01 avril 2011

TVR Griffith 500 (1993-2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La marque TVR est fondée en 1947 par Trevor Wilkinson. Il utilise les consonnes de son prénom "TreVoR" pour former le nom de la marque. Mais la première Griffith n'est pas l'œuvre de Wilkinson. C'est Jack Griffith, importateur de TVR qui a l'idée d'adapter un moteur d'AC Cobra en 1963 dans la TVR Grandura à moteur 4 cylindres. Griffith vend alors plus de 300 exemplaires de cette "Griffith".

Plus tard, la marque est cédée en 1965, et les TVR s'enhardissent avec des moteurs à 6 cylindres ou des V6 Ford. En 1981, Peter Wheeler est le nouveau et troisième propriétaire de la marque et il fait adapter dans la TVR 350i le V8 Rover lui même d'origine Buick qui équipe la Rover SD1 3500 V8 et le Range.

Lorsque la Griffith, deuxième du nom, apparaît fin 1990, elle fait un effet bœuf. Sa ligne ne peut pas renier son origine anglaise, mêlant classicisme et modernité sous une carrosserie en polyester. Sous une ligne sobre elle affiche une sportivité à tout crin. Si bien que le stand TVR est assailli de demandes au salon de Birmingham où elle est présentée. TVR en vendra plus de 600 cette année là.

Le V8 EFi de 4 litres affiche 240 chevaux à l'époque, ce qui permet déjà de belles performances pour une voiture de seulement 1060 kg. Une version 4,3 litres affiche une puissance supérieure mais encore de meilleures montées en régime quand le 4 litres fonctionne plus au couple qu'au régime maximal. En 1992, la réglementation des moteurs catalytiques oblige à revoir la conception de ces moteurs et une nouvelle génération appelée 400 HC (pour High Lift Cam, c'est à dire à cames hautes) égale les performances du 4.3 litres et le dépasse en termes de couple. En 1993, un agrandissement des soupapes permet de passer la puissance à 300 chevaux. La TVR Griffith fait alors partie d'un club très fermé de voitures capables d'atteindre le 100 km/h en moins de 5 secondes.

En août 1993, la 500 intervient. Le V8 Rover a été énormément travaillé. L'alésage et la course ont été augmenté à ce qui semble le maximum, le taux de compression est élevé. Le principe des cames hautes et des larges soupapes est gardé. De fait le moteur n'a gardé que l'architecture du vieux Buick V8 215, mais l'ensemble des pièces sont originales. Le moteur délivre alors 345 chevaux et un couple sauvage de 48,8 mkg à seulement 4000 tr/min, le tout pour seulement 1075 kg. Du côté de TVR, on a cessé de communiquer sur le 0 à 100 km/h pour parler du 0 à 100 miles par heure ! La 500 peut s'honorer d'un 4,1 secondes pour atteindre 100 km/h mais combien de voitures peuvent prétendre franchir les 160 km/h en moins de 10,2 secondes ? Pour franchir le kilomètre ? 23,5 secondes ! Du côté de Stuttgart ou de Maranello, on peut s'inquiéter de cette rivalité. Même la Testarossa reste en deçà de ces valeurs, à l'exception de la vitesse de pointe, qui sur la Griffith 500 se limite à 260 km/h.

Autant dire que dompter une telle débauche de puissance n'est pas à la portée du premier venu et le mot "dompter" est plutôt un euphémisme. Car la Griffith 500 est un pur sang, sans assistance. Pas de direction assistée, pas d'ABS, pas d'anti-patinage, tout juste un pont arrière auto-bloquant. La propension naturelle du train arrière étant de chercher à passer devant, la moindre accélaration prématurée en sortie de virage provoque un tête-à-queue. Mais les sensations sont extrêmes et les témoignages montrent que l'appui-tête n'est pas là pour les accidents seulement. En 1994, la puissance est même abaissée à 320 chevaux afin de mieux domestiquer la cavalerie.

