28 août 2010

Chenard & Walcker Torpedo T.T. (1918)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A l'origine, et comme pour beaucoup d'autres constructeurs, la marque fondée par Ernest Chenard et Henry Walcker est spécialisée dans la fabrication de tricycles et quadricycles à moteurs, motocyclettes et autres quadrillettes. Deux ans seulement après la création de l'entreprise, la première voiture est fabriquée. C'est encore un mélange entre les véhicules légers qui sont la spécialité de la maison et une vraie voiture. Elle est toujour mue grâce à une courroie et non par un arbre de transmission, ce qui a pour effet de considérablement faire perdre de la puissance au petit moteur monocylindre de 4 ou 5 chevaux. Dès le second modèle, la transmission sera conçue avec un arbre à cardan avec un moteur bicylindre de 8 ou 10 chevaux.

La marque se fait un nom en 1902 en remportant le criterium de la consommation organisé par le magasine "Auto-Vélo". Sur un trajet entre Suresnes et Corbeil, les voitures doivent effectuer un trajet de 100 km le plus vite possible en consommant le moins possible avec deux personnes à bord, le chauffeur et un commissaire à bord pour vérifier la régularité de la course. Henri Walcker remporte la course avec la consommation la plus basse (6,47 litres) et la meilleure moyenne (4h22) pour effectuer le parcours. Beaucoup de réclamations sont portées par la concurrence et Walcker propose de refaire l'épreuve avec un commissaire issu d'un concurrent dans chaque voiture. Walcker enfonce le clou avec une consommation de seulement 5,5 litres et seulement cinq minutes de plus sur le parcours. Cette fois, la victoire est incontestable, triomphale. La réputation des Chenard & Walcker est assise : économiques, rapides et fiables. Dès l'année suivante, une Chenard & Walcker bat en Angleterre le record de consommation sur 100 miles.

En 1903, la course Paris-Madrid est une véritable hécatombe, tant chez les pilotes et mécaniciens que dans la foule qui jalonne le parcours. A Bordeaux, le gouvernement interrompt la course et seule la catégorie Tourisme est autorisée à poursuivre jusqu'à Madrid. Une Chenard et Walcker atteint Madrid sans la moindre défaillance, et reviendra à Paris de la même manière. Etant donné les circonstances, il n'y aura pas de classement. Pour autant, Chenard et Walcker hausse sa réputation. Une victoire sur la course New Dehli - Bombay fait rayonner le prestige à l'étranger, tant et si bien que le Prince de Galles choisit une de ces voitures pour son périple en Inde.

Le développement est tel que la transformation de la petite société en société anonyme est indispensable. La levée de fonds permet de quitter l'atelier d'Asnières pour s'installer dans une usine à Gennevilliers. La capacité de production est alors de 250 châssis par mois. En 1909, un jeune ingénieur, Jean Retel, est embauché avec pour tâche de réorganiser administrativement la société tandis qu'Henri Toutée, ingénieur également, est chargé de la conception des voitures.

C'est ainsi qu'apparaissent les premiers moteurs à culasse en aluminium, le graissage forcé des bielles et vilebrequin, la boite à quatre rapports. Ainsi, Chenard & Walcker est une marque à la pointe de la technologie, communiquant grandement sur ce thème, sur la qualité de construction, le silence de fonctionnement.

En 1912, il y a cinq modèles dans la gamme dont la plupart son animé par un moteur 4 cylindres de 1,2 ou 1,5 litres. Mais cette même année, au mois de juin, Henri Walcker est hospitalisé pour une appendicite. Il décède malheureusement de cette opération le 20 juin, et emporte avec lui l'âme profonde de ses voitures.

Par la suite la marque suivra l'effort de guerre en fabriquant des obus et se relancera dans la production automobile ensuite. Elle remportera de très belles victoires aux 24 Heures du Mans (trois consécutives). Elle sera absorbée par Chausson en 1935. Chenard tentera de produire des voitures utilitaires à son nom après guerre, mais sera également absorbé pas Chausson en 1950. Il n'en restera que le fameux D3 au "nez de cochon" qui sera badgé Peugeot. et c'en sera fini d'un constructeur automobile français dont le savoir-faire dépassait de loin la concurrence.

