05 mai 2010

Matra Murena 2,2 S (1983)

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(Saint-Jean d'Angely, Charente-Maritime, septembre 2005)

Reconnaissable à son aileron noir spécifique, la Murena S est la version musclée de la Murena 2,2 litres. Outre ses éléments de carrosserie (aileron et spoiler, bas de caisse), c'est sous le capot que les différences sont les plus notables.

Pour compenser le manque de performances de la 2,2 litres qui la condamne sur les marchés étrangers, différentes solutions sont étudiées. Tout d'abord une nouvelle culasse à double arbre à cames en tête est essayée. Elle aurait du s'appeler Murena 4S. Avec 180 chevaux, les performances font un bond. Avec 225 km/h en pointe, il est nécessaire d'y ajouter des éléments aérodynamiques pour la stabiliser. Elle reçoit alors un béquet arrière, et une nouvelle jupe à l'avant. La boite de vitesse semblant encaisser facilement ce surcroît de puissance, il semblait que la greffe pouvait se faire à peu de frais pour un résultat très satisfaisant. La lutte avec la Porsche 924 et l'Alpine A310 se montrait plus serrée.

Pourtant, Peugeot refusa de commercialiser cette mouture. Une seconde tentative avec culasse 16 soupapes et injection électronique de 178 chevaux connut le même sort. Une maquette montée d'un V12 ne dépassa pas ce stade. C'est en 1982 qu'un kit de distribution spécial est enfin accepté par Peugeot. Il s'agit d'un jeu de nouvelles cames plus longues qui augmentent l'ouverture des soupapes, un nouveau collecteur d'admission à quatre conduits séparés, un nouvel allumeur et deux carburateurs double corps. Cette préparation fournit 142 chevaux, et sera souvent appelée "Kit 142" (ou "Préparation 142"), mais il faut près de 25 heures de main d'œuvre pour l'installer. Il n'y a qu'une centaine de voitures équipées en tout en raison d'un prix prohibitif. Ce n'est qu'en fin 1983 qu'elle est enfin commercialisée par Peugeot-Talbot en série en remplacement des 1600 et 2200. Elle affiche des performances honnêtes (210 km/h en pointe, un km D.A. de 29,1 s, 0 à 100 km/h en 8,4 s), mais reste très en deçà des concurrentes visées.

Il ne sera produit que 480 Murena S en 1983 avant que la marque ne sombre. Aujourd'hui la "S" est la plus recherchée des Murena, et sa côte se situe autour de 6500 €.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     2 carburateurs double corps Solex
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     91,7 x 82 mm
Cylindrée     2155 cm3
Compression     9,45 : 1
Puissance     142 chevaux à 6000 tr/min
Couple     19,1 mkg à 3800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,33
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185/60 HR 14
PneuAr    195/60 HR 14
Longueur    407 cm
Largeur    175 cm
Hauteur    122 cm
Coffre    320 litres
Poids    1050 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    8,4 s
400 mètres DA    15,5 s
1000 mètres DA    29,1 s
Réservoir    56 litres


04 mai 2010

Alfa Roméo Alfetta GTV6 (1981-1988)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec l'implantation du V6 de l'Alfa 6, l'Alfetta coupé GTV prend une autre dimension. La première série de GTV se limitait à des moteurs 4 cylindres et depuis l'arrêt des fameuses 2600, il n'y avait plus eu de coupé 6 cylindres chez Alfa Romeo dont ce fut pourtant le premier moteur (voir Alfa 6C - 1750).

Cette deuxième mouture est très peu modifiée, tant la ligne originale est équilibrée. Des détails viennent pourtant anoblir encore la voiture. D'abord des boucliers enveloppants viennent parfaire la ligne de bas de caisse. S'intégrant mieux au profil de la voiture, ils lui donnent quelques centimètres de plus. A l'avant, les deux barettes de calandre ont disparu et le bouclier, qui intègre les clignotants, affleure sous la grille au lieu de laisser apparaître un deuxième grille découpée dans la tôle. Les proportions de l'écusson sont revues pour qu'il s'intègre parfaitement dans la calandre. Un spoiler descend assez bas pour améliorer encore l'impression de sportivité. A l'arrière, les feux sont redessinés en un seul bloc au lieu de deux. La version V6 se distingue par un bossage supplémentaire du capot, le bloc en V étant bien plus haut que le 4 cylindres. Il n'y a plus que deux versions : la 2,0 litres et le 2,5 litres V6. Exit donc le 1600.

