15 octobre 2016

BMW 850i E31 (1990-1999)

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(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la série 8, BMW ne s'est pas contentée de l'excellence mais a recherché la perfection. Force est de constater qu'elle n'en est pas passé loin. On s'attendait à ce que la nouvelle mouture de la série 6 prenne la suite dans les appelations, comme pour les autres modèles de la gamme. Mais pour des raisons de marketing il a été décidé de ne pas prolonger la série 6, histoire de bien marquer la différence entre la génération précédente et la nouvelle. La série 8 ne sera pas qu'un coupé et devra être exceptionnelle en se rapprochant des "Supercars", en concurrence avec une Porsche 928 S4, une Ferrari 348 et surtout la Mercedes 560 SEC.

Le projet démarre en 1984 et se développe pourtant sur une caisse de série 6 dont les trains roulants ont été modifiés, puis équipée d'un V12. Le design est signé Klaus Kapitza et les premiers prototypes sortent en 1987. Le style est épuré, effilé, racé. L'avant très fin intègre le double haricot dans une ligne très fine et le museau dissimule des phares escamotables. Le profil de la voiture est doux, sans fioriture, sans ostentation. Quant à l'arrière, il est aussi abrupt que large, donnant à la voiture une assise imposante mais pas plus qu'une berline. Au résultat, elle est indémodable, intemporelle. Elle reste discrète tout en donnant l'impression de puissance et de vitesse, même à l'arrêt. Tout en elle évoque la puissance et donne l'impression de sécurité. Pour ce projet, BMW a déjà investi près de deux milliards de marks, autant ne pas se tromper. La voiture est présentée officiellement en septembre 1989 et commercialisée à partir de février 1990.

La série 8, ce n'est pas seulement un style, c'est aussi une vitrine de technologie et BMW y a mis tout son talent. De l'habitacle au châssis, tout regorge de la technique du dernier cri. Le train arrière est conçu selon le type "multilink". Ce système permet de jouer sur l'élasticité des roues arrière. Par des réglages des silent-blocks et des différentes pièces de l'essieu, les roues motrices sont toujours en contact avec le sol, optimisant la motricité. Si l'on rajoute un dispositif anti-cabrage, un autre anti-plongée, la stabilité de la voiture est garantie. Au surplus, l'électronique intervient pour gérer la motricité grâce à un système anti-patinage nommé "ASC" (Automatic Stability Control"), couplé dans les versions à boite manuelle à un système de contrôle de traction pour devenir "ASC+T" ("Automatic Stability Contol + Traction"). De fait, si les capteurs de l'ABS constatent qu'une roue tourne plus vite que les autres, le frein est actionné pour lui redonner une vitesse de rotation en rapport avec celle des autres. Si de plus, il s'agit d'une roue motrice, le système peut intervenir soit sur l'allumage, soit sur l'ouverture des gaz, de façon à réduire la puissance à transmettre au sol. Tout est donc pensé pour faire passer au sol la puissance délivrée par le V12 que BMW fignole depuis 1984. D'un angle de 60°, ce moteur dispose d'un vilbrequin 7 paliers et de 12 contre-poids d'équilibrage. Ce moteur est alors un modèle de souplesse, éliminant toutes les vibrations parasite au point qu'on peut, parait-il, allumer puis éteindre le moteur sans faire tomber une pièce de 2 € placée en équilibre sur le tableau de bord (une légende sans doute empruntée à Rolls-Royce). Ce moteur est en outre équipé d'une nouvelle gestion électronique auto-adaptative. En premier lieu, il n'y a plus de liaison par câble entre l'accélérateur et l'ouverture des gaz qui est gérée électroniquement. Ensuite, un nombre important de capteurs en tout genre comparent les données pour délivrer la quantité exacte de carburant à injecter dans le moteur et le moment exact de l'allumage, en fonction des données recueillies, des conditions atmosphériques, du conducteur et de la puissance qu'il sollicite. Car si le système est auto-adaptatif, c'est qu'il est capable d'apprendre la façon de conduire de celui qui est au volant. Si l'on ajoute en plus trois modes de gestion de la boite automatique (sport, éco et semi-automatique), il est impossible de mettre la voiture en défaut.