Pour en savoir plus : http://www.chenardwalcker.org/


22 août 2010

MG Midget Mk III (1966-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Faisant suite à la Mark II, la MG Midget Mark III reçoit le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui porte sa puissance à 65 chevaux. Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). Mais en 1970, elle deviendra noire et légèrement en retrait de la façade (modèle blanc). Les garde-boues arrière s'arrondiront, et un troisième essuie-glace fera son apparition.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne de Mini Cooper S, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage X course : 70,6 x 81,3 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes :  8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346 cm
Largeur : 139 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 203 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Poids : 685 kg

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21 août 2010

Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974)

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(Paris, Avril 2006)

Redessinée par Michelloti, la Spitfire reprend à l'arrière le dessin de la Stag ou encore de la Triumph 2000. L'avant est épuré avec une ligne plus régulière grâce à la disparition des tampons du pare-choc. Ils migrent dessous, de chaque côté de la plaque. Les ailes perdent les lignes de soudure, ce qui contribue à l'adoucissement général. Les poignées de porte sont plus encastrées.

A l'intérieur, les instruments quittent le centre de la console pour revenir devant le conducteur. La planche est d'abord en plastique mais elle retrouve le bois en 1973.

Le moteur est toujours le 1300 inauguré dans la Mk III. Cependant, il reçoit de nouvelles pièces afin de pouvoir les partager avec le 6 cylindres 2,5 litres de la TR6, ce qui induit une plus grande souplesse d'utilisation. La plus grande modification se situe sur la suspension arrière qui est retravaillée afin d'éliminer la propension au sur-virage. Déjà éprouvée sur la Triumph GT6 et la Vitesse, la modification améliore nettement la tenue de route, surtout lorsqu'on titille les limites du châssis.

En 1973 en Amérique du Nord, et en 1975 pour le reste du monde, la Mk IV est remplacée par celle qu'on appelle Mk 1500 en raison de son nouveau moteur.

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Volkswagen Coccinelle 1303 S (1973-1975)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En août 1973, la Coccinelle 1303 obtient quelques nouveaux élements qui permettent de la distinguer aisément de toutes les autres. Elle se distingue aisément par ses optiques arrière très rondes et bien plus grandes, alors que sur la 1302 et la 1303 de 1972 ces feux ont une forme de fer à repasser. Tout comme la 1302, la 1303 dispose de deux motorisations : 1300 ou 1600 qui fournissent 44 ou 50 chevaux. Equipée du 1600, l'appellation est 1303 S. On peut l'identifier à ses quatre séries d'ouies au-dessus de l'éclairage de plaque.

Le 19 janvier 1978, la dernière Coccinelle sort des chaînes de montage allemandes. 16 255 000 voitures ont été produites et il s'en produit encore plus de 1000 par jour à l'étranger, en particulier au Mexique où elle est la reine du marché. Le 15 mai 1981, la barre des 20 millions d'exemplaires est franchie dans les usines de Mexico. A partir de 1985, la Coccinelle n'est plus importée en Europe. Mais sa production se poursuit outre-atlantique. En 1992, elle reçoit un pot catalytique et la 21 000 000è voiture est vendue. La production s'arrête finalement en 2003. Entre temps la Golf a battu le nombre d'exemplaires vendus, mais en des versions tellement différentes les unes des autres qu'on ne peut pas tellement parler d'un unique véhicule. A l'inverse, même si elle a connu des évolutions, elle restait rustique et démodée depuis des décennies tout en restant au pinacle de la production automobile.

La New Beetle est venue la remplacer, mais l'architecture des deux voitures n'est pas comparable.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

 

19 août 2010

Chevrolet Monte-Carlo Landau (3è génération : 1978-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si le nom Monte-Carlo a été adopté par Chevrolet, c'est bien pour évoquer la douceur de vivre. La nouvelle Chevrolet Monte-Carlo proposée en 1970 se place dans un nouveau segment : les voitures de luxe bon marché. Ce paradoxe s'adresse à une clientèle moyenne qui veut s'offrir classe, confort et espace. Pourtant cette Monte-Carlo est une stricte deux portes coupé hardtop. Proposée à moins de $3500 à l'époque, elle vient concurrencer les Pontiac Grand Prix et les Ford Thunderbird. Afin de satisfaire à une exigence d'exclusivité la calandre arbore un écusson spécifique, et nulle par n'apparait la marque "Chevrolet". Très vite, plus de 100 000 unités seront fabriquées chaque année et pas loin de 200 000 en 1972. En cinq, il s'en écoule plus d'un million et demi !

