04 janvier 2011

De Dion-Bouton Torpedo IS (1922)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Quand on songe aux balbutiements de l'automobile, le nom de De Dion-Bouton n'est jamais très loin. Jules-Albert de Dion, comte puis marquis, s'associe en 1883 à Georges Bouton, ingénieux spécialisé dans les modèles réduits scientifiques. C'est parce que De Dion a reçu une machine à vapeur réduite si bien fait qu'il a voulu savoir qui en était l'artisan. Il fait alors la rencontre de Bouton, associé à son beau-frère, Trépardoux. De Dion venait de trouver celui qui allait l'aider à réaliser les moteurs de ses voitures.

Ils fabriquent alors des tricycles à vapeur et les premiers tracteurs pour semi-remorque. Ils inventent des moteurs à pétrole et Trapardoux quitte l'aventure, persuadé que seul le moteur à vapeur à de l'avenir. Dix ans plus tard, le comte de Dion fait sensation en ralliant Paris à Rouen au moyen d'une de ces calèches tirées par une de ses voitures à vapeur.

A partir de 1895, l'intérêt pour le moteur à pétrole est croissant, d'autant qu'Amédée Bollée a parfaitement posé le principe du moteur à 4 temps. Leur célèbre vis-à-vis est la véritable première voiture construite en nombre pouvant être qualifié de "grand" (2970 exemplaires). De Dion-Bouton est aussi connue pour la qualité et l'ingéniosité de ses moteurs. Aussi, il fournit un certain nombre d'autres constructeurs comme Delage, Peugeot ou Renault. Ainsi, en 1900, De Dion-Bouton produit 400 voitures et 3200 moteurs cette année là.

Mais l'inventivité de la marque ne s'arrête pas là. De Dion crée l'Automobile Club de France en 1895 et investit largement dans les cartes routières, activité qui sera cédée en 1908 à l'imprimerie Vermot, du célèbre almanach.

Peu à peu, les De Dion-Bouton deviennent des voitures de plus en plus luxueuses. Les limousines de mieux en mieux motorisée voient arriver le premier moteur V8 en 1910. Pendant la première guerre mondiale, l'activité sera orientée vers la fabrication d'obus et les moteurs d'avion dont certains sont des 16 cylindres en V.

Dès la fin de la guerre, l'activité automobile reprend et De Dion-Bouton se consacre aux voitures de haut de gamme et aux utilitaires. Les carrosseries Torpedo (cabriolets sans vitres latérales) sont devenues la norme et ce modèle en est l'exemple parfait. Une longue carrosserie permettant aux passagers arrières d'étendre largement leurs jambes témoigne du luxe de ces voitures. Les pneus sont à talons (c'est à dire pleins), les freins agissent sur les roues arrières et le moteur 4 cylindre utilise la technique du moteur borgne. Des chemises dites louvoyantes coulissent à l'intérieur du cylindre et ouvrent et ferment des ouïes sur les parois des cylindres en permettant l'admission et l'échappement. Comparé au moteur à soupapes latérales, le rendement est nettement supérieur et apporte un silence de fonctionnement sans égal. La technique a été inventée par Charles Yale Knight et améliorée par Panhard-et-Levassor. Ce moteur de 4 cylindres et de 1628 cm3 développe 10 chevaux.

Cependant, les tendances changent dans les années 20 et les voitures se popularisent. Des constructeurs comme Citroën ou Peugeot et Renault le comprennent et remportent de beaux succès. Loin de construire une voiture plus populaire, De Dion-Bouton se rabat sur son activité de véhicules utilitaires ou industriels. Après la crise de 1929, le marché diminue fortement et la branche des voitures de tourisme est totalement arrêtée en 1932 et la firme continue en vendant des véhicules industriels (autobus, balayeuses) jusqu'en 1953 et des vélos jusque dans les années 60.