A l'intérieur, c'est aussi la profusion d'équipements : rien ne manque, jusqu'aux sièges réglables électriquement, la climatisation bi-zone, l'ordinateur de bord, etc, etc... La qualité de finition est allemande, sans reproche. Le conducteur est placé assez bas, sensation renforcée par la hauteur importante de la ligne de caisse et la surface vitrée réduite. Il ne reste qu'à mettre le contact.

Sur la route, la 850i souffre de son principal problème : son poids. Avec 1800 kg sur la bascule, les 300 chevaux du V12 ne peuvent pas la transformer en voiture de course. La 850i est une GT, dans la plus pure tradition, pensée pour avaler du kilomètre, princesse de la file de gauche sur autoroute. Mais avec elle, pas question de parler d'épingles serrées, de glissades en sortie de virage, ce n'est pas son terrain de prédilection. Pourtant elle affiche 27 secondes au kilomètre départ arrêté, un 0 à 100 en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Avec un couple de 45 mkg à 4100 tr/min, les reprises sont franches et la nuque est sollicitée régulièrement.

Pourtant, si la voiture est encensée par toute la presse spécialisée, elle ne rencontre pas son public. Le V12 et un prix élevé (600 000 F de l'époque, soit près 90 000 €) ont sans doute rebuté les clients. En 1992, la 840i  équipée du V8 de 4 litres vient apporter une version plus abordable, mais sans que la tendance ne s'inverse en dépit d'une puissance presque égale (286 ch). La 850i devient 850 Ci sans changement particulier et BMW propose une version encore plus exclusive, la 850 CSi, équipée d'un V12 de 5,6 litres et 385 chevaux ! En février 1994, le V12 est porté de 5 litres à 5,4 litres offrant plus de couple (49 mkg) et de puissance (326 ch). Ses performances sont accrues avec 6,3 secondes de 0 à 100 km/h avec la nouvelle boite automatique à 5 rapports et 26,1 secondes pour abattre 1000 m. En 1996, le V8 de 4 litres est porté à 4,4 litres pour une puissance identique au précédent.

A l'heure actuelle, la BMW 850 est entre deux eaux. Produite à 30 000 exemplaires en 10 ans, toutes versions confondues, elle n'est pas encore entrée dans le monde de la collection, mais est suffisamment rare pour avoir l'air d'y figurer. Handicapée par un V12 gourmand, une puissance fiscale de 29 CV (à 35 € le CV, rien que la carte grise revient à plus de 500 €), les tractations sont rares, et curieusement, les propriétaires ont l'air de garder jalousement leur voiture. Si l'on garde l'esprit que son entretien est hors de prix, l'avenir de la 850 est très incertain. Mais ça en fait une voiture d'exception abordable à moins de 20 000 € ! ...

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 4988 cm3
Alésage x course  : 84 x 75 mm
Vilebrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 300 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 45,9 mkg à 4100 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 6 rapports (4 auto en option)
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoîdaux
Longueur : 478 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 156,2 cm

Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Volume du coffre : 320 litres
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,8 s
0 à 160 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Consommation moyenne : 13 litres/100 km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,29
Antipatinage en série
ABS en série
Poids : 1790 kg

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14 octobre 2016

Vauxhall VX4/90 FB (1961-1964)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Filiale de la General Motors depuis 1925, Vauxhall occupe en Angleterre le même rôle qu'Opel sur le marché allemand. Mais plus loin, les deux marques se battent pour ne pas être sacrifiée par l'autre sur l'autel de la rentabilité et rivalisent de projet pour démontrer à Détroit qu'elles existent. Pourtant c'est bien de Detroit que va provenir le dessin d'une voiture qui va rester au catalogue anglais pendant plus de 20 ans.

Du côté de Detroit, on s'intéresse de plus en plus au marché européen qui se développe en ces années 50. Les stylistes de la General Motors fournissent à Vauxhall une voiture dont le clacissisme est établi et qui n'apporte aucune nouveauté. On notera juste une forte ressemblance avec l'Opel Olympia-Rekord. Du style américain on retrouve les ailes saillantes ou le pare-brise panoramique qui revient sur les portières à l'avant

Produite à Luton, en Angleterre, la Vauhhall Victor est une berline sage, caisse autoporteuse, carrosserie ponton, roues indépendantes à l'avant, propulsion et essieu rigide sur ressorts à lames à l'arrière. Une boite à trois vitesses pour commander un moteur 4 cylindres de 1500 cm3 et 56 ch, rien de bien folichon. Ce qui n'empêche pas la Victor de se vendre à 390 000 exemplaires de 1957 à 1961, grâce à des exportations sur le marché américain.

