22 février 2012

Alfa Romeo Giulietta TI (1957-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La guerre est passée et Alfa Romeo doit reconstruire son usine de Portello détruite en 1944. Toujours auréolée de ses faits d'armes en compétition avant le conflit mondial, la marque reprend ses activités civiles. Dans un premier temps, la construction de moteurs de bateaux et d'avions, d'appareils électro-ménagers aide à débuter l'activité. Plus tard, c'est le redémarrage de la production de la splendide 6C 2500. De l'autre côté, le département compétition est remis sur pieds et Alfa Romeo remporte les deux premiers titres constructeurs du tout nouveau championnat du Monde de Formule 1, assorti des titres pilotes de Giuseppe Farina puis Juan Manuel Fangio. Malgré cette glorieuse épopée, Alfa Romeo doit se retirer de la compétition en 1952 en raison de graves difficultés financières. L'état italien refuse de subventionner la restructuration de la firme et un ancien ingénieur de la marque, Enzo Ferrari, commence à faire de l'ombre.

Il faut donc une mutation profonde chez Alfa. En 1950, la 6C est remplacée par une grande berline au moteur généreux, la 1900. Cependant, sa production est assez confidentielle et il faut un modèle plus populaire pour sauver l'entreprise. C'est ainsi que nait le projet de la "Type 750". Pour faire entrer de l'argent dans les caisses, Alfa émet en 1952 des actions dans le cadre d'une souscription publique et pour garantir le succès de l'opération, elle organise une loterie qui permettra à 1000 actionnaires de gagner l'une des voiture produites. Cependant, la conception de la voiture est plus difficile que prévu et la voiture n'est pas livrée aux gagnants à la date prévue. En 1954, les gagnants reçoivent une Giuletta Sprint, la version coupé de la berline qui n'apparaît pourtant que l'année suivante.

La nouvelle venue est la première à ne pas porter un numéro comme il est de coutume dans la marque depuis les origines. Le jeu de mots est assez bien trouvé. La Giuletta (Juliette) sera l'amour de (Alfa) Roméo, à l'instar des célèbres amants de Vérone racontés par Shakespeare. La voiture est une berline dôtée d'un empattement assez long qui permet à une famille d'embarquer confortablement. Pour le moteur, un 1300 double arbre à cames en tête (on ne perd pas une bonne habitude) fournit seulement 50 chevaux. La Giuletta est une voiture placide. Et c'est tant mieux parce qu'elle ne brille pas par un comportement routier exempt de défaut. Si l'arrière est un classique essieu rigide, l'avant est à roues indépendantes au moyen de triangles superposés. Au résultat, la tenue de route n'est pas ce qu'on peut attendre d'une Alfa Romeo. Mais les versions coupé et spider ainsi que les déclinaisons carrossées par Zagato ou d'autres vont apporter à la Giuletta l'aura qui sera nécessaire à son succès. En revanche, elle se distingue par son prix compétitif.

En 1957, une nouvelle version de la berline est disponible équipée du moteur qui est installé dans la Giuletta Sprint depuis 1954. Cette Giuletta TI (pour Tourisme Internazionale) met mieux en valeur les qualités du moteur : bloc et culasse en alu, double arbres à cames entraîné par chaîne. Les performances sont alors plus dignes d'Alfa Romeo et la vitesse de pointe, aidée en celà par une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, atteint 156 km/h ! La TI représente alors la moitié des ventes de la berline. Les services de l'état italien en commandent un grand nombre pour les différents fonctionnaires et la police.

En 1960, la Giuletta subit son premier lifting et devient "Type 101". La calandre est modifiée, les barres des parties latérales sont remplacées par une grille. Les feux sont légèrement modifiés et une nouvelle décoration intérieure vient rejeunir l'image de la voiture. La TI prend alors une part très majoritaire dans les ventes de la berline, jusqu'à 85 %.

