10 avril 2012

Mercedes 170-S cabriolet A (1949-1951)

Mercedes170-ScabAav

Mercedes170-ScabAprof

Mercedes170-ScabAar

Mercedes170-ScabAint
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après la capitulation allemande, la seule usine qui n'a pas été trop endommagée est celle où est fabriquée la 170 V. Les autorités américaines autorisent la remise en route de l'usine et de réparer les stocks qui n'ont pas trop souffert. La production est directement affectée aux besoins les plus urgents et ce sont d'abord des camionettes, des ambulances et des taxis qui sont livrés à partir de la 170 V renaissante. Il faut attendre 1947 pour que les premières voitures soient livrées à des particuliers, et dans la seule version berline à quatre portes. La 170 V recevra en 1949 un moteur de 45 chevaux et connaîtra également une version Diesel de ce moteur, à la puissance identique. A partir de 1949, la 170 V va avoir une évolution propre tandis qu'une nouvelle variante fait son entrée, la 170-S.

Esthétiquement, la 170 S prend quelques rondeurs. Si les dimensions ont augmenté, il en est de même de la puissance qui s'élève à 52 chevaux. La 170 S est capable de maintenir aisément la vitesse de croisière maximale de 115 km/h. Mais son prix reste élevé, presque le prix de quatre Renault 4 CV !

C'est avec la 170 S que Mercedes revient sur le chemin du cabriolet. Mieux, avec la 170 S, les deux sortes sont proposées avant-guerre sont de retour : soit le cabriolet A, strict deux places (notre modèle), soit le cabriolet B, certes avec deux portes mais quatre places. Ces deux voitures renouent avec le standing façon Mercedes et l'on devine à l'épaisseur des moquettes, au cuir de série qui affleure dans tout l'habitacle, au bois qui émerge là où le cuir cède sa place, que la voiture est certainement très confortable. Dans sa version A, le cabriolet propose une ligne très recherchée, très équilibrée. Le chrome du compas de la capote offre une touche de luxe et de charme surrané, et la capote elle-même est doublée de crin de cheval pour assurer son étanchéité. De nombreuses options sont disponibles, et en particulier une radio Telefunken. Mais bien d'autres options permettaient de personnaliser sa voiture, jusqu'à une ligne de bagages spécifiquement étudiéé pour loger dans le coffre.

En 1952, la 170 S devient Sb etreçoit un pont hypoîde en remplacement de l'essieu brisé. La largeur de la voie arrière est modifiée et le rapport de pont diminué. En 1953, la Sb devient SV et sa puissance perd de l'importance afin de ne pas nuire à la nouvelle 180 "Ponton" qui reprend le même bloc pourtant né avant la guerre. En 1955, les dernières 170 sont produites, en 4 places alors que les derniers cabriolets ont été livrés en 1951 ! En définitive seulement 2433 cabriolets ont été vendus au milieu des 153 475 Mercedes 170 vendues. Quant au cabriolet, il faut attendre la 190 SL pour trouver un petit roadster accessible chez Mercedes, sans devoir passer par la luxueuse 300 SL.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1767 cm3
Alésage x course  : 75 X 100 mm
Puissance maximale : 52 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PICB
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 451 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 284 cm
Voie av : 131 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 6,40 X 15
Pneus ar : 6,40 X 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 121 km/h
Consommation moyenne : 9,7 l/100km
Poids : 1220 kg

Posté par Zorglub34 à 15:10 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

06 avril 2012

Citroën B14 G Faux cabriolet 1928

CitroenB14Gfauxcabav

CitroenB14Gfauxcabav1

CitroenB14Gfauxcabar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

CitroenB14Gfauxcabav

CitroenB14Gfauxcabprof

CitroenB14Gfauxcabar
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Cette B14 se distingue de la berline ou du cabriolet par son évolution G, avec une calandre légèrement plus effilée. Mais c'est surtout sa carrosserie qui en fait un modèle plutôt rare. Ce faux cabriolet (on dirait coupé, de nos jours) n'aurait été construit qu'à 20 exemplaires seulement. A noter que ces cabriolets sont construits directement à l'usine de Javel alors que les autres constructeurs livrent des châssis nus à des carrossiers chargés d'habiller la voiture.

