10 juillet 2010

Renault Frégate Transfluide (1958-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Lorsqu'elle présentée en 1950 par le patron de la Régie, Renault ne commercialise plus que la Juvaquatre, conçue avant-guerre, et la 4CV qui ne peut pas prétendre emmener confortablement une famille à l'autre bout de la France afin de profiter des vacances. Un projet à moteur arrière est mis à l'étude, mais il est vite abandonné. Il faut alors concevoir en toute hâte une autre voiture.

Si la ligne est réussie, la tenue de route sans reproche, le confort parfait grâce à une suspension à quatre roues indépendantes, la Frégate devra souffrir d'une mécanique inadaptée. Le moteur a été réalisé à la va-vite et la régie propose alors un deux litres à longue course. La course plus importante que l'alésage impose de grands mouvements aux pistons, ce qui pénalise à la fois les hauts régimes et la puissance. Il en ressort un moteur d'à peine 60 chevaux pour un poids de 1280 kg. En y rajoutant une direction lourde et une commande de boite très dure, la voiture ne rencontre pas le succès attendu par la Régie Renault.

En 1956, la voiture reçoit le moteur "Etendard", un 2,2 litres de 77 chevaux qui améliore les performances sans pour autant les hisser au niveau de la concurrence, d'autant que la Citroën DS vient de faire son apparition. En 1958, pour réagir face à la boite de vitesse à commande électromagnétique de Citroën, Renault propose la Frégate "Transfluide" dotée d'une boite de vitesse automatique à 3 rapports. Adossée à une version de 80 chevaux du moteur Etendard, cette boite ne sauvera pas le modèle, pas plus que la version break dite "Manoir" équipée de cette boite.

Après un ultime rafraichissement de la calandre en 1959 (notre modèle), la Frégate est retirée du marché en 1960 et la gamme Renault se trouve sans haut de gamme. Il faudra attendre la Renault 16 en 1965 pour trouver une descendante après l'intérim de la Rambler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 80 ch (SAE) à 4000 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 2200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles longitudinaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 152 cm
Pneus av : 175 x 380
Pneus ar : 175 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 132 km/h
Poids : 1380 kg

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03 juillet 2010

Fiat 126 (1972-1987)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Présentée à Turin en octobre 1972 à côté d'une Fiat 500 R, la 126 a pour mission de remplacer la Fiat 500. Elle reprend la base de son châssis, elle reprend également le moteur porté toutefois à 594 cm3, ce qui lui confère 23 ch ! Mais l'attachement à la Fiat 500 est tel qu'elles resteront au catalogue côte à côte pendant plusieurs années.

La 126 présente l'avantage de donner un peu plus de place aux occupants grâce au nouveau dessin de la carrosserie, plus anguleux et plus efficace. Elle gagne en volume ce que la 500 perd en charme.

La 126 est également un succès européen. La voiture est en effet produite pour toute l'Europe sous des marques différentes, souvent sous licence comme Fiat a l'habitude de le faire. Ainsi la 126p est fabriquée par Polski-Fiat pour la Pologne, par Steyr-Puch pour l'Autriche sous le nom 126A. Elle est également distribuée en France, en Allemagne, en Angleterre sous des noms différents (126 Personal, 126 Bambino, etc).

En 1977, la 126 reçoit un moteur de 652 cm3 qui lui permet d'afficher 24 chevaux ! La production est arrêtée en Italie à partir de 1978 et la production a lieu uniquement en Pologne chez Polski.

Peu à peu la production diminue au profit de la Fiat Panda qui répond mieux aux critères des années 80. Un second souffle sera toutefois tenté avec la Fiat 126 bis. La production s'élève au total à plus de 4,67 millions d'unités.

