30 novembre 2010

Hotchkiss 411 Cabourg (1936-1948)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Toujours fidèle à son idée de représenter "le juste milieu", c'est à dire entre les voitures populaires de Peugeot, Citroën ou même Renault et les voitures luxueuses telles les Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Delage ou même Bugatti et Talbot-Lago, la marque Hotchkiss conçoit un nouveau châssis pour succéder à l'AM2.

Cette élégante berline est pourvue au choix d'un moteur 4 cylindres (notre modèle) ou 6 cylindres. C'est un moteur avec arbres à cames latéral et soupapes en tête. Avec 2 litres de cylindrée il délivre environ 60 chevaux et permet à la voiture de filer à 110 km/h, une vitesse impressionnante avant-guerre, quand on considère l'état des routes de l'époque.

La version 6 cylindres de 3,5 litres atteignait de 100 à 125 chevaux et la 686 GSR remporta le Rallye de Monte-Carlo de 1932 à 1934, puis Hotchkiss le remporta encore en 1939, 1949 et 1950 !

Le confort est le principal atout de cette voiture dont le moteur ronronne doucement. Alliée à la réputation de robustesse et d'endurance, elle s'avère un choix judicieux dans l'entre-deux-guerres. Les ventes de la marque atteignent presque 4000 unités par an. Cependant, la voiture perdait son rang de "juste milieu" en se rapprochant de l'élite.

La Cabourg sera remplacée par l'Artois en 1948, puis par l'Anjou en 1950.

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28 novembre 2010

Peugeot 403 Diesel (1959-1966)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Reconnaissable de la 403 8CV par sa calandre sans chrome, la 403 Diesel est une première en France. En effet, c'est la première fois qu'une voiture familiale est commercialisée avec ce type de moteur d'ordinaire réservé aux véhicules utilitaires, et plus précisément aux camions. Il est vrai que les performances apathiques de ce type de moteur sont plutôt décourageantes quand on les compare à celles des moteurs essence. Si l'on ajoute le bruit de fonctionnement, et l'odeur de mazout à l'échappement, seul le prix de litre de gazole est attrayant. Mais il faut un grand kilométrage pour amortir le coût d'achat bien supérieur du Diesel. Autant dire que la 403 D n'a pas été accueillie favorablement par la critique, la plupart des "experts" ne voyant clairement aucun avenir pour ce type de motorisation.

Ainsi, la première voiture Diesel française ne sera pas un succès. Mais pour autant ça ne conduira pas Peugeot à renoncer. Au contraire, s'appuyant sur sa filiale Indenor (Société Industrielle de l'Est et du Nord) spécialisée dans le développement de moteurs, Peugeot se place comme la seule marque française proposant des moteurs Diesel, position qu'elle partage avec Mercedes en Europe. Petit à petit l'idée fera son chemin, et les parts de marché du mazout vont progresser peu à peu, grâce à la 404 d'abord et ensuite grâce à la Peugeot 504 que bon nombre de taxis choisiront en Diesel, tout comme la Mercedes 240D dans les années 70. Lorsque les 204 et 304 sont proposées en Diesel, une part significative du marché est déjà conquise. Il faudra l'arrivée de nouvelles générations de moteurs équipés de Turbo pour montrer que le Diesel a des atouts, jusqu'à devenir plus performant que les moteurs essence depuis l'apparition des moteurs à rampe commune d'injection à haute pression. Aujourd'hui en France, la proportion de moteurs Diesel dépasse largement les moteurs essence, signe s'il en fallait un que Peugeot avait vu juste.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1816 cm3
Taux de compression : 21:1
Puissance  : 49 ch à NC tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 150 cm
Vitesse maximale : 120 km/h

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20 novembre 2010

Pontiac Chieftain Eight 1954

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Pontiac Chieftain est la première création d'après-guerre dans la filiale de General Motors. Elle remplace en 1949 la génération de Streamliner née en 1941.