En 1965, la Giuletta prend se retraite déjà relevée par la nouvelle Giulia, si carrée et pourtant aérodynamique, et qui associe les qualités d'une berline aux performances dignes d'une Alfa. Vendue à 200 000 exemplaires, toutes versions confondues, la berline représente 135 000 unités, dont 105 000 TI.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 75 x 74 mm
Puissance maximale : 65 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Dimaètre de braquage : 11 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 399 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 155 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 litres/100km
Poids : 920 kg

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21 février 2012

Datsun 120 Y (1973-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2010)

La troisième génération de Datsun Sunny arrive en Europe avec fracas. Les constructeurs japonais ont décidé d'entrer en Europe et mettent la barre haut. Ils servent alors des voitures aux dimensions européennes, proches des leurs, et au confort adapté au marché américain, soit nettement supérieur à celui des voitures européennes qui brillent le plus souvent par leur sobriété dans l'équipement, particulièrement pour les voitures populaires ou citadines. Elle est disponible en deux ou quatre portes, ainsi qu'en break trois portes ou encore en coupé trois portes.

Avec la Cherry 100 A, Datsun créée de la concurrence à la nouvelle Renault 5 et fait de l'ombre à la Peugeot 104 et à la Fiat 127 avec son équipement pléthorique. Fort heureusement pour les constructeurs européens, sa puissance fiscale mal calculée par les ingénieurs japonais l'handicape d'un moteur 6CV qui freine ses ventes. Plus haut en gamme, la 120Y (ou B-210 selon les marchés) vient roder sur les terres des Renault 12, Peugeot 204 ou Simca 1100.

Sa ligne déroute un peu le client européen, tant ses courbes sont un mélange des standarts nippons et des habitudes américaines. A l'avant, sa calandre évoque la Ford Mustang de 1964 avec les petites ouïes à l'intérieur qui descendent vers les phares. A l'arrière, les formes sont lourdes, avec une custode de type hatchback, sans hayon toutefois. Les blocs de feux à l'arrière sont imposants, loin des habitudes régionales. Le coffre est assez volumineux pour le segment et sa ligne haute est de fait commandée par le mode de transmission aux roues arrière.

Mais la Dastun est confortable, bien équipée et son moteur particulièrement économique. Le petit 1200 cm3 à arbre à cames en tête est plutôt mis en valeur dans cette voiture où les métaux légers ont été utilisés le plus souvent possible. En définitive la voiture ne pèse que 900 kg et les 70 chevaux de la voiture ne consomment que 6,7 litres d'essence en moyenne. La voiture se montre alors tant économique que performante. A bord, rien ne manque et on reste un peu étonné par ce tableau de bord si vertical, qui intègre les commandes de façon si peu habituelle et pourtant tellement commode. A gauche du conducteur au niveau du seuil de portes, deux commandes permettent l'ouverture du coffre et de la trappe d'essence, dépourvus de bouton. Seule la clef permet d'ouvrir le coffre. Mais elle offre en série la radio, ce qu'aucune européenne ne peut prétendre.

La Sunny connaîtra une autre génération encore sous l'emblème Dastun et en 1982 deux révolutions la toucheront : d'une part elle sera mûe par le train avant et d'autre part elle sera badgée Nissan. De génération en génération, elle parviendra jusqu'en 2007. Elle est ensuite nommée Pulsar ou Almera selon les marchés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1171 cm3
Alésage X course : 73 X 70 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Hitachi
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : amortisseurs téléscopiques
Longueur : 395 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 6,00 X 12
Pneus ar : 6,00 X 12
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 44 litres
Poids : 907 kg

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20 février 2012

CG 1200 S cabriolet (1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1972, la CG 1200 S retrouve ses origines. A l'origine la CG 1000 est un spider animé par un moteur de Simca 1000. Mais les faibles performances du moteur s'avérant indigne de sa vocation sportive, c'est avec le moteur de la Simca Bertone 1200 que la CG 1200 est équipée en 1968. Avec 85 chevaux, il se montre bien plus digne d'une sportive et rivalise avec une Alpine A110 ou une Lotus Europe. Mais la CG 1200 S est un strict coupé alors même que son toit est moulé à part et qu'il est soudé en cours de fabrication.

