15 juillet 2016

Simca Aronde Commerciale (1956-1959)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dans la gamme de l'Aronde, on trouve plusieurs utilitaires depuis octobre 1951. La Messagère est la version la plus accessible, entièrement tôlée à l'arrière. A l'opposé, on trouve la Chatelaine, vitrée sur la partie arrière. Entre les deux, la commerciale propose une vitre sur la partie supérieure du hayon, et des "demi-vitres" sur les panneaux latéraux. Cette spéficité séduit particulièrement les artisans qui voient là une voiture moins austère que la commerciale, et plus polyvalente avec la surface vitrée réduite.

A l'intérieur, la sellerie est en skaï, ce qui est moins salissant que le tissu et plus facile à nettoyer. La banquette rabattable à l'arrière est également un critère de polyvalence. A cet égard, la porte arrière à "effacement total" augmente de 10 % les dimensions de l'ouverture. La partie supérieure du hayon englobe une partie du toit au lieu de se limiter à la gouttière. La partie basse qui s'ouvre dans l'autre sens a le défaut d'augmenter le porte-à-faux pour le chargement.

En 1956, la Commerciale reçoit la ligne Océane qui s'est généralisée avec l'Aronde 1300. Mais côté moteur, si la Chatelaine reçoit bien en 1956 le moteur Flash de 1300 cm3, la Commerciale se contente du vieux 1200 de la Simca 8. Il délivre 37 ch qui suffisent à la déplacer. Toute idée de performance est à bannir.

Il semble qu'avec l'arrivée de l'Aronde P60, la Commerciale disparaisse, au profit de l'unique Chatelaine.

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage c course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,80:1
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4500 tr/min (37 ch DIN)
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min

Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs

Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400,4 cm
Largeur : 155,6 cm
Hauteur : 153,1 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 123,5 cm
Voie ar : 123 cm

Vitesse maximale : 110 km/h
Poids avec pleins : 960 kg

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14 juillet 2016

BMW 528i E28 (1981-1988)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Le Neubourg, Eure, mars 2012)

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(Le Pouget, Hérault, Février 2008)

A la présentation de la nouvelle série 5 E28 en juin 1981, la 528i occupe la place de haut de gamme. Extérieurement, elle diffère très peu de la 518i, si ce n'est du côté des roues. On remarque les jantes en alliage, les pneus bien plus larges et les suspensions un peu plus basses. Elle peut toutefois être équipée du kit aérodynamique "M-Technik" (modèle immatriculé dans l'Eure). Conçu à l'origine par Motorsport pour la M535i, ce kit comporte des boucliers abaissés à l'avant comme à l'arrière, des jupes latérales et des élargisseurs d'ailes. Sans sans que ça change les performances de la voiture le Cx est amélioré de 0,39 à 0,37.

Car le moteur 2.8 litres de 184 ch demande un peu plus que le timide 1.8 litre de 90 ch seulement dans la 518 à carburateur, ou 105 ch dans la 518i. Avec seulement 1300 kg sur la bascule, la 528i emmène ses passagers à 215 km/h en pointe, soit la plus haute vitesse sur ce segment à l'époque jusqu'à l'arrivée de la Mercedes 300 E W124. Elle abat également le 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et le kilomètre en moins de 30 secondes, ce qui donne également une idée de la disponibilité du moteur M30B28. Ce sont des valeurs proches de celles d'une 205 GTI 1.9 ! Le 6 cylindres se montre souple en toutes circonstances et apprécie de se caler à 3000 tr/min à 170 km/h sur la file de gauche (en Allemagne, bien sûr !). La BMW est alors une dévoreuse de bitume, en silence et en musique. On regrettera toutefois une sellerie un peu dure, à l'allemande, même si au résultat, elle se révèle peu fatigante.

Sous l'impulsion de la concurrence avec Mercedes, la série 5 sera ensuite équipée du moteur 3.5 litres de la BMW 735i dans la M535i, puis avec le moteur M88 dérivé de celui de la M1 dans la M5. La série 5 E28 entre alors dans une autre dimension, celle de la berline de Grand Tourisme. Elle est remplacée en 1988 par la série 5 E34.