La B14 G bénéficie surtout de l'évolution du moteur. Vanté pour 10 CV, il n'en fait pourtant que 9. Sa cylindrée a été portée de 1452 à 1538 cm3 et sa puissance atteint alors 22 chevaux à 2300 tr/min, de quoi atteindre 80 km/h avec un vent favorable, 60 km/h en régime de croisière. Cette puissance est limitée non seulement par l'utilisation de soupapes latérales, et par une course nettement supérieure à l'alésage (70 X 100) ce qui améliore la souplesse mais réduit la puissance, et les matériaux utilisés plutôt lourds. Les freins à tambour sont asservis sur les quatre roues selon une licence obtenue par Citroën auprès de Westinghouse. En revanche la boite n'est toujours pas synchronisée.

La B14 est produite à 400 unités par jour, et il faut imaginer que sur 600 000 voitures circulant en France à l'époque, 175 000 sont des Citroën qui est, à l'aube de la crise financière de 1929, le troisième constructeur mondial, derrière GM et Ford !

La B14 sera remplacée en 1929 par la C4 dont on retrouve également une version coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1539 cm3
Alésage X course : 70 X 100 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin renforcé à deux paliers
Ordre d'allumage : 1-3-4-2
Refroidissement par thermosyphon
Puissance maximale : 22 ch à 2300 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, latérales
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports, non synchronisés
Suspension av : ressorts à lames
Suspension ar : ressorts à lames disposé en oblique
Longueur : NC
Largeur : 162 cm
Hauteur : 167 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 1100 kg env.

24 mars 2012

Aston Martin V8 Vantage (2005-)

AstonMartinV8Vantageav

AstonMartinV8Vantageav1

AstonMartinV8Vantageprof

AstonMartinV8Vantagear1
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsqu'elle est lancée au Salon de Genève en 2005, la nouvelle Aston-Martin ressemble de très près à la figure de proue de la marque anglaise, la DB9. On retrouve la fine moustache en T, fruit d'un long héritage travaillé patiemment depuis la DB5 et qui a trouvé de justes proportions avec la DB7. A l'arrière on retrouve à l'identique les feux de la DB9 et de fait il est très difficile de différencier les deux voitures. Il faut observer les blocs optiques à l'avant et s'apercevoir que le bord intérieur de ceux de la V8 Vantage sont ornés d'une bande de diodes qui font office de feux de jour quand ceux de la DB9 y intègrent les clignotants. L'oeil exercé remarquera l'absence de bas de caisse profilé ou la bosse du capot moins marquée, et les plus aguerris ne se laisseront pas tromper par les proportions de la V8.

La V8 Vantage est plus courte de 33 cm, et l'on comprend bien vite qu'elle vient se situer comme une "petite" GT, offrant la légèreté et l'agilité qui manque peut-être à la DB9. L'objectif n'est pas caché, elle devrait pouvoir doubler les ventes d'Aston-Martin qui vend alors 500 Vanquish et environ 1500 DB9 par an. La V8 Vantage, qui reprend le nom d'une illustre ancêtre des années 70, se situe en "accès de gamme", à plus de 100 000 € toutefois !

Féline avec 4,38 de long, 1,86 m de large et seulement 1,26 m de haut, elle campe sur ses roues de 18 pouces avec l'impression d'être toujours prête à bondir vers l'avant. Sa ligne est équilibrée, tout comme son châssis qui abrite une système Transaxle privilégiant la répartition des masses. La structure est en aluminium extrudé et les pièces sont soudées, rivetées ou collées avec des matériaux empruntés à l'aérospatiale. Ford a apporté tout son savoir en termes de suspension et la V8 Vantage obtient des suspensions indépendantes aux quatre roues, avec une double triangulation en aluminium également et des barres anti-roulis. Un arbre en carbone relie le moteur à la boite sur le pont arrière. Cette configuration permet à la V8 Vantage ne se peser "que" 1570 kg.