En septembre 1961, la seconde génération intervient, dite FB. La ligne est nettement plus tendue, plus à l'image de cette décennie qui arrive ou la ligne droite va progressivement s'instaurer dans les dessins. L'arrondi fait son retour quand on observe les ailes aarrière, mais les galbes de la génération précédente dont résolument abandonnés. Cette voiture est considérée par la clientèle comme très aboutie, sobre esthétiquement, et solide mécaniquement. Elle est plus légère mais aussi plus rigide. Il n'y aucune nouveauté sous la carrosserie, si ce n'est l'arrivée d'une boite manuelle à 4 rapports en option. Le moteur est quelque peu amélioré, et le 1500 délivre alors 57 ch.

Mais le changement de génération apporte aussi une nouveauté dans la gamme. Au côté des "Standard",  "Super" et "Deluxe" se joint une VX 4/90 dite aussi "four ninety". Elle est plus luxueuse que ses soeurs et surtout, avec son double carburateur et culasse en alliage, elle peut se vanter de ses 71 ch et d'une vitesse de 144 km/h quand ses soeurs se contentent de 120 à 125 km/h. Elle reçoit des freins assistés pour accueillir cette débauche de puissance et la boite manuelle à quatre rapports est de série. On la reconnait à sa calandre spécifique et à la bande qui parcourt la caisse à mi-hauteur sur les flancs et à l'arrière par ses deux agrandis.

En 1964, les moteurs de la FB sont revus et leur cylindrée portée à 1594 cm3, y compris pour la VX 4/90. Sa puissance est portée à 87 ch et avec un rapport de pont rallongé, elle dépasse le seuil de 150 km/h en vitesse de pointe.

Mais dès le mois de septembre 1964, la FB est remplacée par la FC, après 328 000 exemplaires. La Victor et la VX 4/90 sont ensuite régulièrement renouvelés jusqu'en 1978, tout en montant progressivement en gamme jusqu'à obtenir le moteur 6 cylindres de la Cresta dans un dérivé dénommé Ventora. Après 1978, les Vauxhall perdent leur identité propre et deviennent des Opel rebadgées.

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11 octobre 2016

Ford Mustang Boss 302 1970

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1969, la gamme Mustang se scinde en plusieurs niveaux. Au-delà de la Mustang dite "Standard" (cabriolet, coupé hardtop ou coupé fastback), on trouve la Mach I qui remplace les GT. Disponible uniquement en fastback et avec un capot noir distinctif, elle n'est livrable qu'avec moteur V8 et suspension raffermie pour une meilleure sportivité. Elle représente environ 25 % des ventes. Plus haut en gamme, on trouve la Mustang Grandé (ici en version 1971), disponible uniquement en coupé hardtop. Elle se veut version luxueuse de la Stardard et offre le choix entre les moteurs à 6 cylindres et certains V8. Et puis tout en haut de la gamme on trouve la "Boss".

La "Boss" a été conçue pour répondre à la Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird dans la catégorie des Muscle-Cars et pour l'homologation en NASCAR. Si elle présente de grosses similitudes esthétiques avec la Mach I, elle reçoit des moteurs spécifiques. La Boss 302 reçoit le bloc Windsor de 302 ci (5 litres) mais combiné avec la culasse à larges soupapes de bloc Cleveland de la 351 ci. Comme la Mach I, elle est affublée de nombreuses extensions aérodynamiques, de suspensions typées course.

Le moteur 302 ci a servi à l'homologation en Trans-Am Séries qui limite la cylindrée à 5 litres et, pour la série NASCAR, Ford a concocté un 429 ci, soit 7 litres. Ce moteur "Z" développait 375 ch quand la 302 en offrait déjà 290 dans la configuration de série. Mais ces moteurs sont plutôt faciles à améliorer et les puissances sont rapidement devenues ahurissantes. On parle même de quelques modèles qui auraient atteint 1200 ch !!

