sans alourdir la voiture.

Esthétiquement la voiture est considérée comme une Mini-Bora, ou Bora Junior, tant elle ressemble à son ainée. Giugiaro a volontairement conversé les lignes générales de la Bora et de face, elles sont difficiles à  différencier. De profil, Giugiaro a implanté des sortes de longerons le long du capot arrière pour augmenter les ressemblances avec la Bora. A l'arrière, les différences sont nettement plus marquées. Une vitre droite derrière les deux passagers arrête la ligne de la Merak, alors que la Bora se termine par une longue vitre presque horizontale qui vient recouvrir le V8. Plus ramassée que la Merak, la ligne arrière se resserre sur les deux blocs optiques, tandis que la Merak a un arrière bien assis sur son train, large et bas.

En 1975, après 630 exemplaires de la Merak produits, Citroën abandonne Maserati qui revient dans les mains d'une firme nationale italienne (GEPI) chargée de trouver des reprenneurs aux entreprises en difficultés. La Merak devient Merak SS. Tous les attributs Citroën ont disparu. Le tableau de bord est entièrement revu, l'hydraulique remplacée. Le moteur est porté à 225 ch. Les performances ne sont pas franchement améliorées, sauf l'accélération. La voiture a surtout gagné en fiabilité. 1000 exemplaires sont rapidement vendus. En novembre 1976, c'est De Tomaso qui reprend Maserati. Au faite des normes italiennes, il la transforme en Merak 2000 GT. Exit le V6 de 3 litres, bienvenu au 2 litres turbo. En Italie à l'époque, la TVA est de  38 % pour les voitures de plus de deux litres, contre 18 % en dessous de deux litres. De Tomaso et Ferrari (avec la 208 Turbo) ont vite compris l'utilité du moteur turbo-compressé pour compenser la cylindrée. Avec 170 chevaux tout de même, la voiture reste alerte. On peut reconnaître la Merak 2000 GT à ses baguettes de protection latérales noires.

En dépit de ce traitement, il ne fut produit que 200 exemplaires de Merak 2000 GT. Elle fut remplacée en 1983 par la Maserati Bi-Turbo.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal central arrière
Alimentation     3 carburateurs Weber double corps
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     91,6 x 75 mm
Cylindrée     2965 cm3
Compression     8,75 : 1
Puissance     190 ch à 6000 tr/min
Couple     26 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non77)
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Bras triangulés
Suspensions Ar    Bras triangulés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185 VR 15
PneuAr    205 VR 15
Longueur    433 cm
Largeur    177 cm
Hauteur    113 cm
Poids    1330 kg
Vitesse max    240 km/h
1000 mètres DA  29 s
Réservoir    85 litres

16 octobre 2009

Ferrari Enzo (2002-2005)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette voiture d'exception a été construite dans la lignée des F40 et F50 qui ont pour vocation de célébrer une décennie supplémentaire de l'histoire de la marque la plus célèbre au monde. Dédiée au "Commandatore" elle se prénomme ainsi "Enzo". Ferrari y a mis tout son savoir-faire et la technologie acquis en F1, et avec la participation de Michael Schumacher dans la mise au point. Il en résulte une voiture de l'extrême, taillée comme une F1, étudiée en soufflerie, motorisée par un monstrueux V12 de 660 chevaux. Contruite à 349 exemplaires (Enzo Ferrari disait qu'il fallait construire une voiture de moins pour qu'elle suscite l'envie et la passion des clients), puis 50 de plus en raison de son succès, elle est on-ne-peut-plus exclusive, et chaque exemplaire a été vendu avant même que la première ne soit fabriquée. Le 400è exemplaire a été vendu au profit des victimes du Tsunami de 2004 (950 000 €).

Châssis en carbone nid d'abeille et aluminium, boite séquentielle robotisée (15 centièmes de secondes pour changer un rapport) commandée par des palettes au volant, diodes sur le volant pour indiquer le régime maximal, anti-patinage déconnectable, V12 à 65° avec quatre arbres à cames en tête et admission variable, freins à disques carbone-céramique, toute la technologie est là. La ligne est étudiée pour apporter une charge aérodynamique jusqu'à 775 kg à 300 km/h, mais seulement 585 kg à 350 km/h. Les 100 km/h sont atteints en 3,6 secondes, les 400 mètres atteints autour de 11 secondes mais à plus de 200 km/h et le kilomètre franchi en 19,6 s, les chiffres s'affolent. La vitesse de pointe est théoriquement de 363 km/h, encore faut-il pouvoir trouver la route (ou plutôt le circuit) pour l'atteindre. Le plus étonnant est que la Ferrari 430 Scuderia obtient tout de même un meilleur temps au tour sur le circuit d'essai de Maranello !