Pour animer la bête, Aston a pioché dans les mécaniques du groupe et c'est le V8 de la Jaguar XKR qui a été transplanté avec une petite séance de musculation à Cologne dans le département moteur de la marque. De 4,3 litres, il offre 385 chevaux hauts perchés. Ce moteur à 32 soupapes demande d'être sollicité pour montrer sa fougue ce qu'il s'empresse de faire passés 4000 tr/min. Epaulé par une boite manuelle à 6 rapports, il permet deux types de conduite : l'une douce, l'autre sportive. Au résultat, la V8 Vantage se permet d'atteindre 100 km/h en 5 secondes et d'accomplir le kilomètre en 22 secondes seulement ! La vitesse de pointe se situe à 280 km/h, largement de quoi se faire peur. En 2008 et 2012, le moteur a été modifié. D'abord sa cylindrée augmentée à 4,7 litres et la puissance augmentant à 416 ch, puis 426 chevaux en 2012. La voiture y gagne d'une part en couple à bas régime et aussi 0,5 secondes sur le 0 à 100 km/h.

A l'intérieur, l'habitacle étonne par sa sobriété. Nappé de cuir, le tableau de bord fait l'impasse sur le bois si cher aux anglais. En remplacement, des inserts en métal ou en plastique apportent leur touche d'élégance. Le compteur de vitesse affiche 330 km/h au maximum et l'aiguille du compte-tours tourne dans le sens opposé, si bien que les aiguilles tendent à se rapprocher lors de la conduite. Lorsque la "clé" est introduite la console centrale affiche "Power, Beauty, Soul" (puissance, beauté, âme) pendant quelques secondes. Stricte deux places, le coffre accueille toutefois 300 litres de bagages, un record dans la catégorie.

Pour sa mise au point, plus de 50 prototypes ont été testés sur environ 800 000 km et dans les conditions les plus extrêmes. La voiture a été testé à Dubaï par 48 °C à l'ombre et 87 °C sur la carrosserie. 20 000 km ont été accomplis dans le désert, même à vitesse maximale pour tester sa capacité de refroidissement. L'endurance à haute vitesse a été confirmée par des essais à Nardo, en Italie (60 000 km), et sur le célèbre Nordschleife, le circuit du Nüburgring de 22 km. Enfin, elle a résisté aux tests de froid entrepris en Suède par -30 °C.

Eminament désirable, cette voiture constitue un beau compromis entre l'exclusivité de Ferrari et la sportivité de Porsche. Pour 100 000 €, la V8 Vantage permet de circuler dans une Aston-Martin presque démocratisée, sans concession au prestige !

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4278 cm3
Alésage X course : 89 X 86 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 385 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 42,6 mkg à 5000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Rayon de braquage : 11,1 m
Nombre de tours de butée à butée : 3
Suspension av : double triangles de suspension indépendants en aluminium avec contrôle antiplongée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs monotubes
Suspension ar : doubles triangles de suspension indépendants en aluminium avec contrôle anti-cabrage et anti-portance, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs monotubes
Longueur : 438 cm
Largeur :  186 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 235/40 ZR19
Pneus ar : 275/35 ZR19
Freins av : disques en acier ventilés à rainures, Brembo (355 mm)
Freins ar : disques en acier ventilés à rainures, Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13,9 l/100km
Cx : 0,34
Contrôle dynamique de stabilité (DSC)
Système antiblocage des freins (ABS)
Répartition électronique de la puissance de freinage (EBD)
Assistance au freinage d’urgence (AFU)
Système d’antipatinage à l’accélération
Système de contrôle de couple (PTC) 
Poids : 1572 kg

15 mars 2012

Opel Commodore C 2.5 E (1981-1982)

OpelCommodoreC2

OpelCommodoreC2

OpelCommodoreC2

OpelCommodoreC2

OpelCommodoreC2
(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Comme pour les versions précédentes, Commodore A ou B (ici en coupé), la troisième génération de Commodore reprend les bases de la Rekord en 1977, mais cette fois en version E. A la différence de la Rekord, elle est plus anguleuse, affichant une calandre chromée en relief et un coffre massif quand la Rekord cherche la douceur des formes (pour ne pas dire la fadeur et le manque de personnalité) et l'aérodynamique très en vogue à l'époque.

