25 août 2016

Sarao Jeepney (1953-2000)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'histoire de l'automobile est souvent le résultat d'un cocktail, fruits d'un savant dosage entre économie, marketing et géopolitique. Pour le Jeepney, l'élément culturel est à rajouter.

Alors que les USA souhaitent réduire leurs interventions dans le Pacifique, l'armée laisse derrière elle des centaines, voire des milliers, de Jeep Willys derrière elle. Or, dans un pays ravagé par une guerre usante, la population a besoin de transports pour rallier les différentes parties du pays, et si possible des véhicules ayant de bonnes capacités de franchissement dans un pays où les routes ne sont pas toutes goudronnées, loin s'en faut. Il en faut peu pour que des débrouillards se mettent à transformer les Jeep pour les adapter aux besoins locaux. Car les philippins ne sont pas assez riches pour s'acheter des voitures, même usées. Il leur faut des transports en commun.

C'est ainsi que deux constructeurs principalement (Sarao et Francisco), installés à Las Piñas, dans la banlieue de Manille, deviennent les principaux fournisseurs de Jeepney, combinaison des mots "Jeep" et "jitney" (qui désigne un véhicule intermédiaire entre le taxi et le bus). A partir de 1953, avec un capital de 700 peso philippins, Leonardo Sarao adapte des Jeep en modifiant la partie arrière : deux bancs face à face sont installés longitudinalement, et un toit est rajouté pour protéger de la pluie et du soleil. Ce n'est ni un taxi, ni vraiment un bus. Il n'y a pas d'arrêt prédéterminé et le client hèle le Jeepney comme un taxi en maraude. Au fur et à mesure, la longueur des bancs a augmenté, faisant des Jeepney de veritables autobus. D'abord simple garagiste, Sarao produit ses véhicules artisanalement avant d'être considéré comme constructeur à part entière en 1962. Si beaucoup de ses confrères ont mis la clef sous la porte, lui continue de produire ses Jeepney selon la "tradition".

Car l'élément culturel, c'est la décoration de chacune des Jeepney. Chaque voiture est bariolée de couleurs souvent criardes destinées à attirer l'attention et créer la réputation du chauffeur. C'est une sorte de personnalisation, chaque voiture reflétant l'image de la personnalité de son chauffeur. Si bien qu'il n'y a pas deux voitures identiques, sans compter les multiples versions qui ont été générées au fil des ans, au gré des motorisations disponibles (Isuzu et Mitsubishi). Le Jeepney est même devenu le symbole de la culture des philippines, tant et si bien que Sarao a exposé au Pavillon des Philippines lors de la Foire Internationalle de New-York en 1964. En 1971, l'Office de Tourisme et des Voyages des Philippines a organisé un raid Manille-Londres à travers l'Europe en Jeepney afin de promouvoir le tourisme philippin. Et en 1981, un Jeepney spécial a été aménagé afin d'accueillir le Pape Jean-Paul II.

La nature ayant horreur du vide, les gros constructeurs se sont mis à produire des Jeepney également. Sarao a résisté un temps, capitalisant sur son savoir-faire et sur la tradition. Mais face à des prix de plus en plus compétitifs, Sarao a fermé le 2 octobre 2000, ne conservant que le département de collection. Puis, petit à petit, la production a repris, au rythme de 12 à 15 véhicules par jour, mais dans des véhicules de transport scolaires. Aujourd'hui, le Jeepney est toujours en service, mais il n'y plus guère d'éléments de Jeep dessous ...

Il n'y aurait, selon l'affiche qui figure sur le véhicule, que 3 Jeepneys Sarao en circulation en France.

