17 juin 2012

Lancia Flaminia Sport Zagato (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Déclinaison de la Lancia Flaminia, le coupé Super Sport carrossé par le célèbre Zagato offre des prestations supérieures aux versions de ses concurrents. En comparaison, les coupés GT dessinés par Touring ou par Pininfarina sont mois performants et moins profilés. A l'époque les carrossiers ne se faisaient pas prier pour réaliser leur idée d'un coupé ou d'un cabriolet d'une voiture qui les inspirait. Chaque artisan insistait le trait qui leur plaisait, la ligne, l'aérodynamisme, l'implantation d'une capote, agrémentant leur copie d'un moteur de série ou d'une version plus spécifique.

Zagato a toujours été orienté vers la sportivité comme on peut le constater avec l'Aston-Martin DB4 Zagato ou même la petite sœur de la Flaminia, la Fulvia Zagato. Ces voitures ont été plus ou moins (selon les nécessités) profondément retouchées en aérodynamique. La version de la Flaminia est donc nécessairement plus épurée que la GT.

On retrouve plusieurs versions de cette Flaminia Sport. D'abord en 1958-1959 dans une première version épurée inspirée de la Lancia Appia. La principale caractéristique est le toit bosselé au dessus de chaque passager. Les phares sont en retrait et carénés à l'instar de l'Aston-Martin DB4 Zagato. Elle bénéficie d'un moteur V6 de 2,5 litres avec un carburateur Solex. Elle revient en 1961 avec un carburateur triple corps Weber et une modification de l'avant qui présente des phares classiques (notre modèle). Le moteur quant à lui a été porte de 2,5 litres à 2,8 litres par augmentation de l'alésage et dépasse les 140 chevaux.

Elle est l'un des symbole de la douceur de vivre italienne, en particulier grâce à Marcello Mastroianni qui utilisera sa voiture personnelle dans le film "La Dolca Vita".

Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle version encore épurée - la Flaminia Super Sport Zagato - finira la saga, offrant des performances de premier ordre avec un moteur de plus de 150 chevaux et une vitesse de pointe de 210 km/h, ce qui en fait la Lancia la plus rapide de l'histoire pendant bien des années.



10 juin 2012

Simca 6 (1947-1950)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis 1937, la Fiat 500 A - ou Topolino - n'a pas bougé, ou presque. Seule l'implantation des feux de position sur les ailes avant est venue apporter une légère touche d'évolution. Commercialisée sous licence en France, la Simca 5 suit le chemin de sa soeur transalpine. De fait, la Simca 5 est assez moderne avec ses roues avant indépendantes, sa boite quatre rapports, ses freins hydrauliques. Alors que la nouvelle version de la Fiat 500 B allait être dévoilée, l'impétueux Théodore Pigozzi n'entendait pas se laisser dicter ses affaires par Turin. Coupant l'herbe sous le pied de Fiat, Simca lance la 6 en octobre 1947, soit avant même que la 500 B ne soit présentée.

Pour la conception de la 6, Pigozzi emprunte la cellule de la 5. L'empattement reste inchangé d'un modèle à l'autre. L'arrière est étiré pour y loger le réservoir d'essence et aménager un coffre uniquement accessible par l'habitacle et dont le volume est essentiellement rongé par la roue de secours qui obstrue son accès. Elle est en effet disposée verticalement à l'entrée du coffre. A l'avant, les changements sont plus profonds et Pigozzi montre pour la première fois son penchant pour les voitures américaines. Les ailes enflées et l'énorme calandre sont remplacées par des ailes qui préfigurent le style ponton et une calandre chromée s'inspire des belles voitures d'outre-atlantique. On peut cependant déceler aussi un air de ressemblance avec la Peugeot 203 ou la 4CV Renault. Toutefois ce nouvel avant est particulièrement réussi, au point où en 1949, c'est Fiat qui s'en inspirera pour la 500 C.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas pas de grands changements. Les suspensions sont raffermies grâce à l'utilisation de 4 amortisseurs et d'une barre stabilisatrice à l'arrière. Le principal changement tient dans le moteur 4 cylindres de 569 cm3 qui perd ses soupapes latérales pour des soupapes en tête actionnées par des culbuteurs. La puissance évolue alors de 13 à 16,5 chevaux (on note l'importance du demi-cheval). Fiat de son côté parviendra à la même puissance en augmentant le taux de compression de 6 à 6,4.