Pour l'année 1969, la Boss 302 n'aurait été fabriquée à 1628 unités et la Boss 429 à 887 exemplaires.

En 1970, les évolutions sont très peu nombreuses. La Mach I suit ces évolutions de la même façon. On note surtout la calandre qui perd ses phares extérieurs au profit d'entrées d'air factices. Le volant aussi est neuf. Les ventes sont un peu plus nombreuses : 6 318 ou 7 013 Boss 302 selon les sources et 499 Boss 429.

Avec le renouvellement de la Mustang en 1971, la Boss devient Boss 451. Elle n'est pas reconduite en 1972. On la retrouve en 2012 avec la Mustang V.

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09 octobre 2016

Peugeot 504 coupé V6 (1974-1979)

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(Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1974, Peugeot lance le duo 504 coupé et cabriolet dans une nouvelle phase. Finie la calandre à quatre phares, et les six petits feux obliques à l'arrière. La voiture rentre dans le rang et obtient des blocs combinés tant à l'avant qu'à l'arrière qui, s'ils la rendent plus moderne, perdent en singularité. Sur les pare-chocs, les largeurs des tampons noirs sont épaissies. A l'intérieur, la sellerie est également modifiée et les sièges s'avèrent bien plus moulants et confortables. De nouvelles jantes aluminium permettent d'affiner encore le coup de jeune.

L'autre évolution importante concerne la motorisation. Le moteur 4 cylindres 2 litres était jugé un peu court pour la ligne noble et les qualités routières de la machine. Par ailleurs, Peugeot Renault et Volvo, via la Française de Mécanique viennent de mettre au point un V6 qui sera asser décrié et qui équipera les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 264 ou 262C. En avant première, Peugeot installe donc le nouveau V6 dans la 504 coupé / cabriolet dans l'idée de faire monter le véhicule en gamme, classe, confort, agrément.

Mais le moment est sans doute mal choisi. Après le premier choc pétrolier qui a provoqué une hausse importante des tarifs des carburants, le vent est plutôt du côté des économies d'énergies, alors même que personne ne s'en souciait quelques années plus tôt. La consommation importante de ce V6 n'a pas été bien perçue par la clientèle. Ce V6 - un V8 amputé de deux cylindres pour cause de crise pétrolière - va s'attirer toutes les critiques. Son architecture (V6 ouvert à 90°) le rend rugueux, atone et gourmand. Pour certains, sa sonorité n'est même pas jolie, mais à bien l'écouter, il a un son qui tire doucement sur le V8 et qui ne manque pas de noblessse. Avec un carburateur double corps et un autre simple corps, il est difficile de descendre en dessous de 15 litres au cent, même en ayant le pied léger. En sollicitant la mécanique, les 20 litres au cent kilomètres sont même assez facilement atteints ! La boite à quatre rapport seulement n'aide pas, et avec la boite automatique à trois rapports, c'est encore pire.

Pour autant, les 136 ch donnent un regain de puissance qui convient bien aux qualités du châssis du coupé. Le coupé est plutôt lourd (1300 kg), mais le le V6, malgré les critiques, se révèle plutôt souple : 21,1 mkg à 3500 tr/min. Bien maniée, c'est une voiture alerte et équilibrée, qui dépasse les 185 km/h en vitesse de pointe et franchit le kilomètre départ arrêté en 31,5 secondes. En 1974, c'est plutôt bon. Ce n'est pas une sportive, mais elle est capable de soutenir un bon rythme en raison de son bon équilibre.

Ce qui n'empêche pas que les ventes s'effondrent. A tel point que Peugeot est obligée de réagir. En septembre 1977, le 2 litres (106 ch) fait son retour dans la gamme et le V6 reçoit l'injection électronique de la 604 TI. Elle devient 504 coupé V6 TI. Plus facile à régler, l'injection apporte un peu d'économies de carburant, un poil plus de souplesse (22,2 mkg à 3000 tr/min) et quelques chevaux de plus (144 ch). Ce nouveau moteur est alors associé à une boite à cinq rapports qui, elle aussi, permet de mieux exploiter le couple moteur et de diminuer la consommation. Il n'en reste pas moins que le V6 reste glouton, et que les ventes n'en sont qu'à peine meilleures. En revanche, le cabriolet ne peut plus recevoir ce V6 en raison de problèmes de rigidité impliquées par la puissance du moteur. Le coupé est alors une voiture stable, chaussée de Michelin TRX qui deviennent compliqués à remplacer à l'heure actuelle.