A l'intérieur, les premiers modèles sont très soignés. Cuir et ronce de noyer, court levier de vitesse en alu juste sur la large boite de vitesse, planche de bord élagante et très lisible, rien n'est à reprocher. Le confort ? Est-ce la préoccupation pour ce genre de voiture ?

Après quelques séries spéciales à partir de 1998, la Griffith cède peu à peu sa place à la Chimaera. Déjà entrée dans le monde de la collection, les 1300 exemplaires produits se négocient autour de 15000 € pour les voitures à conduite à droite. En revanche, la petite quarantaine de modèles à conduite à gauche se négocie à des prix bien plus élevés, plus de 20 000 € ce qui reste tout à fait abordable pour une voiture d'une telle exception, d'autant que les pièces Rover ne sont pas difficiles à trouver.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4997 cm3
Alésage X course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 345 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 48,8 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : injection électronique Lucas
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 389 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 205/55 ZR 15
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés 260 mm
Freins ar : disques ventilés 260 mm

Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 12,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1075 kg


20 mars 2011

Opel Ascona B 2.0 4 portes (1978-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1975, l'Ascona de seconde génération est déclinée en deux versions très proches. Le client peut opter entre deux ou quatre portes. Il peut également opter pour plusieurs motorisations qui démarrent par un modeste 1300 et s'élèvent jusqu'à un 1.9 litres de 90 chevaux. A chaque cylindrée correspond deux types de moteurs qui diffèrent par leur taux de compression et donc une puissance supérieure de la version S. Ainsi pour le 1900, la version N procure 75 chevaux, tandis que la version S à taux de compression plus élévé en revendique 90. Avec l'injection, la puissance est alors de 105 chevaux, mais seul le 1900 dispose de cette possibilité.

En 1978, le 1900 qui date de plusieurs années est augmenté à 1979 cm3, soit deux litres. Avec 110 chevaux en version injection, il fait preuve d'une bonne volonté même s'il n'a pas le brio d'un moteur italien qui cherche sa puissance haut dans les tours. Le moteur allemand est plutôt rond, assez souple.

Extérieurement, la voiture se distingue par son toit en vynile noir et son aileron sur l'angle de la malle.

Le 2 litres sera retiré de la gamme avec l'apparition de l'Ascona C au profit d'un 1800 injection tout aussi puissant. Le 2 litres fera ensuite sa réapparition en 1986. A noter l'existence d'une Ascona 400, équipée d'un moteur de 2.4 litres pour les besoins du rallye.


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19 mars 2011

MG Midget TD2 (1951-1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La MG Midget TD2 est une évolution discrète de la Midget TD. Elle se distingue par sa calandre noire et non plus à lames verticales chromée, la position du moteur de l'essuie-glaces et la forme des feux arrière. En option, il est possible de revenir à des roues à rayon, à la satisfaction des puristes. Le tableau de bord est recouvert de cuir et il est possible d'obtenir une MG TD avec conduite à gauche et ce afin de s'ouvrir de manière plus large le marché américain.

Il est important de distinguer la TD2 de la TD mark II qui se reconnait à deux bosses latérales et un écusson distinctif sur le capot.

MG fabriquera près de 30 000 exemplaires de la TD (y compris la TD mark II). C'est alors la MG TF qui lui succède en 1953.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 55 ch à 5200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques
Voie av : 120 cm
Voie ar : 127 cm
Empattement : 239 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
Poids : 941 kg

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13 mars 2011

Citroën B2 Landaulet Taxi (1921-1927)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En juin 1921, la B2 succède à la Type A. La nouvelle B2 reprend alors le moteur qui est réalésé pour passer de 1327 à 1452 cm3 portant alors la puissance à la valeur phénoménale de 20 chevaux à 2100 tr/min ce qui lui permet d'atteindre la vitesse 70 km/h, une valeur qu'il faut mettre en perspective avec l'état des routes cahoteuses et l'unique frein à tambour disposé sur l'arbre de transmission.