Pourtant avec son châssis poutre et sa structure tubulaire, transformer la voiture en cabriolet n'est pas si difficile. Il n'y a pas besoin de renforcer l'absence du toit comme c'est nécessaire lorsque la structure est monocoque à l'origine. Ce n'est pourtant qu'en 1972 que CG produit une vingtaine d'exemplaires de la CG 1200 S en cabriolet, et pas un de plus.

Avec 660 kg sur la balance et 86 chevaux sous le capot, la CG 1200 S cabriolet offre des performances de premier plan avec notamment une vitesse maximale de 188 km/h. Ses suspensions et trains roulants empruntés à la Simca Bertone 1200, la tenue de route est propre aux voitures à moteur en porte-à-faux arrière.

En 1972, la nouvelle mouture de CG est mise en avant. C'est alors la CG 1300 qui est chargée de prendre la suite. Début 1974 et 95 unités de CG 1300 produites, la firme CG doit hélas fermer ses portes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage X course : 74 x 70
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 86 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames transversal, bras articulés
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, bras oscillants
Longueur : 402 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Freins ar : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 17,2 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 660 kg

18 février 2012

BMW 2002 tii Touring (1973-1975)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La version Touring (notre modèle) de la BMW 2002 est assez peu différente de la 2002. Elles sont simplement équipées d'un hayon ce qui leur confère cet arrière de type "hatchback" trop en avance sur son temps, et qui lui a valu une carrière assez modeste, en dépit de ses qualités. Elle ne prend pas l'appelation "02" en 1971 et restent des "1600" ou des "2000" Touring. Il faut attendre également 1973 pour les voir entrer de pied ferme dans la famille "02", ce qui n'est somme toute que justice dans la mesure où elles partagent l'intégralité de leur mécanique. En 1974, lorsque la gamme "02" est rafraîchie, la Touring adopte la calandre noire d'un seul tenant avec double haricot chromé, mais conserve ses feux ronds à l'arrière.

Comme la 2002, la Touring est disponible en trois versions : 2002 à carburateur simple corps (100 ch), la 2002 ti à carburateur double corps (120 ch), et la 2002 tii et son injection mécanique Kugelfischer (130 ch). Un acroissement progressif du taux de compression (8,5 sur la 2002, 9,3 sur la ti et 9,5 sur la tii) entre les différentes versions amène le couple à monter de plus en plus haut et ce que la tii gagne en puissance, elle le perd en termes de souplesse.

Les 2002 sont réputées pour leur comportement sans faille, sauf sur sol mouillé. Le train arrière à roues indépendantes offre une parfaite motricité et les quatre roues indépendantes garantissent une bonne tenue de route. Le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière est toutà fait satisfaisant, la voiture ne dépassant que de très peu la tonne sur la bascule. La direction à vis et galets offre un peu de flou compensé par la précision du train avant de type McPherson. En définive, avec un moteur moins brillant que celui d'une Alfa Romeo Giulia Super, la BMW 2002 tii est plus performante. Légèrement plus courte, la Touring offre toutefois plus de modularité avec une banquette arrière rabattable sous un hayon. L'espace accordé aux passagers arrière n'est toujours pas celui d'une berline.

Fin 1975, la production des "02" est arrêtée, sauf la 1502. C'est la série 3 qui reprend le flambeau, alors que la "02" aura permis à BMW de se relever du mauvais pas dans lequel elle était engagée. La côte actuelle d'une 2002 tii Touring se situe actuellement autour de 8000 €. En raison de sa rareté et de la difficulté de trouver des pièces de rechange, elle devrait connaître une hausse significative dans les années à venir. Le présent modèle fabriqué après 1973 n'a été vendu qu'à 724 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 X 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kugelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Voie av : 134 cm
Voie ar : 134 cm
Empattement : 250 cm
Longueur : 411 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (256 mm), assistés
Freins ar : tabmours (230 mm), assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,3 s
Poids : 1040 kg

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16 février 2012

Mercedes 280 CE (W114) (1972-1976)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Dérivée de la berline W114/W115 (le type W114 sont réservés aux moteurs à 6 cylindres alors que les W115 regroupent les 4 et 5 cylindres essence ou Diesel), ou "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais), la 280 CE est la haut de gamme coupé de ce segment intermédiaire, juste sous la classe S et les fameuses SL et SLC. La W114/W115, ressemble beaucoup à la W108/109, mais elles se distinguent par leur feux. A l'avant les optiques verticales sont plus pointues vers le haut sur les W108/W109, alors que la forme de celles de la W114/W115 est plus rectangulaire. A l'arrière, les feux des W114/115 sont plus grands. A droite de la plaque arrière de la W114/W115 se trouve la trappe d'essence, alors que c'est la plaque d'immatriculation qui fait office de trappe sur les W108/W109.

