06 août 2010

Pininfarina SpiderEuropa (1981-1985)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis 1966, le succès du Spider 124 de Fiat ne se dément pas. La voiture a connu différentes évolutions surtout liées aux motorisations de la marque. Elle a, tour à tour, obtenu le moteur de la Fiat 124, puis celui de la Fiat 125 et 132. Les générations se sont alors appelées AS, BS, CS.

Pour la génération DS, Fiat ne la prend plus à sa charge. La chaîne de production est transférée à Pininfarina qui renomme alors la voiture SpiderEuropa. Le moteur est toujours le 2 litres venant de la Fiat 132. En 1983, c'est le moteur de 2 litres à compresseur volumétrique qui lui est attribué. Avec 135 chevaux, il offre un agrément de conduite très supérieur, mais une fragilité du compresseur condamne la longévité du moteur.

Le transfert de production a l'avantage de considérablement augmenter le niveau d'équipement et de finition. En premier lieu, la qualité des tôles utilisées pour la carrosserie étant supérieure, la voiture est moins sensible à la corrosion. A l'intérieur, l'habitacle est plus cossu. Du bois vient décorer le tableau de bord et l'ajustement des pièces est plus soigné. A l'arrière, les optiques sont redessinées, les pare-chocs enveloppants sont mieux intégrés à la ligne, les jantes sont élégantes.

En 1985, la production est abandonnée après près de 20 ans de carrière et 10 000 unités produites sous le badge Pininfarina en plus des 200 000 fabriquées par Fiat. Il faudra attendre 1995 pour retrouver un spider chez Fiat avec la Barchetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 X 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 135 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à partir de 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête type Lampredi
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Suralimentation : compresseur volumétrique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports synchronisés
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, leviers, trapèzes transversaux et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux, jambes de poussée longitudinales, barre Panhard. Stabilisateur transversal. Amortisseurs télescopiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Pneus av : 195/50 X 15
Pneus ar : 195/50 X 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100km/h : 9,9 s
Consommation mixte : 10,5 l/100 km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1073 kg


18 juillet 2010

Fiat 509S Monza (1929)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Junior pour l'identification de ce modèle (Voir les commentaires ci-dessous).

Sous les lignes anguleuses de cette antique voiture se cache une voiture qui a établi un certain nombre de records en matière automobile, en particulier sur l'autodrome de Monza. Le châssis de la Fiat 509 a été allégé, et une carrosserie mixte alu et acier a été utilisée pour limiter le poids à 665 kg. Un moteur de moins d'un litre avec soupapes en tête de 30 chevaux lui aurait permis de battre un certain nombre de records de vitesse.

Entièrement restaurée à partir des années 80, sa côte est d'environ 50 000 €.

13 juillet 2010

Austin Healey 3000 Mk II (1959-1963)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Dérivée de l'Austin Healey 100-6, la 3000 troque le 6 cylindres de 2,6 litres d'origine Morris contre un six cylindres en ligne de presque trois litres issu de la banque d'organes de BMC. Ce n'est pas que les performances s'améliorent profondément, mais l'agrément de conduite s'en ressent immédiatement.

Le six cylindres s'avère très onctueux à conduire et toujours prêt à relancer, quel que soit le régime, quel que soit le rapport. Ce ne sont pas tant les 124 chevaux qui sont impressionnants, mais les 23 mkg disponibles dès 3000 tr/min. Les performances de la voiture sont toutefois améliorées et pour dompter cette nouvelle puissance, elle est enfin équipée de freins à disque à l'avant. En 1961, elle reçoit trois carburateurs SU qui portent la puissance à 132 chevaux. Difficiles à régler ils seront remplacés par deux carburateurs SU de plus gros diamètre, sans rien perdre de puissance. La souplesse du moteur permet de compenser le handicap que lui confère sa boite à quatre rapports. D'origine anglaise, la boite est très dure. La première non synchronisée est presque inutilisable et il y a un trou à l'accélération entre le seconde et la troisième. Un over-drive en option est presque indispensable.

A bord la voiture est typée sport. Quoiqu'anglaise, le confort des sièges est mis à mal par la rudesse de la suspension. L'habitacle est exigu et les grands seront très vite à l'étroit et se trouveront le nez au vent en raison d'un pare-brise très bas. Le comportement de la voiture est très sain, volontiers sur-vireur mais sans à-coup. La puissance est régulièrement augmentée de série en série et la Mk III affiche 148 ch et sa vitesse atteint 195 km/h.

Avec une ligne intemporelle, un moteur au son savoureux, qui se montre souple en toute circonstance, la 3000, encore aujourd'hui,est très recherchée parmi les collectionneurs et se négocie autour de 30 000 €.  51 317 voitures ont été fabriquées entre 1959 et 1967.