Parmi toutes les variantes proposées par les usines du Quai de Javel figure ce Landaulet à usage de taxi. Ce modèle est de 1924. Il a été transformé en camionnette pendant la guerre afin de pouvoir bénéficier d'un plus grand nombre de bons d'essence. C'est lors de sa restauration que sont apparues les cannelures typiques des taxis de l'époque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1452 cm3
Alésage X course : 68 x 100 mm
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Puissance maximale : 20 ch à 2100 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchronisés + marche arrière
Direction à vis sans fin
Suspension av : ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 119 cm
Voie ar : 119 cm
Empattement : 283 cm
Longueur : 400 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 183 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : néant
Freins ar : tambour sur l'arbre de transmission
Vitesse maximale : 72 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 1100 kg

12 mars 2011

Alfa Romeo GTV 2.0 (1980-1987)

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AlfaGTV20int(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième génération de l'Alfetta GT, devenue Alfetta GTV, montre finalement peu de différences avec la génération initiale. Les proportions sont conservées et les améliorations sont en définitive plus cosmétiques que profondes.

La calandre est redessinée. Les dimensions du triangle Alfa sont revues de manière à mieux s'intégrer dans la grille, et le pare-choc enveloppant est placé plus haut en supprimant la seconde grille découpée dans la tôle. A l'arrière, la même matière est utilisée pour le pare-choc arrière, au grand dam des puristes qui regrettent les chrômes plus nobles. Le double feu arrière est remplacé par un bloc plus imposant et intégrant plus de fonctions. Sur le flanc arrière, un panneau de plastique noir vient remplacer les badges GTV de la génération précédente.

Mais c'est à l'intérieur qu'a lieu la principale évolution. Le tableau de bord un peu trop futuriste de la génération précédente, qui ne comportait qu'un compte-tours face au conducteur et rassemblait les autres cadrans dans une console centrale en retrait, est remplacé par une planche de bord bien plus conventionnelle. Heureusement, pour les inconditionnels, le volant en bois avec le klaxon disposé en son centre vient apporter la touche de tradition. A bord, le confort est optimal pour quatre personnes et leurs bagages même si les places arrières restent difficile d'accès. La position de conduite est assez basse, eu égard à une ceinture de caisse haute et le conducteur peine toujours autant à distinguer le nez de la voiture. Quant au comportement, il reste identique. Le pont de Dion à l'arrière équilibre les masses et bien que propulsion la voiture obtient un très bon équilibre. La commande de boite toujours aussi rétive puisque placée sur le pont arrière et donc actionnée par une tringlerie complexe, est toujours aussi lente. Les deux premiers rapports sont rugueux et très vite, il est impossible de rétrograder sans se fendre d'un double débrayage.

Le moteur 2 litres est celui qui est apparu en 1976. Il a gagné depuis quelques chevaux, à 130. Avec son double arbre à cames entraîné par chaîne et ses deux carburateurs horizontaux, il offre un couple intéressant mais assez haut perché (4000 tr/min). Avec la masse de 1100 kg de la voiture, il faut jouer de la boite pour en tirer la quintessence. A noter quelques effets de couple à haut régime dus à l'arbre de transmission entre le moteur et la boite à l'arrière. De fait la GTV a un comportement plus typé tourisme que sportive et se trouve plus à l'aise sur de longs parcours que sur des routes sinueuses de montagne. Avec une vitesse de pointe de plus de 190 km/h, elle montre des aptitudes à ne pas quitter la file de gauche sur l'autoroute digne des grosses berlines allemandes.