Actuellement, la BMW 528i E28 est devenue rare. Il n'y a pas beaucoup d'exemplaires à la vente et les prix sont assez élevés. 5000 € semble un prix moyen demandé par les vendeurs, mais la transaction devrait pouvoir se conclure autour de 4000 €.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage x course : 86 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis sans fin, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 460 litres
Cx : 0.39 (hors kit M-Technik)
Poids : 1300 kg

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11 juillet 2016

Volkswagen Coccinelle 1303 (1972-1973)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2013)

Alors que le record de production mondiale de la Ford T a été battu le 17 février 1972 (plus de 15 millions de voitures produites), Volkswagen lance celle qui sera la dernière génération produite en Allemagne (R.F.A., exactement). La 1303 dite "Panorama" vient remplacer la 1302 en août 1972. Elle doit son changement de nom à l'agrandissement, discret mais réel, de la surface vitrée. En effet, le pavillon a été modifié et l'on peut remarquer que la forme du pare-brise n'est pas identique. Montant plus haut sur la 1303, il est également bombé.

Elle existe comme la 1302 avec deux moteurs, le 1285 cm3 et le 1584 cm3. Ce dernier se distingue alors par quatre série d'ouies supplémentaires au-dessus de l'éclairage de plaque. Le 1285 (notre modèle) en est dépourvue.

Dans les détails on peut remarquer un nouveau tableau de bord avec un volant quatre branches assez incongru dans une Coccinelle. L'équipement est enrichi et on trouve un logement pour l'autoradio. La roue de secours est installée à plat à l'avant de la voiture et l'essuie-glace sont désormais positionnés côté passager lorsqu'ils sont à l'arrêt.

En août 1973, elle obtient quelques nouveaux élements qui permettront de plus facilement distinguer la 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Disposition : longitudinal en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1285 cm3
Alésage x course : 77 x 69 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximal : 44 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 8,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : bras transversaux
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 5,60 x 15
Pneus ar : 5,60 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
0 à 100 km/h : 23,7 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 43,2 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 890 kg

09 juillet 2016

Oldsmobile 88 Holiday 2 portes 1956

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Entre 1954 et 1956, l'Oldsmobile 88 évolue peu. La nouvelle grille inclut une arête centrale verticale, ce qui lui donne un air de requin baleine. Les extrêmités des ailes reçoivent des feux un peu plus proéminents. A l'intérieur, les cadrans deviennent ovales.

La puissance du gros V8 de 324 ci (5,3 litres) parvient maintenant à 230 ch. Ce moteur est associé à une boite automatique Hydramatic à quatre rapport, très vite remplacée par une nouvelle Jetaway Hecramatic, plus rapide.

En 1955, la 88 est la première voiture "hartop", c'est à dire sans montant central. La gamme est alors déclinée en Sedan et Coupé, avec montant, et Holiday, deux ou quatre portes, sans montant.

On retrouve la 88 au travers de la moitié du siècle, la production cessant en 1999 avec la 11è génération. On retrouve la 88 en 1958, 1959, puis en 1977.

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05 juillet 2016

Simca-Chrysler 2 litres (1972-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après deux ans de commercialisation la Chrysler 160/180 peine un peu à s'imposer en haut de gamme français, même face à une Renault 16 déjà âgée de 8 ans ou d'une Citroën DS bientôt proche de la retraite ou une Peugeot 504 en pleine crise de croissance. Elle a pour elle de bons atouts comme un confort de bon aloi malgré un essieu rigide à l'arrière suspendu par des ressorts hélicoïdaux, une fiabilité sans conteste, un moteur qui délivre 97 ch soit autant voire mieux que la concurrence, et un équipement au niveau de la concurrence. Mais elle souffre d'un déficit d'image, tant sa ligne dénote d'un style mi-américain mi-allemand. On ne sait si c'est une voiture française ou allemande, et la disparition des signes distinctifs de Simca n'est pas de nature à séduire les adeptes de la marque. Bref, la Chrysler 160/180 vivote et les ventes stagnent.

En septembre 1972, Simca lance la Simca-Chrysler 2 litres. Le moteur de la 180 a encore une fois été réalésé, mais il a été conçu dès l'origine pour recevoir plusieurs augmentation de cylindrée. La cylindrée passe 1981 cm3 et les 97 ch de la 180 sont alors au nombre de 110. Il n'y a alors guère que la DS 23 IE pour dire mieux.