Par rapport à l'Alfa 6, le moteur de la GTV6 est équipée d'un injection électronique en lieu et place des trois carburateurs double corps difficiles à régler. Le moteur fournit 160 chevaux et un couple de plus de 21 mkg à 4000 tr/min. Ce regain de puissance oblige à modifier l'embrayage afin de lui offrir un double disque. Pour autant la pédale ne sera pas plus souple. De plus la première est raccourcie et la 5è est rallongée. Les performances s'améliorent et la vitesse de pointe dépasse 210 km/h. Les disques de frein sont agrandis et ventilés.

Les "Alfistes" saluent cette greffe de moteur qui séduit tant par son chant envoutant que par son agrément. Avec ce moteur la voiture gagne les performances qu'on attendait d'elle, mais malheureusement un peu tard. La concurrence n'a pas été en reste pendant ces années, et les BMW 323i (ou 325i), Audi GT, Toyota Celica sont devenues de sérieuses rivales. Malgré une version 3,0 litres de 186 chevaux limitée à 200 exemplaires pour homologation, la GTV6 donnera l'impression de courir derrière son retard. Produite à 22 500 exemplaires elle quitte le catalogue Alfa en 1988, sans avoir réellement de descendante jusquu'à la Brera des années 2000.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 60°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection électronique
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     88 x 68,3 mm
Cylindrée     2492 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     160 chevaux à 5600 tr/min
Couple     21,7 mkg à 4000 tr/min

Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Essieu de Dion
Cx    0,39
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/60 HR15
PneuAr    195/60 HR15
Longueur    426 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    133 cm
Poids    1210 kg
Vitesse max    210 km/h
Réservoir    75 litres


27 avril 2010

Fiat 500 L (1968-1972)

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(Paris, août 2005)

La 500 L est la version luxueuse de la Fiat 500 déclinante. En fait de déclin - tout le monde attend impatiemment la remplaçante de la 500 - c'est un immense succès commercial, avec près d'un demi million de voitures vendues rien qu'en 1970. De fait Fiat reporte encore la sortie de la remplaçante, la 126.

La voiture se distingue par sa barre sur la calandre, destinée à la protéger des chocs des autres voitures qui sont toutes plus hautes (inconvénient qu'elle partage avec la Mini Morris). C'est l'intérieur qui justifie son appellation "luxe" : la planche de bord n'est plus couleur caisse mais habillée, les instruments proviennent de la Fiat 850. Les sièges sont, pour la première fois, réglables !

Quant au moteur, c'est toujours le même, avec ses 18 chevaux pétaradants qui autorisent 95 km/h en pointe. Une série "R" prendra encore la suite, en même temps que sort la Fiat 126.


25 avril 2010

Autobianchi Bianchina (1957-1969)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La firme Autobianchi a été créée à partir de la société Bianchi, constructeur de camions du même nom en Italie avant la deuxième guerre mondiale, et par la volonté de messieurs Agnelli, patron de Fiat, et Pirelli, fabricant de pneumatiques.
Autobianchi a été créée pour aider Fiat à subvenir à la demande en Italie après guerre. La croissance de 30 % par an de l'entreprise a conduit Fiat à chercher de nouveaux sites de production et de nouveaux partenaires.
La Bianchina vise une clientèle féminine qui ne veut pas se banaliser dans une Fiat 500. Alors que la base en est conservée, la carrosserie extrapolée est très différente, se rapprochant d'une petite berline trois volumes pour accueillir quatre personnes à bord. Le moteur de 15 chevaux de la Fiat 500 (479 cm3) reçut toutes les évolutions, passant à 17 chevaux, et même 21 chevaux avec le moteur de la Fiat 500 D.
Déclinée par la suite en cabriolet, en break, et même en break découvrable (Giardinieria) et fourgon (furgoncino), elle fut produite jusqu'en 1969 à 276 000 exemplaires avant de céder la place à l'A112.


