13 mai 2011

Chevrolet Corvette C2 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la première génération de la Corvette, qui jette les bases d'un cabriolet sportif, l'année 1963 marque la naissance d'une seconde génération entrée dans une phase nettement plus sportive. La faiblesse de la première génération était un moteur sous-dimensionné, de 6 cylindres de 150 chevaux à l'origine, évoluant vers des V8 guère plus puissants.

Avec la seconde génération, la Corvette entre dans l'ère des "-blocks" made in Général Motors. Avec des puissances comprises entre 250 et 365 chevaux, les performances de la Corvette sont transcendées. L'arrivée de ces V8 puissants sera très utile pour contrer la Ford Mustang dans la mode des "pony cars", puis des "muscle cars".

La ligne de la Corvette est totalement refondue au point que le lien de parenté entre la C1 et la C2 est difficile à établir. Les galbes des ailes sont accentués, le capot tendu vers des phares escamotables qui transforment la calandre en point de flèche. En inspectant la poupe on peut toutefois trouver un lien de filiation avec la dernière C1 dont le panneau arrière incliné vers l'avant et les quatre feux ronds sont très similaires.

A sa sortie la C2 est disponible avec une vitre arrière scindée en deux parties ce qui lui vaut l'appellation "Sting Ray". En 1964, cette spécificité est abandonnée pour des raisons de sécurité. Les larges ouïes avant sur le capot, factices, disparaissent par la même occasion. En 1965, les premiers moteurs à injection viennent remplacer les carburateurs.

En 1966, le "big block" de 427ci est incorporée à la C2. Il est officiellement annoncé à 438 chevaux, mais il s'est très longtemps murmuré que Chevrolet avait volontairement annoncé une puissance largement inférieure à la réalité pour ne pas dissuader les acheteurs face aux prix qu'auraient alors pratiqué les assurances. Certains estiment sa puissance réelle à 550 chevaux. Une vingtaine de voitures seulement auraient été fabriquées avec ce moteur L88. Leur côte atteindrait des hauteurs faramineuses de plusieurs centaines de milliers de dollars.

Quant à la C2 "ordinaire", elle lance la Corvette sur orbite avec son style inimitable. Avec le "small-block" de 5,7 litres elle affiche de belles performances, même si la vitesse de pointe est limitée entre 170 km/h pour les moteurs les plus faibles à près de 240 km/h pour le plus performant. Le point fort de ces voitures se situe dans leur accélération, entre 5,4 et 8 secondes pour franchir la barre de 100 km/h, ce qui supplantait toute voiture européenne de l'époque.

De 1963 à 1967, elle se vendra à plus de 20000 exemplaires par an avec une apogée pour le modèle 1966. En 1968, elle est remplacée par la C3 qui transformera la Corvette en légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5357 cm3
Alésage X course : 101,6 x 82,6 mm
Taux de compression : 11,25:1

Puissance maximale : 360 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 49 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : bras triangulés de longueurs inégales. Ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal.
Longueur : 445 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 6,70 x 15
Pneus ar : 6,70 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 1429 kg


12 mai 2011

Peugeot 504 TI automatic (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Peugeot 504 TI est l'héritière directe de la 404 injection dont les performances étaient considérées comme enthousiasmantes. Lancée avec une version à carburateur de 1800 cm3, la 504 laisse un peu sur sa faim. L'arrivée d'une version à injection procure quelques espoirs de performances qui manquent sérieusement. Cependant le moteur 1800 cm3 laisse un goût de trop peu, les kilos supplémentaires ayant englouti le regain de performances. Peugeot a opté pour un choix de boite longue pour privilégier le silence de fonctionnement sur autoroute, laissant le côté sportif à la 504 coupé ou à la 504 cabriolet.