En septembre 1979, le duo 504 coupé / cabriolet est à nouveau retouché. De larges pare-chocs type boucliers en polyuréthane prennent leur place à chaque extrêmité, et c'est pas franchement une réussite esthétique. Le duo reste au catalogue Peugeot encore trois ans et tire sa révérence en août 1983, quand la marque au Lion rationalise toute sa production pour revenir vers une rentabilité financière perdue avec les rachats de Citroën et de Simca puis le fiasco de Talbot. Il faudra attendre 1997 pour voir revenir dans la gamme Peugeot un véhicule similaire avec le coupé 406 pour lequel on peut déplorer l'absence de cabriolet.

Actuellement, le coupé 504 V6 jouit d'une belle réputation et les problèmes de consommation ne sont plus un souci pour les collectionneurs. La 504 V6 à carburateurs est la plus facile à trouver, puisque la plus vendue (4472 exemplaires). Des exemplaires sont à vendre entre 4000 et 8000 €. La version à injection, moins courante (1757 ex.), n'est pas moins chère. Avec une restauration complète, la côte se situerait plutôt entre 12 000 € et 15 000 €. En revanche, le cabriolet V6 qui n'a été fabriqué qu'entre 1974 et 1977 est nettement plus recherché (977 exemplaires seulement) et sa côte semble nettement plus élevée, entre 17 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps + carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Pneus ar : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 94 litres
Consommation moyenne : 16 l/100km
Poids : 1300 kg

 

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02 octobre 2016

Lotus Esprit S2 John Player Special Commemorative Edition (1978-1979)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En  1978, au terme d'une saison mouvementée et marquée par la mort de Ronnie Peterson suite à un accident au départ du Grand Prix d'Italie, Lotus remporte le championnat du Monde de Formule 1. Mario Andretti, coéquipier de Peterson qui finit second au classement, remporte le titre pilote et Lotus le titre de constructeur. Alors pour célébrer l'évènement, surtout quand c'est la 7è fois que le titre constructeur est remporté, Lotus décide de créer une série limitée de son modèle phare, la Lotus Esprit (ici en S3), aux couleurs de son sponsor.

Des Lotus Esprit S2 sont alors peintes aux couleurs noir et or de "John Player Special". Des bandeaux dorés parcourent les flancs avec l'inscription "World Champion". Des jantes dorées (Speedline), un entourage du pare-brise et de la lunette arrière achèvent de relever le constraste. Le macaron "Lotus" est modifié. Au lieu d'être vert anglais, il est noir et or, entouré de la courrone de lauriers qu'on attribuait aux pilotes autrefois. A côté du bouchon de réservoir une inscription "Commemorative Edition" avec le numéro de la voiture individualise chaque modèle. Il existe trois séries de numérotation, une pour l'Angleterre (dite Domestic), une pour les Etats-Unis (dite Federal) et une pour le reste du monde (Rest of the World : ROW). Un plaque sur le coin inférieur droit du hayon rappelle les 7 titres de champion du monde.

A l'intérieur, la sellerie est également noire et jaune. Le volant habituel est remplacé par un volant Momo à trois branches portant la signature de Mario Andretti. Une plaque commémorative est installée sur la boite à gants et porte la signature de Mario Andretti sur les séries Federal. Sur les autres, c'est celle de Colin Chapman, sur la console centrale.

Il ne devait y avoir qu'une centaine d'exemplaires produits pour les anglais et autant pour le reste du monde, Etats-Unis compris. En définitive, 94 exemplaires ont été fabriqués pour le marché anglais. Pour le marché américain, 26 voitures ont été vendues, la "numéro 1" ayant évidemment été attribuée à Mario Andretti. Pour le reste du monde, seules 27 voitures ont été produites. L'exemplaire présenté porte le numéro 17. D'autres chiffres parlent de seulement 123 voitures (92 Domestic, 18 Federal et 13 ROW). Les voitures ont été produites du 13 décembre 1978 au 27 juillet 1979.