Elle est positionnée comme une version luxueuse et rallongée de la Rekord et n'est proposée qu'avec le moteur de 6 cylindres de 2,5 litres de cylindrée, soit une baisse sérieuse de l'offre par rapport aux versions précédentes. D'abord équipé d'un carburateur, il n'offre que 115 chevaux jusqu'en 1981 (Commodore S). A partir de 1981, l'injection apporte un supplément de puissance, à 130 chevaux (Commodore E, notre modèle).

Coincée entre la Rekord qui propose des motorisations concurrentes et la nouvelle Senator qui profite d'un équipement plus complet. Face à des Mercedes 230 E (ici en coupé) ou une BMW 520, elle peine à trouver sa place.

A noter que la version coupé de la génération précedente n'a pas été prolongée, la rôle étant repris par l'Opel Monza dont le châssis est dérivé de celui de l'Opel Senator. En revanche, un très rare break a été produit, à 2440 exemplaires seulement.

L'Opel Commodore a été fabriquée à 82 820 exemplaires (plus les breaks), de 1977 à 1982. Elle succombe lors de la cure de rajeunissement de la Rekord E et dans la processus de rationalisation des productions qui allait toucher la production mondiale à cette période, conduisant tous les constructeurs à standardiser leur offre et à la découper par segments. L'arrêt de la Rekord en 1986 pour son remplacement par l'Omega redonnera à la Commodore une descendance, les dimensions de l'Omega lui correspondant mieux.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage X course : 87 X 69,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 4600 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 267 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1220 kg

Posté par Zorglub34 à 10:16 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
14 mars 2012

Lotus Elan +2 (1967-1974)

 

LotusElanSPlus2av

LotusElanSPlus2av1

LotusElanSPlus2ar
(Fécamp, Seine-Maritime, août 2010)

Face au succès de la Lotus Elan, Colin Chapman s'aperçoit que sa clientèle, jeune et fringante, quitte Lotus pour des voitures plus conventionnelles dès que ses clients ont fondé une famille. La petite Elan, aux dimensions étriquées et incapable d'accueillir plus de deux personnes à son bord ne peut pas répondre aux attentes légitimes d'un couple avec un enfant. C'est ainsi que la marque s'oriente alors vers la conception de véhicules plus tourné vers le Grand Tourisme.

Ainsi, sur la base du châssis poutre d'une Elan, Lotus fabrique une voiture plus longue de 50 cm, plus large de 25 cm et d'une hauteur augmentée de 2 cm. Cet apport permet de revoir l'agencement intérieur et, intérêt premier, d'installer une banquette arrière.

Avec ces nouvelles dimensions, la carrosserie doit être revue également, et l'air de famille avec l'Elan est finalement assez lointain. Les phares restent escamotables, mais ils ne se situent plus sur le bombé de l'aile mais sur la surface du capot.

Plusieurs versions se sont succédé au cours de la carrière de l'Elan +2. Apparue en 1967 avec le moteur de l'Elan SE amélioré, un moteur à double arbre à cames en tête de 118 chevaux, elle est améliorée au niveau des équipements dès mars 1969. Elle devient Elan +2S (notre modèle) avec des feux anti-brouillards et des feux de recul, et une lunette arrière dégivrante pour la version coupé. Elle reçoit en mars 1971 le moteur "Big Valves" de 126 chevaux attribuée à l'Elan Sprint. Elle prend alors l'appelation Elan +2/S130. A partir d'octobre 1972, elle est dotée d'une boite à cinq rapports ce qui lui vaut le nom de Elan +2 S130/5, et un accueil des plus favorables, la boite permettant d'exploiter bien mieux les capacités des la voiture.