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21 août 2016

Ford Capri 1700 GT XL (1969-1972)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Fort du succès de la Mustang en 1964, l'idée chemine rapidement de rééditer l'exploit en Europe. Avec 100 000 unités vendues en moins de 4 mois de sa "petite" sportive au prix accessible à une jeunesse en plein essor, l'aubaine ne doit pas s'échapper. Aussi Ford lance, en plus de ses propres bureaux d'étude, ses deux filiales européennes (anglaise et allemande) sur un projet "Colt", d'autant que General Motors n'est pas en reste en Europe avec le projet de l'Opel GT. Le cahier des charges délimite le projet : une voiture à l'esprit d'une GT, un long capot, mais une voiture pouvant accueillir quatre passagers confortablement, et des dimensions européennes. Les deux filiales travaillent simultanément, et c'est paradoxalement le projet aux accents les plus américains qui est retenu. Les premiers dessins annoncent déjà les traits de la future Capri mais on remarque que la partie arrière évoque plutôt la future Mustang du début des années 70 (voir ici une Mustang Grandé). La phase d'élaboration dure près de 4 ans et à l'approche de la commercialisation, l'on s'aperçoit que le nom "Colt" est déjà déposé par Mitsubishi. Elle prend alors le nom "Capri", un nom emprunté à la Consul Capri, une voiture anglaise du début des années 60 évoquant la Ford Thunderbird "Bullet Bird" et qui fut un échec commercial.

Deux usines fabriquent la Capri, l'une en Allemagne (Cologne) et l'autre en Angleterre (Halewood) à partir de novembre 1968. Pour chaque pays, les motorisations sont différentes. Les anglais utilisent les moteurs 4 cylindres en ligne de 1300 et 1600 ou le V4 de 2 litres. Les allemands ont un éventail plus large de cinq moteurs : V4 de 1300, 1500 ou 1700 et V6 de 2 litres puis V6 de 2,3 litres à partir de mai 1969. Toutes ces motorisations ont déjà été éprouvées et ne présentent aucun risque concernant la fiabilité. La voiture est présentée en janvier 1969 au salon de Bruxelles. Même si elle ne propose aucune innovation technique, la Capri conquiert sa clientèle grâce à une ligne des plus séduisantes, un prix concurrentiel face aux berlines, la sportivité en plus. De plus, avec ses multiples motorisations, Ford a prévu un nombre important de finitions différentes (X, L, R, XL, XR, GT X, GT L, GT R, GT XR, GT XL (notre modèle) et GT R XL) que l'on peut combiner entre elles. A partir de la 1700, les finitions GT sont d'office (freins à disques assistés à l'avant, pneus radiaux, tableau de bord et console central en faux bois, compte-tours, montre, essui-glace à deux vitesses). Chaque Capri est quasi unique, pas moins de 98 versions sont possibles, sans parler des coloris !! Mais en France, ce sont les versions allemandes qui sont les seules disponibles.

En septembre 1969, on installe le moteur V6 3 litres de la Zodiac dans la Capri. Les performances font un bond en avant et la Capri prend une sérieuse avance sur la concurrence. Mais c'est en mars 1970 démarre la projet la plus exclusive des Capri : la RS 2600. Cette version préparée par Jochen Neerpasch, un ancien pilote. Elle est musclée à l'aide d'une injection mécanique Kügelfischer ce qui lui permet de revendiquer 150 ch domptés par des amortisseurs spécifiques et un pont auto-bloquant. Très légère, elle permet d'atteindre la vitesse de pointe de 210 km/h, rivalisant avec une Porsche 911 qu'elle bat en accélération ! La RS 2600 s'identifie à sa calandre à quatre phares ronds, sa grille noire et ses jantes en alliage et ses pare-chocs limités aux dimensions des blocs optiques. Elle se distingue aussi par son prix, deux fois inférieur à celui de la Porsche !! Elle est devancée par la 2600 GT de 125 ch à carburateurs en septembre 1970, et mise en vente à partir de septembre 1971.

Et le succès est au rendez-vous. 400 000 voitures vendues au mois de septembre 1971 à travers les usines créées en Afrique du Sud, en Australie et même aux USA où elle est distribuée sous l'enseigne Mercury Capri à 530 000 unités jusqu'en 1978 ! Elle parvient à son premier lifting en septembre 1971 sans que cette évolution soit suffisament profonde pour la considérer comme une nouvelle voiture. Toutefois la gamme et les motorisations sont simplifiées, entraînant la disparition des V4. La Capri I bis prend alors le relai pendant un an et demi, le temps que la vraie Capri II soit mise au point.

