19 mars 2010

Ford Fairlane 500 1957 Convertible Kit Continental

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette Ford Fairlane tire son nom de l'immense propriété de la famille FORD à Dearborn dans le Michigan. Elle n'est qu'un  simple habillage du modèle précédent, la Crestline. Elle adopte tous les canons esthétiques de l'époque : pare-brise panoramique, ailes profilées et bicolores, phares chrômés ou sans tain. La ligne part du phare avant et se termine par les ailes arrières relevée par un chrome séparant les deux couleurs.

A sa sortie en 1955, la Fairlane est considérée comme un haut de gamme puis sera déclassée en milieu de gamme par l'arrivée de la Ford Galaxie en 1962. Entre temps, la voiture évolue chaque année. Les 6 versions possibles de carrosseries et les deux moteurs (6 cyl. de 3,7l ou V8 de 4,5l) offrent une grande variété de choix. La version "Crown Victoria" se distinguait par un arceau central qui prolongeait les montants centraux. Une option permettait de remplacer le pavillon par une vitre teintée.

Vint ensuite, en 1957, la Fairlane 500 Skyliner avec son toit rigide amovible et escamotable, le concept CC de Peugeot avec quarante ans d'avance. Mais notre modèle est un simple convertible : une capote souple et qui reste sur la plage arrière une fois repliée.

D'évolution en évolution, la voiture restera au catalogue jusqu'en 1970. Elle sera remplacée par plusieurs modèles dont la Ford Torino.


Triumph Herald 1200 Estate (1961-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version Break (Estate en anglais) de la Triumph Herald dont les commentaires se trouvent ici.
Avec près de 40000 exemplaires vendus le succès est honorable.
A noter la double poignée d'ouverture du coffre.

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14 mars 2010

Porsche 928 S (1980-1986)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Porsche 928 est, dans le monde des GT de prestige, un paradoxe automobile. Conçue pour le marché américain, elle est à la fois trop parfaite et trop peu sportive lors de sa sortie.

Porsche voulait rompre avec le moteur en porte-à-faux arrière qui faisaient sa marque de fabrique et que l'on retrouvait dans les 356 et les 911. Aussi dès 1971 est lancé un projet de GT de prestige et un tranfuge de chez Général Motors, Anatole Lapine, fut chargé du dessin. Il en résulte cet voiture unique en son genre, arrondie et profilée, futuriste, indémodable. Sortie au Salon de Genève en 1971, elle dénotait trop par rapport à l'esprit des purs adeptes de Porsche pour les séduire complètement. Mais le marché américain, cible privilégiée du modèle, l'accueillit bien plus favorablement. Son confort, son V8 à l'avant, voilà qui leur parlait. L'écueil pour l'Europe était sa trop faible puissance (240 chevaux seulement pour 4,4 litres) et des trains roulants tellement parfaits qu'ils ôtaient la sensation de devoir dompter la bête.

En 1979 sortait la version S dont le moteur fut porté à 300 chevaux et la cylidrée portée à 4664 cm3 par augmentation de l'alésage de 2 mm, mais qui n'était pas homologuée aux Etats-Unis. Dans cette version elle était capable de lutter avec une Ferrari 400, voire de la surpasser d'un point de vue confort et agrément de conduite. Les performances devenaient significatives pour un marché européen très exigeant. La 928 S est alors la plus vendue si bien que la 928 disparaît du catalogue en 1982.

La puissance augmente encore en 1983 avec le passage à l'injection électronique. C'est alors la 928 S2. En 1984, la S3 est introduite pour répondre aux exigences américaines : moteur de 5 litres, injection électronique, doubles arbres à cames en tête et culasses multisoupapes. Elle n'est pas commercialisée en Europe.