En 1970, le moteur de 2 litres porte la puissance à 104 chevaux sans que les performances en soient bouleversées tout en améliorant notablement l'accélération et les reprises. La puissance fiscale, quant à elle, monte à 11 CV. La 504 TI apparait véritablement en 1973 lorsque la gamme "s'enrichit" d'un modèle de base baptisé "504 L" et qui est privé de freins à disques et des roues indépendantes à l'arrière. Elle récupère en outre l'ancien moteur 1800 des débuts de la 504. Au milieu de la gamme la 504 GL joue le rôle de choix de raison et la 504 TI fait alors office de haut de gamme, et son équipement est des plus complets. La planche de bord à trois cadrans est conservée alors que la "504 L" hérite du tableau de bord des commerciales, à compteur de vitesse horizontal. Le levier de vitesse migre au plancher alors qu'il reste au volant sur les versions de base et Diesel. Un volant quatre branches vient améliorer le confort au moins visuel, dans la mesure où l'absence d'assistance exige de lui un grand diamètre. La sellerie fait l'objet d'une particulière attention avec un appuie-tête qui a la particularité d'être réglable en hauteur et de complètement s'intégrer dans le dossier jusqu'à disparaître en position basse. Des jantes spécifiques viennent enfin la distinguer de l'extérieur. Le toit ouvrant est en série, comme très souvent chez Peugeot à l'époque.

En 1976, quelques menues modifications verront l'arrivée de poignées de portes mieux encastrées, une nouvelle grille de calandre, un nouveau logo et des clignotants avant blancs, ce qui sera interdit à partir de 1979.

En 1979, la commercialisation de la 505 mettra à mal la carrière de la 504. Seules les versions sans injection survivent, et la 504 TI est aussitot remplacée par la 505 TI à injection électronique et son moteur conçu par la Française de Mécanique. La 504 continue à être produite dans des versions à essieu arrière rigide avec le moteur 2.0 litres essence, les Diesel 2.1 puis 2.3 litres, en break, en familiale, en pick-up et en coupé et cabriolet et même en 4x4 produit par Dangel. Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005. 

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220kg

08 mai 2011

Citroën A (1919-1921)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Citroën 10 HP, ou encore Type A, est la première automobile Citroën. C'est aussi la première voiture construite à la chaîne en Europe. Car c'est bien là le talent d'André Citroën, trouver les idées porteuses et exploiter les innovations les plus judicieuses.

André Citroën, lecteur inspiré de Jules Verne, est profondément marqué par la construction de la Tour Eiffel, ce qui l'incite à devenir ingénieur. Il intègre alors Polytechnique et en sort diplômé, mais pas assez bien classé pour intégrer les grands corps de l'État. Mais l'homme est à la fois ambitieux et indépendant. La voie de l'industrie ne l'effraye pas. En 1900, il visite en Pologne une usine qui fabrique des engrenages à dentures en V, dont l'extrême avantage est de pouvoir transmettre un couple important sans tordre l'axe de l'engrenage. Il achète alors la licence alors qu'il n'a pas fini son service militaire. Il est ensuite appelé au redressement de la firme Mors (dont il utilisera un des moteurs pour la Croisière Jaune dans ses C4 Kegresse). En peu de temps il décuple le chiffre d'affaire de l'entreprise et la tire du marasme dans lequel elle se trouve. C'est alors qu'il se rend aux États-Unis et découvre en 1912 les méthodes de construction de la Ford T.

Âgé alors de 35 ans, il s'associe avec un vieux camarade de lycée, Paul Hinstin, et André Boas pour fonder la société "Citroën, Hinstin et Cie" qui exploite les engrenages à chevrons dont Citroën détient la licence depuis 1900. Le brevet est amélioré, les engrenages sont fabriqués en acier. Citroën s'est tourné vers les États-Unis pour obtenir l'outillage nécessaire pour réaliser ces engrenages en acier, ce qui demande une grande précision d'usinage. Il conçoit même une fraise spéciale tournant à haute vitesse afin d'obtenir la précision voulue. Rapidement le succès arrive, et les ateliers du Xème arrondissement sont trop exigus. Il déménage alors Quai de Grenelle, juste à côté des ateliers de Mors, situés Quai de Javel. La société devient alors "Société des Engrenages Citroën". C'est là qu'apparaît le logo au double chevron. L'essor des machines électriques dans l'industrie lui assure une fortune promise. L'inconvénient est qu'André Citroën a les poches percées et vit sur un train qui ne lui permet guère de mettre de l'argent de côté quand bien même il empoche énormément d'argent, d'autant que le jeu engloutit de grandes sommes.

