04 avril 2010

Chrysler Newport 1966

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, la Chrysler Newport est une deux portes créée pour un salon dans les années 40. Cinq exemplaires seulement furent produits dont le modèle phare est la Newport Phaeton, une deux portes avec boite automatique trois rapports basée sur une Chrysler New Yorker.

De 1949 à 1961, le nom est ressorti pour désigner un coupé deux portes (two doors hardtop body style). En 1961, le nom devient celui du modèle d'accès des hauts de gamme, l'opposé étant la fameuse "Impérial Le Baron". La voiture est alors disponible en plusieurs configurations, deux portes hardtop ou sedan, deux portes cabriolet, quatre portes hardtop et break. Animées par des V8 de plus de 300 chevaux (SAE), les performances sont dans la norme américaine.

Chaque année apporte son évolution, comme toujours aux USA. Cette quatrième génération de Newport est basée sur la plateforme C de chez Chrysler et est construite à Detroit.

En 1968, elle laisse sa place à la cinquième génération qui sera assemblée à Belvidere, Illinois.


03 avril 2010

Bentley Mulsanne Turbo (1982-1985)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

La Bentley Mulsanne est le pendant de la Rolls-Royce Silver Spirit et sa soeur rallongée Silver Spur. Le nom est issu du virage qui termine la ligne droite des Hunaudières sur le circuit des 24 heures du Mans que Bentley gagna deux fois dans les années 30.

 

Cette fois, Bentley ne se limite pas à simplement rebadger une Rolls. Cette pratique des années 70 n'a rien apporté à Bentley, sauf à perdre son image.

Sous le capot, outre le clasique V8 Rolls, Bentley redécouvre les vertus de la compression.  Avec un turbo, la limousine pataude se transforme en voiture aux performances remarquables. La puissance (toujours estimée) avoisine les 350 chevaux, le 100 km/h est atteint en 8 secondes, et la vitesse de pointe est de 220 km/h, alors que le poids de la voiture est toujours de 2,2  tonnes !


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Morris Minor 1000 cabriolet (1948-1971)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Dans la production automobile anglaise, la Morris Minor est un symbole. Avec la Mini, elles symbolisent la simplicité, la robustesse et la longévité.

La Morris Minor est née en 1948 sur les plans d'Alec Issigonis, comme la Mini. La voiture a d'abord été conçue pour un moteur à 4 cylindres à plat, mais la mise au point eut du mal à s'achever. C'est du coup un moteur de conception ancienne, à soupapes latérales et de 918 cm3 qui fut installé. De fait ce moteur se montre d'une robustesse sans pareille, et sa petite taille comparée à ce qu'aurait du être le moteur prévu libère tant de place dans le compartiment moteur que les mécaniciens se régalent de la facilité d'accès.

Autre curiosité, la voiture prévue à l'origine était bien moins large. Lorsque sortirent les 8 premiers prototypes, Issigonis remarque leur étroitesse. Il demanda à ce qu'une des voitures soit coupée en deux et élargie de 10 cm. La voiture s'en est montré d'autant plus habitable, et sa tenue de route s'en est trouvée immédiatement améliorée.

De conception simple, la voiture est peu chère. En 1948, elle vaut moins de £400 ! La demande explose rapidement et 75 % de la production est exportée. Fin 1960 le million est atteint, et une série spéciale de 350 voitures fushia sort des chaînes badgées "1.000.000". Elle font le régal des collectionneurs.

La voiture évolue régulièrement. Un premier restylage en 1952 remonte les phares sur le haut des ailes au lieu d'être de part et d'autre d'une calandre bien droite. Un second lifting en 1956 (notre modèle) modifie la grille de calandre et adopte un pare-brise en un seul morceau. La fusion avec Austin pour devenir British Motor Corporation (BMC) apporte le moteur 803 cm3 et la boite Austin en 1952, moteur dont la cylindrée est accrue à 948 cm3 dès 1956.

D'autres versions existent comme le cabriolet 2 places (mais avant 1952), le break "traveller"et ce cabriolet 4 places.

La Minor termine sa carrière en 1971, après 1 600 000 exemplaires. Les Morris 1100 et 1300 avaient déjà entamé sérieusement les vente, mais c'est la Morris Marina qui lui succède.