On soigne aussi l'aspect esthétique et l'ensemble de la gamme est désormais chaussée de roues de 14 pouces contre 13, ce qui équilibre mieux l'allure générale, et donne un certain avantage en tenue de cap et en sensibilité au vent latéral. Des jolis enjoliveurs chromés contribuent au côté clinquant tandis que le toit recouvert de vynile très américain est rajouté en série, alors qu'il est en option depuis septembre 1972 sur les autres cylindrées. Seul le montant central est épargné par le vynile, mais il est recouvert d'un placage alu. Elle reçoit également de série les projecteurs longue-portée qui sont en option sur la 180 et qui se logent astucieusement dans les renfoncements de la calandre qui n'est pas plane, si bien qu'ils ne créent pas une excroissance malheureuse sur le pare-choc. A l'intérieur, le faux bois est venu recouvrir le tableau de bord et même les branches du volant. L'habitacle est garni de velours et de simili-cuir et l'ensemble est plutôt chaleureux. La console d'instruments est plutôt flatteuse avec ses multiples cadrans ronds cerclés de chrome. On note la mention "2 litres" à sur l'arrière droit, car la voiture s'appelle "2 litres" et non pas "200".

Mais l'erreur de Simca est d'avoir voulu trop suivre l'idée de Chrysler. Et au contraire de Ford qui a eu assez tôt l'intelligence de faire confiance à ses bureaux européens pour faire des voitures adaptées au marché européen, Chrysler est encore dans cette idée pleine de morgue qu'elle a tout à apprendre aux constructeurs du vieux continent. Or le luxe et le confort, outre-atlantique, c'est la boite automatique. Et donc, poussée par Chrysler, Simca affuble sa "2 litres" d'une boite automatique à trois rapports qui retire tout l'avantage que peut retirer le conducteur du surcroît de puissance procuré par le moteur. A peu de choses près, la Chrysler 2 litres a les mêmes performances que la 180, à la différence près qu'elle est un peu moins bonne en reprises, qu'elle souffre d'une puissance fiscale supérieure (11 CV au lieu de 10 CV) et d'une consommation qui ne colle pas aux effets économiques du premier choc pétrolier. Au résultat, la Chrysler 2 litres se vend assez mal.

Pourtant Simca la maintient au catalogue sans changement important jusqu'en 1977. La production est alors transférée en Espagne pour laisser la place au trio 1307/1308/1309. Afin de mieux intégrer la gamme et la voiture est rebaptisée 1609 pour la 160, 1610 pour la 180 et, étrangement, la 2 litres conserve son appelation. On note alors le retour de la mention Simca sur le panneau arrière gauche (notre modèle). La 1610 reçoit alors tout l'accastillage de la 2 litres et cette dernière améliore son standing avec des lampes à iode et une radio avec 4 hauts-parleurs, un antenne sur le toit et la commande de balance. Le rétroviseur droit fait partie aussi de la dotation, ainsi que les appuie-tête. Le pentastar (logo Chrysler) fait son apparition sur la calandre et remplace les écussons qui indiquaient le modèle (160, 180, 2 litres)

La 1609 n'est plus produite en 1978 et la 1610 reçoit le moteur 2 litres avec la boite manuelle à 4 rapports. Les deux voitures ne se distinguent plus que par leur transmission et leur niveau d'équipement, et leur nom. La 1610 avec moteur 2 litres propose un 175 km/h en pointe tout à fait convaincant.

Il n'y aura plus d'évolution jusqu'en 1978 quand Chrysler cède Simca à Peugeot. Le logo Talbot apparaît sur le capot à partir du millésime 1980 (15 juillet 1979) alors que la mention Chrysler perdure dans l'habitacle, le montant de custode, tout comme le Pentastar dans la calandre.

Mais tandis que la concurrence a su évoluer, la Chrysler s'est contentée de vivre sur ses acquis. Entre temps, la Renault 30, la Peugeot 604 et la Citroën CX sont venues porter le haut de gamme français à un autre niveau tandis que la Chrysler ne pouvait pas se vanter de proposer les vitres électriques, la fermeture centralisée ou la direction assistée. La production de la Simca-Chrysler s'arrête donc en mai 1980, montrant à elle seule toute la difficulté dans laquelle se trouve Simca à ce moment là : sans projet, sans vision, sans avenir.