Elle est réputée fiable, mais chère à l'entretien et gourmande en huile. En revanche, construite en acier galvanisé, elle est insensible à la corrosion. Equipée d'une boite 5 rapports, elle se montre rétive à froid. La particularité est le système "transaxle", le moteur à l'avant, et une boite-pont à l'arrière. Entre les deux un tunnel voit passer un arbre qui tourne à haute vitesse. Le tout confère une grande rigidité à l'ensemble. Dès 1986, elle sera la première voiture équipé d'un ABS en série. L'habitacle est à l'opposé des 911, très spartiates à l'origine. La 928 est une voiture de luxe haut de gamme, aussi tout les équipements sont offerts (climatisation, réglage des phares depuis l'habitacle, réglage électrique des sièges etc) et c'est un salon en cuir qui peut vous emmener en silence à plus de 200 km/h, hormis un léger bruit d'air au-dessus de 160 km/h.

Proposée en 1981 à un prix supérieur à 250 000 F (92 000 € actuels) et à celui d'une 911, le succès de la 928 S fut relatif. 60 000 exemplaires de la 928 ont été fabriqués entre 1977 et 1995 dans les six évolutions différentes, du moteur 4,4 litres au moteur 5,4 litres, de 240 à 350 chevaux (version GTS). Le prix des pièces de rechange explique largement sa raréfaction sur les routes.

En 1986, avec la 928 S4, un niveau de performances est franchi.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 25 CV
Cylindrée : 4664 cm3
Alésage x course : 97 x 78,9 mm

Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 chevaux à 5900 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion

Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspensions av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspensions ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444,7 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (289 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,7 s
400 m D.A. : 14,7 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,38
Poids : 1450 kg à vide

13 mars 2010

Volvo 66 DL (1975-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette petite citadine aux dimensions modestes est un produit non pas conçu par Volvo, mais par la firme néerlandaise DAF.

En rachetant la compagnie en 1974, Volvo s'est retrouvée avec l'unique modèle de route, la DAF 66, qu'elle produisait depuis 1972 et qui succédait elle-même aux DAF 33, DAF 44 et DAF 55, à la DAF Daffodil de 1961, toutes héritères de la DAF 600 de 1959. Autant dire que la Volvo 66 est le fruit d'un concept très étudié et modeste. Un voiture citadine à la motorisation suffisante pour la ville, pouvant transporter quatre passagers et les courses.

La DAF 66 née en 1972 reprend le concept même si depuis la DAF 600 Giovanni Michelotti a déposé sa touche personnelle. Les formes se sont banalisées mais dans le sens de toujours plus de confort et d'habitabilité. Le moteur qui était à l'origine un petit bicylindre est abandonné pour une collaboration avec Renault qui fournit celui de la Renault 8. En revanche, la voiture a toujours sa transmission originale. Ce n'est pas à proprement parler une boite automatique, c'est un variateur comme pour les cyclomoteurs. Ce système nommé "Continuously Variable Transmission" (CVT) sera aussi appelé Variomatic. C'est système formé de deux poulies à gorges variables en fonction de la force centrifuge. Il en résulte une infinité de rapports de démultiplication, ce qui permet une parfaite adaptation aux conditions de la route en fonction du poids de la voiture et de ses passagers.

La Volvo 66 DL renait en 1975 après un an d'absence. La voiture conserve exactement les mêmes caractéristiques à la touche Volvo près : une calandre qui intègre la signature Volvo de l'époque, un nouveau volant, des appuie-tête au design Volvo, les barres de renfort dans les portes pour être conforme aux standards de sécurité de la marque, des pare-chocs plus importants.

On retrouvera la transmission CVT dans les premières versions de la Volvo 343, issue du projet DAF 77 et qui devait succéder à la DAF 66. De fait les deux voitures coexisteront pendant presque cinq ans.

Chevrolet Impala Coupé Hardtop 1963

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'Impala est certainement le modèle phare de la marque Chevrolet. Née en 1958 sur un chassis dérivé de celui de la Corvette, elle est proposée comme une version haut de gamme de la Chevrolet Bel-Air et uniquement dans les version coupés et cabriolet. Elle devient rapidement un succès commercial, meilleure vente de voiture en 1960 alors qu'elle est devenue un modèle à part entière en 1959, incluant les versions à quatre portes. Dans son segment, celui des grandes limousines, elle devient même n°1 jusqu'au milieu des années 1980.