NB : on retrouve le moteur V4 de la Capri 1700 GT dans la Matra M 530 LX avec une autre carburation.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 426,2 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 256cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m.D.A. : 21,3  s
1000 m.D.A. : 39,7 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 980 kg

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20 août 2016

Oldsmobile 98 Holiday hardtop 1953

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'Oldsmobile 98 est le fer de lance de la marque Oldsmobile. Apparue en 1941 pour la première fois, son nom est dû à la combinaison de la "Série 90" qui se veut le haut de gamme d'Oldsmobile et tente par cette nouvelle série de se démarquer de la "Série 80", et le moteur 8 cylindres en ligne qui la motorisent. Les versions à moteur 6-cylindres sont donc logiquement appelées "96", mais elles disparaîssent dès 1942. La 98 (Ninety-Eight) partage la plate-forme C de General Motors avec la Cadillac Séries 62 et les Buick Roadmaster entre autres. Produite uniquement en 1941 dans cette première version, la 98 est renouvelée dès 1942. Cette nouvelle version n'apporte qu'une évolution en termes de style, mais conserve le moteur 8 cylindres en ligne et la boite automatique hydramatic.

En 1948, la 98 est plus sérieusement renouvelée. En tant que haut de gamme, son équipement est très riche : jupes d'ailes arrière, rétroviseur jour-nuit, des sièges rembourrés par une mousse élastique, ventilation express, klaxon deux tons, deux pare-soleil et allume-cigare. Evidemment, les moquettes garnissent l'avant et l'arrière, les vitres, les sièges et la capote (pour le cabriolet) sont hydrauliques. Elle est toujours disponible en deux portes (coupé ou cabriolet) ou quatre portes (berline ou cabriolet). A celà viennent s'ajouter la berline fastback, le coupé hardtop en 1949.

En 1949, la 98 inaugure le fameux moteur Rocket V8, celui qui va faire du V8 une norme aux USA. D'une cylindrée de 5.0 litres (304 ci), il est assez moderne. Super-carré, il est doté d'une vilbrequin forgé, de pistons en aluminium, de poussoirs hydrauliques, un collecteur d'admission croisé. D'une puissance de 135 ch en 1949, il atteint 200 ch dès 1953, et dépassera les 300 ch à partir de 1956. Il asseoit la réputation d'Oldsmobile et écrase la concurrence par ses performances. Si bien que peu à peu, la production américaine se convertit lentement au V8 qui procure des avantages en termes de puissance, de souplesse et de compacité qui n'ont pas d'équivalent. Seul hic, il est très gourmand, mais au pays de l'Oncle Sam...

En 1953, il ne reste plus que la berline, le coupé hardtop (notre modèle) et le cabriolet. Le cabriolet Fiesta, version au profil abaissé de 8 cm du cabriolet (458 exemplaires seulement), vient créer une sorte de "dream-car" éphémère.

Chaque année, la 98 va recevoir quelques améliorations. On retrouve une nouvelle génération à partir de 1954, puis encore en 1957, et encore en 1959. A partir de 1961, les différentes générations se renouvellent à un rythme moins important puisque la version suivante n'intervient qu'en 1965. 1977 inaugure la 10è génération et la 98 est stoppée le 31 mai 1996. Oldsmobile est arrêtée par General Motors le 29 avril 2004.

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18 août 2016

Chevrolet Camaro Z28 (1981-1992)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1981, la troisième génération de la Camaro entre en scène, plus anguleuse, plus moderne, mieux profilée, mais moins séduisante. Le projet avait été lancé en 1975 pour une commercialisation dès 1980. Mais chez Chevrolet on planche également sur la plateforme F et son adaptation à la traction. Pendant un temps, il est imaginé que la nouvelle Camaro devienne une traction. Fort heureusement, cette incongruité est abandonnée et la Camaro reste une propulsion. Dans la bataille, presque deux années ont été perdues et la production de la nouvelle génération ne démarre que le 12 octobre 1981.

La gamme se décompose en plusieurs niveaux. A l'entrée on trouve la "Sport Coupé" qui peut être équipée d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres de 91 ch (LQ9) (à partir de 1984) ou d'un V6 de 2.8 litres de 103 ch (LC1). Le V8 de 5.0 litres (305 ci) est disponible en option, et offre 147 ch (LG4) avec carburateur. Au milieu de gamme, la Berlinetta ne dispose que du V6 LC1 et du V8 LG4. En haut, la Z28 qui fit la gloire de la Camaro se contente du V8 LG4, ou d'une variante avec injection de 167 ch (LU5), dit "Cross Fire Injection". Seulement 12 % des ventes n'ont concerné le 4-cylindres et le V8 occupe 51 % des parts.