 


31 décembre 2010

Wolseley 9 (1934-1935)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Wolseley Nine a été construite de 1934 à 1935 en complément de six cylindres Hornet. Elle se positionne en voiture plus accessible au grand nombre tout en ne rechignant pas sur la modernité de ses équipements. Ainsi, son châssis en échelle, fabriqué en bois, est suspendu par des ressorts à lames semi-elliptiques. Le freinage est assuré par quatre tambours à commande hydrauliques. Le moteur de 1018 cm3 est à arbre à cames en tête et développe la puissance de 40 chevaux, ce qui permet à la voiture d'atteindre la vitesse de 95 km/h, une performance plus qu'honorable pour l'époque, d'autant plus pour ce gabarit. La voiture, sans être petite, offre une longueur de 364 cm pour 140 cm de largeur. L'habitacle est réputé étonnamment grand pour ces dimensions et un empattement de seulement 229 cm. Le poids de seulement 875 kg aide également aux performances.

Elle a été fabriquée à 7201 exemplaires dont les derniers ont tous été peints en vert sur une couche de noir. La côte actuelle est autour de 4500 € pour un véhicule en état moyen.

28 décembre 2010

MG Midget J2 (1932-1934)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Midget J2 est l'archétype de voiture de sport des années 30. Descendante de la M.G. Midget C dont elle reprend le châssis, elle va poser pour plusieurs décennies la ligne des voitures de la marque et ce jusqu'aux Midget TF1500 en 1955. En particulier, le réservoir d'essence plat positionné entre les sièges arrières et la roue de secours va faire des émules, notamment chez Jaguar.

La J2 est une deux places dont les portes s'ouvrent d'avant en arrière (suicide-doors). Avec ses roues aux quatre coins, un habitacle exigu et un poids très limite (500 kg) les prédispositions de la voitures à une conduite sportive sont très développées. Le moteur quatre cylindre à deux paliers de 847 cm3 dispose de deux carburateurs SU et de soupapes en tête qui lui permettent de développer la puissance de 36 chevaux. Il convient de comparer cette puissance avec les 46 chevaux de la Traction Avant équipée d'un moteur 1900 ! Aussi le bloc d'origine Wolseley permet à la voiture d'atteindre la vitesse impressionnante de 135 km/h. Pour autant certains clients se sont plaints de ne jamais être parvenus à atteindre ces sommets. Il faut peut-être songer que cette vitesse a été enregistrée par des journalistes sur une piste et non sur route ouverte. Mises à rude épreuve, certaines mécaniques n'ont pas résisté à l'effort demandé au moteur à deux paliers. En revanche, les aptitudes à la conduite sportive ont permis à la bon nombre de conducteurs, professionnels ou amateurs, de remporter un grand nombre de courses.

En 1933, les voitures ne sont plus équipées de garde-boue du type motocyclette, mais de véritables ailes qui fuient sous le marchepied jusqu'à l'aile arrière. Signe distinctif : au tableau de bord, les cadrans sont divisés en deux groupes et insérés dans des emplacements octogonaux.

En 1934 elle sera remplacée par la MG Midget PA. 2000 unités de Midget J2 ont été fabriqués dont quelques uns équipés d'un compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 847 cm3
Alésage X course : 57 X 83 mm
Taux de compression : 6,2:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, en tête
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs S.U.
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 325 cm
Largeur : 131 cm
Voies av/ar : 107 cm
Pneus : 19 X 4,00
Freins à tambours aux quatre roues
Vitesse max : 137 km/h
Poids : 495 kg

26 décembre 2010

Ford A (1927-1932)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Ford A succède à la célébrissime Ford T en 1927. Elle est la deuxième "Ford A", une première ayant été produite de 1903 à 1904. Elle est aussi le second grand succès de Ford, en continuant la politique prospère initiée avec la T. Les modèles d'accès sont vendus autour de $385 et les modèles le plus luxueux (notre modèle), plus de $1400.

Elle est animée par un moteur 4 cylindres de 3,3 litres refroidi par eau qui lui fournit 40 chevaux ce qui lui permet d'atteindre la vitesse de 105 km/h. La boite de vitesse est à trois rapports non synchronisés dont la marche arrière n'est rien que la première inversée. Les roues sont freinées par des tambours. Le pédalier est enfin aux normes internationales.

La Ford A est construite en 18 carrosseries déclinées en de multiples finitions et assemblées dans 7 usines à travers le monde (Detroit (USA), Windsor (Canada), Buenos Aires (Argentine), Cologne (Allemagne), Cork (Irlande), Trattford Park (Angleterre), Geelong, (Australie)), si bien qu'en 5 ans de production elle a été distribuée à 4 850 000 unités. L'arrêt de la production est décidé en 1931, mais les dernières voitures sortent des chaînes de montage en mars 1932. Elle est remplacée par la Ford B que l'on retrouve très souvent en "hot-rod".