Avec cet équipement, certes les performances ne sont pas celles de l'Elan, mais elles restent tout à fait concurrentielles, l'Elan +2 ne s'avouant vaincue qu'en accélération en raison de son poids de 870 kg. En vitesse pure, elle égale l'Elan, et dépasse sa plus proche rivale, l'Alfa Romeo Giulia Srpint 1600 GT. Sa tenue de route est impressionnante, virant à plat, sur des rails. Le moteur double arbre est souple et permet de belles reprises sans trop d'efforts, particulièrement avec la boite 5 rapports. Elle se régale sur routes sinueuses même si elle révèle alors une légère faiblesse des freins.

Produite à 5168 exemplaires entre 1967 et 1974, elle est incontestablement un succès pour Lotus. Elle ouvre la voie à une série de véhicules destinés à une utilisation Grand Tourisme qui seront l'Elite (nouvelle génération), l'Eclat puis l'Excel. Moins côtée d'une Elan, elle reste assez abordable en collection avec une côte moyenne autour de 18 000 € après restauration.

Pour l'anecdote, Lotus proposait pour un peu plus de £8000, soit le prix d'une Rolls-Royce Shadow, un "forfait" appelé "total mobility package" qui incluait un avion Piper Cherokee, une Lotus Elan +2 et un vélo Raleigh.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 118 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports manuels
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,5 m
Suspension av : trapèzes transversaux, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires transversaux inférieurs, jambes de poussée obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques coaxiaux
Longueur : 429 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165 R 13
Pneus ar : 165 R 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Poids : 870 kg

Merci au propriétaire de cette voiture de s'être arrêté spontanément pour me permettre de prendre ces clichés rapides.


13 mars 2012

Lotus Elan (1962-1973)

LotusElan_Av

LotusElan

LotusElan_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec la Lotus Elan, Colin Chapman atteint enfin son objectif. Alors que son nom est synonyme de performances hors normes en Formule 1, sa première voiture de "série", l'Elite, est un échec, non pas tant au niveau de sa conception mais d'un point dee vue commercial : l'entreprise n'y gagne pas d'argent en dépit du millier de voitures distribuées en quatre ans. Mais l'homme est persévérant et certain de ses idées. Il entend même aller plus loin.

La précédente était construite autour d'un châssis monocoque en fibre de verre, mais Chapman veut pousser à son paroxysme son adage : "Light is right". Comment alors accéder à une voiture légère mais qui offre tout de même une rigidité suffisante ? Sans doute Chapman avait-il eu vent des travaux de Deutsh et Bonnet sur la HBR5 ou de Rédélé sur ses Alpine, et il initie pour l'Elan un châssis à poutre centrale de grosse section qui se termine en Y aux deux extrêmités pour y loger deux trains de roues indépendantes et le moteur à l'avant. La solution est peu chère et à la fois très rigide, tout en respectant l'impératif de légèreté qui préside à la conception d'une Lotus. En lui adjoignant une carrosserie en fibre de verre, facile à mettre en place pour de petites séries et qui présente l'avantage d'une légèreté sans comparaison, la voiture finie ne pèse qu'autour de ... 600 kg ! Autant dire qu'avec le moteur Ford 1500 cm3 modifié par Lotus (culasse à double arbre à cames en tête) de 102 chevaux, les performances sont déjà sérieuses, avec notamment seulement 8,7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Elle servie en outre par de petites dimensions (longue de 368 cm et 144 cm de large) et une aérodynamique léchée qui commande des phares escamotables pour affiner le nez.

Dès 1963, le moteur est changé pour le 1600 Twin-Cam de 105 chevaux, mais qui gagne surtout en souplesse, c'est l'Elan S2. En option, elle peut recevoir un pont au rapport réduit, ce qui lui permet de franchir la barre des 100 km/h en 8 secondes tout juste ! La S2 gagne également quelques équipements spécifiques comme une boite à gants vérouillable, un tableau de bord en bois plaqué et surtout une isolation thermique mieux aboutie entre le moteur et l'habitacle.