De face, elle ressemble à s'y méprendre à la berline, empruntant la calandre, le capot, les essuie-glaces. De l'arrière, la signalétique est conservée, mais on peut observer que la vitre arrière est différente. En revanche, de profil la voiture affirme sa personnalité, longue et étirée. Elle conserve une longueur de coffre étonnante qui allonge démesurément la ligne avec un porte-à-faux arrière important, pour le bonheur des passagers qui peuvent emporter leur comptant de bagages. La ligne de carrosserie étrenne la porte sans montant que l'on retrouve plus tard dans le coupé W123.

A l'origine, la voiture sort en coupé en 1969 sous l'appellation 250 C et 250 CE. Mais le moteur est déjà un 6 cylindres de 2,8 litres malgré l'appellation. Cette mécanique à simple arbre à cames en tête et carburateur n'offrait que 130 chevaux. Tout en continuant la production de la 250 C/CE, Mercedes propose une nouvelle génération de moteurs à double arbres à cames en tête et injection. La 280 CE fournit 185 chevaux qui font de ce lourd coupé (1455 kg) une dévoreuse d'autoroute, capable de tenir la cadence de 200 km/h sans difficulté. Avec la boite automatique à trois rapports, les performances sont un peu en retrait, tant en terme de vitesse de pointe que de reprises. Mais le confort ouaté du coupleux 6 cylindres combiné à la souplesse de la boite en fait un modèle de douceur en conduite légère.

Après 24 669 unités produites de la 280 CE, c'est la 230/280 CE sur la base de la W123 qui prendra la relève avec un succès comparable.

Fiche technique :

Moteur    6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2746 cm3
Alésage X course : 86 x 78,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 24,3 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels)
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : multibras
Longueur : 468 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1455 kg


14 février 2012

Alfa Romeo 2600 (1961-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

L'histoire de l'Alfa Romeo 2600 est en définitive assez triste. Conçue pour succéder à l'Alfa Romeo 2000 qui elle même tenait la suite de la 1900, la nouvelle 2600 devait représenter le fin du fin du savoir-faire de la marque italienne, pour un prix accessible. De dimensions raisonnables, elle offre une habitabilité des plus satisfaisantes, et un équipement à l'avenant. Pour moteur, Alfa l'équipe d'un moteur 6 cylindres en ligne de 2,6 litres à double arbres à cames en tête. Ce sera d'ailleurs le dernier produit par Alfa, les suivants seront tous des V6. Très vite, Alfa présente également deux déclinaisons de son haut de gamme. D'une part le coupé dessiné par Bertone (nommé Sprint) incarne une dimension de sportivité et de grand tourisme à l'image de la marque, et de l'autre le Spider carrossé par Touring (de fait, un cabriolet) fait la promotion de la dolce vita et du mode de vie italien, cheveux au vent dans la mélodie d'un moteur plein d'allant. On note également que le spider reprend le dessin déjà initié par le spider 2000 lui même inspiré par la Giuletta, première du nom.

Mais chez Alfa, on souffre également de la baisse des ventes. La gamme a du mal à se renouveler, et l'exploitation de l'image de la Giuletta s'émousse très vite, même si c'est un succès. Elle ne tranche pas assez avec le style de la 1900 ou de la 2000 qui n'était qu'un petit toilettage. Depuis 12 ans, le style des voitures a peu changé. On compte alors beaucoup sur la nouvelle Giulia pour sauver la firme et la 2600 et ses soeurs sont délaissées. Il en résulte des ventes quasi confidentielles. Pire, des trois voitures, c'est la berline qui a été la moins vendue, 2038 exemplaires de 1961 à 1968. De son côté, le spider était distribué à 2257 exemplaires de 1961 à 1965 seulement (il est arrêté suite à la fermeture de Touring). Quant au coupé, il remporte le gros des ventes avec 6999 unités.