24 décembre 2010

Daimler EL24 (1937-1940)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

De 1903 à 1950, Daimler a été fournisseur officiel de la famille royale d'Angleterre en ce qui concerne les voitures. On peut donc en déduire le raffinement auquel est attachée cette célèbre marque dont le nom a été englouti depuis par Mercedes en 1926.

De fait, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont commencé par inventer le moteur à combustion interne en 1886. Ils fondent avec Paul Daimler, le fils de Gottlieb, la société Daimler Motoren Gesellschaft. Dès le début du XXè siècle, Emil Jellinek est le principal concessionnaire de voitures de Daimler. Il dépose officiellement la marque "Mercedes", du prénom usuel de sa fille, et en profite pour faire changer officiellement son nom en Emil Jellinek-Mercedes. Il vend en 1908 l'entreprise à Paul Daimler qui fusionne avec celle de Carl Benz en 1926 pour devenir Mercedes-Benz.

Cependant la filiale anglaise perdure sous le nom Daimler et finit par avoir une renommée d'excellence acquise dès le début du siècle. Son existence propre lui permet de devenir fournisseur officiel de la famille royale britannique.

La Daimler EL24 (L pour limousine, la version à 4 glaces est appelée ES24) est construite de 1937 à 1940 à 710  exemplaires. Certains modèles ont été carrossés par le fameux James Mulliner. Le moteur 6 cylindres en ligne est issu du moteur de 2.7 litres de la génération précédente EL20. Il dispose déjà de soupapes en tête. Mais l'atout de la voiture est sa boite de vitesses présélective Wilson qui s'actionne par déclenchement de l'embrayage hydraulique et non en agissant sur le levier. Le conducteur positionne le levier sur le rapport choisi et l'action sur l'embrayage déclenche seulement le passage de vitesse. Il en résulte une douceur de conduite rare pour l'époque, quand on sait que les boites synchronisées sont rares.

Des 710 voitures fabriquées, seuls 3 exemplaires seraient actuellement recensés et un seul en France. La côte se situe autour de 12500 €.

Fiche technique :

Moteur 6 cylindres en ligne
Arbre à cames en tête
Cylindrée 3317 cm3
Alésage X Course : 89,3 X 109.2 mm
Taux de Compression : 5,8 : 1
Carburateur Simple Corps SU
Embrayage hydraulique
Transmission Type Wilson aux roues arrières


21 décembre 2010

La Buire Torpedo 1924

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Les "Chantiers de la Buire", du nom d'un quartier de Lyon, ont été créés en 1847 par Frossard de Saugy. L'entreprise de construction métallique est spécialisée en outre dans la construction de matériel roulant ferroviaire. La Société est dirigée de 1866 jusqu'à sa mort en 1904 par Auguste Seguin qui diversifia l'activité dans les métiers à tisser, les lunettes astronomiques et les moteurs électriques. Mais pour le matériel roulant ferroviaire, les "Chantiers de la Buire" ont une grande renommée au point où ils fournissent les wagons du Tsar de toutes les Russie et du Roi d'Italie.

Pourtant une crise des activités ferroviaires emportera la dégringolade de l'entreprise qui doit son salut à la "Compagnie des Fonderies et Forges de l’Horme". La société Horme et Buire est alors spécialiste de la construction de presses à forger, pilons à vapeur, de compresseurs, de matériel pour la mine tel que haveuse, treuils etc. Cependant la branche de matériel roulant ferroviaire est conservée.

Très tôt les dirigeants de l'entreprise s'intéressent à l'automobile et particulièrement au tricycle créé par Léon Serpollet. En 1890, un accord de production est conclu et La Buire monte sur un châssis les chaudières fournies par Serpollet. Cette activité reste marginale par rapport à la construction de wagons à nouveau en plein essor. On comprend cependant que les voitures à traction animale ont peu d'avenir et les investissements sont à nouveau tournés vers les trains "Scott" et les premiers gazogènes "Delamare-Deboutteville". Le développement est judicieux car le marché se trouve effectivement là.