Disponible en plusieurs carrosseries (coupé, cabriolet, berline ou break), elle ne jouit en revanche que de deux moteurs, soit un six cylindres en ligne de 3,9 litres ou un 8 cylindres en ligne à soupapes latérales de 4,4 litres. Ces vieux moteurs culbutés ont des régimes assez bas et, par conséquent, des puissances très modestes, 90 chevaux pour le 6 en ligne et 103 pour le 8 cylindres. Autant dire qu'avec le poids de la voiture (autour de 1500 kg) ce ne sont pas des foudres de guerre. On notera la possibilité pour chaque moteur d'opter pour une puissance supérieure de 3 chevaux grâce à des versions au taux de compression augmenté.

En 1952, une seconde génération apparaît. Il ne s'agit pas seulement d'une refonte de l'esthétique. La plate-forme adopte le standard A de chez GM, et l'empattement augmente de près de 5  cm, ce qui agrandit l'espace intérieur. Les motorisations restent sensiblement les mêmes. On note cependant une puissance améliorée de 10 chevaux pour le 6 cylindres et de 15 pour le 8 cylindres. En 1954, de nouveaux carburateurs donnent encore 9 chevaux supplémentaires, soit 127 chevaux.

En 1955, une troisième génération prend la suite équipée d'un V8 en lieu et place du 8 en ligne, jusqu'en 1959. C'est alors au tour de la Pontiac Catalina de prendre le relai.

(Merci à Nash, propriétaire de cette voiture, des précisions apportées dans les commentaires).

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19 novembre 2010

Ferrari Mondial T (1989-1993)

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(Autoroute A10, Loiret, juillet 2009)

Succédant à la Mondial Quattrovalvole, la Mondial T est la dernière de la lignée commencée par la Mondial 8. Elle a bénéficié de toutes les améliorations qui ont touché l'orgueil de la Scuderia, et la Mondial est devenue une véritable sportive, forte d'un moteur de 300 chevaux, contre 214 à l'origine. Elle n'en reste pas moins la "familiale" de la marque, mais son regain de puissance et son train arrière corrigé et à amortissement piloté lui confère de bien meilleures qualités dynamiques. Le moteur est enfin capable de rattraper les dérobades du train arrière lorsqu'il est taquiné, et trois lois d'amortissement permettent de choisir entre confort et sportivité avec une possibilité d'opter pour un compromis et cela au moyen d'un bouton au tableau de bord. Ainsi, la Mondial T est plus à l'aise en ville, même si la commande de boite est très dure, l'embrayage assez sec, et que l'immense rayon de braquage fait de toute manœuvre un calvaire.

D'un point de vue esthétique, on peut reconnaître une Mondial T par sa face avant. Le museau est retaillé afin d'intégrer une grille et deux feux longue portée à ras du sol, façon de rappeler la signature de la Testarossa. On peut aussi remarquer les boucliers avant et arrière plus carrés et plus volumineux, de couleur caisse, quand ceux des générations précédentes étaient habillés de noir. Les phares escamotables révèlent des feux rectangulaires quand ses aînées font apparaître quatre feux ronds.

Mais c'est sous le capot arrière que se situe la plus grosse amélioration. Le V8 est porté à 3,4 litres, mais au lieu d'être positionné transversalement, il est longitudinal. En revanche, la boite est transversale, d'où l'appellation "T". Toujours doté de 4 soupapes par cylindres, ce moteur se retrouvera presque sans modification dans la Ferrari 348 dès l'année suivante. La nouvelle disposition du moteur et de la boite a permis de baisser le groupe de 13 cm ! Dans le même esprit, la lubrification est par carter sec (c'est à dire un carter séparé du moteur et qui généralement contient plusieurs compartiments pour contrer le phénomène de déjaugeage en courbe). De fait les nouvelles performances de la Mondial T peuvent aussi justifier ce carter sec. Car les progrès sont plus que sensibles : 300 chevaux à 7200 tr/min, plus de 32 mkg à 4200 tr/min, 255 km/h en pointe, une accélération à 100 km/h en 6,3 s, le kilomètre franchi en 26 secondes. La Mondial T est bien une Ferrari.

