20 juillet 2012

MG A 1500 coupé (1957-1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Cognac, Charente, Septembre 2004)

La création de la MG-A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG-B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandé à Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Mais pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175, mais la nouvelle MG-A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la TF, le pont arrière de la Magnette Z, et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries TD/TF. Il sera très vite porté à 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG-A 1500 aura été fabriquée à 52 478 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine BMC, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage X Course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min

Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h

Poids : 914 kg

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19 juillet 2012

Aston Martin DBR1 (1956-1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DBR1 n'a été construite que dans un seul but : remporter les 24 heures du Mans. Les échecs successifs de la DB3S face à Ferrari ou Jaguar n'ont pas refroidi son concepteur, le talentueux David Brown qui donne ses initiales aux voitures qu'il conçoit. La chance sourit à Brown lorsqu'une nouvelle réglementation permet de ne plus devoir utiliser une voiture construite en série pour concourir. La DB3S est alors conservée pour des courses secondaires, mais ne participera plus aux 24 heures du Mans.

Un châssis tubulaire constitue la base imaginée par Brown et son chef designer, Ted Cutting.  Mieux conçu que sur la DB3S, il est plus léger de 23 kg tout en étant plus rigide et plus bas. La carrosserie aérodynamique est due à la plume de Frank Feeley et reste un modèle intemporel à la fois de finesse, d'élégance et de fluidité. Pour lutter contre Ferrari à armes, David Brown conçoit lui-même une boite de vitesse à cinq rapports, et on adjuge un pont De Dion à l'arrière, bien plus efficace que l'essieu rigide de Jaguar Type D.

La première voiture est équipée d'un moteur 6 cylindres en ligne dérivé du Lagonda de 2,5 litres qui équipe la DB2/4. Manquant cruellement de puissance, ce qui fait la différence dans la ligne droite des Hunaudières, la voiture semble dépassée. Qui plus est, elle abandonne sur ennui mécanique. Il faut attendre 1957 pour revoir la DBR1 avec une version 3 litres dérivée de celui de la DB3S. Si la voiture remporte aisément les 1000 km du Nüburgring ou les 3 heures de Spa, elle manque encore de fiabilité au Mans, trahie par sa boite de vitesses maison !

Le coup de pouce vient encore une fois de la réglementation. Les prototype acceptés au Mans ne peuvent plus dépasser 3 litres de cylindrée, ce qui disqualifie d'emblée la Jaguar Type D. La voiture semble affutée, et remporte encore une fois les 1000 km du Nüburgring. Cependant, la déroute est totale au Mans où les trois voitures alignées en 1958 doivent abandonner. L'ironie du sort attribue la seconde place de l'épreuve mancelle à la DB3S engagée par une équipe privée ! Toutefois, Aston Martin se classe second au championnat du monde des constructeurs en endurance, juste derrière Ferrari.

Pour 1959, David Brown ne laisse rien au hasard. Un quatrième voiture est fabriquée pour la course et, anecdotiquement, une cinquième voiture est construite pour Whitehead qui avait décroché la seconde place au Mans l'année passée avec sa DB3S. La troisième voiture (DBR1/3) embarque un moteur au taux de compression plus élevé. Plus rapide, elle sert de lièvre. Pendant six heures, elle va mener un rythme effréné, obligeant les Ferrari à hausser la cadence pour ne pas la perdre de vue. Contrainte à l'abandon, la DBR1/3 a parfaitement rempli son rôle, les Ferrari cassant leur moteur les unes après les autres. Il ne restait plus qu'à Carroll Shelby et Ray Salvadori d'assurer l'essentiel : la victoire avec la DBR1/2. Mieux, Maurice Trintignan et Paul Frère finissent dans le même tour à la seconde place alors que le troisième est à 25 tours, inscrivant un doublé pour l'unique victoire d'Aston Martin au Mans. Dans la foulée, la marque décroche aussi le titre de champion du monde des constructeurs. Comblé, David Brown ouvre alors son esprit à un nouveau défi : la Formule 1.

La DBR1 aura, en définitive, gagné 8 des 16 épreuves auxquelles elle a participé.

NB : le modèle présenté est une réplique.

 

17 juillet 2012

Opel Ascona A 1600 S (1970-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Même en Europe, Ford et General Motors se livrent leur sempiternel combat. C'est Ford qui a dégainé le premier avec la Ford Capri en 1969 et la Taunus en 1969. Elles viennent s'intercaler dans le segment des voitures moyennes, position où Opel est absent. Entre la Rekord et la Kadett il n'y a rien, où plutôt c'est la Kadett qui remplit difficilement le rôle en haut de sa propre gamme.