Chevrolet Malibu Classic 1978

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine en 1964, l'appellation "Malibu", du nom de la vie de Californie, désignait le haut de gamme des Chevrolet Chevelle. Puis la Malibu devint un modèle à part entière, positionné dans les véhicules de taille moyenne, juste en dessous de l'Impala. Son marché a surtout été ceux du d'Amérique du Nord et d'Israël.

En 1978, le nom "Chevelle" disparaît, et la "Malibu" devient un modèle à part entière, disponible en deux finitions, Malibu et Malibu Classic et trois carrosseries (berline, coupé et break). Considérée comme sous-motorisée par la clientèle, la voiture a été boudée par le marché américain. En effet les moteurs vont du V6 de 3,8 litres et 95 chevaux au V8 de 5,7 litres et de seulement 170 chevaux et un V8 Diesel de 105 chevaux, trop peu pour une clientèle habituée à des moteurs plus musclés.

A noter qu'une commande à General Motors du gouvernement iralkien de Saddam Hussein a provoqué la fabrication de plus de 22 500 exemplaires de la Chevrolet Malibu pour près de 100 millions de dollars. L'annulation de la commande provoqua une vente de ces voitures aux enchères dont la plupart ont été reconverties en taxi en Irak.

La Malibu est très légèrement modifiée en 1979.

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23 avril 2010

Porsche 911-911 S 2.7 (1974-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette 911 reprend l'appelation "S" de la 911 S type 901 de 1968 qui avec une cylindrée de deux litres et deux carburateurs fournissait déjà 160 vaillants chevaux. Plusieurs évolutions sont passées par là, et la cylindrée n'a cessé d'augmenter, passant à 2,2 litres en 1969, 2,4 litres en 1971. Entre temps, l'injection est implantée dans la mécanique et la puissance est portée de 130 chevaux à l'origine à 170 chevaux dans la 911 E. En 1972, sur la base du moteur 2,4 litres, une version Carrera RS est développée. Ses performances brillantes, dues à un moteur 2,7 litres perfectionné au point de délivrer 210 chevaux et à un équipement réduit au maximum, revigorent l'image de la 911.

En 1974, Porsche modifie la 911 type 901. Quelques modifications esthétiques viennent améliorer la ligne, même si les puristes regrettent encore la simplicité de la 901. La 911 devient type 911. Ces modifications sont encore une fois commandées par les normes américaines. C'est ainsi que les pare-chocs s'épaississent et que des soufflets apparaissent à chaque extrémité, soufflets dont le rôle est d'encaisser les chocs. La ligne d'aile avant est conservée, l'inclinaison du phare étant sans doute la signature de la voiture. Le dessin du bouclier est cependant plus enveloppant. A l'arrière, le dessin de feux est plus mordant, avec une ceinture de catadioptres qui finit la ligne en beauté. Une ligne qui n'a pas pris une ride au demeurant.

Les moteurs sont dès 1974 dérivés de la Carrera RS. Le bloc de 2,7 litres est conservé pour tous les modèles et en fonction de la carburation ou de l'injection (électronique ou mécanique), trois versions proposent entre 150 (911 L à carburateur) à et 215 chevaux (911 Carrera à injection mécanique). Au milieu, la 911 S avec une injection électronique propose un compromis à 175 chevaux. Dans cette finition, la 911 permet d'obtenir le frisson sans se ruiner. Parallèlement, la 911 Turbo de 3 litres (ype 930) et ses 260 chevaux offre de bien meilleures prestations, mais pour un prix sérieusement à la hausse. A bord de la 911, les 100 km/h sont atteints en moins de 9 secondes, le kilomètre est franchi en moins de 29 secondes, la barre des 200 km/h est franchie une douzaine de secondes plus tard. Avec une vitesse de 225 km/h, sans égaler une Ferrari 308 GT/4, elle ouvre un monde de sportivité pour la moitié du prix, avec la vigueur et le son envoutant du Flat 6 dans le dos.

La 911 est déclinée également en plusieurs type de carrosserie, coupé, ou Targa ou cabriolet.