La Simca 6 est disponible en deux versions : soit une petite fourgonette de 250 kg de charge utile qui vient concurrencer la JuvaQuatre, soit un petit coupé découvrable (notre modèle). La production débute faiblement avec 11 modèles seulement pour 1947 et seulement 191 en 1948. C'est 1949 qui marquera son apogée, avec 10 813 unités vendues. En 1950, sa production cesse et c'est au total 16512 Simca 6 qui auront été fabriquées. La petite Simca aura été terrassée par la fameuse 4CV, et seule reste la Simca 8 au catalogue jusqu'à l'arrivée de la Simca 9.

Fiche technique :

Type : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 569 cm3
Alésage x course : 52 mm x 67 mm
Puissance : 16,5 ch à NC tr/min
Couple maximal  : 3 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression: 6:1
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 339,5 cm
Largeur : 132 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 200 cm
Freins à tambours, commande hydraulique
Pneus: 4,25 X 15
Vitesse maximale : 90 km/h
Capacité du réservoir : 27 llitres
Capacité huile moteur : 2,1 litres
Capacité radiateur : 4,5 litres
Batterie: 12 volts
Poids à vide: 575 kg

09 juin 2012

BMW 320i cabriolet E30 (1986-1993)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le cabriolet de la BMW série 3 (série E30) est le premier réalisé par l'entreprise BMW elle-même. Jusque là c'était le carrossier Baur qui se chargeait de transformer les BMW série 3 premières du nom (série E21) en faux cabriolet, de fait plutôt une découvrable (les vitres latérales arrières n'étaient pas escamotables). Lorsque la série E30 remplace la E21 en 1983, le cabriolet n'est toujours pas au catalogue. Baur poursuit alors son entreprise avec la nouvelle série et les E30 sortent, munies de montants de portes rigides et d'un arceau de sécurité fixe.

En 1986, BMW sort sa E30 cabriolet présentée au salon de Francfort de 1985, sans montant de porte, sans arceau : le cabriolet vrai de vrai. De voiture confidentielle (les délais de livraison de Baur étant très longs), la série 3 connaît une envolée en version cabriolet.

La voiture est particulièrement bien équipée, avec en série une sellerie cuir sport très confortable, un volant sport et la direction assistée, des feux antibrouillard, l'ABS, 4 vitres et les deux rétroviseurs électriques et des jantes alu.

A sa sortie, le cabriolet n'est disponible qu'en 325i de 170 chevaux et il faut attendre le mois de juillet pour pouvoir opter pour une 320i cabriolet de 129 chevaux (notre modèle). Baur se contente alors de transformer la 316i. Les deux motorisations sont les seules disponibles jusqu'en mai 1988 avec l'apparition de la fumeuse M3 cabriolet avec son moteur de 2,3 litres et ses 200 fougueux chevaux. En 1990, la 318i est enfin disponible. Le 4 cylindres fournit 113 chevaux et un prix plus attractif qui vaudra à BMW 24700 ventes supplémentaires en seulement trois ans.

En 1991, la voiture subit son premier restylage qui consiste en une simple modification des blocs optiques à l'arrière et les chromes sont retirés pour des ornements en noir mat (voir ici la 325i cabriolet série 2)

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage X course : 88 X 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 129 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 4300 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : train McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : Triangles obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 195/65 X 14
Pneus ar : 195/65 X 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 kg
Poids : 1280 kg
ABS en série

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26 mai 2012

Lamborghini Muira Roadster (1967-1973)

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(Retromobile, février 2006)

Il y a des voitures qui révolutionnent leur époque, et la Muira fait partie de celles-là. Tant d'un point de vue esthétique que d'un point de vue mécanique, la Muira reste une référence. Présentée au salon de Genève 1966, elle suscite immédiatement l'enthousiasme. La plume de Marcello Gandini, responsable du style chez Bertone, a frappé.