Seuls ceux qui avaient déjà acheté au moins trois Ferrari auparavant et en n'ayant jamais eu d'accident ont pu acheter une Enzo. Elle se négocie aujourd'hui d'occasion entre 750 000 et 1 million d'euros. En 2005, une version encore plus exclusive de l'Enzo est mise en vente, mais non homologuée sur route : la FXX et ses 850 chevaux.

Fiche technique :

Type du moteur    V12 à 65°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal central arrière
Alimentation     Gestion Bosch Motronic ME7
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     5 par cylindre
Alésage X Course     92 x 75.2 mm
Cylindrée     5998 cm3
Compression     11.2:1
Puissance     660 ch à 7800 tr/min
Couple     67 mkg à 5500 tr/min
Boite de vitesse     6 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Oui, déconnectable
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    Quadrilatères inégaux superposés
Suspensions Ar    Quadrilatères inégaux superposés
Freins avant    Disques carbone-céramique (380mm)
Freins arrière    Disques carbone-céramique (380mm)
ABS    Serie
PneuAv    245/35 ZR19
PneuAr    345/35 ZR19
Longueur    470 cm
Largeur    203 cm
Hauteur    115 cm
Empattement  265 cm
Voie av 166 cm
Voie ar 165 cm
Poids à vide 1255 kg
Vitesse max    363 km/h
0 à 100 km/h    3,6 s
400 mètres DA    : 11 s
1000 mètres DA :  19,6 s
Réservoir    110 litres

 

Fiat 500 D (1960-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Lorsqu'elle apparaît en juillet 1957 au Salon de Turin, la Fiat 500 est appelée "Nuova 500" parce qu'elle reprend le numéro de son illustre devancière d'avant-guerre, la "500 Topolino" (ou Simca 5 en France). Pour la distinguer, elle est d'abord appelée "Nuova", pour "nouvelle".

Car la 500 est effectivement nouvelle en tout point, par rapport à la Topolino. Dante Giacosa, l'ingénieur de Fiat a travaillé sur l'élaboration de la Fiat 600. Tandis qu'Autobianchi met au point la Bianchina, il recherche la mini-voiture absolue, encore plus petite que la 600. Les deux projets évolueront ensemble, et seront mis en phase d'industrialisation au même moment.

La 500 apparait avec sa petite bouille ronde, son volume réduit qu'on se demande comment quatre personnes peuvent entrer dans la minuscule voiture, appelée souvent à tort "pot de yahourt", nom qui revenait à l'Isetta.  Elle est rudimentaire, mais peut transporter quatre personnes. Avec un bicylindre de 13 chevaux refroidi par air à l'arrière, elle n'est pas faite pour les longs trajets. Sa suspension le rappelle tout de suite aux passagers ballotés aux gré des cahots de la route et des coups de pieds provoqués par l'embrayage. La direction est un peu floue, il y a un temps de réponse lorsqu'on tourne le volant.

Pourtant ce sont près de 30 000 exemplaires qui sont vendus la première année. Fiat s'aperçoit vite que les 13 chevaux sont insuffisants, et dès la fin de l'année le moteur est porté à 15 chevaux. Il y a alors deux versions : la "Normale" de 15 chevaux, et l'"Economique" de 13 chevaux et équipement de base. Une version Sport sort en 1959 avec un moteur de 21 chevaux.

Le D de cette Fiat 500 ne signifie pas qu'elle est motorisée en Diesel, mais qu'elle est la quatrième version de la Nuova 500, même si les B et C n'ont pas connu d'appellation particulière.

Le moteur passe de 479 à 499 cm3, et la puissance s'élève alors à 17,5 chevaux.

La banquette devient rabattable, et les clignotants migrent des coins vers la calandre tandis que des répétiteurs apparaissent sur les ailes. A l'arrière, les feux sont aussi redessinés de façon à intégrer les catadioptres qui sont devenus obligatoires. En 1961, elle reçoit des essuie-glace à retour automatique (c'est à dire qu'ils reviennent à leur place au lieu de rester à l'endroit où on les arrête), et en 1965 elle doit céder la place à la version F qui reçoit des portes qui s'ouvrent dans le bon sens et un nouveau moteur de 18 chevaux.