Toujours visionnaire, la filiale automobile est créée en 1905. Le savoir-faire acquis dans la construction de wagon est transposée dans la fabrication de voitures, et le confort et l'attention portée à la finition en font des voitures fort luxueuses. La gestion de la filiale est confiée à trois ingénieurs ayant déjà ait leurs preuves dans la construction automobile. Dès lors les voitures "La Buire" seront reconnues pour leur qualité, leur confort, leur silence de fonctionnement. En effet, l'innovation permanente conduit à créer une nouvelle boite de vitesses entièrement construite sur des roulements à bille et avec une forme de pignon dont le but est de réduire le bruit de fonctionnement. Au niveau du moteur, les engrenages de distribution ont également été revus et leurs très larges dents en fibre roulent sans bruit sur le pignon de commande. Ces solutions originales et séduisantes, sont récompensées par une médaille d'argent à l'Exposition Internationale de Milan de 1905, et le 28 décembre de cette même année, une La Buire est lauréate du concours de voitures de ville organisé à l'occasion de l'Exposition à Paris, la sélection étant principalement axée sur la régularité de marche et la consommation. Parallèlement, les voitures remportent des courses prestigieuses, en particulier au Mont-Ventoux.

Les modèles La Buire s'écoulent facilement et la gamme connaît plusieurs modèles. 400 voitures sont vendues en 1907. En 1908, la Compagnie des Transports des Postes de Paris choisit La Buire pour lui fournir ses voitures. La Buire se distingue encore en grimpant la pente de 35 % permettant d'accéder au parvis du Sacré-Coeur, ou en devançant de plus de 40 minutes le train Paris-Dieppe à plus de 80 km/h de moyenne, sans parler des victoires à Bordeaux-Royan et autres courses locales.

Mais dès 1909, de graves erreurs de gestion ont conduit à l'entreprise à devoir lever des fonds considérables pour tenter d'échapper à la cessation de paiement, sans succès. En 1910, l'activité automobile est jugée assez rentable, et la "Société Nouvelle de La Buire Automobile" poursuit l'aventure. Sous l'impulsion d'une nouvelle direction emmenée par M. Berthier, les voitures bénéficient des dernières améliorations : pièces plus facilement démontables et accessibles, nouveau bloc moteur avec soupapes en L (une en tête, l'autre latérale), embrayage multi-disque, arbre à cames entraîné par chaîne. L'entreprise créera aussi la lubrification à barbotage à niveau constant, le différentiel, la suspension avec ressorts et amortisseurs etc etc... Dans la foulée, une La Buire remporte la course St-Petersbourg - Sébastopol, longue de 3500 km, sans connaître la moindre avarie et sans la moindre pénalité.

Pendant la guerre, la firme se spécialise dans la fourniture de voitures, remorques porte-char et camions. Financièrement, la période est faste si bien qu'en 1919 l'activité reprend avec des modèles étudiés. Mais les ventes ne reprennent pas les volumes d'avant-guerre et les investissements peinent à être rentabilisés. Le départ de Berthier accélèrera la perte de l'entreprise, mouvement amplifié par la décision de la nouvelle équipe de renouer avec la compétition. Les victoires n'ont plus alors l'impact d'antan, et le trésor de guerre s'amenuise. Le manque d'investissement conduit à l'usure des modèles et les concessionnaires se tournent de plus en plus régulièrement vers la concurrence. Un ultime modèle est mis en vente à un prix exorbitant, en raison d'un coût de production important causé par des volumes insuffisants.

La firme sera finalement vaincue par la crise des années 30 dans un contexte où une mauvaise gestion de l'entreprise ne laissait que peu d'espoir de survie. La Buire entre alors dans le cimetière du prestige automobile français, avec de très nombreuses autres marques, laissant derrière elle un prestigieux passé fait de victoires et de brevets.

20 décembre 2010

Cadillac Convertible 1958

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(Retro-enCaux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1958, et comme chaque année, la Série 62 de Cadillac est revue. Par rapport à 1957, les changements se situent dans la calandre. Un nouveau regard à quatre phares habille la proue, et les doubles feux sous le pare-choc redeviennent simples. La grille de calandre s'élargit et occupe presque toute la largeur de la voiture tandis que le pare-choc perd son dièdre si caractéristique. Les bumpers poursuivent leur course vers l'extérieur de la voiture jusqu'à disparaître avec la génération suivante. A l'arrière, les feux restent à la même place mais les ailes sont particulièrement allongées portant la mode du "fintail" à son paroxysme.