Ces puissances sont bien faibles par rapport aux ambitions antérieures de la Camaro, et peu à peu, année après année, les puissances vont remonter. Le 4-cylindres est supprimé en 1986. Entre temps, le V8 de la Z28 grimpe à 193 ch avec l'option "High Output" (L69) en 1983

En 1984 la Z28 voit la meilleure année de la voiture en terme de ventes (100 416 exemplaires).

En 1985, la Z28 est coiffée d'une nouvelle option Iroc Z dont la garde au sol est plus basse. Elle peut aussi recevoir le moteur LB9 avec une nouvelle injection qui lui procure 218 ch. Dès 1986, l'Iroc-Z se vend plus que la Z28 alor que son prix est supérieur de 35 % ! Un moteur 5,7 est en préparation mais n'intervient qu'en 1987 sur l'Iroc-Z en option (RPO L98).

Pour 1988, la Z28 disparaît, au profit de l'Iroc-Z. Mais en 1991, la Z28 fait son retour tandis que le label "Iroc-Z" est transférée chez Dodge. En 1992, la quatrième génération prend la relève et les niveaux de puissances reviennent autour des 360 chevaux pour les meilleurs moteurs, seulement après l'an 2000. La Camaro sera retirée du catalogue en 2002, mais une cinquième génération revient en 2009, puis une 6è en 2015 !

14 août 2016

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif. Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg

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13 août 2016

Lincoln Continental (1981-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Succédant à la Continental cinquième du nom (à ne pas confondre avec la Continental Mk V) en 1980, la Lincoln Continental occupe seule le segment avant d'être divisée à partir de 1981 en Continental, Continental Mk VI, et Town Car. Mais cette nouvelle génération marque plusieurs évolutions importantes.

D'abord la Continental n'est plus le haut de gamme de la voiture de luxe mais au contraire le modèle d'accès. Le haut du pavé est désormais occupé par les Town Car qui équipent les puissants de ce monde même si, dans le même temps, Ronald Reagan a choisi de revenir sur Cadillac. Ensuite, la Continental opère un régime drastique qui la conduit à des dimensions nettement inférieures à celles des versions précédentes et une perte de poids conséquente. Quant à la Mk VI elle se distingue par ses phares escamotables, sa roue de secours factice incrustée dans la porte de la malle arrière et son "opera window" dans la vitre de custode. Pour cette sixième génération, les Mark VI sont disponibles en coupé et en sedan, alors que d'ordinaire, seul le coupé est proposé.

La Lincoln Continental partage la plateforme Panther, utilisée également par la Ford LTD et la Mercury Grand Marquis. Trois ans après Cadillac, Ford impose à Lincoln une réduction des dimensions de ses véhicules. La longueur de la limousine est réduite de 5,92 m à 5,57 m, la largeur repasse en dessous des 2 mètres et le poids diminue de près de 300 kg pour revenir sous les 1900 kg. Il en résulte des économies de carburants à hauteur de 38 % par rapport à l'année précédente, soit le meilleur chiffre que Ford ait jamais enregistré en la matière. Outre l'amélioration du poids, ces économies ont aussi été rendus possibles par la généralisation d'un overdrive sur les boites automatiques à 4 rapports (Ford AOD). La réduction de la cylindrée participe également au mouvement. Les gros V8 ont été éliminés de la gamme et ne restent plus que les V8 Windsor de 302 et 351 ci, soit 4,9 litres (vendu comme un 5.0 litres) avec une injection et 5,8 litres avec carburateur. A partir de 1981, le 5.8 litres n'est plus disponible et seul le 302 ci reste au catalogue avec une puissance de seulement 130 ch à 3400 tr/min. Malgré tout, ces moteurs restent forts coupleux (31,6 mkg à 2200 tr/min). Inutile de rechercher la performance ou de vouloir faire crisser les pneus au démarrage, l'engin n'en est pas capable et, du reste, ce n'est pas le style de l'automobile. Le moteur est calibré pour les villes américaines et les autoroutes limitées à 55 mph (soit environ 90 km/h).

En 1982, la Continental change de silhouette et devient l'accès de gamme de Lincoln pour faire face à la Cadillac Seville, tandis que dès 1983 la Continental Mk VII qui remplace la Mark VI change de carrosserie. Seule la Town Car conserve l'allure de la Continental 1981 jusqu'en 1989.