Mobilisé pendant la guerre, Citroën devient lieutenant puis capitaine d'un régiment d'Artillerie à Metz. Il constate que le stock de munition s'épuise sans que l'ardeur de l'ennemi ne s'amenuise. Il convainc le Général responsable de l'artillerie au Ministère de construire une usine de fabrication d'obus capable de fournir 10 000 obus par jour. L'usine est construite sur les quais de Javel, derrière l'usine Mors, et, inspirée du Fordisme, va produire 23 millions d'obus jusqu'à la fin du conflit, en embauchant 13000 ouvrières auxquelles il demande des cadences importantes, mais pour lesquelles il s'attache à ne pas les laisser sur des tâches trop répétitives.

Une fois le confit terminé, il est temps de constater que Paris est devenu la ville où circulent le plus d'automobile au monde. Certes Ford vend beaucoup de T, mais elles sont disséminées sur un très vaste territoire. La France, quant à elle, a un très grand nombre de constructeurs. Citroën comprend que l'avenir est là et transforme l'usine d'obus en usine automobile en absorbant au passage l'usine Mors. La première voiture sort en 1919, elle a une puissance de 10 chevaux fiscaux, et porte le Type A.

La Type A n'est pas révolutionnaire en elle-même. Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres de 1327 cm3 qui lui procure 18 chevaux réels pour 865  kg. Elle bénéficie juste d'une boite de vitesses utilisant les engrenages Citroën, mais sa boite à trois rapports n'est pas synchronisée. Elle peut atteindre 65 km/h.

Mais c'est surtout son mode de fabrication qui la distingue des autres. Fabriquée à la chaîne pour la première fois en Europe, elle est présentée à un prix très compétitif (12500 F de l'époque). Citroën a transposé les idées de Ford dans son usine, et a réussi à rendre la voiture populaire. Il sort 30 voitures par jour de la chaîne et il s'en vendra près de 25000 en moins de deux ans. Citroën est alors le second constructeur mondial, derrière Ford. L'écueil est que le prix de vente bas, grève considérablement les bénéfices qui sont déjà très réduits à raison des remboursements d'emprunts concédés par les banque. C'est ainsi que toute l'histoire de Citroën se poursuivra, courant après des financements tout en devançant la technologie. En 1921, la Type A est remplacée par la B2 dont les performances et la production seront accrues.

30 avril 2011

Citroën C4 Kegresse (1933-1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Les premiers essais d'une voiture à chenille seraient le fruit de Clément Ader, père de l'aviation. S'apercevant qu'au jardin des Tuileries, les voiturettes tractées par des chèvres s'enfoncent dans le sable, il conçoit un premier modèle de chenille souple. Mais aucune autre application n'est entrevue et aucune avancée d'est effectuée par la suite. Il faut attendre d'un jeune homme très intéressé par la mécanique s'en aille tenter sa chance en Russie qui est alors encore sous le régime du Tsar et qui ouvre largement ses portes aux Français. Le jeune Adolphe Kégresse, originaire de Haute-Saône, est employé à Saint-Pétersbourg et se fait remarquer en dépannant une plaque tournante coincée par le gel et qui empêche le Tsar de rentrer à Moscou. Repéré par le Prince Orloff, il devient alors responsable du garage impérial en 1906, et bénéficie ainsi d'une large autonomie.

Les voyages en Russie durant l'hiver s'avèrent très périlleux et seul le train permet à l'époque une certaine fiabilité, sous réserve du gel des aiguillages et autres congères sur les voies. Quant aux voitures, elles sont très vite inefficaces sur la neige épaisse. Kégresse conçoit alors très vite son projet : "Construire une machine permettant de circuler aussi bien sur une couche neigeuse, qu'elle qu'en soit l'épaisseur, que sur la glace ou sur route, à une vitesse seulement limitée par la puissance du moteur, tout en effectuant le passage d'un terrain à l'autre de manière automatique, sans aucun arrêt ni réduction de vitesse. L'appui nécessaire à la propulsion étant pris sur le terrain parcouru par la machine". Kégresse remarque que les voitures enlisées ou enfoncées dans la neige s'en sortent lorsque leur marche-pied touche le sol. Il conçoit alors l'idée d'un marche-pied mobile. Une première voiture est équipée, il s'agit d'une des Mercedes du Tsar Nicolas II. A l'avant, des patins sont fixés à côté des roues à quelques centimètres de hauteur. A l'arrière, un deuxième essieu est fixé en avant du premier, et une bande est placée autour des deux essieux. A l'avant, lorsque les roues s'enfoncent dans la neige, les patins soulagent le poids et la voiture ne s'enfonce pas. A l'arrière les bandes mobiles effectuent elles-mêmes ce travail. Le principe de la chenille est né. Des premières chenilles sont en poil de chameau, d'autres sont en cuir tressé, et c'est finalement le caoutchouc qui est retenu. Conscient de l'ingéniosité du système et de la supériorité qu'elle procure par rapport à toute armée motorisée, le Tsar fait équiper des auto-mitrailleuses et des ambulances pour son armée. En 1913, Kégresse dépose en brevet et revient en France en 1919 à la suite de la Révolution d'Octobre. Il rencontre très vite André Citroën qui, toujours à l'affût des innovations et du talent, l'enrôle très vite.