Aston Martin DBS (1967-1972)

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(Lignières-Sonneville, Charente, Novembre 2005)

Alors que la clientèle d'Aston Martin réclame un V8 depuis des années, c'est en 1967 que la firme livre ce modèle qui sera la figure de proue de la marque durant 20 ans, d'abord produit avec le 6 cylindres en ligne de 4 litres de la DB6 sous le nom de DBS de 1967 à 1972 (celle de James Bond dans "Au service secret de sa majesté"). Avec 285 chevaux, il permet déjà de belles performances, et encore davantage avec la version Vantage et ses 330 chevaux grâce au remplacement des trois carburateurs SU par trois carburateurs Weber.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc : aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin 7 paliers
Puissance maximale : 282 ch (SAE) à 5750 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : pseudo Mc Pherson,
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 458,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/70 HR 15
Pneus ar : 205/70 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000  m.D.A. : 27,9 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Poids : 1651 kg

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29 juin 2010

Bugatti Type 57 coupé Gangloff

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(Retromobile, Février 2006)

Ce modèle unique de Bugatti Type 57 coupé est une création effectuée par un carrossier belge, Bernard Marreyt, à partir de dessins datant de 1935 de Gangloff, un des carrossiers de Bugatti. De fait, ce modèle n'avait jamais existé autrement que sur plan.

Ce coupé au style très épuré a une ligne très moderne sur le thème de la Bugatti Atalante. Surbaissée, arrondie, racée, cette Type 57 traduit une impression de sportivité et de vitesse impressionnante à l'instar de la déclinaison Aérolithe. Elle a été conçue sur les bases d'un vrai chassis de Type 57 (57132) que Bernanrd Marreyt a déniché en Grande-Bretragne dans un grenier de bâtiment industriel. Ne retrouvant pas la carrosserie à quatre places qui devait recouvrir ce châssis il se lance dans la restauration de cette voiture. Et c'est ainsi que lui vient l'idée de construire la voiture dessinée par Gangloff qui n'a jamais dépassé le stade de plan.

le travail a nécessité plus de 5000 heures de travail réparties sur 5 ans. Afin de tenir compte de la taille supérieure des conducteurs actuels pa rapports à ceux des années trente, la caisse n'est pas boulonée sur le châssis, mais sur les côtés du châssis. Par cette astuce, le seuil est rabaissé et les lignes initiales peuvent être conservées tout en gagnant plus de 5 cm en garde au toit. Petite entorse au clacissime, des vitres électriques ont été installées, un casse-tête pour trouver un mécanisme qui s'adapte au dessin des portes.

Fiche technique : (Bugatti Type 57 S)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 3257 cm3
Alésage x course : 72 x 100 mm
Puissance maximale : 180 ch à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 6.00 x 18
Pneus ar : 6.00 x 18
Vitesse maximale : 200 km/h

25 juin 2010

Ford Escort Mk II L (1974-1980)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Alors que la première génération avait été le fruit de la filiale anglaise de Ford, la Mk II est véritablement issue des bureaux allemands. De fait, elle conserve les parties techniques (moteur boite suspension) qui avaient fait merveille dans la Mk I. Ainsi la Mk II est une nouvelle caisse sur une mécanique sûre. Cependant, le moteur de 950 cm3 disparait du catalogue, excepté pour l'Italie pour des raisons fiscales. La voiture conserve la transmission aux roues arrières, chère aux allemands. Confortable, elle jouit d'une suspension à la rigidité toute allemande, et d'une sellerie très dure. Mais l'ergonomie soignée compense largement la rudesse. L'intérieur est équipé selon les standards de l'époque, sans excès ni défaut.

La deuxième mouture de l'Escort se montre bien plus anguleuse que son aînée, toute en rondeurs. Plus courte de quelques centimètres, elle réussit le pari d'augmenter la taille de l'habitacle. En effet, le nouveau dessin de la ligne et en particulier de l'arrière, permet de reculer la banquette arrière sans perdre de volume pour le coffre.

Les moteurs se déclinent en de nombreuses versions (de 1100 cm3 à 2 litres) et les puissances varient de 48 à 110 chevaux avec pour les basses cylindrée (1100, 1300) la possibilité d'opter pour un carburateur simple ou double corps. Associée à trois niveau de finition et trois carrosseries (deux ou quatre portes berline, ou trois portes break), le nombre de déclinaisons est important.

Les premières versions sont équipées de phares ronds sauf les finitions GL et Ghia qui se distinguent par des phares carrés et les versions sportives (RSMexico, RS2000) qui disposent d'un calandre quatre phares. En 1978, les L bénéficient également des phares carrés (notre modèle).

