02 octobre 2009

Lotus Seven (1957-1970)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.0

A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.

Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée avec, dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.

En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.

La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.

La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.


30 septembre 2009

Toyota Century V12 (1997-)

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(Armada 2008, Rouen, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Century est une longue lignée de voitures de luxe de Toyota. Un première génération a duré de 1967 à 1997 sans modification profonde. Une nouvelle génération a repris le flambeau en ayant subi quelques menues modifications depuis, avec notamment l'arrivée d'une boite automatique à 6 rapports.

Seul modèle japonnais équipé d'un V12, la Century est une voiture de chefs d'états. De fait, celle-ci est une voiture diplomatique rencontrée au pied d'un navire japonnais lors de l'Armada 2008 à Rouen. Le chauffeur patientait tranquillement tandis que ronronnait le V12 à peine audible. L'équipement est des plus complets et ne doit rien envier à ses homologues allemandes ou anglaises, sauf leur notoriété. On retrouve le mini-bar à l'arrière, la télévision, les inserts de bois précieux, les commandes depuis les sièges arrières, jusqu'au sièges chauffants et massants et à la ceinture de sécurité qui s'avance de manière à ce qu'il n'y ait pas besoin de se contorsionner pour la fermer.

Le V12 de 5 litres fournit sans peine 280 chevaux, ce qui convient fort bien pour déplacer les presque 2 tonnes de la voiture. Longue de 5,27 m et large de 1,90 m, la voiture est alourdie par ses équipements. Mais une version Royale de 6,12 m de long atteint les 3 tonnes !

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25 septembre 2009

Ford Mustang II Ghia (1974-1978)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Avec la Mustang II, Ford renonce à l'aspect Muscle-Car des deux générations précédentes. La version de 1971 à 1973 n'aura duré que trois millésimes, une durée courte sans doute due à son esthétique discutable.

Pour cette version II, Ford rompt avec les critères initiaux de la Mustang, même si les dimensions sont environ celles de la Mustang de 1964. Seule la calandre conserve un air de son aînée ainsi que le cheval en guise de logo.

La Mustang II est désormais, choc pétrolier oblige, construite à l'économie. Basée sur un châssis de Ford Capri, elle en reprend également le moteur V6 de 2,8 litres entre un 4 cylindres de 2,3 litres et le V8 de 5 litres. Elle a une nouvelle vocation de véhicule semi-luxueux quand la Mustang de 64 se voulait coupé pas cher. Son prix reste cependant abordable. La version Ghia (notre modèle) se distingue par sa moitié de toit en vynile. En 1974, la Mustang II n'est pas disponible avec le V8, ce qui contrarie la clientèle américaine. La faiblesse des puissances des moteurs de série interdit la climatisation, une chose impensable aux Etats-Unis. Mais au Mexique ou les reliefs sont importants et le soleil intense, ne pas disposer d'un moteur puissant est une entrave au développement commercial d'une voiture. Alors que la Mustang II est fabriquée au Mexique, les ingénieurs de l'usine conçoivent alors un V8 de 5 litres d'environ 200 ch (SAE). En 1975, la caisse est modifiée pour accueillir un V8 maison, un Ford de 5 litres également, mais de seulement 140 ch.

Au total, Ford aura tout de même vendu 1 100 000 exemplaires de cette Mustang II entre 1974 et 1978. Elle sera remplacée par la Mustang Fox dès 1979.

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11 septembre 2009

Cadillac Fleetwood Brougham (1977-1986)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La troisième génération de la Fleetwood apparait en 1977 et perdure jusqu'en 1984, année lors de laquelle, sans changer de carrosserie la voiture sera transformée en traction, une révolution outre-atlantique. Seule exception, la Fleetwood Brougham, notre modèle (de 1984), reste en mode propulsion après 1985.

Côté moteur, le V8 de 7 litres et de 185 ch de 1977 est contraint à une énorme cure d'amaigrissement depuis l'apparition de nouvelles normes anti-pollution. Ainsi notre modèle est équipé du petit V8 de 4,1 litres qui n'offre que 125 maigres chevaux, c'est un peu juste pour déplacer la caisse de 5,60m de long et 1,95 de large. C'est le plus petit moteur dont a pu être équipée cette voiture.

D'autres générations vont suivre en 1989, en 1993 pour prendre sa retraite en 1996. Un retour pour une série spéciale aura néanmoins lieu en 1999.