L'avenir se poursuit pourtant dans un autre naufrage : la Talbot Tagora. Quant au moteur, il sera encore réalésé à 2,2 litres et on le retrouvera dans la Peugeot 505 Turbo, la Matra Murena 2.2 Si, la Talbot Tagora et l'incongrue Citroën BX 4TC.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1981 cm3
Alésage x course : 91,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,45:1
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillant, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452,7 cm
Largeur : 172,8 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139,7 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (249 mm)
Freins ar : disques  (228,5 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,1 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Poids : 1125 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

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03 juillet 2016

Mazda RX-7 FD3S (1991-1995)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la première génération de Mazda RX-7, que de chemin parcouru. Même si le succès a été modeste, la réputation du coupé Mazda à moteur rotatif Wankel s'est forgée au fil des versions. La SA22 de 105 ch a essuyé les plâtres, la FB a insisté avec guère plus de succès en Europe. Toutefois, ces deux versions ont permis à Mazda d'en écouler plus de 470 000 ! Mazda a persévéré et la FC s'est nettement plus sportive grâce à ses moteurs de 150 à 215 ch, mais également moins intéressante au niveau su style, alors même que le but poursuivi était d'offrir une rivale à la Porsche 944. Malgré tout, Mazda a vendu un peu plus de 270 000 RX-7 FC entre 1985 et 1991.

Lorsque vient le temps de remplacer la FC, l'époque est aux coupés sportifs japonais. L'industrie nippone rivalise de voitures qui auront marqué leur époque (Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra, Nissan 300 ZX...). L'ère est aussi au biodesign qui livre ses formes bulbeuses dépourvues d'angles dont la Toyota Celica sera l'initiatrice. Porsche est en train de transformer la 944 S2 en 968, BMW en est à peaufiner une M3 qui fera date. La concurrence est donc relevée, et Mazda a tout intérêt à sortir un véhicule qui se fasse remarquer.

C'est donc une voiture arrondie, très aérodynamique que livre Mazda en décembre 1991. Par rapport à la version précédente, elle est plus large de 6 cm, plus basse de 3,5 cm. Dépourvue d'aspérité, la silhouette oscille entre douceur et agressivité, sportivité et arrogance. Les phares escamotables soulignés par des écopes d'air participent pour beaucoup à cette impression et les feux arrière fumés, la plaque carrée en bas du bouclier renforcent cette sensation. Les rétroviseurs perchés sur les portières sont profilés, la poignée de porte a disparu au profit d'un dispositif encastré dans l'encadrement de la vitre. Seul un aileron arrière rompt la fluidité du style. L'ensemble respire la puissance et, posée sur des pneus taille basse, la RX-7 FD3S semble attendre qu'on lui demande de bondir.

A l'intérieur, on se retrouve dans une ambiance de cockpit. Le conducteur est entouré par la console d'instruments et l'épais tunnel remonte haut entre les passagers. Le levier de vitesse est petit et l'idée que son débattement soit court laisse envisager de passer les vitesses à la volée. Le pédalier en alu ajouré est une invitation au talon-pointe et le gros compte-tour au centre donne le ton. La qualité des matériaux est un peu décevante pour une auto de ce calibre, mais elle a le mérite de tenir face aux outrages du temps. Comme pour toute japonaise qui se respecte, l'équipement est complet, incluant l'autoradio de série, la climatisation, l'air-bag et la sellerie en cuir. La position de conduite et bonne et la jante du volant très agréable à prendre en main.