La Ford Escort Mk II a connu un immense succès populaire et cette image est également véhiculée par son palmarès en rallye. La Mk I avait largement ouvert la voie en remportant des épreuves symboliques comme "Londres-Mexico". La Mk II vient allonger la liste des victoires et continue de le faire dans les rallyes actuels en catégorie "vétéran". En effet, les performances de cette voiture sont suffisantes pour soutenir la concurrence, et le coût de l'entretien est très raisonnable.

En 1980, une nouvelle version de l'Escort reprendra le flambeau mais sur la base d'une voiture totalement neuve, et avec encore plus de succès.

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22 juin 2010

Jaguar Type E V12 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)

En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.

La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6 en ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de températures que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.

Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue.

En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6 en ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.

La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 46 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs
Longueur : 468 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 131 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1450 kg

17 juin 2010

Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint GT (1963-1966)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

En 1963, Alfa lance le coupé dérivé de la Giulia. Le dessin est dû au célèbre Giorgetto Giugiaro pour le compte de Bertone. La plate-forme de la berline est raccourcie de 16 cm, permettant une voiture plus ramassée et aux allures sportives. De fait, esthétiquement, la parenté avec la berline est lointaine, sauf les fameux feux ronds Alfa. La voiture présente une ouverture entre la calandre et le capot initialement destinée à faire prise d'air. Mais cette particularité sera aussi vilaine qu'inutile, si bien qu'elle disparait en 1968 à l'exception de quelques modèles particuliers, notamment la GTA.

Le moteur et la mécanique sont repris de la berline. Le moteur 1600 en aluminium avec double arbres à cames en tête et soupapes refroidies au sodium reçoit cependant deux carburateurs Weber ce qui porte sa puissance à 103 chevaux. Sa vitesse de pointe est alors de 180 km/h. Elle conserve la boite cinq rapports et franchit le kilomètre départ arrêté en 33 secondes.

En 1966, tandis qu'est lancée une version 1300 baptisée "Giulia GT Junior", elle est remplacée par une version nommée "Giulia GT Sprint Veloce" au moteur de 106 chevaux, puis devient "Sprint GT Veloce" en 1968 avec le moteur du Duetto de 118 chevaux. En 1971, les modèles seront fondus en une carrosserie unique qui ne permettra plus de les distinguer du premier coup d'oeil (voir ici la 2000 GTV).

Ce modèle sera produit jusqu'en 1976 aux côtés des Alfetta GT et jusqu'à l'apparition de la fameuse AlfaSud.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min (122 ch SAE)
Couple maximal : 14,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 408 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
1000 m D.A. : 33,5 s
Poids : 950 kg

15 juin 2010

Aston Martin DB4 GT Zagato (1960-1963)

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(Retromobile, Février 2006)

Présentée à Londres en 1959, la DB4 GT Zagato est construite sur un châssis tubulaire de DB4 raccourci de 5 pouces afin de la rendre plus maniable et plus légère (1225 kg).

Sa ligne n'est pas sans évoquer la non moins fabuleuse Ferrari 250 GT SWB (châssis court), qu'elle ne parviendra jamais à égaler au palmarès sportif. Ercole Spada l'a conçue pour la vitesse en adoucissant autant que possible toutes les lignes pour une meilleure aérodynamique. Les phares carénés sont d'ailleurs très réussis. La carrosserie est également en alu et les vitres latérales sont en plexiglas pour diminuer le poids. De même, l'intérieur est dépouillé au strict nécessaire dans le même objectif.

La puissance du 6 cylindres en ligne de 3670 cm3 est portée à 314 ch par l'utilisation de 3 carburateurs Weber à double corps, toujours animée par une boite manuelle à 4 rapports qui lui permet d'atteindre la vitesse considérable de 245 km/h. Le 0 à 100 km/h se fait en à peine plus de 6 secondes. Cependant, le moteur est plus axé sur une souplesse d'utilisation (plus de 38 mkg de couple à 5400 tr/min) que sur des performances pures. Par ailleurs, la voiture est construite pour être une grande routière et non une voiture pour piste, ce qui explique la domination de la Ferrari 250 GT.