A partir de 1978, toutes les versions de la 911 adopteront le bloc 3 litres de la 911 type 930, sans le turbo. En effet, la 911 Turbo a sauvé la carrière de la 911 dont les ventes déclinaient progressivement. De fait, ce sont les autres modèles qui disparaîtront peu à peu, 928, 924, 944, tandis que la 911, après une première évolution en 1984, sera perpétuée jusqu'à nos jours à travers d'autres générations.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 70 mm
Cylindrée     2687 cm3
Compression     8,5 : 1
Puissance     175 chevaux à 5800 tr/min
Couple     24 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    185/70 VR 15
PneuAr    185/70 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    132 cm
Poids    1075 kg
Vitesse max    225 km/h
0 à 100 km/h    8,5 s
0 à 160 km/h    20,3 s
0 à 200 km/h    41,3 s
1000 mètres DA    28,7 s
Réservoir    80 litres

17 avril 2010

Volvo 142 (1967-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Volvo série 100 va présider pendant presque 30 ans à l'esthétique de la marque. Rompant totalement avec les lignes arrondies de la 122 Amazon ou les lignes tortueuses de la P1800, la série 100 est toute en lignes droites et angles. Le style trois volumes imaginé par le styliste Jan Wilsgaard est à la fois banal et indémodable. Cette ligne traversera le temps jusque dans les années 90 à travers la série 200 et même la série 700. Elle propose l'avantage d'un habitacle spacieux, d'un coffre généreux.

La nouvelle nomenclature Volvo est posée. Le premier chiffre désigne la série, le second le nombre de cylindres du moteur et le troisième le nombre de porte. Ainsi la 142 est une deux portes à quatre cylindres. A ses côtés figurent la berline 144 ou le break 145 ou encore, plus tard, la confortable 164 et son 6 cylindres de 3 litres.

La série 100 succède à l'Amazon qui reste cependant encore en production. La nouvelle voiture lui emprunte le moteur B18 dans ses deux versions (un seul carburateur Zenith et 85 ch ou deux carburateurs SU et 115 chevaux) puis le B20 en 1968 (90 ou 118 chevaux selon le nombre de carburateurs). La boite est à quatre vitesse, avec overdrive en option avec moteur 115 chevaux. Les trains roulants sont également empruntés à l'Amazon.

La voiture évoluera peu, sauf la calandre qui va affirmer peu à peu une identité forte. En 1974, pour satisfaire aux normes américaines, le nez s'accommode de gros pare-chocs qui trahissent quelque peu la finesse de la voiture. C'est alors la série 200 et sa 244 qui vont prendre le relai.

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16 avril 2010

Simca-Fiat 11 CV (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Au début était la SAFAF (Société Anonmyme Française des Automobiles Fiat) qui produisait et importe en France les voitures italiennes. Mais le protectionnisme qui a suivi la crise de 1929 conduit tous les états à fermer leurs frontières pour éviter de subir la concurrence des autres pays. Les droits de douane étaient tellement importants que les voitures étrangères se révélaient totalement inabordables pour les clients français. La solution devient évidente : construire français. C'est ainsi que nait en 1934 la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, acronyme SIMCA, dirigée par l'ancien président de la SAFAF, le piémontais Henri Théodore Pigozzi. La société construit des voitures françaises sous licence FIAT. Les voitures sont appelées Simca-Fiat jusqu'en 1938. Le logo arbore l'emblème de Fiat barré par celui de "Simca" et au dessus "licence".

Deux voitures sont fabriquées dès 1934 : la Simca 5, copie de la Fiat 500 Topolino, et la Simca-Fiat 11 CV qui est la copie de la Fiat 518 Ardita. Cependant la ligne de carrosserie est différente de celle du modèle italien, notamment la ligne arrière plus fine et qui finit en queue de pie alors que l'arrière de la Fiat 518 est droit.

Pour le moteur, la Simca-Fiat n'utilise que le moteur 2 litres alors que sa jumelle italienne dispose également d'un moteur 1750. La voiture est classée en France dans la catégorie des 11 CV en raison de sa cylindrée dont c'est l'unique critère de l'époque. La critique de l'époque, et en particulier René Charles-Faroux, salue le comportement très sûr de la voiture, son freinage efficace et son confort "total" aidé par le silence de fonctionnement du moteur qu'il compare à un 8 cylindres.