11 octobre 2009

Autobianchi Bianchina Cabriolet "Eden Roc" (1960-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Sainte-Adresse, Seine-Maritime, novembre 2008)

Au côté de la petite Bianchina apparait un petit cabriolet très ludique en 1960. Toujours dérivé de la Fiat 500, le petit cabriolet dénommé "Eden Roc" pour la production française prend encore plus des allures de joujou. En revanche, il bénéficie non pas du moteur de 18 chevaux de la Fiat 500, mais de sa version de 21 chevaux (479 cm3) de la 500 sport, ce qui permet aux 515 kg de se propulser à près de 110 km/h. Un hard-top était disponible afin de se débarrasser des inconvénients de la capote en toile, surtout en hiver.

Alors que le cabriolet est disponible depuis 1960, les ventes ne décollent pas en France. Un célèbre importateur français, André Chardonnet, distribue les Bristol et les Neckar, qui ne sont rien d'autre que des Fiat allemandes. Or, l'ancien patron e Neckar devient le patron d'Autobianchi. Et il pense aussitôt à Chardonnet pour distribuer les Autobianchi. Chardonnet qui est au courant des mouvements entre Simca en passe d'être rachetée par Chrysler accepte le marché. Il en profite pour donner des noms plus originaux aux modèles de la marque. Il en devient le marché principal d'Autobianchi. C'est ainsi que le cabriolet devient en France "Eden Roc".

Il n'y a eu que 9300 cabriolet fabriqués, dont 3150 dits "Eden Roc", ce qui fait de cette petite voiture une pièce de collection assez recherchée au point qu'il se négocie autour de 15000 € !

Fiche technique :

Type moteur : 2 cylindres à plat disposé verticalement
Position : porte à faux arrière
Alésage x course: 67,4 x 70 mm
Cylindrée : 479,5 cm3
Puissance et régime : 21 ch à 4 000 tours/min.
Rapports de compression : 8,8:1
Distribution : soupape en tête
Alimentation : carburateur type Weber 26 IMB 5
Suspensions avant : roues indépendantes à leviers triangulés ; Transversaux supérieurs et ressort à lames ; Transversaux inférieurs amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspensions arrières : roues indépendantes ; Ressort hélicoïdaux ; Amortisseurs hydrauliques télescopiques
Boîte de vitesses : 4 rapports + marche arrière à crabotage sans reprise directe
Pneumatiques : 125 x 12 pouces
Freins: hydrauliques à rattrapage automatique du jeu ; à tambours sur les quatre roues
Direction : à vis et secteur
Poids à vide : 515 kg (854 kg en charge)
Hauteur : 1,26 mètre
Longueur : 3,04 mètres
Largeur maximum : 1,34 mètre
Empattement : 1,84 mètre
Vitesse maximum :  110 km/h
Consommation au 100 km: 4,9 litres
Puissance administrative : 3 cv

10 octobre 2009

Alfa Romeo Giulia Super (1965-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

"Taillée par le vent", voilà comment était considérée la Giulia par le bureau de style d'Afa Romeo à sa sortie en 1962. Celle qui succède à la ronde Giulietta et qui donne l'impression d'être taillée dans de la pierre offre pourtant un des meilleurs Cx (0,34) de la production mondiale en 1962, meilleur qu'une Porsche.

Mais ce n'est pas la seule qualité de la Giulia, loin s'en faut. Alfa Romeo osa également le pari de la puissance avec un 1300 (voir ici la 1300 TI) et un 1600 à double arbre à cames en tête développant respectivement 78 et 92 chevaux. Accouplés à une boite 4 ou 5 rapports ces moteurs procurent des performances qui écrasent littéralement la concurrence. Avec le 1600 la voiture atteint 175 km/h quand le reste de la production s'échelonne entre 135 et 165 km/h. Alfa exploitait ainsi et à nouveau son capital sportif acquis avant guerre. Une version sportive TI Super, avec carburateurs augmentés et son profil ciselé atteignait même 185 km/h avec ses 112 chevaux. La TZ, quant à elle, remporta toutes les courses où elle fut présentée. La Giulia Super (notre modèle) vient renforcer la 1600 TI en mars 1965. Avec 98 ch, elle améliore encore les performances de la 1600 TI.

Grâce à un poids d'environ 1000 kg, son coefficient de pénétration dans l'air très bas, son moteur performant, elle devient une référence en matière de performances dans un segment populaire. Il ne faut pas oublier que la voiture est tout de même une quatre portes à vocation familiale. La tenue de route est correcte, grâce à l'utilisation de quadrilatères à l'avant et d'un pont rigide à l'arrière suspendu par ressorts hélicoïdaux. Initialement le freinage était assuré par 4 tambours mais rapidement, et même avec trois patins par tambour, ils se montraient insuffisants. Des disques viennent améliorer le freinage dès 1964. En 1967, une nouvelle calandre à trois barres chromées (notre modèle) remplace la précédente à 9 lames. Elle devient Giulia Super 1600 en 1969.