Positionnée en haut de gamme jusqu'en 1965 année lors de laquelle elle sera coiffée par la Chevrolet Caprice, la voiture écrase la concurrence des Ford Galaxie et des Plymouth Fury. La voiture est disponible en douze moteurs au choix et presque autant de carrosseries, la sport sedan étant la plus prisée. Avec seulement deux portes et sans montant central, elle ne transige pas sur le confort et l'espace pour autant.

Livrée en vert d'eau avec un intérieur cuir blanc, elle est très élégante. Elle se distingue par ses six feux à l'arrière. A l'origine elle a un coffre si long que les plaisantins disent qu'il peut servir de plate-forme d'hélicoptère. Les ailes arrières se prolongaient en forme d'élytres à la manière d'un scarabée. Cette distinction disparut en 1961.

Pour les performances, du petit 6 en cylindres de 3,8 litres en ligne au gros V8 de 7 litres à arbres cames central, la puissance oscille entre 135 et 335 chevaux ! Servie par une boite automatique à deux rapports, il n'était pas question de sportivité, tout au plus d'accélération.

Avec la troisième génération créée en 1961, le modèle de 1963 est devenu très populaire par la sobriété de sa ligne même si l'arrière est toujours aussi long. Les ailes en élytres ont disparu et ne sont plus rappelées que par un léger décrochement de la ligne arrière et les six feux sont toujours présents, intégrés à un panneau chromé du plus bel effet.

En quelques années il se sera plus vendu de Chevrolet Impala que de 4CV Renault en quinze ans alors que la voiture est considérée comme luxueuse. C'est dire à l'époque la différence de conception de l'automobile entre la France et l'Amérique, où les deux modèles sont considérés comme populaires.

 


12 mars 2010

Volkswagen Karmann Ghia Cabriolet (1958-1974)

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(Aire des Volcans d'Auvergne, Puy-de-Dôme, Août 2007)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version cabriolet du coupé présenté ici. Toujours aussi peu performant, mais toujours aussi élégant.

Le cabriolet n'est apparu que trois ans après le coupé, soit en 1958.

Ces deux modèles comptent parmi les 80 000 pièces produites au cours de la carrière de cette voiture atypique.

05 mars 2010

Ford Taunus TC 1600 GLX (1970-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1970, une rupture de la continuité a lieu chez Ford. La série des Taunus apparue en 1952 jusqu'à la Taunus P7b et leurs déclinaisons en M (voir ici la 26M) disparait. La gamme est retravaillée, et au milieu de la gamme une nouvelle Taunus prend place, entre l'Escort (ici en mk II) et la Granada (ici en mk III). La nouvelle TC, pour Taunus-Cortina, a un vocation mondiale et elle étrenne une nouvelle organisation des filiales européennes de Ford qui sont invitées à travailler en synergie au lieu d'être en concurrence, ce qui à terme, entraînera la disparition de la branche anglaise.

Rupture dans le style, avec une large berline très américanisée, qui a l'avantage d'offrir une habitabilité très au-dessus de la concurrence. Les lignes sont harmonieuses sans ostententation, et le volume offert par la Taunus tend à rogner des parts de marché sur la Granada. En Angleterre, la Ford Cortina Mk III est la jumelle presque identique de la Taunus, avec quelques différences sur la calandre, le bossage du capot et des portières arrière au dessin sinueux.

Rupture également avec le fameux V4 Ford installé dans les versions les moins motorisées des Taunus. Les 1300 et 1600 sont des moteur à 4 cylindres en ligne et arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. En revanche les 2000 et les 2300 conservent le V6 de la P7.

La nouvelle Taunus est déclinée en berline deux ou quatre portes, en coupé fastback et break. Les niveaux de finition sont très épars de la modeste 1300 L à la luxueuse 2300 GXL (intérieur velours, cuir bois et moquette, compte tours etc). Le modèle de base et la finition L ont des phares ronds tandis que les finitions XL a deux phares rectangulaires auxquels s'ajoutent deux phares additionnels ronds sur les GT et GXL.