La 11 CV ne sera fabriquée qu'à 2200 exemplaires en France et un peu moins de 10000 en Italie. Le faible succès est sans doute dû d'une part à une grande concurrence de l'époque qui foisonnait de concurrents (Voisin, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Salmson, Delahaye, Delage, Bugatti, Renault, Peugeot, Citroën, Panhard et Levassor rien que pour les français), et au prix de 33500 F de l'époque.

15 avril 2010

Fiat-NSU Neckar Europa Special (1960-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette voiture est la copie sous licence de la Fiat 1100-103. Tout comme Simca ou Lada ou encore Zastava pour leurs marchés intérieurs, NSU fabrique des Fiat dans les années 20. En 1929, la marque coule et l'usine près de la rivière Neckar est reprise par Fiat qui continue sa propre production sous le nom Fiat-NSU. La production est stoppée pendant la guerre. Fiat reconstruit en 1951 l'usine de Neckar détruite et reprend la production. En 1957, NSU tente de renégocier avec Fiat le rachat du nom. Ce n'est qu'en 1960 que les voitures sont alors construites sous le nom "Fiat Neckar".

Cette "Neckar Europa" est, à quelques badges près, identique à la Fiat 1100-103 qui succède à la Fiat 1100 précédente et que l'on connait en France sous le nom Simca 8. C'est la première caisse auto-porteuse de Fiat. En revanche elle conserve le moteur de la précédente Fiat 1100, un modèle de fiabilité. Elle voit le jour en 1953 et sa production durera jusqu'en 1966 en Italie avec 3,8 millions d'exemplaires produits. Un véritable succès. La NSU Neckar sera quant à elle produite jusqu'en 1968 à 160 000 unités supplémentaires. En Italie, elle sera remplacée par la Fiat 128.

A noter qu'une autre licence, indienne cette fois, donnée à la marque "Premier" en 1960, a permis de construire la Fiat 1100-103 en Inde sous le nom "Padmini" jusqu'en 2000 ! Cette Padmini était le taxi indien et il faut rajouter encore 1,5 millions d'exemplaires aux précédents rien que pour l'Inde.

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14 avril 2010

Bentley Continental R (1991-2002)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Continental R est la première Bentley à ne pas avoir d'équivalent chez Rolls-Royce depuis 1965. Elle est présentée au salon de Genève 1991 avec un nom (Continental) qui évoque un célèbre modèle des années 50 et un R qui se place dans l'aspiration de la Mulsanne Turbo R qui elle même profitait de la réputation de la Type R.

Esthétiquement la voiture s'inspire de la Continental S2 de 1959, mais on retrouve les fondamentaux qui ont présidé à la création de la Rolls Corniche. L'allure générale, les proportions, les feux, tout la rappelle. Pour autant tout est neuf dans cette voiture,ou presque.

Sans s'attarder sur l'équipement pléthorique de ce coupé 2+2, il convient de se pencher sur la motorisation de cet engin. En effet, c'est le classique V8 Rolls de 6,75 qui se cache sous le capot. Mais depuis la Mulsanne R, Bentley a retrouvé le goût de construire des voitures puissantes et aux performances dignes de son aura. Le moteur est alors suralimenté par un turbocompresseur Garrett qui permettrait de passer une puissance de l'ordre de 380 à 400 chevaux à seulement 4000 tr/min ! Il n'y a pas de valeur précise étant donné que cette voiture est toujours sous la politique de Rolls-Royce dont les voitures sont "suffisamment puissantes" (plenty enough"). Le couple se montre également d'une valeur gigantesque à environ 75 mkg ! Du coup le 0 à 100 est effectué en 6,5 secondes et la vitesse de pointe se situe autour de 235 km/h.

En 1996, la Continental R est épaulée par la Continental S (ajout d'un intercooler) en 1994 et 1995 puis la Continental T dont les performances sont encore meilleures (420 chevaux et 88 mkg de couple) et un châssis raccourci. En 2002, elles sont remplacées par la Continental GT.

La Continental R aura été fabriquée à 1290 exemplaires,