Le moteur de 365 ci (6 litres) est gavé par un carburateur quadruple corps. La puissance est de 310 chevaux à 4800 tr/min.

Construit à 7825 unités, ce cabriolet fait partie de la grande famille de la série 62 produite, tous modèles confondus, à plus de 100 000 exemplaires rien que pour cette année 1958. En 1959, la série 62 connaîtra une très profonde évolution avec la génération suivante qui changera totalement la ligne de la voiture sans rien perdre de ses dimensions hors norme et de son confort sans concession.

19 décembre 2010

Hotchkiss Artois 864 S 49 (1948-1950)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Après la deuxième Guerre Mondiale, les ventes de la 864 ou Cabourg reprennent alors que la production en avait été interrompue pour participer à l'effort de guerre en produisant des véhicules utilitaires. Hotchkiss est alors une société en péril et les ventes de la Cabourg ne l'aident pas à s'en sortir, la voiture faisant un peu démodée. Dans l'urgence, la gamme est alors revue.

L'Artois succède à la Cabourg ou 864 en septembre 1948. Elle en conserve l'essentiel des caractéristiques, mais voit son arrière modifié de façon à disposer d'une malle bien plus accessible. De l'avant, on trouve peu de différences si ce n'est un museau plus fin coupé en deux par une arête centrale. Le passage d'aile est plat alors que l'échancrure est plus profonde sur la Cabourg. Quant au moteur, il reste presque identique mais jouit toutefois d'un surcroît de puissance par une élévation du taux de compression. Le 4 cylindres fournit 70 chevaux tandis que le 6 cylindres voit sa puissance réduite de 125 à 110 chevaux afin de ne pas entrer en concurrence avec des modèles plus étoffés de la gamme. La version 6 cylindres est appelée Gascogne.

C'est ainsi que la version à 4 cylindres peut tranquillement filer à 110 km/h tandis que la 6 cylindres file à 140 km/h !

En 1950, l'Artois est remplacée par l'Anjou 13.50 et la Gascogne par l'Anjou 20.50 après un peu plus de 2000 voitures vendues.

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17 décembre 2010

Citroën C4 faux cabriolet 1929

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Citroën C4 est entrée dans les concessions sous le nom de AC4 en 1928, en succédant à la B14. Dès 1929, elle devient C4 et reçoit un nouveau tableau de bord, un nouveau frein à main et des modifications des pistons qui améliorent la puissance du moteur.

Elle est commercialisée en plusieurs versions, dont ce magnifique faux cabriolet quatre places (voir commentaires ci-dessous).

15 décembre 2010

Simca 8 série 2 (1950-1951)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Simca 8 est déjà produite depuis 1938 quand arrive le premier lifting de la voiture à l'occasion de l'arrivée du nouveau moteur 1200 qui sera bientôt implanté dans la Simca 9, future Aronde.

Cette deuxième série se distingue par sa malle bombée accessible de l'extérieur et qui perd du coup la roue de secours. Une nouvelle calandre plus proéminente et chromée vient souligner une évolution plus cosmétique que fondamentale. Les gros enjoliveurs de roues participent au mouvement. Néanmoins, elle conserve la particularité de la 1100 : les portes sans montant central.

Le moteur 1200 est dérivé directement du précédent et procure 41 ch à la voiture ce qui a pour effet d'immédiatement élever son niveau de performances. Mais ce moteur était destiné à être installé dans la Simca 9, et la production de la Simca 8 s'arrête alors en 1951 après plus de 110 000 exemplaires sortis des chaînes de Nanterre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 x 75 mm
Puissance maximale : 41 ch à 4400 tr/min
Alimentation : carburateur Solex 32 BIC
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Allumage : batterie 12 V et bobine
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés (1ère non synchronisée)+ M.AR
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 402 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 153 cm
Empattement : 242 cm
Pneumatiques: 5,25 x 15
Freins av : tambours, circuit hydraulique
Freins ar : tambours, circuit hydraulique
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 870 kg

A noter une version Mille Milles de la Fiat 508 C qui dérive étroitement de la Simca 8.

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