Pour en savoir plus : :
- le forum Lotus
- Lotus Esprit Addiction


01 octobre 2016

Mercedes 450 SL R107 (1973-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En mars 1973, trois ans après la 350 SL, Mercedes diversifie le roadster R107. Si le marché américain dispose pour des raisons écologiques d'un moteur V8 de 4.5 litres dans la 350 SL depuis 1972, l'Europe accède enfin à une cylindrée équivalente, pour une puissance supérieure. Le moteur américain à taux de compression faible ne délivre que 193 ch alors que la version européenne en obtient 225. L'idée est de contrer la Jaguar Type-E série III et son V12 ou la future XJ-S, elle aussi nantie d'un V12.

Le gros V8 est obligatoirement associé à une boite automatique à 3 rapports, ce qui retire toute velléité d'attaquer couteau entre les dents. C'est un roadster à l'américaine, pour rouler à des vitesses très raisonnables les cheveux au vent, et pour appuyer très fort sur l'accélérateur en ligne droite en profitant de reprises ébouriffantes dans le grondement splendide d'un V8. Mais pas de sportivité, les trains roulants sont trop étroits et le guidage n'est pas leur meilleure qualité. Le poids est d'ailleurs dissuasif. On vantera davantage le confort et la souplesse des suspensions.

On constate en l'occurence que l'équipement et la qualité d'ajustement sont irréprochables, signe que l'accent a été mis sur le confort. Trente ans après, le mobilier n'est ni fatigué ni usé. Certes, ça manque de fantaisie, mais quelle noblesse ! Les plastiques noirs ne jurent pas autour du bois. Le volant semble énorme, mais il est harmonieux en proportion de l'instrumentation. C'est simple, c'est fonctionnel, c'est limpide.

Le moteur 4.5 litres est modifié en 1975 et ne fournit plus que 217 ch en raison d'un changement de modèle d'injection électronique. Le couple perd un peu, mais les 36,7 mkg de couple qui restent s'expriment à un régime plus bas. Le modèle ne change plus pendant des années tandis que la 450 SLC reçoit, elle, un moteur 5.0 litres. Ce moteur est alors installé dans le roadster en 1980, et les 450 SL et SLC cèdent leurs places à la 500 SL et à la 500 SLC tandis que la 350 SL devient 380 SL. La petite 280 SL continue son chemin jusqu'en 1985. En septembre de cette année, son 6-cylindres est remplacé par un 3 litres et elle devient donc 300 SL, tandis que la 380 SL devient 420 SL. Aux USA, une 560 SL chapeaute la gamme alors que la 500 SL reste le fer de lance en Europe.

Avec son V8 glouton, 26 CV, un entretien au tarif Mercedes, une monte de pneus qui est rare et donc très onéreuse (environ 500 € par pneu chez Michelin !), les cours de la 450 SL restent encore assez raisonnables. On en trouve pour moins de 20 000 € dans des états très corrects.

A noter la version AMG de la 560 SL 6.0 litres de Michael Schumacher (3 exemplaires au monde). A noter également que le modèle présenté dispose des double phares ronds destinés à respecter les normes américaines et qui ajoutent un charme supplémentaire.

Pour en savoir plus :
- Univers Mercedes
- Mercedes Anciennes.fr

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4520 cm3
Alésage x course : 92 x 85 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 217 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 1580 kg

27 septembre 2016

Chevrolet Bel Air 1953

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'appellation Bel Air arrive pour la première fois chez Chevrolet en 1951. Elle désigne alors une version haut de gamme des Chevrolet Styline Deluxe et Special Styline. Elle n'est alors proposée qu'en coupé 2 portes sans montant, mettant en vogue la mode du "hardtop" pour des décennies. Son nom lui provient du quartier huppé de Los Angeles.

De retour en 1953, elle devient officiellement un modèle, en haut de gamme, chapeautant les Chevrolet 150 et 210 qui remplacent respectivement les Styleline Special et Styline Deluxe. Elle conserve la carrosserie coupé hardtop, mais propose aussi la berline sedan avec montant (notre modèle) ou encore le cabriolet et même le break.