En 1983, l'Alfetta GTV 2.0 perd l'appellation "Alfetta" pour ne conserver que GTV. En 1987, la GTV 2.0 tire sa révérence et laisse la place pour une année à sa soeur équipée du V6 Alfa, connue sous le nom de GTV6. Vendue à 75000 exemplaires, elle est encore accessible sur la côte de la collection, mais cette voiture entrera très vite dans la légende et son prix devrait augmenter de manière significative à l'avenir. Attention toutefois à la corrosion, faiblesse des voitures italiennes de cette période.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1 962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 130 ch à 5 400 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4 000 tr/min

Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête entraînés par chaîne
Alimentation: 2 carburateurs horizontaux Weber 40 DCOE.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 426 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av et ar : 185/70 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1 000 m.D.A. : 31 s
0 à 100 km/h : 10 s
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1 110 kg


11 mars 2011

Gilbern GT (1959-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si l'on peut dire que la Seconde Guerre Mondiale a eu des conséquences sur l'industrie automobile, les raisons qui ont présidé à la création de la marque Gilbern sont originales. Bernard Friese est un soldat allemand qui est fait prisonnier pendant le conflit et qui, à la libération, resta vivre dans le Kent. Sans cette "mésaventure", peut être que jamais les voitures Gilbern n'auraient pu voir le jour. Au cours de sa vie anglaise, il rencontre un boucher fortuné qui rêve de construire sa propre voiture de sport en fibre de verre. C'est ains que GILes Smith et BERNard Friese fondent la marque GILBERN en associant les premières syllabes de leur prénom, Smith s'occupant plutôt de l'aspect financier de l'affaire.

L'aventure artisanale se poursuit dans un atelier qui jouxte la boucherie de Smith et une fois la première voiture achevée, il a fallu abattre un arbre pour pouvoir l'en sortir. Pour autant, la voiture reçoit un très bon accueil de la presse spécialisée et s'ensuivent alors les premières commandes. La qualité et le soin apporté à la finition, la conception de la voiture en font une véritable voiture à vocation sportive, sans renier les incontournables standards anglais en matière d'équipement : cuir et bois. Le châssis est confectionné à partir de tubes de section carrée et la carrosserie est moulée d'un seul bloc. Pour la mécanique et pour réduire les coûts, le train avant provient de l'Austin A35 et le moteur de l'Austin-Healey Sprite. Les premières livraisons se font à partir de voitures toujours fabriquées dans l'atelier initial. Mais le besoin de développement se faisant sentir, une usine est achetée et cinq employés sont embauchés afin de subvenir aux commandes qui grimpèrent à 11 voitures dès l'année 1961. La possibilité anglaise d'acheter une voiture en kit pour contourner les taxes importantes est un élément clef du succès des petits constructeurs anglais.

Grâce à sa carrosserie en matière plastique, la voiture se départit très bien d'un modeste moteur BMC. Avec à peine plus de 825 kg sur la balance, la voiture n'est pas encore tout à fait une sportive mais affiche plus de 150 km/h en pointe mais il faut près de 15 secondes pour atteindre 100 km/h. Dès 1962, le petit moteur BMC est remplacé par le moteur 1600 de la MG-A, puis par le 1800 de la MG-B en 1963. La voiture change alors de dénomination et devient Gilbern 1800 GT. Elle atteint alors la vitesse de 170 km/h, une très belle performance en 1963.

Jusqu'en 1967, la GT est vendue au compte-gouttes malgré une tentative de percée sur le marché américain. L'adoption du V4 Ford de 2 litres n'y fit rien, les ventes ne décolèrent pas et seuls 4 voitures équipées de moteur sont vendues. En 1966, elle est remplacée par une nouvelle voiture de la marque : la Genie. La GT, quant à elle aura été écoulée à seulement 277 exemplaires.

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Opel GT 1900 (1968-1973)

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(Montpellier, Hérault, Janvier 2007)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dépêché par General Motors auprès d'Opel, Clare McKichan est chargé de concevoir un prototype sportif afin de revigorer l'image un peu vieillote de la filiale européenne. Depuis plusieurs années, le constructeur allemand planche sur un modèle de prototype pour une voiture de sport. Le projet proposé en 1965 est très favorablement accueilli et une étude de marché confirme un potentiel intéressant pour une telle voiture. Pragmatique, le groupe lance alors une étude pour commercialiser une voiture répondant à ces attentes.