11 juillet 2010

Renault 8 S (1968-1971)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Intermédiaire entre la Renault 8 Gordini et la R8 Major, la S adopte le moteur 1100 S de la Caravelle avec un carburateur double corps. Avec 60 chevaux, la 8S propose un compromis entre la sportivité et le confort. Elle affiche la très honorable vitesse de pointe de 146 km/h, soit bien plus que toute voiture ordinaire de l'époque.

La 8S n'est disponible qu'en jaune. Elle est équipée en série d'une calandre quatre phares, d'un compte-tours et de jantes larges. Elle supprimée en 1971 pour laisser la place à la Renault 12 TS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : longitudinal en porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : quadrilatères transversaux
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 399 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 141 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Poids : 770 kg

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10 juillet 2010

Renault Frégate Transfluide (1958-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Lorsqu'elle présentée en 1950 par le patron de la Régie, Renault ne commercialise plus que la Juvaquatre, conçue avant-guerre, et la 4CV qui ne peut pas prétendre emmener confortablement une famille à l'autre bout de la France afin de profiter des vacances. Un projet à moteur arrière est mis à l'étude, mais il est vite abandonné. Il faut alors concevoir en toute hâte une autre voiture.

Si la ligne est réussie, la tenue de route sans reproche, le confort parfait grâce à une suspension à quatre roues indépendantes, la Frégate devra souffrir d'une mécanique inadaptée. Le moteur a été réalisé à la va-vite et la régie propose alors un deux litres à longue course. La course plus importante que l'alésage impose de grands mouvements aux pistons, ce qui pénalise à la fois les hauts régimes et la puissance. Il en ressort un moteur d'à peine 60 chevaux pour un poids de 1280 kg. En y rajoutant une direction lourde et une commande de boite très dure, la voiture ne rencontre pas le succès attendu par la Régie Renault.

En 1956, la voiture reçoit le moteur "Etendard", un 2,2 litres de 77 chevaux qui améliore les performances sans pour autant les hisser au niveau de la concurrence, d'autant que la Citroën DS vient de faire son apparition. En 1958, pour réagir face à la boite de vitesse à commande électromagnétique de Citroën, Renault propose la Frégate "Transfluide" dotée d'une boite de vitesse semi-automatique à 3 rapports. Adossée à une version de 80 chevaux du moteur Etendard, cette boite ne sauvera pas le modèle, pas plus que la version break dite "Manoir" équipée de cette boite.

Après un ultime rafraichissement de la calandre en 1959 (notre modèle), la Frégate est retirée du marché en 1960 et la gamme Renault se trouve sans haut de gamme. Il faudra attendre la Renault 16 en 1965 pour trouver une descendante après l'intérim de la Rambler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 80 ch (SAE) à 4000 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 2200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles longitudinaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 152 cm
Pneus av : 175 x 380
Pneus ar : 175 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 132 km/h
Poids : 1380 kg


03 juillet 2010

Fiat 126 (1972-1987)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Présentée à Turin en octobre 1972 à côté d'une Fiat 500 R, la 126 a pour mission de remplacer la Fiat 500. Elle reprend la base de son châssis, elle reprend également le moteur porté toutefois à 594 cm3, ce qui lui confère 23 ch ! Mais l'attachement à la Fiat 500 est tel qu'elles resteront au catalogue côte à côte pendant plusieurs années.

La 126 présente l'avantage de donner un peu plus de place aux occupants grâce au nouveau dessin de la carrosserie, plus anguleux et plus efficace. Elle gagne en volume ce que la 500 perd en charme.

La 126 est également un succès européen. La voiture est en effet produite pour toute l'Europe sous des marques différentes, souvent sous licence comme Fiat a l'habitude de le faire. Ainsi la 126p est fabriquée par Polski-Fiat pour la Pologne, par Steyr-Puch pour l'Autriche sous le nom 126A. Elle est également distribuée en France, en Allemagne, en Angleterre sous des noms différents (126 Personal, 126 Bambino, etc).

En 1977, la 126 reçoit un moteur de 652 cm3 qui lui permet d'afficher 24 chevaux ! La production est arrêtée en Italie à partir de 1978 et la production a lieu uniquement en Pologne chez Polski.

Peu à peu la production diminue au profit de la Fiat Panda qui répond mieux aux critères des années 80. Un second souffle sera toutefois tenté avec la Fiat 126 bis. La production s'élève au total à plus de 4,67 millions d'unités.