La Lotus S3 se distingue de ses aînées par sa porte de malle qui parvient jusqu'à la jupe arrière et ses feux en amande à l'arrière. Elle reçoit aussi des lève-vitres électriques en remplacement de la langue accrochée à la vitre qui permettait d'ouvrir et fermer manuellement (non, pas de manivelle, light is right). De fait, les vitres sont alors tenues par un entourage chromé. En parallèle, apparaît une version coupé de l'Elan (notre modèle) souvent désignée par FHC, Fixed Head Coupé. C'est un toit qui est différent du hard-top vendu en option avec le cabriolet. Depuis 1966, l'Elan SE (Special Equipment) profite d'un moteur de 115 chevaux. En 1968, l'Elan S4 reçoit un nouveau carburateur qui oblige à créer une bosse sur le capot pour l'y loger (notre modèle). Cependant, ce carburateur s'avéra décevant et en 1970 la fabrication revint à une solution qui ne nécessitait plus de bomber le capot. Pour autant cet attribut fut tout de même conservé jusqu'à la fin de la production, en 1973.

En définitive, la Lotus Elan fut fabriquée, toutes versions confondues, sans compter l'Elan +2, à 14 000 exemplaires, un chiffre important pour une entreprise semi-artisanale comme Lotus. Elle reste un modèle de compromis entre le poids et la sportivité. Avec une châssis dont Chapman avait le secret, elle reste une des voitures les plus amusantes de la fin du XXè siècle et fait l'objet d'un véritable culte de nos jours par certains "fans". Elle a été popularisée par Diana Rigg dans la série "Chapeau melon et bottes de cuir", d'abord en cabriolet jaune S2 puis en coupé bleu S3.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pseudo McPherson, triangles simples, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 368 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 145/70 X 13
Pneus ar : 145/70 X 13
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Cx : 0,30
Poids : 620 kg

Pour en savoir plus : le Club Lotus France

02 mars 2012

Ford Scorpio 2.0i Ghia (1985-1992)

FordScorpio2lGhiaav

FordScorpio2lGhiaav1

FordScorpio2lGhiaprof

FordScorpio2lGhiaar1

FordScorpio2lGhiaar
(Montpellier, Hérault, juillet 2010)

L'histoire de la Ford Scorpio démontre les travers des constructeurs européens dans la conception de véhicules haut de gamme, et leur timidité face aux deux maîtres du genre : Mercedes et BMW. Pour remplacer la vieille Granada, Ford réalise une voiture plus contemporaine un réutilisant la plate-forme de la Sierra. Après tout, la Sierra est un succès et elle reprend le concept de l'Escort Mk III qui fonctionne très bien aussi. Jamais deux sans trois. On conçoit ainsi une berline à deux volumes et demi, se rapprochant plus du hatchback que du trois volumes. En termes de volumes, la Scorpio parait volumineuse et cossue.

En matière d'équipements, Ford n'a pas lésiné, pensant que l'abondance ne nuit pas, oubliant de conceptualiser la voiture. Ne faire qu'une grosse Sierra suréquipée est mal comprendre le segment. Dans les finitions les plus abouties, signées Ghia, mais ce n'est plus qu'une signature, sont de série : sellerie en cuir ajustable électriquement et chauffants, direction assistée, air conditionné, régulateur de vitesse et même plus tard l'ABS. Sur le papier, la Scorpio n'a rien à se reprocher, elle est confortable et bien suspendue, bien équipée. On lui reprochera sans doute une habitabilité bien moindre à ce que ses dimensions extérieures peuvent laisser entendre.

Mais la principale erreur de Ford est le type de carrosserie. BMW et Mercedes s'imposent depuis toujours avec des carrosseries à trois volumes. L'échec de la Renault 30, le succès mitigé de la Renault 25 en haut de gamme, auraient dû alerter la filiale allemande. L'avenir le confirme, les voitures haut de gamme doivent être des trois volumes. Sans doute une étude de marketing ou de psychologie de la clientèle peut l'expliquer, mais la réalité est ainsi faite. Sans compte qu'outre le V6 de 2,9 litres de seulement 145 chevaux, les 2,0 litres n'en propose que 105 avec carburateur, 115 en injection et le 1,8 litres s'en contente de 90 ! Trop peu pour bouger les 1250 kg de la voiture et pour rivaliser avec les moteurs à 6 cylindres bavarois qui frôlent ou dépassent les 200 ch.