La ligne fait sensation dès la présentation en 1968. Etudiée en soufflerie, elle offre des rondeurs et des proportions très attirantes. Basse, ramassée, des porte-à-faux très judicieusement répartis, la voiture donne une impression de dynamisme incontestable. Les feux escamotables qui pivotent par leur centre dans l'axe longitudinal (c'est à dire de droite à gauche et non d'arrière en avant) permettent d'abaisser le capot. A noter que la commande est mécanique depuis l'habitacle au moyen d'un levier situé entre les deux sièges. Les quatre feux ronds à l'arrière rappellent à coup sûr la Chevrolet Corvette et évoquent également les Ferrari. Quant à la ligne générale, on retrouve invariablement les traits de la Corvette. Elle sera même souvent surnommée "la Corvette européenne".

Elle est disponible avec deux motorisations : soit le moteur 1100 de l'Opel Kadett, soit le 1900 de l'Opel Rekord. Ce premier moteur, aux performances très modestes (60 chevaux), ne répondait pas aux attentes de la clientèle et seulement 3500 voitures furent vendues avant qu'Opel ne les supprime du catalogue. Elle fut remplacée par une version plus dépouillée de la 1900 et baptisée GT/J. Quant au moteur 1900, il est loin des performances de sa cousine d'outre-Atlantique. Les 90 chevaux font pourtant bonne figure et les performances sont toutefois très honorables en comparaison avec la concurrence. Avec 185 km/h en vitesse de pointe, elle se situe dans la bonne moyenne des sportives de la fin des années 60, ne souffrant pas la ridicule face à une Alfa Romeo Giulia Sprint, voire une Porsche 911 type 901 2 litres. Son comportement est même salué en raison d'un équilibre légèrement porté sur l'avant qui permet de franches glissades sans dérobade inopinée du train arrière. Ce résultat avait été obtenu en positionnant le moteur très en retrait du train avant afin de limiter le poids vers l'avant et de le répartir avec la masse du train arrière. Les aptitudes de la voiture font alors regretter l'implantation d'un moteur trop docile et trop souple, même si le poids léger de la voiture (940 kg) aide à améliorer la sportivité. Les amateurs auraient rêvé de montée en régime plus sauvages et de double débrayages à des rythmes plus haut. Aussi des kits ont été proposés, avec ou sans suralimentation poussant la puissance jusqu'à 250 chevaux pour certains.

Confortable, le principal reproche qui lui est fait est l'absence totale de coffre. Le panneau arrière est complètement fixe et seul un logement accessible depuis l'habitacle permet de loger quelques menus bagages abrités par une simple toile tendue. Ce même logement permet également d'accéder à la roue de secours et au cric.

Très vite, le succès est au rendez-vous et les Etats-Unis absorbent 70 % de la production. L'usine de Rüsselheim ne pouvant pas soutenir le rythme des commandes, la voiture était partiellement fabriquée en France dans les ateliers de Chausson pour la carrosserie, et Brisseauneau et Lotz pour la sellerie. Les différents étaient ensuite assemblée dans l'usine de Bochum en Allemagne.

Jusqu'en 1973, Opel vendra 103 000 voitures, soit une belle réussite pour un tel segment. A ce jour les voitures se négocient jusqu'à plus de 10 000 € pour une voiture en état concours, les plus rares étant les versions à moteur 1100. Elle n'eut pas particulièrement de descendante, si ce n'est l'Opel Manta. Il faudra attendre l'Opel Speedster pour trouver une réelle succession. Opel ne s'y est pas trompé, en baptisant la nouvelle mouture de la Speedster "Opel GT" à partir de 2007.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1 897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32/32 TDID
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
1 000 m.D.A. : 31,7 s
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11,4 l/100 Km
Poids : 940 kg

05 mars 2011

Facel Vega II (1961-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 & 2009)

Alors que la lignée des coupés FV se montre vieillissante, Jean Daninos comprend en 1959 qu'il faut rajeunir la ligne de ses modèles et en particulier les HK500. En 1961 est présentée la Facel II est c'est avec grand enthousiasme qu'elle est accueillie. Il faut dire que la ligne détonne. De larges et longs pontons traversent la voiture de chaque côté d'avant vers l'arrière. Le pavillon est particulièrement réduit grâce à un pare-brise très incliné et une lunette arrière astucieuse qui rejoint directement les montants des vitres latérales, supprimant par l'occasion des panneaux de custode. L'impression d'espace à bord est parfaite.