A la troisième génération, en 1978, ses dimensions sont rétrécies, notamment en longueur. Toujours construite sur la plate-forme de la Chevrolet Chevelle, la Monte-Carlo subit le même traitement de réduction des dimensions des voitures consécutivement au choc pétrolier de 1973. Ainsi la voiture perd 30 cm en longueur, 4 cm en largueur et surtout 400 kg sur la balance. Les moteurs suivent le mouvement. Fortement dégonflés, les V8 de 5 à 7 litres perdent beaucoup de leur puissance. Le 454ci (7,5 litres) descend de 360 à 235 chevaux en 1976 et disparait tout simplement avec la troisième génération. Le 305 ci (5 litres) devient la motorisation la plus importante et se limite à 140 chevaux. Chevrolet propose même un petit V6 de 231 ci (3,8 litres) qui délivre la puissance ridicule de 105 chevaux, l'équivalent d'un 4 cylindres de 2 litres en Europe. Elle est en série équipée d'un boite automatique 3 rapports sauf sur la version V6 qui "profite" d'une boite mécanique 3 rapports. La boite automatique à 4 rapports reste une option sur les moteurs V8. Pour 1979, les puissances sont relevées à 125 et 160 chevaux.

Esthétiquement, cette troisième génération sa signale par un mélange de ligne tendues et de galbes très doux. La ligne très tendue du capot s'étire vers la porte pour se trouvée relancée par une nouvelle ligne arrondie de l'aile arrière, très galbée et évoquant les années 50. De face, la voiture reste toutefois très rectangulaire à l'image de la production de l'époque.

La finition Landau correspond à une finition S à laquelle a été ajouté un toit en vinyle, un volant et des jantes spécifiques.

En 1980, un quatrième génération prend le relai jusqu'en 1988.

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09 août 2010

Fiat 850 Spider (1965-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Déclinaison de la Fiat 850, ce spider est le fruit d'un jeune designer embauché par Bertone qui porte le nom désormais célèbre de Giorgetto Giugiaro. Celle ligne légère et sportive séduit alors toute l'Europe et même les Etats-Unis. Commercialisée dès 1965 suite à un accueil largement favorable du public en mars 1965 au salon de Genève, le spider est vendu avec un moteur de 843 cm3 qui délivre 49 chevaux. Avec 725 kg, la voiture se montre vive, même si ce ne sont pas les accélérations qui la transcendent. Le 0 à 100 frise les ... 18 secondes, mais le Spider atteint tout de même 145 km/h. La suspension à roues indépendantes et avec barre stabilisatrice à l'arrière donne un comportement agile et précis qui vient compenser le manque de puissance du moteur. Le poids du moteur à l'arrière imprime tout de même une sérieuse tendance au sur-virage à la ré-accélération, surtout sur sol mouillé.

En 1968, une nouvelle mouture est sur le marché et prend alors le nom de Sport Spider. La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 130 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

Fiche technique :

Carrosserie : caisse acier monocoque autoporteuse
Moteur : 4 cylindres en ligne
, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Nombre de soupapes : 8
Puissance maximale : 49 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 6 mkg à 4200 tr/min
Embrayage : monodisque à sec
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports + MA
Type de transmission : propulsion
Suspensions : roues indépendantes avant et arrière, bras transversaux oscillants, ressorts hélicoïdaux, barres stabilisatrices transversales, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Freins : à disques sur les roues avant et à tambour sur les roues arrières, commande hydraulique, servofrein à dépression et limiteur de freinage sur le train arrière
Frein à main agissant sur les roues arrières.
Pneumatiques : 5,20 x 13"
Vitesse maximale : 145 km/h
Accélération : 17,7 s de 0 à 100 km/h
Consommation moyenne : 7,2 litres/100 km
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids à vide : 725 kg

06 août 2010

Pininfarina SpiderEuropa (1981-1985)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis 1966, le succès du Spider 124 de Fiat ne se dément pas. La voiture a connu différentes évolutions surtout liées aux motorisations de la marque. Elle a, tour à tour, obtenu le moteur de la Fiat 124, puis celui de la Fiat 125 et 132. Les générations se sont alors appelées AS, BS, CS.

Pour la génération DS, Fiat ne la prend plus à sa charge. La chaîne de production est transférée à Pininfarina qui renomme alors la voiture SpiderEuropa. Le moteur est toujours le 2 litres venant de la Fiat 132. En 1983, c'est le moteur de 2 litres à compresseur volumétrique qui lui est attribué. Avec 135 chevaux, il offre un agrément de conduite très supérieur, mais une fragilité du compresseur condamne la longévité du moteur.