30 août 2009

Rolls-Royce Silver Spur II (1989-1993)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Rolls-Royce Silver Spirit vient remplacer l'antique Silver Shadow II en 1980, tandis que la Silver Spur prend la relève de la Silver Wraight II (version rallongée de la Silver Shadow II). De fait, elle en reprend la base du châssis et le traditionnel V8 de 6,75 litres. Elles adoptent une suspension arrière à bras tirés, avec ressorts hélicoïdaux et amortissement à gaz, délaissant le train hydraulique sous brevet Citroën. Le confort n'en est pas pour autant moins important, fidèle à la réputation de la marque.

La Silver Spur est la première Rolls-Royce à recevoir un "Spirit of Extasy" rétractable. Lorsque l'on cherche à la déloger de son emplacement, la statuette descend automatiquement dans la calandre et n'est plus accessible jusqu'à ce que le moteur redémarre. Le système a permis de juguler les vols de l'emblème qui devenaient un sport en Angleterre, et qui suscitaient des craintes chez les acheteurs de Rolls.

La Silver Spur II (notre modèle) et la Silver Spirit II remplacent leurs ainées en 1989 dès le salon de Francfort. Elles reçoivent l'injection électronique, un catalyseur des gaz d'échappement et l'ABS.

A l'intérieur, c'est le confort type Rolls, c'est à dire ne souffrant aucune critique. Cuir de la maison Connoly, loupe d'orme et ronce de noyer, tapis de laine vierge de mouton d'Ecosse. Tablette type aviation, large accoudoir central intégrant le mini-bar, sièges réglables individuellement, climatisation individuelle, c'est le confort à l'arrière. A l'avant, le conducteur bénéficie d'un moteur souple mais d'une puissance "suffisante" sans qu'on sache exactement combien, aidée par une boite automatique Turbo Hydramatic à 4 rapports fournie par General Motors après 1991.

En 1993, un troisième ère des deux voitures entre en scène. Elle sera immédiatement remplacée par la Flying Spur dès 1994, puis jusqu'en 1998 par les Silver Spur et la Silver Dawn.

La Silver Spur II a été produite de 1658 exemplaires de 1989 à 1993.

Pour en savoir plus : rrsilverspirit.com

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal; avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 9:1
Vilibrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 226 chevaux à 4300 tr/min
Couple maximal : 44,9 mkg à 1450 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (après 1991)
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 13,4 m
Suspension av : quadrilatères et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux et amortissement à gaz
Longueur : 537 cm
Largeur : 188,7 cm
Hauteur : 148,5 cm
Empattement : 316,2 cm
Voie av : 153,7 cm
Voie ar : 153,7 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Pneus av : 235/70 VR 16
Pneus ar : 235/70 VR 16
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 107 litres
ABS en série
Poids : 2380 kg

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17 août 2009

Alfa Romeo 6C-1500 (1928)

 

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Gégé et Weber40 pour les infos (voir les commentaires) qui m'ont mis sur la piste de ce modèle.

Cette voiture est sans doute la première GT au monde. Alors qu'Alfa Romeo est forte de sa domination sur les courses sur circuit en Europe en 1925 et 1926 avec l'Alfa P2, il est décidé de mettre à profit cette image de marque.

Un petit roadster est fabriqué avec le savoir-faire de la compétition. Il en nait cette voiture très basse pour l'époque, très ramassée. Un moteur 6 cylindres en ligne dérivé du 8 cylindres de la P2 est élaboré. Avec 1500 cm3 à l'origine, puis 1750 cm3, deux soupapes en têtes actionnées par deux arbres en cames en tête, aidé par un compresseur, il délivre 85 chevaux puis jusqu'à 102 chevaux avec diverses évolutions. Avec 145 km/h en vitesse de pointe elle surclasse la concurrence, mais ce sont surtout sa motricité et ses reprises, ainsi que sa maniabilité qui lui assurent la supériorité. La voiture remporte alors aisément les Mille Miles de 1928 à 1931. Seule la surpuissante Mercedes SSK parviendra à mettre fin à l'hégémonie de la Gran Sport. C'en sera la fin de la 6C.