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07 août 2016

Volvo P1800 S (1961-1963)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

La réputation de Volvo depuis 1926 est celle d'un constructeur sérieux aux voitures robustes. La PV444 démontre chaque jour ses qualités et sa solidité à toute épreuve. Pourtant en 1956, Volvo lance un curieux cabriolet à la bouille ronde et nommé P1900. Jugé peu sûr par le nouveau PDG de Volvo, Gunnar Engellau, en raison de sa carrosserie en fibre de verre posée sur une structure tubulaire, il n'a été fabriqué qu'à 67 exemplaires. Toutefois Engellau souhaite maintenir un coupé dans la gamme pour montrer aussi que Volvo sait faire des voitures ludiques.

Un projet est lancé et 5 dessins sont proposés à Engellau. Deux dessins proviennent de chez Ghia, deux autres de chez Pietro Frua qui est encore affilié à Ghia, et un dernier par Pelle Pettersson qui est à la fois une recrue débauchée de chez Frua et le fils d'un consultant de Volvo. Une fois que Frua a admis que le dessin de Pettersson était bien un travail personnel et non issu de son propre cabinet, Engellau confie à Frua le soin de réaliser les premiers protoypes sur la base du dessin de Pettersson. Le résultat est tellement satisfaisant que Engellau souhaite très rapidement que la voiture de série ressemble le plus possible au prototype.

La voiture n'est lancée qu'en mai 1961 après une première présentation en octobre 1960 au salon de l'automobile de Paris qui se tenait encore au Grand Palais. La production de la voiture n'aurait pas dû poser de problème dans la mesure où bon nombre de pièces sont empruntées à d'autres modèles de la marque. Ainsi le moteur de la 122 est réalésé à 1.8 litres, avec un taux de compression augmenté et flanqué d'un vilebrequin à 5 paliers et de deux carburateurs SU. Un nouvel arbre à cames lui est installé, récupéré sur un V8 de camion. Léger, il procure 100 ch SAE (90 ch DIN) et surtout un couple fort agréable de 15,2 mkg à 3800 tr/min. La boite est aussi d'origine Volvo, à 4 rapports synchorisés, avec overdrive à commande électrique en option pour la première fois. Volvo innove encore en installant des disques de frein à l'avant (la première voiture à en être équipée de série est la DS). L'intérieur est garni de simili-cuir bicolore et de moquette, ou plus rarement, de cuir. La position de conduite est sportive, basse, face à un très joli tableau de bord. L'habitacle est coupé en deux par le tunnel de transmission sur lequel le levier de vitesse trône, très court.

Mais c'est en raison de chaînes de montage saturées que Volvo se voit contrainte de confier la production de la P1800 à un prestataire extérieur. L'ensemble de la production est, dans un premier temps, confié à des sous-traitants. Les élements de carrosserie sont pressés par "Pressed Steel", un filiale de la British Motor Corporation. La voiture est ensuite assemblée par Jensen (connu pour sa sublime Interceptor), en même temps que l'Austin-Healey 3000. D'ailleurs l'ensemble de la voiture est très international : allumage Bosch, faisceau électrique Lucas, carbutateurs SU, disques Girling, pont arrière Spicer, pneus Pirelli etc. Les premières voitures assemblées sont expédiées en Suède pour contrôler la qualité, mais la diffusion est ensuite assurée par Jensen. Or il en ressort que la qualité d'assemblage est inférieure aux standards de Volvo. Aussi, dès 1963, après 6000 exemplaires produits chez Jensen, la production de la P1800 est rapatriée en Suède, dans la nouvelle usine de Torslanda. La P1800 devient alors P1800 S en mars 1963, le "S" désignant la Suède et non une version Sport.