Citroën crée très vite une filiale de véhicules tout-terrain, finançant par moitié une société pour développer le système Kégresse et fait entrer dans la société pour le dernier quart un ingénieur, Jacques Hinstin. Le système est perfectionnée pour régler le problème de l'usure rapide de la bande qui ne tient que 2000 à 6000 km. Dès 1921, des voitures sont équipées du système Kégresse-Hinstin. Les premières applications sont évidemment militaires et le système Kégresse fait ses preuves dans des démonstrations sur le Dune de Pyla, dans la forêt de Fontainebleau puis en Afrique du Nord. D'autres pays sont également équipés du système. Dès 1922, Citroën conçoit alors une expédition au Sahara qui est un franc succès. Des militaires français, comme le général Estienne, incite Citroën à concevoir ses "Croisières" dans l'objectif stratégique de développer les liaisons terrestres dans l'empire colonial. C'est alors alors la fameuse "Croisière noirs" au travers de l'Afrique, de Tombouctou au Cap de Bonne Espérance via Madagascar pour certains équipages. Les voitures évoluent parallèlement à la gamme et des premières Type A sorties des ateliers, ce sont des B2 qui ont traversé le Sahara et la Croisière Noire a lieu sur voitures équipées des moteurs des 15HP Mors, une firme détenue par Citroën. En 1931, c'est la "Croisière Jaune", de Beyrouth à Pékin à bord de Citroën B12, C4 et C6 à six cylindres. Un rouleau à l'avant permet de régler le souci de l'angle d'attaque pour certains obstacles. La chenille pousse le véhicule et le rouleau lui lève le nez autant que nécessaire jusqu'à ce que les roues montent sur l'obstacle. Le succès de ces deux expéditions offrira à Citroën un retentissement mondial et lui donnera pour toujours la réputation d'un homme audacieux et visionnaire. La plus discrète "Croisière blanche" de 1934 se révèlera un échec cuisant. De fait, elle n'est pas conçue par George-Marie Haardt, mais par Charles Bedaux qui n'a pas l'expérience du premier. Les cinq voitures engagées sont très rapidement détruites et l'expédition revient piteuse à son point de départ, mais à cheval.

La voiture présentée ici serait l'une des Citroën C4 Kégresse ayant participé à la Croisière Blanche. Cependant, trois des cinq voitures ont été perdues dans des rivières en crue et les deux autres sont englouties par la boue. On peut penser que cette voiture est peut-être une reconstitution d'une des voitures d'origine.

Quant à Kégresse, il a quitté Citroën en 1934 pour fonder son propre atelier à Croissy-sur-Seine, où il travaille notamment sur un engin anti-char téléguidé et une boite de vitesse automatique. Il meurt brutalement en 1943 alors qu'il était en train de peaufiner les réglages d'un moteur, laissant derrière lui plus de 200 brevets dont certains sont encore utilisés par l'industrie automobile.

29 avril 2011

MG VA Saloon (1938)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand on songe à MG, il vient généralement à l'esprit des véhicules légers, généralement des cabriolets à deux places. Alors la découverte de cette MG VA Saloon est une véritable surprise. Et pourtant la VA s'inscrit dans une logique de gamme, sous la SA et son 6 cylindres de 2,3 litres qui sera remplacée ensuite par la plus luxueuse WA de 2,6 litres, qui sont toutes les deux des voitures à quatre places. La VA est, elle aussi, disponible en berline et cabriolet quatre places.