15 août 2009

Lincoln Continental Coupé Mk IV 1973

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Issue de la génération des Continental cette version est à deux portes seulement. Depuis la Mk III, les portes arrière "suicide" ont disparu au profit de deux seules portes. La grille avant imite le style Rolls-Royce, sans parvenir toutefois à cette marque d'élégance. Les phares sont escamotables par pivotement de 90 ou 180° du bloc optique. Les dimensions sont toujours américaines : 559 cm de long, 203 cm de large, et 2,4 tonnes sur la balance. Il ne lui faut rien moins qu'un V8 de 7,5 litres pour remuer cette masse avec plus ou moins d'aisance, soit l'un des plus gros moteurs américains jamais produits, derrière le 500 ci de la Cadillac El Dorado. Le gros V8 ne développe que 212 chevaux (SAE, c'est à dire mesurés sans les éléments extérieurs au moteur : boite, trains roulants, roues etc, ce que la norme allemande DIN prend en compte, ce qui donne des chiffres inférieurs). Le couple de 48 mkg à 2200 tr/min est quant à lui plus représentatif de la nature de la voiture et donne une idée de la souplesse de conduite inévitablement nécessaire à ce type d'engin. La transmission n'est d'ailleurs disponible qu'en boite automatique à trois rapports.

A l'arrière, la forme du coffre épouse celle de la roue de secours, imitation du fameux "Kit Continental" très en vogue alors. Toutes les Mk IV sont livrées avec un toit en vinyle, blanc ou noir. A partir de 1973, toutes les Mark IV ont une petite vitre latérale arrière en série (dite "opera window"), que n'était jusque là qu'une option.

Comme d'habitude dans la production américaine, chaque millésime donne lieu à de légères modifications. Ainsi on note un positionnement des feux arrière en 1975.

Elle cède sa place à la Mk V en 1976 après 278 000 unités vendues.

RV,du Blog Oldiesfan67 nous en dit un peu plus dans le commentaires.

05 août 2009

Citroën Rosalie commerciale (1932-1934)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Citroën Rosalie succède en octobre 1932 aux Citroën C4 et C6 dans une gamme comprenant les 8 CV, 10 CV et 10 CV légère, la 15 CV et la 15 CV légère. Sans le savoir elle servira a jeter les bases de la future Traction avant. Elle est d'ailleurs le dernier modèle Citroën à propulsion.

La commerciale se distingue par une porte sur la face arrière qui permet d'entrer ou sortir du matériel et des fournitures avec un accès plus commode que par les portes latérales. La malle arrière disparaît. Après 1934, on la retrouve dans la série "NH".

 

15 juillet 2009

Renault Juvaquatre (1937-1948)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Juvaquatre est une voiture qui est un héritage direct du Front Populaire. Les victoires des ouvriers ouvrent de nouvelles perspectives pour les constructeurs : les congés payés vont permettre de partir en vacances, et quoi de mieux qu'une voiture pour s'y rendre ? Chez Renault, on pense immédiatement à une voiture légère et avec un petit moteur 4 cylindres peu gourmand et qui s'adresserait aux jeunes. Le nom est né : juva (jeune) et quatre pour le nombre de cylindres, comme pour ses aînées Monaquatre, CeltaQuatre.

L'histoire raconte que chez Renault on se serait directement inspiré de l'Opel Olympia pour créer la Juvaquatre. La voiture est la première caisse auto-porteuse de Renault, et le premier petit quatre cylindre depuis presque dix ans. Autre nouveauté, les roues avant sont indépendantes. La ligne intègre les phares dans la calandre et les ailes sont mieux profilées à l'avant, presque dans le prolongement de la caisse à l'arrière. Mais les nouveautés s'arrêtent là. Les solutions traditionnelles telles que la propulsion par essieu rigide à l'arrière, le moteur à soupapes latérales, des freins à câble sont reprises. Il n'y a pas de porte de coffre à l'origine, il faut passer par l'intérieur pour charger et décharger ou accéder à la roue de secours. A ses débuts, elle n'a que deux portes, les deux supplémentaires n'arrivent qu'en juin 1939. Les freins hydrauliques sont installés en août de la même année.

Elle est livrée avec un moteur 747 cm3 en 1938. Rapidement la cylindrée passera à 845, puis 1003 cm3, et la puissance augmentant de 21 à 26 chevaux les 100 km/h sont enfin atteints.