Une fois la clef de contact tournée, le son est différent. Le birotor siffle, crachote. Mis au point par Takaharu Kobayakawa qui a pour fait d'armes d'avoir mis au point le quadri-rotor de la célèbre 787 victorieuse au 24heures du Mans en 1991, le birotor de la RX-7 est livré en Europe dans une unique version turbo-compressée très complexe. Deux turbos se déclenchent à des régimes différents pour maintenir une courbe de couple plate et permettre au moteur rotatif de combler un de ses principaux défauts : la faible puissance à bas régime. Le premier turbo maintient une pression de 0.7 bar à partir de 1800 tr/min et jusqu'à 4000. Le second turbo se réveille alors et la puissance ne cesse d'augmenter linéairement, jusqu'au buzzeur puis au limiteur. Si bien que la RX-7 est presque facile à utiliser en condition de conduite ordinaire, et très efficace en conduite sportive. Le moteur se révèle souple dans les bas régimes et permet d'enrouler les courbes sans difficulté. Le train avant est très précis sans que la direction à assistance variable ne soit un inconvénient. L'arrière est stable et autorise des dérives légères en sortie de courbe, d'autant qu'un viscocoupleur à l'arrière limitera les ardeurs de la roue intérieure. Avec sa taille basse, son centre de gravité bas, son châssis très rigide, un poids réparti à 52 % sur l'avant, les multiples réglages offerts par les suspensions, la RX-7 FD est terriblement efficace. Malheureusement l'appétit excessif du moteur Wankel n'autorise pas de descendre en dessous des 14 litres au cent kilomètres, même en restant sage sur la pédale d'accélérateur. Ensuite, ses suspensions dures la rendent difficile à utiliser au quotidien et en ville. En revanche, c'est une très bonne candidate pour les courses de "drift".

Dans sa première version, la RX7 FD arrive avec 239 ch et un couple de 30 mkg. Cette puissance sera augmentée à 252 ch en 1993, mais cette version ne sera pas disponible en Europe. La RX-7 souffre d'un autre problème : ses dimensions trop importantes lui causent du tort sur le marché japonais qui taxe les voitures en fonction de leur encombrement. Les ventes en seront alors diminuées au profit d'autres modèles aux dimensions plus conformes aux attentes des politiques nippones.

La voiture est vendue en France jusqu'en 1995 et en Europe jusqu'en 1996. Elle est maintenue au catalogue japonais jusqu'en 2002 tandis que les évolutions se multiplient. Si trois versions ont été commercialisées en Europe, six ont été diffusées au Japon. La puissance est même parvenue à 280 ch au Japon. Finalement, la RX-7 est vendue à 68 859 exemplaires au cours de sa carrière, soit le plus mauvais chiffre de la RX-7. En outre, seuls 1172 exemplaires sont parvenus jusqu'en Europe, dont 446 en Allemagne, 210 en Angleterre et 168 en Grèce. Autant dire que les exemplaires français sont très rares. Les quelques exemplaires à la vente sont proposés à environ 14 000 €.

Elle a été remplacée par la RX-8 en 2003.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Alésage x course : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 239 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 5000 tr/min
Alimentation : injection
Suralimentation : 2 turbo-compresseurs Hitachi (0.7 bars) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 242,5 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (294 mm)
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 14,5
1000 m.D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0.31
Poids : 1310 kg

02 juillet 2016

Nissan Cedric 2.8D SGL (1983-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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NissanCedric280SGLav1

NissanCedric280SGLav2

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NissanCedric280SGLar

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2012)

On connait davantage les voitures japonaises au travers de leurs petites citadines, type Honda Civic ou Datsun Cherry, par lesquelles l'industrie nippone est entrée sur le marché européen ou par les berlines familiales qui les ont suivies. Mais comme tous les constructeurs généralistes, les japonais ont aussi des voitures de haut de gamme, au gabarit important, même s'ils sont peu prisés au Japon où chaque centimètre carré est compté. Il n'empêche que Toyota et Datsun se sont livré une belle bataille en se confrontant avec deux modèles qui constituaient alors le luxe façon nippone. Née en 1960, la Datsun Cedric part en guerre contre la Toyota Crown née 5 ans plus tôt. Selon les marchés, elle sera appelée Cedric ou Gloria avec parfois quelques variantes esthétiques.

En 1983, la Cedric en est arrivée à la cinquième génération (ou la septième, c'est selon...). En dépit d'une esthétique taillée à la serpe et d'une allure massive, elle réalise une petite percée sur le marché européen et français. Certes, les versions à moteur essence ne sont pas les plus courants, que ce soient les V6 2 ou 3 litres turbocompressés ou non. Un modèle possède un attrait particulier parmi une clientèle à l'oeil aguerri : le 2.8 litres Diesel.