Mécaniquement, elle repose sur la même structure que les millésimes précédents (châssis, moteur, boite). Il n'y a guère que des évolutions de carrosserie, notamment à l'avant et à l'arrière, la partie centrale restant très proche des Deluxe et Special. Deux moteurs sont au programme, des 6 cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. La boite est manuelle à trois rapports, mais sa diffusion se restreint face au succès de la boite automatique powerglide, à deux rapports seulement (notre modèle), associée au moteur Blueflame.

Chevrolet vantait la Bel Air comme entièrement nouvelle, mais en fait, la seule réelle nouveauté tenait dans son pare-brise d'une seule pièce. Au rang des attentions qui en font un haut de gamme on trouve de la moquette au sol, des enjoliveurs chromés, un volant et un klaxon spécifiques.

La Bel Air va devenir rapidement une icône de la production automobile américaine. Vendue à 246284 exemplaires en 1953 rien que pour la version Sedan elle s'installe en haut des ventes sur le marché américain. Selon le rythme américain, chaque millésime apporte son lot de nouveautés. Les renouvellements de générations sont un peu moins fréquents. On retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.

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24 septembre 2016

BMW M635 CSi E24 (1983-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Autoroute A71, juillet 2010)

Depuis 1975, la série 6 constitue une sorte de vitrine du confort et de la performance pour BMW. Ce coupé aux allures de série 7 mais qui utilise la plate-forme de la série 5, d'abord en version E12 puis en version E28, n'a jamais cessé de progresser, tant en performances qu'en équipement.

A sa sortie, la série 6 utilise les moteurs 3 litres et 3,3 litres issus des "New Sixes" (voir ici une 3.0 CSi) dont elle est la descendante, ils ont été largement modifiés. Le 3 litres a été remplacé par le 2,8 litres injection de la 528i dans la 628 CSi et la 3,3 litres à injection a été troqué contre le 3,5 litres provenant de la 3.0 CSL de compétition. La 635 CSi profite de 218 chevaux et hausse le niveau de performances d'un ton. Dans une version un peu plus civilisée, le moteur permet de rouler sans forcer à des allures qui ne sont autorisées que sur certaines portions d'autoroute en Allemagne. Avec 225 km/h en pointe, elle s'avère taillée pour la file de gauche. Mais il ne faut pas y voir une sportive.

Mais en 1983, BMW ose le pari "MotorSport", un label qu'elle n'avait plus utilisé en série depuis la BMW 2002 Turbo. A l'époque, BMW s'était lancé dans la production d'un coupé Grand Tourisme de hautes performances, la M1. Si ce coupé n'a pas connu de succès commercial en raison d'un prix très élevé il a, en revanche, brillé en compétition grâce, en autres, à un moteur particulièrement brillant et fiable. Ce moteur de 3,5 litres possède depuis l'origine une culasse à 4 soupapes par cylindres et un système d'allumage qui le rend à la fois coupleux et puissant. C'est en installant ce moteur dans la série 6 que BMW va transformer la série 6 de coupé en voiture de "Grand Tourisme". La nouvelle venue prend l'appellation M635CSi. Outre-atlantique, elle est communément appelée M6.

Avec une nouvelle injection Motronic de Bosch, le moteur de la M1 passe de 277 à 286 chevaux. Certes, la M635i est plus lourde que la M1, mais elle ne rougit pas en termes de performances en dépit d'une aérodynamique largement perfectible. Avec 255 km/h en pointe, elle vient chatouiller les Porsche 928 et Ferrari 400i sur leur propre terrain. Confortable, avec quatre vraies places à bord, son équipement ne souffre pas de critique. Son moteur permet de rouler à faible régime en ville dans un vombrissement assez délicieux. Son coffre embarque les bagages de tous les passagers sans devoir entasser de sacs à l'arrière. Elle se régale des longs parcours sur autoroute et son poids assez élevé révèle assez vite que les routes sinueuses ne sont pas son terrain de prédilection, quand bien même son équilibre est assez bon (54 % à l'avant). Mais à la différence de bien des GT, elle reste utilisable au quotidien. Et en appuyant plus fort sur l'accélérateur, en passant les vitesses plus vite, les chiffres s'affolent.