Dès 1938, la voiture est déclinée en fourgonette. Elle sera aussi livrée en coupé, coach, découvrable, pick-up, une version spéciale pour taxi, et un break familial qui prend le nom Dauphinoise.

La production connait un brusque coup d'arrêt pendant la guerre, les usines étant réquisitionnées pour la production de munitions. Quelques unités seront tout de même produites jusqu'en 1942. Les chaines se remettent en marche en 1946, et l'arrivée de la 4CV met en un terme la production de la berline en novembre 1948, tandis que la fourgonnette et la Dauphinoise poursuivent leur carrière jusqu'en 1960. Au total 138 000 exemplaires ont été fabriqués, toutes versions confondues, y compris pour la Poste et la Gendarmerie. La Juvaquatre aura eu la particularité d'être le seul modèle Renault produit avant et après la guerre.

Un site de passionnés : La Juvaquatre Renault Home Page

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale: 6 CV
Chemises non amovibles
Cylindrée: 1003 cm3
Alésage X course : 58  X 95 mm.
Puissance maximale : 23 ch à 4000 tr/min
Carburateur Solex 26 FAI ou 26 AIC
Embrayage à disque sec.
Boite à 3 vitesses et 1 marche arrière. (1ère non synchronisée)
Roues indépendantes à l'avant, ressort transversal à l'avant et à l'arrière,
4 amortisseurs hydrauliques à bras.   
Vitesse maximum en charge: 100 km/heure
Consommation moyenne: 7 litres aux 100 km.
Capacité du réservoir : 25 litres
Charge utile: 250 kg
Poids total en charge: 1160 kg
Poids à vide :750 kg.
Longueur hors tout: 3,75 m.
Largeur maxi:1,40 m
Hauteur maxi: 1.50 m.
Freins à cables au pied sur les 4 roues.
Frein à main sur roues arrières.
Pneus: 4,75 x 16

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11 juillet 2009

Hotchkiss 680 Biarritz (1936)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

A l'origine Hotchkiss est un fabricant d'armes américain qui a installé une usine en France, près de Rodez au milieu du XIXè siècle. L'insigne représente deux canons croisés et une grenade entourés par un ceinturon. Lorsqu'éclate la guerre de 1870 l'entreprise fructifie, et si bien qu'en 1875 une nouvelle usine est inaugurée à Saint-Denis. A sa mort, dix ans plus tard, Benjamin Berkeley Hotchkiss laisse derrière lui une entreprise prospère.
Ce n'est qu'à partir des années 1920 qu'Hotchkiss se mit à fabriquer des voitures. Jusque là, l'entreprise avait fabriqué des moteurs et des châssis à vocation sportive. "Le juste milieu", ce fut le segment où Hotchkiss voulait s'intégrer, entre les voitures populaires de Peugeot ou Citroën et les voitures de luxe telles que les Delage, Delahaye ou autre. L'AM 2 respecta ce cahier des charges et acquit les suffrages d'une clientèle petit bourgeois qui recherchait le confort, l'élégance et le discrétion. La firme fait fortune et près de 4000 voitures sont vendues chaque année. Hotchkiss s'inscrit comme un constructeur de standing.
Dans les années 30, les voitures sont de plus en plus élégantes et intègrent les éléments de carrosserie de manière de plus en plus aérodynamique. La calandre s'incline, les ailes avant enveloppent mieux les roues, la malle devient intégrée. Les voitures sont déclinées en berline ou limousine et en cabriolet, coupé. Notre modèle est équipé d'un moteur 6 cylindres de 3 litres (17 CV fiscaux) (voir les commentaires du propriétaire de la voiture ci-dessous).

La nationalisation de la branche armement d'Hotchkiss est mal vécue par la direction, et c'est sur l'automobile que la marque doit se reposer. La guerre fera souffrir l'entreprise qui est en partie rachetée par Peugeot. Les voitures et les techniques de production ne sont plus adaptées au marché, et les ventes ne s'améliorent pas. Peugeot finit par se désengager, et en 1955 Hotchkiss fusionne avec Delahaye. Mais pourtant l'abandon de la production des voitures de production est décidé. Il ne reste plus que la production de véhicules industriels et militaires, ainsi que la production de la Jeep sous licence Willys. Elle se poursuivra jusqu'en 1966 et la firme fermera ses portes en 1971.

Le Club-Hotchkiss