Techniquement, et c'est une première, le moteur est en position centrale arrière et disposé transversalement. Un V12 de 4 litres propulse l'engin, mais dès avant la commercialisation qui ne démarre qu'en 1967 se posent déjà des problèmes de refroidissement. C'est ainsi qu'apparaissent les jalousies en lieu et place de la lunette arrière qui était vitrée à l'origine. La ventilation de l'habitacle, l'insonorisation, les réglages de la suspension ne sont pas encore parfaitement au point lors de la livraison des premiers modèles. Des petits défauts que certains jugeront indignes du prix de vente de la voiture. Pourtant la voiture connait un sucès immédiat, et 150 exemplaires sont vendus la première année, et 184 la seconde année, en 1968. Constamment en évolution, chaque millésime aura son lot de modifications, tantôt le moteur, tantôt l'intérieur. En 1971, la Muira P 400 SV développe 385 chevaux. Elle est reconnaissable à ses phares intégrés (notre modèle), à la différence de ses ainées qui disposaient de phares orientables qui éclairaient le ciel à l'arrêt et qui étaient intégrés dans un logement qui donnait l'impression qu'elle avait les yeux écarquillés.

Sur la route la voiture surclasse la concurrence et chez Ferrari on s'attelle immédiatement à rattraper le retard, ce qui aboutira à la splendide Daytona d'une part et à la plus contestée 308 GT/4 d'autre part.

615 exemplaires de la Muira ont été fabriqués de 1967 à 1973 et très peu en Roadster. Aussi le propriétaire de ce modèle en demandait 500 000 € ! Avis aux amateurs !

Fiche technique : (Lamborghini P400 SV)

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance  fiscale : NC
Cylindrée : 3929 cm3
Alésage X course : 82 X 62 mm
Taux de compression : 10,7:1
Puissance maximale : 385 ch à 7850 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg de 5750 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs inversés triple corps Weber 
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 439 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 110 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques Girling ventilés
Freins ar : disques Girling ventilés
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Poids  : 1300 kg
Vitesse maximale : 292 km/h
1000 m.D.A : 24,7 s

Production
P 400 : 475 exemplaires.
P 400 S : 140 exemplaires.
P 400 SV : 150 exemplaires

20 mai 2012

Delage D8 - 120 Aerosport (1937)

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(Retromobile, février 2006)

Voici un vaisseau qui donne le tournis. Cette Delage, voiture personnelle de M. Louis Delage, a été produite et présentée au salon de Paris en 1937 et pourtant on pourrait la croire tout droit sortie d'un bureau de style contemporain. Née sous la plume de Georges Paulin sur la base d'un châssis de D8-120 S, cet exemplaire unique a été carrossé par les ateliers de Marcel Pourtout.

Longue de 5,20 m elle est dédiée au luxe. Tout l'intérieur est cerné de bois précieux et de cuir. L'instrumentation est exceptionnelle pour l'époque : compte-tour, pression d'huile, montre, tension de batterie, etc. Sous le capot, un 8 cylindres en ligne de 4,3 litres développant 105 chevaux à 3600 tr/min explique la longueur de la proue. Comparée aux Bugatti, ce n'est pas une foudre de guerre, mais c'est une voiture construite pour maintenir un rythme de 100 km/h en toutes circonstances, dans un confort total, aidé en cela par un freinage puissant et une direction précise à défaut d'être légère. Le confort est encore agrémenté par une boite inédite : la boite Cotal électromagnétique. Elle offre 4 rapports avant, et... 4 rapports arrière !

Cette voiture a remporté le concours l'élégance Louis Vuitton 2005.

NB : La note a été enrichie au fur et à mesure des commentaires et précisions apportés par les différents intervenants, et en particulier Michel-Georges Paulin.

Le site des archives de Georges Paulin.