La VA se contente d'un petit 1500 cm3 et de dimensions également plus modestes. Son moteur lui vaut le surnom de "One and a half litre". Bien que nanti d'un arbre à cames en tête et d'un carburateur double corps, il se montre plutôt juste pour la berline, avec seulement 55 chevaux pour 1130 kg. On retrouvera pour autant la voiture dans les éditions de 1937 et 1938 du RAC (Rallye d'Angleterre) où MG recherche la victoire de catégorie, des SA étant inscrites pour le scratch. Car les MG sont des voitures d'avant-garde. Elles utilisent les techniques les plus abouties et sont considérées comme de véritables sportives. La voiture profite ainsi d'une boite à quatre rapports synchronisés (sauf la première), de freins à tambours à commande hydraulique, d'un ressort à lames semi-elliptiques transversal à l'arrière et de deux longitudinaux à l'avant, et même d'amortisseurs arrière réglables depuis le tableau de bord.

La version Saloon n'est produite, semble-t-il, qu'en 1938, par Morris, tandis que Tourer ou Tickford se chargent de carrosser les cabriolets et ce, de 1937 à 1939, stoppés par le conflit mondial. Le modèle Tourer VA se contente de 2 portes alors que la version SA disposait bien de 4 portes, toutes fixées sur le montant central sur la berline. Deux sièges à l'avant et une banquette à l'arrière sont recouverts de cuir et, comble du chic, une radio est disponible option !

Toutes versions confondues la VA est produite à 2407 exemplaires, sans qu'on puisse dénombrer exactement les berlines.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC

Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg


23 avril 2011

Dodge Viper SRT-10 (2002-2007)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

C'est à partir d'une banale conversation entre Bob Lutz, Directeur de Dodge, et de Caroll Shelby, concepteur de l'AC Cobra, que naît le projet de la Viper. Les deux s'accordent sur le fait que l'AC Cobra n'a jamais eu ni de rivale ni de descendante, quand bien même les Corvette ou autres Mustang sont devenues de plus en plus puissantes. Mais aucune n'a jamais eu la sauvagerie de la Cobra. Lutz concède même qu'il serait dommage de laisser cet héritage sans suite.

Dodge est alors une marque aux abois et vivote dans l'ombre de Chrysler. Il faut l'arrivée de Lee Iacocca, qui a déjà connu de grands succès avec Ford, et grand ami de Shelby, pour donner vie au projet Viper. Le nom n'est d'ailleurs pas choisi par hasard, "Viper" faisant suite à "Cobra".

Le 4 janvier 1989, au Salon de Detroit, le projet Viper RT/10 est présenté à une presse stupéfaite. La voiture est très basse, très large, très ronde et donne une impression de puissance rarement atteinte. Ce n'est que 6 mois plus tard que la commecialisation est annoncée par Chrysler. Cependant la la mise sur le marché demande de sérieuses adaptations, notamment pour respecter les normes européennes. La voiture est utilisée aux 500 miles d'Indianapolis dans le rôle de Pace-Car avec à son volant un Caroll Shelby pas peu fier de présenter son nouveau jouet. En 1992, la Viper est proposée à la vente en une seule version, le cabriolet RT/10, en rouge seulement. Le noir se sera proposé que l'année suivante, puis le jaune et le vert en 1994.