En 1968, le temps n'est plus aux grosses berlines à 6 cylindres et il n'y a guère plus que les anglais et les allemands pour continuer d'en vendre. Alfa cesse de produire l'Alfa 2600 et il faut attendre le retour de l'Alfa 6 en 1979 pour qu'un équivalent soit réinstauré dans la gamme. Mais l'échec de cette même Alfa 6 refroidira une fois de plus les ardeurs de la direction d'Alfa qui ne s'est plus jamais lancée dans un modèle de prestige.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3400 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 165 HR 400
Pneus ar : 165 HR 400
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1420 kg

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12 février 2012

Porsche 911-930 Turbo Targa (1987-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Dans l'évolution de la Porsche 911, la Porsche 911 Turbo (appelée 930 aux USA) est de loin la plus exaltante. Dans la foulée du restyling du type 901 en type 911 de 1974, Porsche continue l'ascension de la puissance de sa voiture fétiche. Tandis que les 911 Carrera profitent de la hausse de la cylindrée du flat-6 à 2,7 litres, Porsche atteint la cylindrée de 3,0 litres (d'où, certainement, le nom 930). Avec un turbocompresseur basse pression (0,8 bar), la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 Carrera 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes.

Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargie les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression rajoutée avec un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine". D'ailleurs beaucoup de 911 seront par la suite vendues sans turbo mais avec la carrosserie "Turbo Look" (notre modèle).

Dès 1976, le 3 litres est implanté, sans turbo, dans la Carrera. Il faut désormais une nouveauté pour le fleuron de la gamme et dès 1977, c'est avec un 3,3 litres que la 911 turbo mènera la course à la puissance. En effet, la barre symbolique des 300 chevaux est atteinte et les performances de la voiture deviennent hors du commun : un kilomètre départ arrêté en 24,2 secondes, seulement 5,4 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de plus de 260 km/h. Esthétiquement, seul l'immense béquet évolue, devenant plus plat puisqu'il renferme l'échangeur air-air. De "queue de baleine" il devient "plateau à thé". Le ventilateur servant au refroidissement du moteur passe de 5 à 11 pales.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son terrain de prédilection, c'est encore et toujours la route sinueuse, à condition de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Mais avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter. En revanche, le freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons et dérivé de celui de la 917 se montre inépuisable. Chose rare, les disques sont de plus grand diamètre à l'arrière qu'à l'avant.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse.

En 1987, la version Targa (notre modèle) et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989.

En 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 965.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage X course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 429 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24,2 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1300 kg

NB : suite à une erreur dans la première rédaction de l'article, le modèle présenté est une 911 Turbo-look et n'est donc pas une rarissime 911 Turbo Targa. Dès que possible, les photos seront changées.

11 février 2012

Fiat 500 My car Francis Lombardi (1968-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Sous ces airs de banale Fiat 500 se cache une version particulière signée Francis Lombardi, un carrossier installé dans le Piémont. Parmi les innombrables versions modifiées par des indépendants, cette "My car" est l'une des rares à avoir recontré le succès, avec les versions musclées d'Abarth. Ces indépendants récupèrent des voitures incomplètes et les façonnent à leur idée.

Esthétiquement, la voiture se reconnait à sa face avant très légèrement retouchée et sa calandre en zamak incrustée entre les phares. Mais c'est à l'intérieur que les changements sont les plus importants. Seuil de porte en acier, intérieur cuir, volant et pommeau de levier de vitesses en bois, l'intérieur est traité avec soin et accède à un niveau de luxe qu'aucune version de série ne permet. Mieux encore, la planche de bord est spécifique et bien plus commode que celle d'origine.

Sur la version à toit rigide, deux barres longitudinales traversent le toit au-dessus de chaque passager. Ces deux barres sont sensées donner une image de sportivité qui fait défaut à la version de série. Mais l'absence d'une motorisation particulière efface très vite cette impression.