19 mai 2012

Cunningham C3 (1951-1956)

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(Retromobile, février 2006)

S'il y a des raretés dans le monde automobile, on peut dire que la marque Cunningham en fait partie. Pour comprendre la genèse de cette voiture, il faut remonter à la seconde guerre mondiale.

Briggs Cunningham, l'hériter de l'actionnaire principal de Procter & Gamble, se passionne pour l'automobile à la fin de la guerre. Son désir est de gagner les 24 heures du Mans avec une auto américaine. Il y engagea d'abord des Cadillac, puis créa la C1 à moteur Cadillac. Cette C1 ne participera pas au Mans, mais préfigurera plus tard l'AC Cobra.

Cette C3 sort des usines en octobre 51 et est vendue à un milliardaire américain en décembre 1952. Sa peinture et ses cuirs sont noirs, elle est dépourvue de pare-chocs, elle a des jantes à rayon. Le V8 Chrysler sous le capot ne développe "que" 200 chevaux pour 5 424 cm3, et 235 chevaux si on l'équipe de 4 carburateurs, pour une vitesse de pointe de 215 km/h. Il faut dire que la voiture pèse tout de même 1600 kg.

Seuls 27 exemplaires de la C3 furent produits entre 1951 et 1956, le châssis en Floride, la carrosserie en Italie. Les 20 coupés, 5 cabriolets, et deux modèles spéciaux élaborés par Cunningham se monnayaient autour de 9000 dollars auxquels il fallait rajouter l'équipement et la préparation moteur. Autant dire que ce n'était pas à la portée de toutes les bourses.

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17 mai 2012

BMW M1 type E26 (1978-1981)

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(Retromobile, Février 2006)

Vous n'avez jamais vu une BMW M1 sur les routes ? C'est normal. Le coupé M1 n'a été officiellement produit qu'à 477 exemplaires dont seuls 399 ont été homologués sur route. Autant dire qu'en croiser un relève de l'exploit !

Conçu par BMW Motorsport sur la base du prototype BMW Turbo en 1972, carrossé par Giugiaro et assemblé par Baur, le coupé M1 avait pour but de participer aux courses des Groupe 4 et 5. Mais l'orientation de BMW vers la F1 par la suite condamna la carrière de ce rageur coupé.

Rageur puisqu'avec ce modèle BMW innove avec un nouveau type de moteur 6 cylindres en ligne, spécialité de la marque. Le 6 cylindres en ligne incliné de 30° avec arbres à cames en tête et soupapes en V sera un modèle pour des décennies. L'allumage à combustion "trisphérique" donne une explosion complète et pourtant douce. Le vilebrequin à 7 paliers et contrepoids assure un équilibre parfait du moteur. Décliné en 2,5l, 2,8l, 3,0l, et 3,5l, le coupé M1 était équipé de cette dernière mouture et ses 277 chevaux à 6500 tr/min, son couple de 33,7 mkg à 5000 tr/min emportant le tout à 262 km/h. Pour le groupe 4 la puissance était portée à 490 chevaux en modifiant l'ouverture des soupapes, les arbres à cames et autres aménagements. Deux turbos supplémentaires permettaient de porter le tout à près de 850 chevaux (!) pour le groupe 5. Ce 3,5 l sera celui qu'on retrouva sous le capot de la BMW 635CSi et sous la BMW M5 de 1983 à 1989.

Malheureusement, le prix de cette BMW la condamna. Plus chère qu'une Ferrari 512 Boxer ou qu'une Lamborghini Countach, sans la noblesse du V12 ou du 12 cylindres à plat, sans la renommée ou le palmarès de ces marques, ce fut un échec commercial pour une véritable réussite technologique. Bien plus tard, la 850 proposera une grande GT dont le standing n'aura rien à envier à la concurrence.