Grâce à ces états de service, la Mondial T est actuellement la plus cotée de cette lignée. Elle se négocie autour de 35 000 €, mais il ne faut pas perdre de vue un coût d'entretien très élevé. En version cabriolet, elle est le dernier cabriolet à 4 places de l'histoire de la marque au cheval cabré. Disparue en 1993, la Mondial n'a jamais eu de descendance, et il n'y a plus eu de 2+2 chez Ferrari depuis. Toutes versions confondues elle a été fabriquée à 3284 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 32,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers triangulés
Longueur : 453 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 127 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 13,9 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 96 litres
ABS en série
Poids : 1426 kg

10 novembre 2010

BMW 325i cabriolet E30 (1986-1993)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

La BMW série 3 cabriolet n'apparaît qu'en 325i en 1986. Il faut attendre quelques mois pour voir arriver la 320i cabriolet moins exclusive. Les deux modèles cohabitent ainsi jusqu'au terme de leur carrière. Seules la M3 cabriolet et la plus modeste 318i viennent leur préter main forte au gré de la politique commerciale de la firme bavaroise.

En 1991, un très léger lifting a lieu (notre modèle). Les optiques arrières sont modifiées perdant l'esprit de la série E21, mais pour un dessin plus esthétique. Les baguettes latérales et les pare-chocs perdent leur filet chromé pour devenir entièrement noirs, ajoutant de la classe à la voiture.

En mai de la même année, la M3 est retirée du catalogue, et les 320i et 325i cabriolet sont arrêtées en janvier 1993, tandis que la 318i cabriolet subsiste jusqu'en avril. BMW aura alors écoulé 143 000 cabriolets. C'est alors au tour de la série E36 de prendre le relai en faisant entrer le cabriolet de la série 3 dans une dimension nouvelle.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage X course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 171 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,8 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : triangles obliques
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 195/65 VR 14
Pneus ar : 195/65 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 220 km/h
ABS en série
Poids : 1310 kg

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23 octobre 2010

Mercedes 500 SE (W126) (1979-1991)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Extérieurement, peu de choses différent d'une 280 S, une 420 SE, ou d'une 500 SE. Et si ce n'est l'écusson arrière, seuls les lave-phares à l'avant peuvent donner un indice précis, encore qu'ils ne sont pas de série. La W126 est sans doute la Mercedes qui a le plus marqué le marché de l'automobile de luxe. A la suite de la W116, la W126 sort des lignes en 1979 et finalement n'est pas démodée même presque trente ans plus tard. Elle reste encore une référence en termes de ligne et l'équilibre des volumes n'a jamais été égalé dans le segment, si bien qu'on la retrouve encore au cinéma comme "la" voiture de luxe dans bien des films. La voiture connaîtra une très légère évolution esthétique en 1986 (modèle du bas), avec une accentuation des lignes de capot (la calandre est plus noire), et les couleurs des feux disparaissent, augmentant le chic dans la discrétion.

Sous ces rondeurs se cache un moteur qui n'a pas cessé d'évoluer pour terminer avec 252 chevaux, ce qui peut reléguer n'importe quelle berline à plusieurs encablures au démarrage. Il suffit d'appuyer plus fort sur l'accélérateur. La boite automatique, bien que lente, se charge de tout. Certes, c'est une voiture pataude sur route sinueuse, mais c'est une impression renforcée par le gabarit imposant de la voiture et par le confort qu'elle procure à ses passagers. Car de fait, les accélérations sont franches et le kilomètre départ arrêté est abattu en moins de 30 secondes, ce qui n'est pas un mauvais score, et quant au 0 à 100 km/h, il est atteint en 7,6 secondes, score impressionnant pour une limousine de ce poids. 230 km/h en vitesse de pointe, la Jaguar XJ12 n'est pas encore égalée, mais ça se rapproche. Le V8 de la 500 sera maintenu jusqu'en 1991, mais dès 1987, le V8 de la 560 SE (voir ici le 560 SEC)et ses 300 chevaux dameront le pion à la XJ12, et les 250 km/h seront atteints. Mais dès lors, et après 1991, le V8 sera transformé en profondeur, et les 326 chevaux obligeront Mercedes à limiter électroniquement la vitesse à 250 km/h sur la 560 SE dès 1987, et sur les V8 et V12 de la W140.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage X Course :  96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 245 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 40,9 mkg à 3200 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspensions ar : roues indépendantes, bras triangulés
Longueur : 499 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 293 cm
Voie av : 154 cm
Voir ar : 152 cm
Pneus av : 205/65 VR 15
Pneus ar : 205/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 230 km/h
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 14 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 18,2 l/100km
Antipatinage en option
ABS en série
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1620 kg