C'est sous le capot que la RT/10 crie toute son originalité. Pour la première fois dans l'industrie automobile (et non en course où Honda et Renault ont déjà exploré cette voie), un V10 est installé de série. Il délivre une puissance de 400 chevaux, mais surtout un couple extravagant de 60 mkg. De fait, chez Chrysler on a utilisé le V8 du Ram à arbre à cames central auquel on a ajouté deux cylindres. Le V10 est donc ouvert à 90° alors que la logique voudrait qu'il soit ouvert à 72°. Avec 8 litres de cylindrée, c'est tout simplement le plus gros moteur de la production mondiale depuis l'abandon des 500 ci de Cadillac. Mais son rendement est assez faible, à peine 50 chevaux au litre. La faute à une conception ancienne du V8 d'origine et à une culasse à simplement deux soupapes par cylindre, même si elle est peinte en rouge façon "Testarossa". En revanche il offre un sonorité envoutante, mêlant un grondement de V8 au ton rauque et légèrement irrégulier d'un 5 cylindres en ligne d'Audi Quattro. Aves ses échappements latéraux (factices en France), le moteur hurle volontiers pour peu qu'on le lui demande. En 1996, la puissance augmente même à 415 chevaux et le couple passe à la valeur extraordinaire de 81 mkg ! Avec une telle valeur, les accélérations sont ébouriffantes et, même si la tenue de route n'est pas le principal atout de la Viper, elle affiche une sportivité incontestable. D'ailleurs le Team Oreca récoltera de nombreuses couronnes en participant aux courses d'endurance. Avec quelques modifications, l'énorme V10 permet de délivrer plus de 600 chevaux sans trop sacrifier à sa fiabilité. Le couple de la voiture permettant des reprises sans devoir faire hurler le moteur fait de la Viper une redoutable concurrente et relègue les Corvette et les Porsche assez loin. Même dans sa version civilisée, les chiffres parlent d'eux-mêmes : 4,6 secondes pour atteindre 100 km/h, un peu plus de 24 secondes pour franchir la ligne du kilomètre, près de 300 km/h en pointe. Cependant, la Viper n'a pas l'agilité d'une Testarossa ou d'une Diablo qui la surclassent dès que le tracé devient un tant soit peu sinueux. Elle se rattrappe côté budget, avec un prix à peine supérieur à celui d'un gros 4X4 américain, et très loin des grandes sportives italiennes. Toutefois, les difficultés pour faire homologuer une Viper en Europe, et particulièrement en France, découragent bon nombre d'amateurs. Il faut encore tenir compte d'un embrayage qui, s'il est très dur pour le mollet, reste fragile à l'usage en raison du couple moteur. Le comportement est pataud, le freinage peu endurant et peu stable, le train arrière tente le plus souvent de vouloir dépasser le train avant, bref, la Viper n'est pas à mettre en toutes les mains. Avec 1600 kg sur la balance, malgré l'emploi d'un châssis à structure tubulaire en aluminium, la Viper souffre de son embonpoint dû à ses dimensions hors normes.

Côté finition intérieure, la planche de bord est très large et rappelle les dimensions extérieures. La presse reprochera toutefois la faible qualité des matériaux employés et un niveau d'équipement indigne du rang qu'elle réclame au nom de sa sportivité. Pourtant Shelby a toujours eu cette philosophie : "le maximum pour le moteur, le minimum pour le reste".

La Viper se dote d'un toit avec la version GTS en 1996 avec une retouche de la ligne par la même occasion. Il faut attendre 2002  (modèle 2003) pour constater une refonte de la ligne de la Viper avec la SRT-10 (notre modèle). A l'intérieur, la planche de bord est totalement revue. A l'extérieur, les feux arrière sont élargis, l'arrière complètement retravaillé, la calandre redessinée sans que le résultat ne retrouve le charme de la version initiale. L'aileron arrière disparaît au profit de deux arceaux derrière chaque siège passager. Un extracteur d'air prend place à l'arrière à la manière d'un diffuseur de F1. Le coupé ne fait son retour qu'à partir de 2005.  Sous le capot, le V10 est porté à 8,3 litres ce qui permet d'en tirer 500 chevaux à à peine 5600 tr/min. A 130 km/h en 6è, le moteur tourne presque au ralenti ! Mais la moindre sollicitation de l'accélérateur permettra de déposer n'importe quelle berline essayant de jouer au chat et à la souris. Les performances sont encore accrues et les suspensions ont été revues. Côté comportement, la nouvelle génération est un peu moins sauvage. Les dérobades sont moins fréquentes, les commandes plus dociles. Mais elle demande toujours du doigté et de l'humilité.

Après une quatrième génération en 2007, la production de la Viper a été stoppée le 1er juillet 2010. Chrysler appartenant désormais à Fiat, une nouvelle génération a repris le flambeau en 2012, forte de 640 ch !