La côte de la série 6 n'est curieusement pas très élevée : pas assez ancienne pour de la collection, trop vieille pour de l'occasion. Bon nombre de voitures présentent des kilométrages importants. Les voitures s'échangent autour de 15 000 € et seule la rarissime M635 CSi (5855 exemplaires dans le monde dont seulement 196 en France) se négocie autour de 35000 €. Son coût d'entretien explique sans doute ausi la raréfaction des collectionneurs.

Contrairement à une idée répandue, la série 8 n'est pas sa descendante, celle-ci étant considérée par BMW comme une voiture à part et une voiture conçue dès l'origine comme une GT. Ce n'est qu'en 2004 qu'on reverra une nouvelle série 6, mais qui n'aura plus rien à voir avec la précédente.

Pour en savoir plus : http://www.serie6.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3453 cm3
Alésage x course : 93,4 X 84
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 286 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 34,7 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion (autobloquant)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 263 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Pneus av : 245/45 R 16
Pneus ar : 245/45 R 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (284 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,3 s
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Consommation en usage sportif : 22,9 l/100km
Poids : 1500 kg

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22 septembre 2016

MG B-GT (1965-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget TA dans les années 30. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd Enever, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière, quant à lui, provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.

Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.

En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.

La MG-B Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. L'élargissement du tunnel de transmission permet au passage de pouvoir installer une boite automatique, en option. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.

En 1970, la MG-B ( et la MG B-GT) est retouchée. Il n'y a pas officiellement de Mark III mais il y a tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nid d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

21 septembre 2016

Simca Aronde 1300 Elysée (1955-1958)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

En octobre 1955, la Simca 9 Aronde subit son second lifting, plus profond cette fois. Le style de la calandre de la génération précédente est conservé mais les moustaches sont désormais étirées et non plus arondies. Les phares sont redimensionnés, plus en harmonie avec les traits de la voiture. A l'arrière, la nouvelle ligne, dite "Océane", rallonge la malle et augmente le volume du coffre. Cette ligne avait déjà été annoncée par la "Grand Large". Les feux sont agrandis et étirés vers le haut. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement repensée et le cadran principal est rond.

La principale inovation réside sous le capot. Le moteur 1200 de la Simca 8 a fait long feu et c'est le nouveau moteur "Flash" 1300 qui officie. Fort de 48 ch, il rehausse le niveau de performances. La nouvelle Aronde dépasse les 130 km/h contre à peine 120 à la précédente.

L'Aronde est également scindée en deux finitions : la Deluxe propose l'accès de gamme et l'Elysée qui remplace la "Berline Luxe" et offre un confort plus soigné, fait de chromes et de petites attentions. Le modèle 1956 se reconnaît par le monogramme Simca sur la calandre, remplacé par "Aronde" pour le modèle 1957. En 1957 également, la banquette avant est remplacée par des sièges séparés, et les ouvertures de boite à gants sont en plastique teinté dans la masse et non plus en aluminium. C'est alors la version Elysée-Matignon qui prend le haut du pavé.

Théodore Pigozzi fait prélever le 20 mars 1957 sur la chaîne de montage la voiture n° 538 080. La voiture est transportée sur l'anneau de Montlhéry et le 6 avril à 6h 01, la voiture s'élance à la poursuite d'une collection de records. Pendant 38 jours et 37 nuit, soit jusqu'au 16 mai, la voiture va tourner sans arrêt et parcourir 100 000 km/h à la vitesse moyenne de 113 km/h. Ce record retentissant assurera une très bonne publicité à la marque et démontrera encore une fois les talents de communicateur de Pigozzi. Sur l'élan, l'Aronde 1300 Montlhéry sera lancée en 1958 (ici en version Aronde P60 Montlhéry) avec un moteur "Flash Special" de 57 ch tout en haut de la gamme. D'autres déclinaisons seront développées, telles que les Océane et Plein Ciel.

C'est ensuite l'Aronde P60 qui portera le modèle au rang de grand succès commercial.

Pour en savoir plus : Simca, Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm³
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts longitudinaux à lames
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 244,3 cm
Voies av : 123,1 cm
Voies ar : 122,6 mm
Pneus av : 5,60 x 14
Pneus ar : 5,60 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 24 s
400 m. D.A. : 23,3 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 953 kg

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