La calandre qui est la marque de fabrique a également été retravaillée. Les nouveaux blocs optiques ont l'air inspirés par la Mercedes 220 S W111. La grille de calandre est toujours en trois partie, mais elle occupe plus pleinement l'avant de la voiture, rééquilibrant mieux les volumes. Cette signature restera celle de Facel Vega jusqu'à la disparition de la marque.

L'intérieur est toujours raffiné et garni de cuir de Connolly. La planche de bord n'est pas en bois précieux mais en métal peint façon bois, comme toutes les Facel Vega ainsi décorées. L'instrumentation est des plus complètes et il faut noter l'ingéniosité de la disposition des cadrans, des leviers. Même le levier de vitesse est penché sur la gauche pour que le conducteur l'ait à la fois mieux en main et pour qu'il soit plus près du volant.

Car la voiture est toujours motorisée par Chrysler et ses V8 américains. Avec le version de 6,3 litres il faut évidemment des boites solides pour encaisser les 390 chevaux du moteur type Typhoon. Avec boite automatique, le moteur est "bridé" à 350 chevaux en enlevant l'un des carburateurs quadruple corps. Mais la Facel II est tout de même, pour l'époque, le coupé le plus rapide du monde à 240 km/h. Le moteur délivre un couple qui propulse la voiture en avant à la moindre sollicitation de l'accélérateur.

Pour autant la voiture n'est pas une authentique sportive. La conception du train arrière souffre d'un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. De même l'avant beaucoup trop chargé alourdit le comportement, d'autant plus que la direction n'est pas assistée (sauf boite automatique). De ce fait la Facel II ne se montre pas très alerte sur route sinueuse et il faut la brusquer pour lui imposer une cadence importante. De leur côté, les Aston-Martin DB4 ou Ferrari 250 GT la supplantent de beaucoup.

Construite à 180 exemplaires, elle n'aura eu que très peu de clients en France. Le Shah d'Iran et Ringo Starr furent parmi les propriétaires de cette voiture d'excellence.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6286 cm3
Puissance maximale : 390 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes :16
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 3 rapports automatiques en option)
Direction à vis et galet, assistée sur automatique
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 475 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 120 cm
Empattement : 266 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15
Freins av : disques assistés
Freins ar : disques assistés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 1650 kg

26 février 2011

Renault MonaSix RY2 (1928-1930)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Les années de 1926 à 1928 marquent un tournant dans la production des Renault. Les gros moteurs vont petit à petit disparaître en laissant la place à des voitures plus fonctionnelles. Parallèlement, Renault en profite pour refondre sa gamme et donner des noms à ses modèles qui ne seront plus seulement appelés en fonction de leur puissance. Ainsi apparaissent le Prima, Mona, Nova, Viva et Reina dont le nom est complété par le nombre de cylindres. Pour les versions les plus luxueuses, le nom se terminera par Stella. La Mona est fabriquée sur le châssis de la type NN.

La MonaSix est la première Renault de moyenne gamme équipée d'un moteur 6 cylindres. Mais si celui de la VivaSix est d'une cylindrée de 3180 cm3, celui de la MonaSix n'est que de 1476 cm3, soit une cylindrée très faible pour un tel moteur. Les performances sont d'ailleurs assez modestes, le moteur ne développe que 26 chevaux à 3000 tr/min ce qui permet d'atteindre la vitesse de 90 km/h. La MonaSix se distingue surtout par son habitacle particulièrement soigné et ses dimensions intérieures qui laissent une grande place aux passagers à l'arrière. C'est ainsi qu'elle sera très vite adoptée par les taxis parisiens qui totaliseront à eux seuls près de 1,8 millions de kilomètres en deux ans.