La suite n'est qu'une série d'évolutions de la voiture :
- suite au déménagement de la production, une nouvelle série de 2000 voitures nommée P1800 S est produite entre avril et juillet 1963 qui se distingue par ses clignotants avant orange (notre modèle)
- en août 1963, la voiture devient 1800 S, même si on continue de l'appeler P 1800 S. L'overdrive devient de série, le moteur est porté à 108 ch SAE (96 ch DIN) et le noir est maintenant disponible en plus du rouge, du blanc et du gris foncé. 4500 voitures sont ainsi équipées jusqu'en juillet 1964. C'est ce moteur qui équipera également la Facel III de Facel-Vega.
- à partir d'août 1964, la 1800 S perd une de ses principales caractéristiques : la moustache recourbée est abandonnée et un pare-choc droit prend sa place. La calandre est également affinée.
- en août 1965, le moteur est porté à 115 ch SAE (103 ch DIN).
- en août 1966, la moulure latérale devient horizontale sur toute la longueur de la caisse. La calandre arbore 5 doubles barres horizontales et verticales
- en août 1967, le volant à trois branches dit "de sécurité" prend place devant le tableau de bord.
- en août 1968, le moteur est porté à 2 litres et affiche 118 ch SAE (105 ch DIN)
- en août 1969, le moteur 2 litres reçoit une injection et la 1800 S devient 1800 E. La puissance passe à 130 ch SAE (120 ch DIN) La calandre devient noir mat.
- en août 1971, la puissance du 2 litres augmente à 135 ch SAE (124 ch DIN) et la calandre est encore une fois modifiée.

La dernière P1800 S, plus exactement une 1800 E tombe des chaînes le 22 juin 1972 après 39 414 exemplaires fabriqués. Elle est relayée par sa version "shooting break", la fameuse 1800 ES jusqu'en juin 1973. Volvo ne s'est plus aventurée dans le coupé jusqu'à l'arrivée de la 262 C en 1977.

Actuellement, les P1800 à vendre ne sont pas nombreuses. Leur côte varie entre 18 000 € pour une voiture en état correct et 30 000 € pour une restauration complète.

Pour en savoir plus : Volvo P 1800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1778 cm3
Alésage x course : 84,1 x 80 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch SAE à 5500 tr/min (90 ch DIN)
Couple maximal : 15,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 1 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis et galets (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 13,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1134 kg

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19 juillet 2016

Ford Vedette (1948-1952)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

A l'époque où Ford a encore une filiale française (Ford Société Automobile Française), il n'y a pas eu de modèle neuf depuis la guerre. Ford ne commercialise alors que les MatFord, survivance de ses accords avec Emile Mathis. La production a été transférée de Strasbourg à Poissy et la production des vieux modèles d'avant-guerre reprend. Le patron de Ford SAF de l'époque, Maurice Dolfus, se rendaux USA où il rencontre Henry Ford II. Celui-ci lui présente un prototype conçu pendant la guerre en prévision de jours difficiles. Pour l'Amérique, c'est un petit modèle, pour l'Europe, c'est une large berline haut de gamme. Finalement, en 1946, le projet américain est abandonné, la situation des USA étant bien meilleure que prévu et l'économie en bien meilleure santé que les meilleures estimations. C'est alors Maurice Dolfus qui récupère le projet pour le lancer en France.

En 1948 est présentée la nouvelle Ford, la Vedette. Elle a la ligne particulière d'une Mercury ou d'une Hudson Hornet ou encore d'une Lincoln, l'espace d'une limousine, une conception archaïque même s'il elle dispose des nouvelles suspensions avant triangulées type MacPherson, ingénieur maison. L'usine de Poissy ne disposant pas encore de presse, les carrosseries sont élaborées par Chausson à Genneviliers pour les premiers modèles. Avec une longueur totale de 4,5 m, son dos arrondi qui annonce un espace arrière digne d'une suite du Carlton et un coffre à la capacité d'une soute.

Le moteur est un V8, un des rares de la production européenne. Mais du V8 elle n'a que les inconvénients, à savoir la consommation et la surchauffe. En revanche, elle n'a pas le punch des américaines. Le V8 de 2,2 litres ne propose que 60 chevaux SAE pour une voiture de plus de 1300 kg et n'est pas aidé par une boite trois rapports. Seul le gros V8 de presque 4 litres et ses 95 chevaux SAE en font une voiture aux performances honnêtes, sans plus.

Sauf que la Vedette n'a pas que ça comme défaut. Son châssis manque de rigidité, il y a de gros problèmes d'étanchéité, et la qualité de fabrication n'est pas au niveau attendu. Si bien que les ventes sont un désastre et Maurice Dolfus est poussé vers la sortie à la fin de l'année 1949. Il est remplacé en janvier 1950 par François Lehideux, qui a fait ses premières armes chez Renault après en avoir épousé la nièce et filleule. Réputé pour être un homme ouvert au dialogue, on dit de lui qu'il aurait attribué les congés payés aux salariés de Renault dès 1934, alors que le droit n'a été obtenu pour tous qu'en 1936. A la libération, il est accusé de collaboration avec l'ennemi et son procès se solde en 1949 par un non-lieu. Libéré, il entre quelques mois plus tard chez Ford.