Cette polyvalence, ses formes américaines et un niveau d'équipement nettement supérieur à la concurrence à un prix comparable vaudront à la Taunus d'être une des meilleures ventes du début des années 70.

En 1974, la calandre est modifiée abandonnant les phares ronds et la calandre chrômée pour adopter une nouvelle calandre en plastique noir (notre modèle), calandre qui n'est pas sans rappeler l'Opel Commodore A. Les finitions GT et GXL perdent les feux additionnels ronds. A l'arrière le dessin des feux reste presque identique même s'il est très légèrement agrandi par un cerclage chromé. Le feu de recul devient gris. Pour les finitions les plus élevées (LX, GLX) le toit et la bande de coffre sont peints en noir, et une option permet de les avoir recouverts de vynil noir. La peinture sur le bosselage du capot semble être un rajout, d'après les commentaires ci-dessous.

Le V6 de deux litres de conception ancienne et gourmand laisse la place à un 4 cylindres de conception plus moderne. L'intérieur est également réaménagé et pour améliorer le confort une nouvelle suspension avec barre stabilisatrice préfigure celle de la future TC2.

En 1975, les barres chromées de la calandre disparaissent et les lettres en plastique de FORD viennent s'insérer sur le côté droit de la calandre. La barre qui traverse la bande de coffre est supprimée. Le logo Ford rouge sur l'aile avant droite indiquant la motorisation est réduit au simple chiffre (1.3 ou 1.6 etc).

En 1976, la Taunus connait une évolution plus profonde et c'est alors la TC2 qui reprend le flambeau.

A l'heure actuelle, la Taunus est une voiture qui suscite immédiatement la nostalgie. Encore abordable en collection, elle dispose d'un énorme capital sympathie et il est fort à parier qu'elle peut devenir un investissement intéressant sur le long terme.

Pour en savoir plus : le site de la Taunus TC1.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,6 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 88 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 990 kg

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01 mars 2010

Triumph Herald 1200 cabriolet (1961-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Emportée dans des difficultés financières en 1960, la compagnie Standart-Triumph est rachetée par British Leyland Motors en 1961. La petite Herald apparue en 1959 est modifiée en 1961. Elle prend une calandre plus discrète, des clignotants qui ne sont plus ronds mais oblongs avec veilleuse intégrée. Les pare-chocs sont toujours peints en blanc.
Sous le capot, le 948 cm3 se montre un peu juste, il est épaulé par un 1200 plus nerveux, moins poussif, même si la puissance change peu (39 chevaux contre 38). La voiture garde ses roues indépendantes et sa transmission aux roues arrières, mais elle perd ses freins à disques.

A l'intérieur, la plus grande innovation est un tableau de bord en bois, chose dont les anglais sont friands et que l'on peut retrouver par ailleurs dans la Mini Morris (ou Austin Mini selon les époques). Cependant, en 1962 un nouveau un moteur de 10 chevaux de plus grâce à une nouvelle culasse et un nouvel arbre à cames. C'est la Triumph Herald 12/50 qui trônera jusqu'en 1967 tandis que la berline 1200 sera maintenue au catalogue jusqu'en décembre 1970. Relevée par la 13/60 l'Herald recevra alors une nouvelle calandre plus agressive. Le coupé est abandonné en 1964 au profit de la Spitfire.

Les ventes grimpent alors significativement, les 200 000 exemplaires de la berline sont passés dès 1970. Parallèlement, plus de 40 000 unités de cabriolet sont vendues, 5000 coupés et 40 000 breaks.

21 février 2010

Fiat 124 Sport Spider type BS (1970-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Première évolution du Spider Fiat apparu en 1966. Les retouches sont nombreuses. La calandre est modifiée et devient nid d'abeilles. A l'arrière, les feux sont élargis et comprennent des feux de recul.