Avec la RY2, un autre grand changement a lieu chez Renault. Le radiateur ne se situe plus à l'arrière du moteur mais en avant, ce qui conduit à introduire des lamelles horizontales dans le nez en cloche à fromage des voitures de la marque. Les RY2 voient même les ouïes latérales sur le capot disparaître. Sur les VivaStella, l'ouverture des lamelles sera même à commande thermostatique. Il n'y a pas de ventilateur à proprement parler, mais le volant moteur est dôté d'ailettes qui lui font également jouer le rôle de ventilateur, avec une efficacité toute relative.

En 1931, c'est la RY3 qui prendra le relai avec de menues améliorations et surtout c'est la nouvelle MonaQuatre qui viendra jouer le rôle de voiture populaire.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1476 cm3
Alésage x course : 58 x 93 mm
Puissance maximale : 26 ch à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 12, latérales
Vilebrequin : acier forgé à 4 paliers
Pistons : alliage d’aluminium
Distribution : simple arbre à cames latéral
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 370 cm
Largeur : 1,55 cm
Empattement : 265 cm
Voies av et ar :130 cm
Diamètre de braquage: 11,000m env.
Pneu : 12 x 45
Essieu av : acier forgé
Suspension ar : 1 ressort transversal à lames
Suspension av : 2 ressorts à lames
Amortisseurs : à friction sur les 4 roues
Freins : 4 tambours
Consommation moyenne : 12 l/100km
1000 m.DA : 63 secondes
Vitesse maximale : 90 km/h
Poids : 1350 kg env.

Pour en savoir plus : le site de lecruchon

20 février 2011

Delage Torpedo DE (1923)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La marque "Delage" est née en 1905. Après avoir d'abord travaillé pour Peugeot à travers son propre bureau d'études en sortant des Arts et Métiers, Louis Delage, charentais de Cognac, fonde sa société à Levallois-Perret. Il fait appel aux moteurs De Dion qui représentent le nec plus ultra de l'époque et se charge de créer les châssis. Petit à petit, les voitures montent en gamme, et après la Grande Guerre, les voitures Delage font partie du haut du panier.

En 1921, un collègue des Arts et Métiers de Louis Delage, Charles Planchon, crée la nouvelle 11HP. C'est une voiture très moderne, avec quatre roues freinées, et une boite de vitesses à 4 rapports et accolée au moteur. La voiture sera ensuite appelée par le type délivré par le service des Mines : DE.

Pour en faire la promotion, Louis Delage et son fils Pierre, s'engagent dans toute sorte de tentative de record. Ils effectuent un "raid" de plus de 8000 km à travers la France à la moyenne record de plus de 50 km/h. Plus tard ils rallient Paris à Madrid en  20 heures 30 (1380 km), et le Tour de France (4400 km) est effectué en moins de 5 jours (78 heures exactement). La presse de montre dithyrambique à l'égard de la voiture qui est considérée fiable, économique (elle ne consomme que 10 l/100), rapide (vitesse de pointe de 91 km/h), agréable à conduire. Le moteur à soupapes latérales de 2,1 litres (4 cylindres de 2116 cm3, (84 x 90 mm)) délivre 32 chevaux au régime maximal de 2800 tr/min.

Le modèle présenté a la particularité de proposer une conduite à gauche alors qu'à l'époque ce n'est pas encore la règle. La plupart des voitures produites à l'époque avaient plutôt la conduite à droite pour pouvoir suivre plus aisément le bas-côté et c'est seulement à la demande du client que la colonne de direction était disposée à gauche. Le modèle présenté semble être assez rare. D'autant plus rare que sur les 3600 exemplaires fabriqués de 1921 à 1923, seuls 63 auraient survécu et fort peu avec conduite à gauche.