Fiche technique :

Moteur : 6 cyl. en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3 453 cm3
Puissance maximale : 277 ch à 6 500 tr/min
Couplemaxima : 33,7 mkg à 5 000 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Freins (ø): disques av / ar (300/297 mm)
Pneus (av/ar): 205/55 VR 16 / 225/50 VR 16
Poids : 1 300 kg
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
Consommation moyenne: 9,1 l/100km

01 mai 2012

Aston Martin DB5 (1963-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Retromobile, février 2006)

Si la DB4 a été un succès par rapport à la capacité de production d'Aston Martin, David Brown ne s'en satisfait pas. Aussi pour la prochaine évolution de la voiture, il s'entoure de ce qui se fait de mieux pour l'époque : John Wyer, qui sera plus tard essentiel dans le succès de la Ford GT40, Tadek Marek pour le moteur et Touring pour le châssis tubulaire à caissons qui, outre un coût élevé, procure rigidité sans sacrifier au poids. Le principe ayant déjà été vérifié sur la DB4 et la DB4 GT, David Brown est convaincu que la solution se trouve là. La carrosserie est alors fixée sur la structure. Chaque pièce est façonnée à la main et au marteau et non emboutie à la presse. Pour autant, avec la hausse des équipements, la DB5 s'alourdit de près de 150 kg.

Pour la ligne peu de changements par rapport à la version précédente. Les phares sont désormais protégés par une glace qui a pour effet d'améliorer l'aérodynamique mais cette caractéristique provient directement de la DB4 GT. La célèbre calandre en T est conservée mais les proportions sont ajustées, plus équilibrées, plus racées. La ligne générale de la voiture est préservée et à l'arrière. Les catadioptres trônent désormais aux extrêmités des galbes de pare-choc, la plaque est ceinte d'un chrome et son éclairage est peint couleur caisse.

Là où la DB5 se différencie, c'est par son moteur. Avec l'aide de Marek, le 6 cylindres en ligne double arbre a fait un bond en avant en termes de performances. Par augmentation de l'alésage, il est porté à 4 litres, et la puissance fait un bond en avant de plus de 40 chevaux, à 282, aidé en celà par l'adjonction de 3 carburateurs SU. La boite 4 rapports maison ne fait plus l'affaire et une nouvelle boite ZF à cinq rapports prend sa place. Au résultat, la DB5 prend place parmi les toutes meilleures voiture du monde avec 240 km/h en pointe et moins de 8 secondes pour franchir les 100 km/h. Toutefois plus typée Grand Tourisme que sportive, elle brille plus par les reprises de son brillant moteur et sa souplesse que par ses capacités à enrouler les virages à haute vitesse. Le moteur est volontiers rageur et sa souplesse n'empêche pas les montées en régime énergiques. De fait, la DB5 rivalise facilement avec la reine de l'époque, la Ferrari 275.

Handicapée par son poids elle jouit pourtant d'une suspension avant à triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, même si l'arrière se contente d'un pont rigide. Un levier à bord permet de choisir entre quatre réglages de tarage des amortisseurs, ce qui permet de choisir entre le confort et la sportivité et une direction à crémaillère ajoute encore à la précision de conduite. Seule ombre au tableau, le freinage est jugé insuffisant par les critiques.

La DB5 sera portée au rang d'icône grâce à une communication soignée qui passe surtout par la voiture de James Bond. Fabriquée à 1059 exemplaires, toutes versions confondues (y compris les cabriolets qui ne prennent pas encore l'appelation "Volante"), la côte de cette voiture est sans cesse en hausse et atteint des sommets. Considérée comme la plus aboutie des DB conçues par David Brown lui-même, elle est très recherchée de collectionneurs fortunés qui n'hésitent plus à dépenser plusieurs centaines de milliers d'euros pour s'en offrir une. Très récemment, une vente a vu le prix grimper à près de 300 000 € pour une voiture en état concours, mais un exemplaire sorti de grange a été "emportée" pour près de 80 000 €.