En 1987, Ford propose un V6 intermédiaire de 2,4 litres de 130 chevaux. Il est censé combler le fossé entre le 2,0 litres et le gros V6. Cependant, cette solution intermédiaire est très peu prisée en raison des 11 CV fiscaux qui affublent la voiture en France. Qui plus est, la 2,0 litres injection est portée à 125 chevaux en 1989 et l'écart de puissance réelle ne justifie plus la différence de consommation ou les conséquences de la fiscalité. La même année, Ford propose un nouveau V6 2,9 litres à deux double arbres à cames en tête et 24 soupapes qui développe alors 207 chevaux, de quoi rivaliser avec la Renault 25 V6 Turbo. L'arrrivée tardive de la trois volumes n'y changera plus rien, pas plus que le break, nommé "Clipper".

En définitive, la Scorpio est un échec commercial. Un premier restylage en 1992, lissera un peu mieux l'image de la Scorpio, mais les ventes ne progresseront pas plus. La seconde génération, d'une esthétique encore plus discutable, finira d'achever non seulement la carrière de la voiture, mais également la présence de Ford dans le segment, phénomène annonciateur de la désaffection progressive des constructeurs généralistes face à BMW et Mercedes, puis Audi. A l'heure actuelle, elle fait l'objet d'une décote très importante, et c'est sans doute l'occasion à ne pas rater pour entrer dans le monde de la collection à peu de frais.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage X course : 90,82 X 76,95 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique MotorCraft
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangle superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 467 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 440 litres
ABS en série
Poids : 1265 kg

Posté par Zorglub34 à 13:03 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,
28 février 2012

Bugatti Type 37A R Sport (1927-1931)

BugattiType_35_Av

BugattiType35_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Evolution de la T37 durant la saison 1927, la Type 37A (ou officiellement Type 35 CP) reçoit un compresseur Roots, de même type qui équipe sa soeur à 8 cylindres en ligne (T35). La puissance grimpe aussitôt de 60 à 90 ch, et la vitesse maximale passe de 150 à 185 km/h.

Sur les 270 voitures fabriquées entre 1927 et 1931, 67 auraient bénéficié du compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 X 100 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Suralimentation : compresseur Roots
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids :  787 kg

25 février 2012

Bugatti Type 40 Grand Sport (1926-1930)

Bugatti1av

bugatti1prof
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Type 40 succède à la "Brescia" ou "Type 22" et dérive de la "Type 13" conçue avant-guerre. Elle est conçue en de très nombreuses carrosseries, du torpédo à quatre places au coupé Grand Sport (notre modèle).

Elle est équipée du moteur de la Type 37 à savoir un robuste moteur de 4 cylindres mais déjà mutli-soupapes. Muni d'un arbre à cames en tête, il offre deux soupapes d'admission et une d'échappement. Mais la "37" étant une voiture de course, le moteur est dégonflé. Affichant seulement 45 chevaux, c'est sans doute le plus faible de l'histoire de la marque. Ce moteur se montrera en revanche d'une fiabilité à toute épreuve !

Empruntant son train arrière à la Bugatti 38, la "40" file à 115 km/h, un valeur très importante quand on songe à l'état des routes d'alors.

Elle a été produite à environ 800 exemplaires, toutes carrosseries confondues et la diversité est telle qu'il est difficile de trouver deux voitures identiques.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage X course : 69 X 100 mm
Puissance maximale : 45 ch à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 X 4,4
Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : environ 900 kg

 

Un très grand merci à Philou qui a identifié la voiture est a permis la rédaction (rapide) de cet article.

24 février 2012

Peugeot 504 pick-up (1979-1996)

Peugeot504pickupav

Peugeot504pickupar
(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.

Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins couteux. A partir de ces versions, l'adaptation sera plus aisée.

Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.

Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.

La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 200, c'est l'usine Kenyane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.

Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On ne trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.

Posté par Zorglub34 à 10:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,