Négociée actuellement autour de 50000 € (110 000 € pour une voiture neuve en 2005), la Viper permet un rare rapport performance/prix/sensations. A ce prix là, l'adrenaline se délivre sans compter.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8277 cm3
Alésage X course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 506 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 72,6 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 446 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 305 km/h
0 à 100 km/h : 4 s
0 à 160 km/h : 9,3 s
0 à 200 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation en conduite normale : 15 l/100km
Consommation en conduite sportive : 30 l/100km
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 240 litres
Poids : 1536 kg

21 avril 2011

Renault Caravelle 1100 (1964-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Alors que la Floride disparaît du catalogue Renault en 1964, la Caravelle - qui jusque là ne correspondait qu'au coupé - hérite de la fonction de la Floride. Par la même occasion elle adopte le moteur de la nouvelle Renault 8 Major et ses 1100 cm3, ce qui offre 47 chevaux au petit coupé. Désormais dénommée "Caravelle 1100", la voiture ne subit que très peu de modifications. Seul le panneau arrière est légèrement modifié pour adapter le refroidissement au nouveau moteur. L'inscription "Caravelle" prend place sur la calandre. Parallèlement, le cabriolet 1100 reprend le rôle autrefois dévolu à la Floride.

En 1966, avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm

Hauteur : NC cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 815 kg

20 avril 2011

Renault Caravelle (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, le projet conçu par Renault devait être une Dauphine GT dont la plate-forme devait être utilisée afin de conserver le plus grand nombre d'éléments commun. Un projet de style fut commandé à Ghia qui le sous-traita chez Frua. Un prototype fut présenté en 1958 pour le Salon de Genève. Pour autant, la Régie retoqua le dessin tout en en conservant à la fois les proportions et la ligne générale. Les stylistes internes retravaillent alors le dessin de la voiture et la Floride est alors présentée en octobre 1958 pour le Salon de Paris. Elle est alors disponible en coupé et cabriolet. Avec le moteur de la Dauphine Gordini à bord, elle est considérée comme une voiture de sport, même si le moteur ne fournit que 35 chevaux.

En 1962, apparait la Floride S qui adopte le futur moteur de la Renault 8. De 946 cm3, sa puissance est de 44 chevaux. Elle se distingue par la disparition des ouïes d'aération sur les flancs rendue possible par le nouveau positionnement du radiateur en arrière du moteur, ce qui permet un meilleur refroidissement et par l'apparition d'une grille sur le capot. Dans le même temps l'appellation Floride est restreinte au cabriolet tandis que la Caravelle prend place à ses côtés, recouvrant le coupé et le coupé avec hard-top amovible.

Avec 44 chevaux, la Caravelle est plus performante que jamais, et pour ceux qui aiment la glisse, le moteur arrière et les qualités de tenue de route de la Dauphine sont intactes et... médiocres. Mais ce surcroît de puissance permet de franchir, avec un bon élan, la barre symbolique des 130 km/h.

En 1964, c'est alors la Caravelle 1100 avec un nouveau moteur de 1100 cm3 et ses 48 chevaux qui viennent prendre la suite de la carrière de la Caravelle, tout en faisant disparaître la dénomination "Floride". La Caravelle deviendra alors également un cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 780 kg

15 avril 2011

Facel Vega Facel III cabriolet (1963-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008 et 2009)

Ce cabriolet est dérivé de la Facel III dont l'histoire - et les déboires - sont narrés ici. Construite à 192 exemplaires d'avril 1963 à septembre 1964, cette voiture aurait dû devenir un fleuron de la production française, mais son élan a été malheureusement arrêté par la difficulté du choix du moteur Pont-à-Mousson, puis par la mise à mort de la filiale aéronautique par l'état. La fin d'un contrat de fourniture met par ricochet un terme à l'aventure automobile qui ne survivait que grâce à la branche aéronautique.

On note le tableau de bord en aluminium peint façon bois précieux, à la main !

01 avril 2011

TVR Griffith 500 (1993-2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La marque TVR est fondée en 1947 par Trevor Wilkinson. Il utilise les consonnes de son prénom "TreVoR" pour former le nom de la marque. Mais la première Griffith n'est pas l'œuvre de Wilkinson. C'est Jack Griffith, importateur de TVR qui a l'idée d'adapter un moteur d'AC Cobra en 1963 dans la TVR Grandura à moteur 4 cylindres. Griffith vend alors plus de 300 exemplaires de cette "Griffith".