Fin 1965, la dernière DB5 sort des ateliers et c'est alors à la DB6 qui prend la suite, moins sportive et encore plus typée Grand Tourisme.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal,avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3 995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5 500 tr/min
Couple maximal : 39,6 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation: 3 carburateurs SU HD 8.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, amotisseurs à levier
Longueur : 457 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 6,70 X 15
Pneus ar : 6,70 X 15
Freins : Disques Girling sur les 4 roues avec deux circuits séparés et deux servos.
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: 16
0 à 100 km/h : 8,1
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1468 kg

29 avril 2012

Salmson S4DA (1936-1938)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'évocation de son nom on pourrait la croire anglaise. A sa conduite à droite et à ces cuirs chaleureux, on se sent conforté par cette impression. Pourtant Salmson fait partie des fleurons industriels français qui ont cotoyé l'excellence automobile sans rougir devant Bugatti, Rolls-Royce, Delage ou Hispano-Suiza.

L'aventure commence au XIXè siècle par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, puis continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Dès les années 20, c'est vers l'automobile que l'entreprise se tourne, tout en continuant les moteurs d'avion. La marque se détourne des clients fortunés en fabricant des voitures simples et bon marché, comme Citroën et Peugeot, incitée en celà par une fiscalité avatageuse. Le Cyclecar GN Salmson sera l'une des premières réalisations de la marque. Mais à la fin des années 20, l'entreprise se tourne vers les voitures plus grand tourisme, tout en continuant à battre des records en aviation, notamment avec Maryse Bastié.

En juillet 1929, naît la S4, première d'une lignée qui va durer jsqu'à la seconde guerre. Elle est équipée d'un double arbre à cames en tête, une technologie très en avance pour son temps ! Ce moteur 1300 fait des merveilles et elle multiplie les victoires en course grâce à une tenue de route surclassant la concurrence et une solidité sans faille, ou presque. Elle est remplacée par la S4C équipée en 1500 cm3 dès 1932. En 1934, la calandre de la S4D s'incline à l'instar de celle de la Rosalie. Elle est gonflée à 1600 cm3, dotée d'une boite électromagnétique Cotal 4 rapports inversables (donc avec 4 marche-arrière), et gagne des roues avant indépendantes avec des jantes pleines et non plus à rayon. Avec un nouveau châssis plus rigide, son comportement encore est amélioré grâce également à un ressort à lames transversal à l'avant. La direction à crémaillère apporte une précision qui rend l'ensemble homogène.

Pendant deux ans les évolutions de la S4D sont surtout esthétiques avec notament une rare version dite "demi-berline" qui s'initie aux vertus de l'aérodynamique. Ces évolutions aboutissent à la S4DA (notre modèle en version coupé) pour le Salon de Paris en 1936. Le moteur est désormais de 1700 cm3, ce qui la classe dans la catégorie des 10 CV. Salmson lui apporte alors un démarreur et une magnéto en remplacement de la dynamo qui faisait également office de démarreur électrique. La voiture est équipée d'une boite Delahaye (voir commentaires ci-dessous).

En 1938, la S4DA laisse sa place à la S4-61 qui sera peu produite avant la seconde guerre et dont l'essentiel des ventes se dérouleront après 1947.

28 avril 2012

Peugeot 402 DSE Darl'mat cabriolet (1937-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, septembre 2010)

Emile Darl'mat est un concessionnaire passionné de sport automobile. Bien que né dans l'Aisne il a des origines bretonnes et son nom "Darc'h mad" signifie "tiens bon", ce qui donne une idée de la persévérance du bonhomme. Depuis l'âge de 15 ans il fait ses armes dans la mécanique, tantôt apprenti chez son cousin, puis ouvrier chez Renault. Il quitte la France quelques temps puis revient dans les années 20 et ouvre en 1923 une concession Peugeot à l'endroit où il avait construit son garage en adaptant les friches d'un ancien lavoir. Très vite, il adapte des carrosseries spéciales aux voitures commercialisées à l'époque qui peuvent être livrées châssis nu, et qui n'ont pas encore adopté la nomenclature des nombres à trois chiffres à zéro central.