Le transfert de production a l'avantage de considérablement augmenter le niveau d'équipement et de finition. En premier lieu, la qualité des tôles utilisées pour la carrosserie étant supérieure, la voiture est moins sensible à la corrosion. A l'intérieur, l'habitacle est plus cossu. Du bois vient décorer le tableau de bord et l'ajustement des pièces est plus soigné. A l'arrière, les optiques sont redessinées, les pare-chocs enveloppants sont mieux intégrés à la ligne, les jantes sont élégantes.

En 1985, la production est abandonnée après près de 20 ans de carrière et 10 000 unités produites sous le badge Pininfarina en plus des 200 000 fabriquées par Fiat. Il faudra attendre 1995 pour retrouver un spider chez Fiat avec la Barchetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 X 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 135 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à partir de 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête type Lampredi
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Suralimentation : compresseur volumétrique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports synchronisés
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, leviers, trapèzes transversaux et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux, jambes de poussée longitudinales, barre Panhard. Stabilisateur transversal. Amortisseurs télescopiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Pneus av : 195/50 X 15
Pneus ar : 195/50 X 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100km/h : 9,9 s
Consommation mixte : 10,5 l/100 km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1073 kg

18 juillet 2010

Fiat 509S Monza (1929)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Junior pour l'identification de ce modèle (Voir les commentaires ci-dessous).

Sous les lignes anguleuses de cette antique voiture se cache une voiture qui a établi un certain nombre de records en matière automobile, en particulier sur l'autodrome de Monza. Le châssis de la Fiat 509 a été allégé, et une carrosserie mixte alu et acier a été utilisée pour limiter le poids à 665 kg. Un moteur de moins d'un litre avec soupapes en tête de 30 chevaux lui aurait permis de battre un certain nombre de records de vitesse.

Entièrement restaurée à partir des années 80, sa côte est d'environ 50 000 €.

13 juillet 2010

Austin Healey 3000 Mk II (1959-1963)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Dérivée de l'Austin Healey 100-6, la 3000 troque le 6 cylindres de 2,6 litres d'origine Morris contre un six cylindres en ligne de presque trois litres issu de la banque d'organes de BMC. Ce n'est pas que les performances s'améliorent profondément, mais l'agrément de conduite s'en ressent immédiatement.

Le six cylindres s'avère très onctueux à conduire et toujours prêt à relancer, quel que soit le régime, quel que soit le rapport. Ce ne sont pas tant les 124 chevaux qui sont impressionnants, mais les 23 mkg disponibles dès 3000 tr/min. Les performances de la voiture sont toutefois améliorées et pour dompter cette nouvelle puissance, elle est enfin équipée de freins à disque à l'avant. En 1961, elle reçoit trois carburateurs SU qui portent la puissance à 132 chevaux. Difficiles à régler ils seront remplacés par deux carburateurs SU de plus gros diamètre, sans rien perdre de puissance. La souplesse du moteur permet de compenser le handicap que lui confère sa boite à quatre rapports. D'origine anglaise, la boite est très dure. La première non synchronisée est presque inutilisable et il y a un trou à l'accélération entre le seconde et la troisième. Un over-drive en option est presque indispensable.

A bord la voiture est typée sport. Quoiqu'anglaise, le confort des sièges est mis à mal par la rudesse de la suspension. L'habitacle est exigu et les grands seront très vite à l'étroit et se trouveront le nez au vent en raison d'un pare-brise très bas. Le comportement de la voiture est très sain, volontiers sur-vireur mais sans à-coup. La puissance est régulièrement augmentée de série en série et la Mk III affiche 148 ch et sa vitesse atteint 195 km/h.

Avec une ligne intemporelle, un moteur au son savoureux, qui se montre souple en toute circonstance, la 3000, encore aujourd'hui,est très recherchée parmi les collectionneurs et se négocie autour de 30 000 €.  51 317 voitures ont été fabriquées entre 1959 et 1967.

11 juillet 2010

Renault 8 S (1968-1971)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Intermédiaire entre la Renault 8 Gordini et la R8 Major, la S adopte le moteur 1100 S de la Caravelle avec un carburateur double corps. Avec 60 chevaux, la 8S propose un compromis entre la sportivité et le confort. Elle affiche la très honorable vitesse de pointe de 146 km/h, soit bien plus que toute voiture ordinaire de l'époque.

La 8S n'est disponible qu'en jaune. Elle est équipée en série d'une calandre quatre phares, d'un compte-tours et de jantes larges. Elle supprimée en 1971 pour laisser la place à la Renault 12 TS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : longitudinal en porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : quadrilatères transversaux
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 399 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 141 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Poids : 770 kg

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