Cette version permet à une clientèle qui renacle à franchir les portes de Mercedes pour s'offrir une 300 D. Tout aussi luxueuse que la Mercedes, économique à l'usage (elle est un peu plus chère qu'une 300 D sans option), fiable, la Datsun Cedric devenue Nissan Cedric, n'est pas un foudre de guerre. Ses 91 ch et 17 mkg de couple à 2400 tr/min ont un peu de mal à remuer les 1500 kg de la berline, sans être atone non plus. Néanmoins, tout se fait dans un silence impressionnant. Le ronronnement du 6-en-ligne est plutôt doux et les suspensions souples participent à un confort de haut niveau. La direction est un peu floue, mais ce genre de véhicule n'est pas conçu pour des trajectoires au cordeau. Sur la route, elle a une petite tendance au roulis et même au tangage. En revanche, l'équipement est au sommet et l'habitabilité ne souffre aucune critique. Et par rapport à la Mercedes, la Nissan se rattrape sur le prix des pièces et de l'entretien ou de l'assurance. Côté consommation, il faut compter entre 8 et 10 litres aux cent kilomètres.

Cette génération a été celle qui a eu le plus de succès en France, surtout avec une boite automatique ce que peu de Diesel proposaient à l'époque. Les suivantes ont été plus rares sur nos routes. A l'heure actuelle, on trouve encore quelques exemplaires en état de circuler, affichant d'importants kilométrages. La moyenne des transactions se situe autour de 2000 €, une côte importante pour un véhicule sans image en collection et qui présente la plupart du temps un niveau d'usure élevé. C'est sans doute le prix pour conduire à un rythme de sénateur.

Pour en savoir plus : Fan de la Cedric

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30 juin 2016

Ford Mustang Coupé Hardtop 1967

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après avoir franchi le million d'exemplaires produits en moins de deux ans, la Ford Mustang évolue un peu plus profondément avec le millésime 1967. On pourrait croire que les évolutions ne tiennent que dans le dessin des faces avant et arrière mais ça ne se limite pas à ça. Sur un empattement inchangé (108 pouces : 2,74 m), la carrosserie s'étire et s'élargit de quelques centimètres. Cet allongement permet de transformer la version fastback en véritable voiture à quatre places. Elle gagne aussi 10 cm en largeur et repose alors sur des voies élargies qui améliorent sa stabilité en virage ainsi que son habitabilité. La face avant est un peu étirée en avant et la calandre s'éloigne un peu plus des phares. L'air de squale est nettement renforcé et la Mustang parvient là à un très bel équilibre esthétique. Tant est si bien d'ailleurs qu'elle inspirera la Mustang V près de quarante ans plus tard. A l'arrière, la jupe arrière devient concave et les triple feux agrandis se courbent dans l'autre sens, encastrés dans la jupe cerclée de chrome. Le décroché entre les six feux fait écho aux ailes légèrement saillantes et rompt un ovale qui n'aurait pas été du meilleur goût. Ainsi parée, la Mustang '67 est sans doute au pinacle de son style flamboyant. A l'intérieur aussi la Mustang évolue. On retrouve le volant tulipé typiquement américain, mais l'agencement des commandes a été modifié en particulier pour les commandes de la climatisation.

Pour les parties mécaniques, le système de freins à disques en option peut-être assorti d'une assistante à double circuit. La géométrie du train avant a été reconsidérée également et la précision du train avant s'en ressent nettement, de même que le comportement général de la voiture. Pour les moteurs, le moteur à 6 cylindres en ligne est toujours au tableau, mais ses 120 ch sont peu convaincants. Le V8 289 ci (4,7 litres) est toujours le moteur standard, et se décline en trois configurations : le moteur C avec taux de compression de 9,3:1, carburateur double corps fournit 200 ch en entrée. Avec le moteur A, le taux de compression grimpe à 10:1 et avec un carburateur quadruple corps, la puissance monte à 225 ch. Avec le moteur K ou "HP" pour "High Performance", le taux de compression culmine à 10,5:1 et la puissance atteint 271 ch. Mais moins de 500 exemplaires ont été produits dans cette configuration K. Tout en haut, un nouveau V8 de 390 ci (6,4 litres) propose 320 ch SAE, soit sans les accessoires. En réalité ces moteurs délivraient une puissance DIN plus faible de 25 %. En revanche, ils se distinguent tous par leur couple onctueux qui autorise des reprises infernales. Généralement ces mécaniques sont associées à des boites automatiques à trois rapports, même si les boites manuelles à trois ou quatre rapports pouvaient être installées.