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27 mars 2010

Alfa Roméo Giulia GT 1300 Junior (1966-1971)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La 1300 Jr est commercialisée en 1966 en accès de gamme. Au côté de la Giulia 1600 Sprint elle ne démérite pas. Avec 89 chevaux, les performances sont honorables. Ce sont sur les équipements qu'Alfa a rogné. Les moquettes sont remplacées par des tapis en caoutchouc, le tableau de bord est recouvert de plastique, la console centrale a disparu, Les sièges sont moins enveloppants, les roues bien plus classiques. La mécanique est moins sophistiquée, notamment le fameux refroidissement des soupapes au sodium a disparu. Pourtant la voiture garde toujours le même agrément de conduite avec un peu moins de puissance.

En 1969, les Giulia GT 1300 Junior perdent le nom "Giulia" (notre modèle). Elle se distingue également par une calandre à seulement deux phares. Elle conserve néanmoins la légère ouverture sur le capot. En 1971, les Junior sont disponibles en 1300 et 1600 tandis que les Veloce correspondent aux 1750 et 2000 depuis 1967.

Les carrosseries seront uniformisées par Alfa en 1973 et il ne sera plus possible de distinguer de loin une GT 1300 Junior,
une GT 1600 Sprint ou une GT 2000 Veloce.

De fait les Junior seront remplacées par les Alfasud en 1976 et les Veloce par l'Alfetta GT en 1975.


Volvo 1800 ES (1972-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Déclinaison de la Volvo P1800, le break de chasse ES invente un nouveau concept. Mi-coupé, mi break, il se niche dans un segment très étroit où il sera le seul avec la Reliant Scimitar GTE et plus tard la Lancia Beta HPE. On retrouve totalement l'avant de la P1800 dessiné par Frua et l'arrière est entièrement inédit et dû au designer Coggiola. Une large glace sans armature tient lieu de hayon offrant un accès à l'arrière qui se classe dans les grands volumes.

Comme tout "shooting-break", il se doit d'être performant. Il reprend le moteur B20 de 2 litres de 135 chevaux de la P1800 et de l'Amazon 122. Pour le marché américain, le taux de compression est diminué et le moteur ne propose plus que 125 chevaux. La voiture atteint 185 km/h en vitesse de pointe, une performance digne des meilleurs en ces premières années  1970.

En 1973, seule l'ES sera disponible pour la P1800, la P1800 S ayant disparu du catalogue. La production s'arrête l'année même. Au total 8078 ES auront été fabriquées sur les 48000 Volvo P1800.

On retrouvera plus tard les traits de ce sympathique break sous les lignes de la Volvo 480.


21 mars 2010

Mercedes 300 SEL 6.3 (W109) (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A première vue on dirait une W108/109 classique. Mais en y regardant de plus près, on note ce curieux sigle "6.3". Et ce sigle a tout une histoire.

En 1966, Erich Waxenberger, ingénieur essais et développement est piqué au vif par un journaliste qui reproche aux Mercedes-Benz de n'être que des voitures de vieux ou de taxis. L'idée lui vient alors d'installer l'énorme V8 de la Mercedes 600 dans le compartiment moteur d'une W108/109. Discrètement, il utilise dans un premier temps un châssis de coupé 250 SE. Un soir, Rudolf Uhlenhaut, le père de la légendaire 300 SL devenu ingénieur en chef, entend ronronner sous ses fenêtres un drôle de véhicule. Après les explications de Waxenberger, il voulut immédiatement l'essayer. De retour le lendemain matin, il donne son accord pour la mise en production. Uhlenhaut trouve l'idée plus qu'amusante : elle était l'occasion, à peu de frais, de faire de la W109 la voiture de série la plus rapide du monde, ajoutant encore un peu de prestige dans la réputation de Mercedes.