Seul 75 exemplaires seront produits en DB4 GT et 19 en finition Zagato ce qui peut donner une idée de sa côte en collection.

27 mai 2010

Amphicar (1961-1968)

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(Paris, Juillet 2006)

L'Amphicar a été construite en Allemagne de 1961 à 1968. Dotée du moteur de la Triumph Herald implanté à l'arrière, celui-ci fournit 43 chevaux en raison d'un échappement plus petit que celui de l'Herald. Cchoisi pour sa solidité, ses performances, sa souplesse à bas régime et son faible poids, il est considéré comme le meilleur compromis pour une voiture amphibie. Ses performances lui autorisent 110 km/h sur terre et un peu plus de 10 km/h sur l'eau grâce à ses doubles hélices en plastique. Sa transmission, élaborée par le créateur de celles des Porsche, permet d'actionner les roues et les hélices indépendamment ou simultanément. L'Amphicar sera considérée comme "une pas très bonne voiture, et un pas un très bon bateau". Elle est cependant très ludique et s'affranchit toutefois de chacune de ses capacités sans difficulté. En 1968, deux voitures ont traversé la Manche alors qu'elle était balayée par des vents violents et des vagues de plus de 5 mètres. Seuls 4 coloris ont été prévus : blanc, bleu, vert et rouge.

La constructeur tablait sur 20 000 ventes par an, mais seulement 3878 unités furent vendues. La production cessa en 1968.

C'est le seul véhicule amphibie civil à avoir été produit en "masse"  : 3878 unités, dont 3046 importés aux Etats-Unis.

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25 mai 2010

Alpine A106 (1955-1960)

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(Rétromobile, Février 2006)

L'Alpine A106 est la première Alpine de série. Elle est l'aboutissement d'une série de prototypes fabriqués pour Jean Rédélé sur la base de la Renault 4CV. Jean Rédélé trouvait cette 4CV très performante mais il trouvait qu'elle méritait une carrosserie plus légère et un moteur plus performant.

Il va d'abord faire carrosser une première 4CV en Italie par Michelotti puis une seconde. Jean Rédélé de retour en France avec ce prototype demande aux frères Chappe (Chappe & Gessalin) de Saint-Maur de concevoir une carrosserie en polyester en petite série. Les Alpine sont nées. Jean Rédélé les commercialise d'abord dans les locaux du garage Escoffier à Paris avant de prendre sa totale indépendance à Dieppe, sa ville natale.

Jean Rédélé lui donne le nom d'Alpine pour évoquer les souvenirs de victoires remportés dans les Alpes. A l'origine, le suffixe de la lettre A devait renseigner sur le moteur. Or ce dernier provenait de la 4cv, qui portait la référence 1062. Jean Rédélé a repris les trois premiers chiffres de ce nombre, soit 106.

Techniquement, l'A106 est très proche de la 4CV. Renault fournit à Rédélé les plates-formes de la 4CV et les moteurs tandis qu'à Dieppe on fabrique la carrosserie en matière plastique et on assemble la voiture. Grâce à ce traitement, la 4CV se trouve transformée en petite sportive au caractère bien trempé. En 1955 trois premiers modèles, un bleu, un blanc, et un rouge, de l'A106 furent présentés dans la cour de l'usine de Renault à Billancourt à Pierre Lefaucheux.

De 1955 à 1960 la petite A106 accumula les victoires. Différentes options furent offertes, telles que la suspension Mille Miles (suite à la participation à cette course), constituée de quatre amortisseurs à l'arrière (suspension reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore la rarissime boîte à 5 rapports qui valait à l'époque le prix d'une 4CV à elle seule. Il y eut plusieurs carrosseries Coach, le modèle de départ, à phares droits, puis à phares reculés ainsi que le cabriolet.

En 1960, l'A106 laisse place au type A108 équipé du moteur de la Dauphine. Le Coach sera encore un peu produit sous la forme A108 mais une nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de France, va bientôt le supplanter dans les esprits et sur les podiums, la Berlinette.