La Mustang 67 était donc disponible en coupé hardtop (sans montant, notre modèle), en cabriolet ou en fastback. Elle a été fabriquée au total à 394 482 exemplaires, soit près d'une Ford sur quatre cette année-là. Si l'on prend en compte le millésime 1967 dont la période de production déborde un peu l'année civile, ce sont alors  472 121 voitures. Rien que le coupé occupe 356 271 unités et il reste alors 71 042 fastback et 44808 cabriolets. 330 600 Mustang ont été équipées en V8 et seulement  141 500 avec le moteur 6 cylindres.

Elle est reconduite avec de menues modifications en 1968. Mais ce nouveau millésime sera surtout connu pour sa version 390 GT rendue célèbre par la course poursuite du film "Bullit".

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15 juin 2016

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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14 juin 2016

Fleur de Lys Newark (1983-1990)

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(Saint-Vaast-la-Hougue, Manche, avril 2013)

Andreas Liveras est un homme d'affaire d'origine chypriote qui vit dans la région de Newark, en Angleterre. Il a débuté sa carrière en arrivant de Chypre en 1963 en devenant livruer pour la pâtisserie "Fleur de Lys". En quelques années, il progresse dans l'entreprise et finit par la racheter. Pour livrer ses produits il imagine se doter d'un véhicule ancien qui serait reconnaissable dans toute la ville et serait un très élégant moyen de promotion de son commerce. Seulement il ne trouve rien qui soit assez fiable pour être utilisé au quotidien et pas trop usé par le temps. Il se décide alors à fabriquer son propre véhicule, avec Len Terry, un ancien ingénieur spécialiste de la course automobile qui a travaillé en Formule 1 pour Lotus et BRM et même pour Caroll Shelby dans la Can-Am !

Len Terry conçoit un châssis sur lequel il pourra adapter une carrosserie et une mécanique relativement commune pour éviter qu'elle soit trop chère et pour qu'elle soit à la fois facile à réparer et que les pièces soient aisément trouvables. C'est donc une mécanique de Ford Transit Mk II qui est choisie avec un moteur 2 litres de 80 ch. Le véhicule est alors dôté d'un confort moderne et d'une sécurité aux normes. Reste à l'habiller.

C'est le choix d'une Ford T qui est retenu, celle-ci représentant les balbutiements de l'automobile moderne et populaire. Elle existait aussi en version utilitaire ce qui devait la rendre plus facile à copier. Mais il ne s'agit que d'une imitation. Toutes les pièces sont faites par "Fleur de Lys". Les portes et le capot sont en aluminium et les jantes sont en fonte d'aluminium. Le radiateur est en laiton, ce qui donne une touche finale plus que convaincante. A l'intérieur, le laiton pour les boutons et l'acajou pour la décoration apportent cette touche d'ancien qui pourrait convaincre d'être réellement dans un véhicule ancien.

A bien y regarder, on se rend compte que la voiture n'a pas les dimensions d'une Ford T et qu'elle est plus longue, plus large. Mais le charme opère et le novice pourrait s'y laisser prendre. Fleur de Lys a proposé bien des carrosseries à sa Newark, du simple fourgon au minibus de 8 places. Fleur de Lys est alors une patisserie qui vend aussi des voitures. L'entreprise propère et Liveras la revend en 1985 à Express Diaries pour 10 millions de livres sterling. Il se lance alors dans la production de yachts et éparpille sa vie entre Londres et Monaco, avant de se relancer en 1992 avec succès dans la pâtisserie industrielle. La construction de véhicule se poursuit jusqu'en 1990, année de la fin de l'entreprise "Fleur de Lys". Si l'on veut pouvoir trouver un produit équivalent, il faut désormais de tourner vers Asquith. Quant à Liveras il est hélas victime de l'attentat du Taj Mahal Hotel le 27 novembre 2008, en Inde.

Le véhicule présenté est la propriété de la Maison Gosselin à Saint-Vaast-la-Hougue, petit port charmant près de Barfleur. Ce fourgon est bien connu des habitants de la commune et des touristes qui le prennent très régulièrement en photo. Cette maison fondée en 1889 propose une gamme de produits d'épicerie fine et produits du terroir qui font sa réputation depuis plus d'un siècle. Passez devant, vous aurez envie d'y entrer !

Nos remerciements à la Maison Gosselin pour leurs renseignements qui ont permis la rédaction de cet article.

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