Si les premières voitures sont produites fin 1967, la 6.3 est présentée en 1968 dans une livrée extérieure anodine. Seules les roues sont une indication. En revanche à l'intérieur, elle dispose de toutes les attentions et n'a besoin d'aucune option tant l'équipement est complet. Le confort est soigné par l'adaptation de la suspension pneumatique avec correcteur d'assiette qui équipe la 600. Cette suspension conçue par Bosch offre en outre une tenue de route exceptionnelle bien nécessaire pour dompter les 250 chevaux à seulement 4000 tr/min et le dantesque couple de 51 mkg à seulement 2800 tr/min. Ce moteur qui procurait le velouté de la conduite de la lourde limousine se montre rageur sous le plus modeste châsisi de la W109 qui pèse pourtant près de 1800 kg. A titre de comparaison, les performances écrasent toute la concurrence américaine des Muscle-Cars telles que la Ford Mustang 390, la Dodge Charger, et même une Porsche 911 peinait à la suivre, surtout en reprises. La 6.3 atteignait 100 km/h en 6,5 secondes, et franchissait le kilomètres départ arrêté en 27 secondes ! Son freinage était assuré par quatre freins à disques ventilés. La puissance était telle qu'un train de pneus pouvait être complètement usé en moins de 1000 km en cas d'utilisation intensive.

Il fut produit en tout 6526 Mercedes "6.3", contre 2700 Mercedes 600 dans le même temps. Mais l'histoire se poursuit avec la W116 450 SEL 6.9 !

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à rapports
Direction à billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 500 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 287 cm
Pneus av : 205 VR 14
Pneus ar : 205 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 221 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 17,3 s
0 à 200 km/h : 31 s
1000 m D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 105 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1780 kg

Audi 100 Coupé S (1969-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Construite sur un châssis d'Audi 100 raccourci, l'Audi 100 coupé S est le premier coupé de la marque aux quatre anneaux. Présentée en 1969 au salon de Francfort, elle séduit immédiatement même si elle rappelle indiscutablement la Fiat Dino.
Elle est commercilisée à partir de 1970 motorisée par le moteur de l'Audi Super 90 de 1,8 litres et réalésé à 1,9 litres. Avec l'adjonction d'un second carburateur la puissance est portée à 115 chevaux ce qui en fait la modèle le plus puissant de la marque à l'époque. Et le châssis ne rechigne pas à transmettre ce regain de puissance et montre même qu'il en prendrait encore davantage.

Ses dimensions généreuses offrent quatre vraies places ce qui autorise les longs trajets, d'autant que le comportement et la suspension sont plus typées grand tourisme que sport. Elle rivalise avec des Lancia Fulvia coupé, des Peugeot 504 coupé, ou même des Alfa Giulia Sprint. Avec 185 km/h en pointe et 11 secondes pour franchir la barre des 100 km/h elle se classe dans une honnête moyenne.

Pour satisfaire aux besoins du marché américain, la version 1972 perdra un carburateur au profit d'un double corps mais la baise de puissance n'est que de 3 chevaux et 2 km/h en vitesse de pointe.

En 1973, la calandre évolue très légèrement, la ligne supérieure devenant rectiligne à l'image du reste de la gamme (modèle marron).

La production s'arrête en 1976 après 30 787 unités distribuées. Il faudra attendre 1980 pour voir réapparaître un coupé chez Audi avec l'Audi GT dérivée que la Quattro.

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20 mars 2010

Opel Diplomat B V8 (1969-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la fin des années 30, le haut de gamme chez Opel était tenu par deux modèles, l'Opel Kapitän et l'Opel Admiral. En 1964, lorsque revient le temps d'une voiture très haut de gamme, le duo se transforme en trio, avec l'Opel Diplomat. Elle forment à elles trois ce qu'en interne on appele le niveau "KAD" (Kapitan, Admiral, Diplomat) ou "The Big Three". Ce sont de fait trois voitures presque identiques dont seuls des détails changent (calandre, intérieur, feux, etc). Des trois voitures, c'est l'Opel Admiral qui aura les faveurs du public, et à l'inverse l'Opel Kapitan sera arrêtée en 1970 tant ses ventes sont faibles (moins de 5000 ventes de la Kapitan B entre 1969 et 1970). Entre les deux, la Diplomat survit avec seulement 10000 unités de la version A de 1964 à 1969 pour environ 90 000 "KAD".