Aussitôt, Lehideux comprend la situation. Il fait lancer immédiatement la Ford Comète, lance les versions coupé et cabriolet de la Vedette. Dès 1951, le châssis est renforcé avec une double traverse en X qui limite les effets de torsion. Le moteur, avec un meilleur taux de compression, fait désormais 66 ch. Ces modèles se reconnaissent à leur pare-brise en une seule partie.

En 1952, la voiture est adaptée au marché français, et une nouvelle version est présentée, avec une nouvelle calandre et un nouvel arrière, censé mieux représenter les attentes des consommateurs français.

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17 juillet 2016

Matra-Simca Bagheera S (1975-1976)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En juin 1975, la Bagheera s'enrichit d'un haut de gamme après la "Courrèges". Parallèlement, la version 1300 sé dédouble d'une "Bagheera 7 CV" à arbre à cames modifié et taux de compression réduit et qui incarne une version à équipement enrichi. La Bagheera S profite du moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT qui ne sera commercialisée qu'un mois plus tard. Le gain en cylindrée (allongement de la course de 8 mm) ne se traduit pas par une augmentation considérable de la puissance qui passe de 84 à 90 ch. Le couple progresse un peu également de 11 à 12,5 mkg et moins haut perché. En termes de performances pures, la "S" atteint 185 km/h et gagne 7 dixièmes au 1000 m départ arrêté. Le gain se situe en agrément de conduite, le moteur de la 1308 GT se révélant plus souple et plus disponible que celui de la 1100 TI. La "Courrèges" reçoit également ce moteur.

Esthétiquement, il y a peu de différences mais les petites touches apportées ont leur importance. La "S" se conçoit comme une voiture moins tapageuse. Les coloris clinquants ont été remisés au profit de teintes métallisées plus discrètes. A l'intérieur, la sellerie bicolore en vigueur depuis l'arrivée de la "Type 2" n'a pas droit de cité dans la "S". Le tweed y est de mise, avec des combinaisons de coloris plus sages. Au niveau des chromes, la "S" fait moins dans le clinquant. Les entourages de vitres sont noirs et la fausse grille d'aération sur la capot devient, elle aussi, noire. Plus près du nez, entre les deux phares escamotables, trône le "S" distinctif, répété mais plus petit sur l'aile arrière gauche.

L'équipement n'est pas en reste et on note immédiatment les vitres électriques, la boite de rangement pour les cassettes audio, un tableau de bord en skaï, le rétroviseur droit façon "obus". Les jantes sont différentes, à 9 rais. La lunette arrière est dégivrante, mais il n'y a toujours pas d'essuie-glace, il y a une montre analogique, et des repose-pieds réglables pour les passagers. Le toit-ouvrant est en option.

Finalement, la Bagheera S ne restera au catalogue en l'état qu'une seule année. Dès l'été 1976, la Bagheera entre dans une seconde phase qui renouvelle les versions, dont la "S".

Toutes versions confondues, la Bagheera de série 1 a été fabriquée à 25 477 exemplaires dont 379 "Courrèges".

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,45 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 995 kg

 

16 juillet 2016

Chevrolet Corvette C1 1959 boite manuelle

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Cette magnifique Corvette C1 de 1959 est identique à la Corvette présentée en suivant ce lien. Pour seule différence, hormis la couleur, ce modèle est équipé d'une rare boite manuelle à 4 rapports.

Le moteur est un V8 de 4,6 litres qui fournit entre 250 et  290 ch selon le type de carburateur choisi. Selon les combinaisons avec la transmission choisie (Poweglide à deux rapports, ou boite manuelle à 4 rapports), la vitesse maximale oscille de 165 à 205 km/h et le 0 à 100 km/h descend de 9,2 à 6,6 secondes.

Le millésime 1959 a été fabriqué à 9670 exemplaires.

La Corvette évolue jusqu'en 1962, avant d'être remplacée par la Corvette C2.

Pour en savoir plus : Corvette Club de France

Posté par Zorglub34 à 18:42 - - Commentaires [0]
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