Sous le capot la motorisation change également. La motorisation provient de la Fiat 125. Le nouveau moteur 1600 offre un regain de puissance qui s'avère bénéfique. Avec deux carburateurs double corps et 110 chevaux, le caractère sportif du spider s'affirme. La vitesse de pointe s'élève à 180 km/h, mais c'est surtout l'agrément de conduite qui augmente. Ce moteur se montre encore plus souple mais très difficile à régler. La boite cinq rapports aide également à améliorer la sportivité.

A l'arrêt de la Fiat 125 fin 1972, le spider reçoit les mécaniques de la nouvelle Fiat 132, soit un nouveau moteur 1600 jusqu'en 1973 et surtout un 1800 de 1973 à 1978. Le type CS est né et dès 1975, le type CS1 apparaît pour le marché américain, reconnaissable à ses pare-chocs à absorption d'énergie. Dès 1978, le moteur passe à deux litres. Ce moteur de 120 chevaux correspond bien au caractère de la voiture, mais il ne fournit que 87 chevaux dans sa version américaine.

Dès 1981, Fiat transfère la production à Pininfarina, tout comme la Fiat X1/9 est produite par Bertone. Les évolutions DS du Spider 124 s'appelleront alors Pininfarina SpiderEuropa.

Un version 2 litres à compresseur volumétrique a été produite en 1983. Délicate à entretenir cette mécanique donnait des résultats encourageants, avec 135 chevaux et 195 km/h en pointe. Mais les soucis techniques n'encouragèrent pas à continuer cette motorisation que l'on a pourtant retrouvée sur la Fiat Croma et la Lancia Thema.

La production durera jusqu'en 1985, soit près de vingt ans de carrière pour ce coupé que les premiers critiques ont qualifié de timide. Uniquement construit en Italie, près de 200 000 exemplaires y ont été fabriqués, y compris ceux destinés au marché américain. Seuls 27000 unités sont restées en Europe !

Fiche technique :

Cabriolet 2+2
Disposition  Moteur avant
Type  4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage X Course : 80 mm x 80 mm
Distribution  2 arbres à cames en tête type Lampredi
Distribution à courroie crantée,
Taux de compression : 9,8 : 1
Puissance : 110 ch à 6400 tr/min
Couple : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Alimentation : 2 carburateur double corps Weber ou Solex
Boîtes  5 vitesses
Propulsion
Réservoir : 45 litres
Jantes en 5 j x 13
Pneumatiques : 165 - 13
Freins à disque sur les 4 roues
Longueur : 397 cm
Largeur : 161cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar  : 131 cm
Poids : 993kg
Vitesse maximale : 180 km/h

20 février 2010

Imperial LeBaron (1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Imperial est la marque de prestige créée au sein de Chrysler en 1955, comme Lexus pour Toyota. A l'origine le nom était "Imperial Division of Chrysler Corporation". Les modèles les plus luxueux y sont fabriqués, renouvelant les carrosseries tous les deux ou trois ans. Virgil Exner qui avait défini les calandres de Chrysler depuis 1952 est transféré au département  Imperial en 1955 et créée une nouvelle calandre typique dès 1957, qui rappelle quelque peu les Cadillac séries 62. Il y a trois niveau de finition : Imperial (ou Imperial Custom) qui est le niveau d'accès, un second niveau plus raffiné appelé "Imperial Crown" et le niveau élitiste "Imperial Le Baron". Le nom "Le Baron" est emprunté à une firme américaine de l'avant-guerre qui était réputée pour la qualité de ses voitures et le raffinement de ses équipements.

Les voitures ont ainsi évolué de 1955 à 1975, date à laquelle la firme cesse son activité. Elle est brèvement exhumée en 1982 et 1983 pour des véhicules toujours luxueux mais exclusivement en deux portes. Le modèle "Le Baron" est entré dans la gamme de Chrysler en 1977 et disparaît alors des appelations "Imperial".

Ce modèle est équipé d'une suspension gonflable à l'arrière. Produit à 1852 unités en 1968, d'après le propriétaire, ce serait l'unique exemplaire de cette série en France. Il est à vendre pour le prix de 11000 €. Voir l'annonce ici.

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