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07 octobre 2010

BMW 2000 tilux (1967-1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au sein de la New-Class, la 2000 tilux fait office de haut de gamme des voitures à quatre portes. Un an après l'apparition des 2000 C/CS, la 2000 quatre portes est créée. Elle bénéficie de la motorisation du coupé et de la carrosserie de la 1800. L'année d'après BMW présenta plusieurs variantes : la 2000 ti, qui bénéficie du même moteur que le 2000 CS, avec double carburateur Solex (120 ch). Elle conserve les feux ronds à l'avant de la 1800.

En 1967 également, BMW présente la 2000 tilux (notre modèle) qui, avec le même moteur que la 2000 ti, se distingue par un intérieur soigné avec un tableau de bord en bois et sièges en cuir en option. Les phares (comme sur la 2000) ne sont pas ronds mais forment une sorte de trapèze effilé dans l'esprit de ceux du coupé. De même à l'arrière, la 2000 tilux bénéficie de feux spécifiques, larges, comparés aux feux fins qui épousaient la forme de l'angle de l'aile arrière sur la 1500 ou la 1800. Pour la 2000 ou la 2000 tilux ils occupent une grande place du panneau arrière. De nombreux joncs sont rajoutés sur le tour des vitres, pare-brise, lunette arrière, ceinture de caisse, entourage de la plaque.

Très vite la 2000 tilux sera considérée comme le meilleur choix dans sa catégorie, grâce à un moteur performant et une tenue de route sans égale à l'époque. En 1979, la 2000 tii avec injection mécanique Kügelfischer atteint 130 ch.

En 1972, la production est stoppée, remplacée par la première génération de série 5 après 143 500 unités de BMW 2000 (soit presque autant que la 1800).

A noter, ce couple sympathique a joué les jeunes mariés dans le cadre du concours d'élégance. Merci pour leur auto-dérision.

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30 septembre 2010

Citroën C6 (1928-1932)

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(Rétromobile, Février 2006)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Présentée au salon de l'auto d'Octobre 1928, la Citroën C6 est le premier véhicule Citroën doté d'un 6 cylindres en ligne en série. Elle est construite sur le modèle de son aînée la C4, une conduite intérieure de 4 places, inspirée des voitures américaines de l'époque comme les Ford, mais traitée à la manière française.
Equipée à l'origine d'un 6 cylindres de 2442 cm3, délivrant une puissance de 45 chevaux à 3000 tr/min, la C6 atteint 105 km/h, pour la consommation modique de 14 l/100km (modèle blanc). En 1931 est présentée la C6 G, élargie, rallongée, mieux équipée, motorisée à l'aide d'un nouveau 6 cylindres en ligne de 2650 cm3 délivrant 50 chevaux à 2700 tr/min et autorisant la vitesse de 110 km/h (modèle bleu).
Ce modèle connaîtra l'apport des glaces "sécurit" en série, les pare-chocs, et surtout le concept du moteur flottant, monté sur silent-bloc qui permettra d'abaisser les vibrations intérieures autant que d'améliorer le confort.
Au total de 1928 à 1932, 55 330 auront été fabriqués, mais seulement 1600 C6 G de septembre 1931 à décembre 1932. Elle est remplacée par la Rosalie 15 CV.

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28 septembre 2010

Aero 662 (1932-1934)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Aero est une marque tchèque qui fabriqua des avions et des voitures de 1929 à 1947. Les voitures étaient particulièrement élégantes et avaient de belles lignes sportives. Les premiers modèles relèvent plus du quadricycle à moteur que de la voiture. La "500" était animée par un moteur monocylindre de 500 cm3, agissant sur un essieu arrière sans différentiel.