En 1969, une deuxième version des voitures apparaît. Elles sont un peu plus rondes, un peu moins allemandes dans leur style et évoquent même des Vauxhall ou des Holden (marque Australienne de Général Motors). Elles sont légèrement plus petites que les "A" et aussi un peu plus élaborées. Elle bénéficient à l'arrière d'un pont de Dion qui permet de diminuer les masses suspendues. Elles disposent de deux motorisations : un 6 cylindres en ligne de 2,8 litres (c'est alors la Diplomat E), ou le fameux V8 Chevrolet de 5,3 litres (327 ci).

Avec le V8 et ses 230 chevaux, la Diplomat est propulsée au choix d'une boite manuelle à 4 rapports (très rare, indisponible après 1972) ou boite automatique à 3 rapports appelée "Turbo-Hydramatic" en remplacement de la boite "Powerglide" et ses deux rapports. 

Ainsi équipée, les "KAD" sont censées rivaliser avec les Mercedes SE. Mais la rivalité n'a lieu que sur le papier, les ventes étant nettement en faveur de Mercedes. Pourtant le Diplomat ne manquait pas d'arguments avec un intérieur soigné, des équipements pléthoriques allant même jusqu'à l'antenne intégrée au pare-brise ou le rétro électrique.

En 1977, avec seulement 61 000 KAD vendues depuis 1969, Opel met fin à l'Admiral et à la Diplomat qui n'aura trouvé qu'environ 23 000 acquéreurs. L'Opel Senator prend en suite le relai en 1978, abandonnant le V8.

 

 

Fiche technique :

Type de moteur :    V8
Disposition:    Longitudinal, avant
Nombre de soupapes: 16
Énergie:    Essence
Cylindrée:    5354 cm³
Alésage course:    101,6 x 82,6 mm
Compression:    10,5 : 1
Distribution:    Arbre à cames central
Alimentation:    Carburateur quadruple corps
Puissance:    230 ch à 4700 tr/min
Type de transmission:    Propulsion
Boîte de vitesses:    Automatique
Direction:    Circuit à Billes
Suspensions avant:    Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions arrière:    Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Freins avant:    Disques
Freins arrière:    Tambours
Pneus avant:    195 HR 14
Pneus arrière:    195 HR 14
Longueur:    4920 mm
Largeur:    1852 mm
Hauteur:    1450 mm
Empattement:    2845 mm
Voies avant:    1505 mm
Voies arrière:    1512 mm
Poids:    1690 kg
Reservoir:    80 litres
Vitesse maximale:    202 km/h
0-100 km/h :    10 s

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19 mars 2010

Ford Fairlane 500 1957 Convertible Kit Continental

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette Ford Fairlane tire son nom de l'immense propriété de la famille FORD à Dearborn dans le Michigan. Elle n'est qu'un  simple habillage du modèle précédent, la Crestline. Elle adopte tous les canons esthétiques de l'époque : pare-brise panoramique, ailes profilées et bicolores, phares chrômés ou sans tain. La ligne part du phare avant et se termine par les ailes arrières relevée par un chrome séparant les deux couleurs.

A sa sortie en 1955, la Fairlane est considérée comme un haut de gamme puis sera déclassée en milieu de gamme par l'arrivée de la Ford Galaxie en 1962. Entre temps, la voiture évolue chaque année. Les 6 versions possibles de carrosseries et les deux moteurs (6 cyl. de 3,7l ou V8 de 4,5l) offrent une grande variété de choix. La version "Crown Victoria" se distinguait par un arceau central qui prolongeait les montants centraux. Une option permettait de remplacer le pavillon par une vitre teintée.

Vint ensuite, en 1957, la Fairlane 500 Skyliner avec son toit rigide amovible et escamotable, le concept CC de Peugeot avec quarante ans d'avance. Mais notre modèle est un simple convertible : une capote souple et qui reste sur la plage arrière une fois repliée.

D'évolution en évolution, la voiture restera au catalogue jusqu'en 1970. Elle sera remplacée par plusieurs modèles dont la Ford Torino.

Triumph Herald 1200 Estate (1961-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version Break (Estate en anglais) de la Triumph Herald dont les commentaires se trouvent ici.
Avec près de 40000 exemplaires vendus le succès est honorable.
A noter la double poignée d'ouverture du coffre.

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