Le tournant a lieu en 1928 avec la rencontre avec Marcel Pourtout. Pourtout est un carrossier de talent, d'autant plus talentueux qu'il embauche très régulièrement un styliste amateur du nom de Georges Paulin dont la profession est ... dentiste ! Paulin a une plume hors du commun et un sens de l'esthétique éminent. Paulin dessine et Pourtout réalise et associés à Darl'mat, ils produisent des voitures qui sortent de la série et, finalement, permettent de personnaliser la voiture à l'envi. En 1934, Paulin dessine d'ailleurs le système "éclispe" qui permet de transformer un coupé en cabriolet sur une base de 601, puis l'adapte à une 402. Ce système sera l'ancêtre des 206, 207 C/C de nos jours. Les trois compères, tous autodidactes dans l'automobile, livrent des voitures dont le style créera une véritable école et - dit-on à l'époque - vaut toutes les campagnes de publicité.

En 1934, Darl'mat découvre les 24 heures du Mans et c'est très vite que l'idée lui vient d'y participer en tant que constructeur. Il emprunte un châssis court de 302 et demande au duo Pourtout/Paulin de créer une carrosserie dans l'esprit de la course. Paulin se met à sa table de dessin et ressort une ligne épurée. La carrosserie est entièrement fabriquée en aluminium pour gagner du poids. Bien qu'empirique, le dessin de la voiture a une dimension aérodynamique mais les détails montrent que Paulin y ajoutait une touche de charme et d'originalité jamais égalée. En guise de moteur, Darl'mat tombe celui de la 302 et y monte un moteur de 402, plus performant. Mieux, il augmente le taux de compression, joint un second carburateur. Ainsi nait la 302 Darl'mat Spécial Sport. Elle est présentée à la fin 1936 et est inscrite aux 24 H de Montlhéry. Avec une moyenne de près de 140 km/h sur 24 heures, les performances sont à la hauteur des attentes, d'autant que le pilote a profité de la dernière heure pour hausser les performances et tester la faibilité. Trois voitures sont donc engagées aux 24 h du Mans 1937 avec un moteur ramené à deux litres pour y affronter les tenors de l'époque dans la catégorie et qui sont Aston-Martin, BMW ou Frazer-Nash. En définitive les trois voitures se classent 7è, 8è et 10è au général et 2è, 3è et 5è dans leur catégorie.

Aussitôt, une demande de la clientèle apparaît pour cette voiture. Adoubée par Sochaux, la 302 Darl'mat est proposée en concession. Paulin a adapté le style et en tiré un roadster, un cabriolet et un coupé. Cependant, la 402 légère est apparue remplaçant la 302 et la voiture prend alors le nom de 402 Darl'mat. Réengagées aux 24 du Mans en 1938 sous ce nom, trois voitures ont été débarassées de leur boite Cotal, elles ont reçu des bielles spéciales, des carburateurs adaptés et même une culasse en alpax, le fin du fin de l'époque. Une 402 Darl'mat remporte la victoire dans sa catégorie, empochant au passage un record du monde de vitesse. La seule survivante se classe 5è au général, les deux autres ayant été contraintes à l'abandon en raison de soucis de fiabilité. Mais qu'importe, le succès crée l'évènement et chez Darl'mat, on veut rouler en 402 DS. Plus tard, Darl'mat tentera d'atteindre les 200 km/h avec une voiture spécialement équipée, sans succès, la dernière unité n'étant jamais atteinte. Par la suite et après-guerre, Darl'mat se tournera vers des modifications de la 202 puis de la 203 (voir ici la 203 Darl'mat).

Au total, Darl'mat aura fait fabriquer 53 roadster, 32 cabriolet et 20 coupés. 38 voitures sont construites sur un châssis de 302 et les 67 autres ont été conçues sur une base de 402 légère. Avec un moteur de 402 amélioré par Darl'mat lui-même, elle revendique 70 chevaux ce qui lui permet de croiser à 150 km/h une vitesse très estimable à la fin des années 30. Les 402 DSE étaient équipées d'une boite Cotal. Il n'en resterait à l'heure actuelle qu'environ une trentaine d'exemplaires.

L'exemplaire présenté ici a été produit en 1938 et export aux USA. Il est retrouvé en 1989 près de Seattle et sauvé grâce à l'Association des Amis de Darl'mat. Il court désormais les expositions et concours d'élégance après une restauration à l'état concours qui aura pris plus de deux ans.