La voiture a égaleent été déclinée en coupé Giulia Sprint GT ou Giulia GT 1300 Junior, mais a donné aussi le fameux spider Duetto, et même la fameuse Montréal qui utilise la base du châssis. Jusqu'en 1977 elle n'a subi que très peu de restylage (en 1972 et1974), et même l'Alfetta qui lui succède garde encore des airs de Giulia, et bien des pièces mécaniques.

Fiche technique :

Moteur :4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Puissance maximale : 98 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes: 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : double triangles superposés de longueur inégales, barre anbti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
1000 m.D.A : 33,5 s
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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04 octobre 2009

Pontiac Firebird Esprit 1974

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(Cancale, Ille-et-Vilaine, août 2008)

En 1970, une nouvelle génération de la Firebird apparaît à la suite de la première qui n'était pourtant sortie  qu'en 1967. Elle et sa jumelle, la Chevrolet Camaro, voient leur carrosserie entièrement remodelée, mais sur la base du même châssis. A l'occasion la Trans Am n'est plus une option mais un modèle en soi.

En 1974, les ouïes s'affinent sur la calandre où les clignotants le logent désormais. A l'arrière, la lunette arrière est agrandie, principal écueil de la Firebird de ces années là : la visibilité à l'arrière est exécrable. Selon la documentation, et étant donné les clignotants, ce modèle serait de 1974 et non de 1975, comme écrit sur la plaque d'immatriculation.

La finition "Esprit" est orientée vers le luxe. Une meilleure insonorisation, quelques chromes supplémentaires et un intérieur plus luxueux la distingue de la version de base ou des versions Formula ou Trans Am.

Les moteurs oscillent entre un petit V6 de 4,2 litres d'à peine 100 chevaux à un V8 de 7,5 litres mais de  300 chevaux. En raison des normes anti-pollution américaines les chiffres vont sérieusement baisser les années suivantes. Les chiffres d'avant ces normes ne seront rattrapés qu'en milieu des années 90.

Chaque année verra se nouvelle Firebird. En 1982, une nouvelle génération de Firebird est commercialisée dont la plus célèbre reste "K2000" ou "KITT". Un quatrième génération de 1992 à 2002 verra la fin des Firebird. Une rumeur de renaissance de la Firebird a été enterrée par l'annonce de Général Motors de cesser de commercialiser la marque Pontiac.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur quadruple corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     105.4 x 106.8 mm
Cylindrée     7462 cc
Compression     8.4
Puissance     310 chevaux à 4000 tr/min
Couple     53.9 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Propulsion
Direction    A billes
Suspensions Av    Roues indépendantes
Suspensions Ar    Essieu rigide, lames
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
PneuAv    E 78 x 14
PneuAr    E 78 x 14
Longueur    488 cm
Largeur    186 cm
Hauteur    128 cm
Vitesse max    225 km/h
Réservoir    68 l

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02 octobre 2009

Lotus Seven (1957-1970)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Lotus7av

Lotus7ar
(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.0

A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.

Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée avec, dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.

En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.

La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.

La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.

30 septembre 2009

Toyota Century V12 (1997-)

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(Armada 2008, Rouen, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Century est une longue lignée de voitures de luxe de Toyota. Un première génération a duré de 1967 à 1997 sans modification profonde. Une nouvelle génération a repris le flambeau en ayant subi quelques menues modifications depuis, avec notamment l'arrivée d'une boite automatique à 6 rapports.

Seul modèle japonnais équipé d'un V12, la Century est une voiture de chefs d'états. De fait, celle-ci est une voiture diplomatique rencontrée au pied d'un navire japonnais lors de l'Armada 2008 à Rouen. Le chauffeur patientait tranquillement tandis que ronronnait le V12 à peine audible. L'équipement est des plus complets et ne doit rien envier à ses homologues allemandes ou anglaises, sauf leur notoriété. On retrouve le mini-bar à l'arrière, la télévision, les inserts de bois précieux, les commandes depuis les sièges arrières, jusqu'au sièges chauffants et massants et à la ceinture de sécurité qui s'avance de manière à ce qu'il n'y ait pas besoin de se contorsionner pour la fermer.

Le V12 de 5 litres fournit sans peine 280 chevaux, ce qui convient fort bien pour déplacer les presque 2 tonnes de la voiture. Longue de 5,27 m et large de 1,90 m, la voiture est alourdie par ses équipements. Mais une version Royale de 6,12 m de long atteint les 3 tonnes !

Posté par Zorglub34 à 13:00 - - Commentaires [0]
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