Aston Martin DBS (1967-1972)

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(Lignières-Sonneville, Charente, Novembre 2005)

Alors que la clientèle d'Aston Martin réclame un V8 depuis des années, c'est en 1967 que la firme livre ce modèle qui sera la figure de proue de la marque durant 20 ans, d'abord produit avec le 6 cylindres en ligne de 4 litres de la DB6 sous le nom de DBS de 1967 à 1972 (celle de James Bond dans "Au service secret de sa majesté"). Avec 285 chevaux, il permet déjà de belles performances, et encore davantage avec la version Vantage et ses 330 chevaux grâce au remplacement des trois carburateurs SU par trois carburateurs Weber.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc : aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin 7 paliers
Puissance maximale : 282 ch (SAE) à 5750 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : pseudo Mc Pherson,
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 458,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/70 HR 15
Pneus ar : 205/70 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000  m.D.A. : 27,9 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Poids : 1651 kg

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29 juin 2010

Bugatti Type 57 coupé Gangloff

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(Retromobile, Février 2006)

Ce modèle unique de Bugatti Type 57 coupé est une création effectuée par un carrossier belge, Bernard Marreyt, à partir de dessins datant de 1935 de Gangloff, un des carrossiers de Bugatti. De fait, ce modèle n'avait jamais existé autrement que sur plan.

Ce coupé au style très épuré a une ligne très moderne sur le thème de la Bugatti Atalante. Surbaissée, arrondie, racée, cette Type 57 traduit une impression de sportivité et de vitesse impressionnante à l'instar de la déclinaison Aérolithe. Elle a été conçue sur les bases d'un vrai chassis de Type 57 (57132) que Bernanrd Marreyt a déniché en Grande-Bretragne dans un grenier de bâtiment industriel. Ne retrouvant pas la carrosserie à quatre places qui devait recouvrir ce châssis il se lance dans la restauration de cette voiture. Et c'est ainsi que lui vient l'idée de construire la voiture dessinée par Gangloff qui n'a jamais dépassé le stade de plan.

le travail a nécessité plus de 5000 heures de travail réparties sur 5 ans. Afin de tenir compte de la taille supérieure des conducteurs actuels pa rapports à ceux des années trente, la caisse n'est pas boulonée sur le châssis, mais sur les côtés du châssis. Par cette astuce, le seuil est rabaissé et les lignes initiales peuvent être conservées tout en gagnant plus de 5 cm en garde au toit. Petite entorse au clacissime, des vitres électriques ont été installées, un casse-tête pour trouver un mécanisme qui s'adapte au dessin des portes.

Fiche technique : (Bugatti Type 57 S)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 3257 cm3
Alésage x course : 72 x 100 mm
Puissance maximale : 180 ch à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 6.00 x 18
Pneus ar : 6.00 x 18
Vitesse maximale : 200 km/h

25 juin 2010

Ford Escort Mk II L (1974-1980)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Alors que la première génération avait été le fruit de la filiale anglaise de Ford, la Mk II est véritablement issue des bureaux allemands. De fait, elle conserve les parties techniques (moteur boite suspension) qui avaient fait merveille dans la Mk I. Ainsi la Mk II est une nouvelle caisse sur une mécanique sûre. Cependant, le moteur de 950 cm3 disparait du catalogue, excepté pour l'Italie pour des raisons fiscales. La voiture conserve la transmission aux roues arrières, chère aux allemands. Confortable, elle jouit d'une suspension à la rigidité toute allemande, et d'une sellerie très dure. Mais l'ergonomie soignée compense largement la rudesse. L'intérieur est équipé selon les standards de l'époque, sans excès ni défaut.

La deuxième mouture de l'Escort se montre bien plus anguleuse que son aînée, toute en rondeurs. Plus courte de quelques centimètres, elle réussit le pari d'augmenter la taille de l'habitacle. En effet, le nouveau dessin de la ligne et en particulier de l'arrière, permet de reculer la banquette arrière sans perdre de volume pour le coffre.

Les moteurs se déclinent en de nombreuses versions (de 1100 cm3 à 2 litres) et les puissances varient de 48 à 110 chevaux avec pour les basses cylindrée (1100, 1300) la possibilité d'opter pour un carburateur simple ou double corps. Associée à trois niveau de finition et trois carrosseries (deux ou quatre portes berline, ou trois portes break), le nombre de déclinaisons est important.

Les premières versions sont équipées de phares ronds sauf les finitions GL et Ghia qui se distinguent par des phares carrés et les versions sportives (RSMexico, RS2000) qui disposent d'un calandre quatre phares. En 1978, les L bénéficient également des phares carrés (notre modèle).

La Ford Escort Mk II a connu un immense succès populaire et cette image est également véhiculée par son palmarès en rallye. La Mk I avait largement ouvert la voie en remportant des épreuves symboliques comme "Londres-Mexico". La Mk II vient allonger la liste des victoires et continue de le faire dans les rallyes actuels en catégorie "vétéran". En effet, les performances de cette voiture sont suffisantes pour soutenir la concurrence, et le coût de l'entretien est très raisonnable.

En 1980, une nouvelle version de l'Escort reprendra le flambeau mais sur la base d'une voiture totalement neuve, et avec encore plus de succès.

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22 juin 2010

Jaguar Type E V12 série 3 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)

En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.

La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6 en ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de températures que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.

Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue.

En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6 en ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.

La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 46 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs
Longueur : 468 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 131 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1450 kg

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