Plus tard, la marque est cédée en 1965, et les TVR s'enhardissent avec des moteurs à 6 cylindres ou des V6 Ford. En 1981, Peter Wheeler est le nouveau et troisième propriétaire de la marque et il fait adapter dans la TVR 350i le V8 Rover lui même d'origine Buick qui équipe la Rover SD1 3500 V8 et le Range.

Lorsque la Griffith, deuxième du nom, apparaît fin 1990, elle fait un effet bœuf. Sa ligne ne peut pas renier son origine anglaise, mêlant classicisme et modernité sous une carrosserie en polyester. Sous une ligne sobre elle affiche une sportivité à tout crin. Si bien que le stand TVR est assailli de demandes au salon de Birmingham où elle est présentée. TVR en vendra plus de 600 cette année là.

Le V8 EFi de 4 litres affiche 240 chevaux à l'époque, ce qui permet déjà de belles performances pour une voiture de seulement 1060 kg. Une version 4,3 litres affiche une puissance supérieure mais encore de meilleures montées en régime quand le 4 litres fonctionne plus au couple qu'au régime maximal. En 1992, la réglementation des moteurs catalytiques oblige à revoir la conception de ces moteurs et une nouvelle génération appelée 400 HC (pour High Lift Cam, c'est à dire à cames hautes) égale les performances du 4.3 litres et le dépasse en termes de couple. En 1993, un agrandissement des soupapes permet de passer la puissance à 300 chevaux. La TVR Griffith fait alors partie d'un club très fermé de voitures capables d'atteindre le 100 km/h en moins de 5 secondes.

En août 1993, la 500 intervient. Le V8 Rover a été énormément travaillé. L'alésage et la course ont été augmenté à ce qui semble le maximum, le taux de compression est élevé. Le principe des cames hautes et des larges soupapes est gardé. De fait le moteur n'a gardé que l'architecture du vieux Buick V8 215, mais l'ensemble des pièces sont originales. Le moteur délivre alors 345 chevaux et un couple sauvage de 48,8 mkg à seulement 4000 tr/min, le tout pour seulement 1075 kg. Du côté de TVR, on a cessé de communiquer sur le 0 à 100 km/h pour parler du 0 à 100 miles par heure ! La 500 peut s'honorer d'un 4,1 secondes pour atteindre 100 km/h mais combien de voitures peuvent prétendre franchir les 160 km/h en moins de 10,2 secondes ? Pour franchir le kilomètre ? 23,5 secondes ! Du côté de Stuttgart ou de Maranello, on peut s'inquiéter de cette rivalité. Même la Testarossa reste en deçà de ces valeurs, à l'exception de la vitesse de pointe, qui sur la Griffith 500 se limite à 260 km/h.

Autant dire que dompter une telle débauche de puissance n'est pas à la portée du premier venu et le mot "dompter" est plutôt un euphémisme. Car la Griffith 500 est un pur sang, sans assistance. Pas de direction assistée, pas d'ABS, pas d'anti-patinage, tout juste un pont arrière auto-bloquant. La propension naturelle du train arrière étant de chercher à passer devant, la moindre accélaration prématurée en sortie de virage provoque un tête-à-queue. Mais les sensations sont extrêmes et les témoignages montrent que l'appui-tête n'est pas là pour les accidents seulement. En 1994, la puissance est même abaissée à 320 chevaux afin de mieux domestiquer la cavalerie.

A l'intérieur, les premiers modèles sont très soignés. Cuir et ronce de noyer, court levier de vitesse en alu juste sur la large boite de vitesse, planche de bord élagante et très lisible, rien n'est à reprocher. Le confort ? Est-ce la préoccupation pour ce genre de voiture ?

Après quelques séries spéciales à partir de 1998, la Griffith cède peu à peu sa place à la Chimaera. Déjà entrée dans le monde de la collection, les 1300 exemplaires produits se négocient autour de 15000 € pour les voitures à conduite à droite. En revanche, la petite quarantaine de modèles à conduite à gauche se négocie à des prix bien plus élevés, plus de 20 000 € ce qui reste tout à fait abordable pour une voiture d'une telle exception, d'autant que les pièces Rover ne sont pas difficiles à trouver.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4997 cm3
Alésage X course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 345 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 48,8 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : injection électronique Lucas
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 389 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 205/55 ZR 15
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés 260 mm
Freins ar : disques ventilés 260 mm

Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 12,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1075 kg