La Type 20 "662" apparaît en 1932 comme la première véritable voiture de la marque. Elle est motorisée par un petit bicylindre vertical de 662 cm3 qui lui procure 20 chevaux. Elle a été produite sous différente carrosserie mais on la retrouve le plus souvent en version roadster. La version berline utilise un châssis en acier recouvert de bois. La calandre de ce modèle correspond à une version de 1934. Elle bénéficie de freins sur les quatre roues car elle est capable d'atteindre la vitesse de 80 km/h dans une consommation très contenue (7 à 8 litres au 100) grâce à son poids de seulement 510 kg. Elle sera très vite équipée également d'un autre moteur de 999 cm3 qui lui procurera 28 chevaux et qu'on retrouvera ensuite dans l'Aero 30 en 1934.

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26 septembre 2010

Simca 1301 special (1969-1976)

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(Port d'Envaux, Charente Maritime, Juillet 2005)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si les 1301/1501 ne sont que des évolutions esthétiques des Simca 1300/1500 de 1963, la 1301 Special est une réelle avancée technique. En 1968, la 1501 Special fait son entrée et laisse la 1301 sur le bord de la route, souffrant d'une sous motorisation. Le moteur est tout droit repris de l'Aronde P60. La 1501 se monte tellement vigoureuse qu'elle peut concurrencer les Renault 16 TS, les Peugeot 504 sur la route. En revanche, la 1301 peine face aux Renault 12 ou Peugeot 304 et se trouvait dans l'ombre des performances de la 1100 Special.

C'est ainsi que Simca a l'idée de reprendre la culasse du moteur de la 1501, d'en réduire la cylindrée à 1290 cm3, d'adapter l'arbre à cames de la 1501 Special, et d'y implanter un carburateur double corps à ouverture décalée. Les soupapes en têtes sont actionnées par des tiges et des culbuteurs en raison de l'antique arbre à cames latéral. Le ventilateur est, quant lui, débrayable, ce qui permet de gagner 4 chevaux. Ainsi, en conservant une fiscalité de 7 CV, la 1301 Special jouit d'une puissance de 70 ch DIN. A l'intérieur, le nouveau tableau de bord de 1969 est conservé, tandis que le levier de vitesses migre du volant au plancher. Les 4 rapports synchronisés de la boite permettent une conduite souple grâce à un couple fort bien réparti entre 2400 et 4600 tr/mn. Elle se distingue esthétiquement par la calandre noire à feux de brouillard encastrés, aux allures sportives.

Ainsi équipée, la 1301 Spécial vogue sur l'autoroute à un vitesse de 150 km/h annoncée par le constructeur, mais qui se situe à 144 km/h selon la presse spécialisée de l'époque. Le moteur souple permet de belles reprises, si bien que les valeurs de reprise en quatrième à 40 km/h sont presque identiques à celles du départ arrêté (400m.D.A. 20,5 s, reprises à 40 km/h 21,5s, 1000 m.D.A. 38,2s et 40 s en reprise).

En 1973, une modification des rapports de boite et une légère perte de puissance viennent modifier quelque peu les performances. Avant 1973, les feux de brouillard dans la calandre sont blancs et les feux de recul orange (modèle vermillon). Après 1973, les feux dans la calandre sont jaunes et les feux de recul blancs (modèle vert).

Question tenue de route, rien de particulier à évoquer. Le train avant à roues indépendantes compense la dureté de l'essieu rigide arrière. Un sous-virage de bon aloi à vitesse normale se transforme vite en sur-virage à conduite soutenue. Le freinage est plus délicat, avec une pédale aux effets plus importants en fin de course.

De fait, la 1301 Special se montre un très bon compromis entre le volume important de son habitacle (elle affiche de plus grande dimensions que la Simca-Chrysler 160/180 qui remplace la 1501) et les performances. Elle disparaît en 1976 au profit d'une nouvelle génération de voitures, les 1307/1308/1309. Entre toutes les versions, les 1301 et 1501 ont été distribuées à plus de 1 400 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 70 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 446 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 144 km/h
400 m.D.A. : 20,2 sec
1000 m.D.A. : 38,2 sec
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 990 kg

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