En dépit de son coût bien plus élevé que celui de la voiture de série, plusieurs milliers de "My Car" ont été vendus en trois ans. Elle devient actuellement une version assez rare et plutôt recherchée par les collectionneurs.

Lombardi s'est aussi distingué par son petit coupé 850 Grand Prix.

05 février 2012

MG Midget TD (1949-1951)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La Midget TD n'évolue guère esthétiquement par rapport à la TC dont le succès a incité ses concepteurs à rester prudents sur l'évolution du modèle. Cependant, il ne faut pas s'y fier, les améliorations sont nombreuses. Un certain Alec Issigonis qui créera la "Mini" apporte quelques innovations qui vont considérablement améliorer les qualités de la voiture : roues indépendantes à l'avant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques, direction à crémaillère et roues de plus petit diamètre pour une meilleure précision. A l'arrière, la géométrie du train est modifiée de manière à lui conférer plus de débattement, pour plus de confort.

Sur la carrosserie on notera des ailes plus enveloppantes, et des butoirs aux pare-chocs. La sensation vient des nouvelles roues, plus petites et sans rayon, au grand désespoir des puristes de "MG". Les roues à rayon reviendront en option à partir de la MG Midget TD2 qui lui succède en 1951 (à ne pas confondre avec la MG Midget TD Mk II). A noter que le modèle vert est un curieux mélange. Daté de 1953 selon le propriétaire, il est équipé de bosses sur le capot comme la TD mk II, mais pas à l'endroit habituel ou se situent les deux carburateurs. En outre, le monogramme "mark II" est absent du capot. Par ailleurs, la voiture ne présente pas non plus les attributs de la TD2 (calandre noire, par exemple).

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Puissance maximale : 55 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Taux de compression : 7,25 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 368 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 239 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
Poids : 941 kg

Posté par Zorglub34 à 10:37 - - Commentaires [1]
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03 février 2012

Mercedes 190 SL (R121) (1955-1963)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1955, Mercedes était portée par une vague de succès notamment grâce à Stirling Moss et Juan Manuel Fangio qui brillaient en Grand Prix au volant de leur 300 SLR. Depuis 1954, profitant de l'image de la SLR, la légendaire 300 SL faisait office de figure de proue des flèches d'argent. Cependant, elle était peu accessible en raison de son prix. C'est ainsi que Karl Wilfret fut chargé de concevoir une voiture se rapprochant esthétiquement de la 300 SL mais à un prix bien plus raisonnable et en étant plus confortable (la 300 SL est très typée sport et les portes papillon n'aident guère à y entrer ou en descendre). Cette requête était d'ailleurs exprimée depuis quelques temps par l'importateur Mercedes aux Etats-Unis, Max Hoffman.

C'est ainsi que naît la 190 SL, sur la base de la modeste Mercedes 180. Si la calandre, le profil, l'arrière sont directement inspirés par la 300 L, elle est 30 cm plus courte et elle n'a pas les fameuses portes papillon. Les appendices sportifs ont été éliminés. Le moteur est un quatre cylindres de 1900 cm3 à arbre à cames en tête et double carburateur. Il fournit alors 105 chevaux et un couple de 14 mkg à 3200 tr/min. Avec une boite à quatre rapports, la vitesse de pointe est de 173 km/h, une très belle valeur pour le milieu des années 50.

L'accueil est très favorable pour cette voiture dont les lignes sont inspirées par la légende. Elle coute la moitié du prix de la 300SL et jusqu'en 1963, Mercedes en vendra plus 25881 ! Elle sera remplacée en 1963 par la fameuse Mercedes R113, dite "Pagode" en raison de la forme de son toit en version coupé. La côte de cabriolet se situe autour de 65 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 85 x 83,6 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 3800 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par chaîne
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation  : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, double wishbone
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 422 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 6,40 X 13
Pneus ar : 6,40 x 13
Freins av : tambours (230 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,5 s
400 m.D.A. : 17,8 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1157 kg

Posté par Zorglub34 à 13:00 - - Commentaires [0]
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