L'Ascona est lancée à la fin octobre 1970, soit plus d'un mois après la Manta qui en est pourtant dérivée. Elle existe d'emblée sous deux carrosseries, la classique berline à quatre portes et un brak à trois portes appelé Caravan ou Voyage, selon les marchés. Trois moteurs sont proposés, d'un modeste 1,2 litres de 60 chevaux jusqu'à un 1,9 de 90 ch, en passant par deux moteurs 1,6 qui diffèrent par leur taux de compression et qui offrent 68 (1.6 N) ou 80 chevaux (1.6 S : notre modèle). Tous ces moteurs ont des soupapes en tête, mais le 1,2 litres se contente d'un arbre à cames latéral et culbuteurs alors que les autres ont un arbre à cames en tête. Ce moteur est volontaire mais demande à être sollicité en raison d'un couple assez haut perché (3800 tr/min). Le confort est dans la norme, pour une voiture qui, en dépit de ressorts hélicoïdaux hérite d'un essieu rigide à l'arrière.

Avec un prix compétitif, l'Ascona s'écoule plutôt bien. 692 000 voitures sont vendues jusqu'en 1975. Elle est alors remplacée par la non moins célèbre Ascona B.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage X course : 85 X 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 80 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165 X 13
Pneus ar : 165 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 900 kg

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16 juillet 2012

Delage D4 coach (1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Delage D4 marque le chant du cygne pour la célèbre marque de prestige française. En cette période de crise du début des années 30, les voitures à forte cylindrée, créneau de prédilection de la firme, se vendent moins bien. Certes la D8 Sport et la D8 Aerosport font figure de "Supercar", mais les chiffres de production ne permettent pas de faire des bénéfices, pas plus que la plus modeste D6 à 6 cylindres. En 1934, Delage se risque au plus prosaïque moteur à 4 cylindres, espoir de survie.

Cependant, on ne renie pas le savoir-faire. Le moteur dispose d'une culasse à soupapes en tête avec culbuteurs et système de rappel. La boite de vitesses jouit d'un troisième et quatrième rapports silencieux. Le freinage sur les quatre roues est actionné par un système hydraulique sur des tambours. La finition est des plus raffinées, la colonne de direction est même réglable.

Bien que sympathique, la D4 ne sauvera pas Delage. De deux à trois mille chassis auraient été assemblés, et chacun carrossés par des artisans de talent. Pour autant la cessation des paiements se profile à coup sûr. Loin d'attendre ce déshonneur, Louis Delage met volontairement sa société en liquidation en avril 1935. Elle est reprise alors par Delahaye pour un dernier barroud d'honneur.

Le coach présenté a été produit à 17 exemplaires dont il serait l'ultime survivant.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse : amovible, en fonte
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1480 cm3
Alésage X course : 77 X 79,5 mm
Puissance maximale : 40 ch à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Batterie : 6 V
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis sans fin
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés transversaux superposés, ressort transversal à lames
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 136 cm
Voie ar : 136 cm
Empattement : 280 cm
Pneus av : 5,00 X 17
Pneus ar : 5,00 X 17
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 102 km/h
Consommation moyenne : 16,2 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 920 kg

15 juillet 2012

Darracq type H (1904)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Peut-on être un pionnier de l'automobile sans y croire soi-même ? C'est bien ce curieux paradoxe qu'a réalisé Alexandre Darracq, un dessinateur industriel audacieux. Après avoir exercé son métier à l'arsenal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), il se lance dans la construction de bicyclettes sous la marque Gladiator. En cinq ans, il amasse une somme suffisamment importante pour lui permettre de se lancer dans de nouveaux projets et en particulier ceux associés au moteur électrique. Il invente alors en 1897 un tricycle à moteur électrique nommé triplette Darracq-Gladiator et qui établit l'un des premiers records de vitesse. En effet, l'engin parcourt dix kilomètres en moins de dix minutes, soit plus de 60 km/h de moyenne !! Cet exploit va drainer nombre d'investisseurs qui vont l'aider à fonder les "Automobiles Darracq S.A." à Suresnes (Hauts-de-Seine). Il présente l'année suivante une première voiture, électrique. Vendue sous la marque Perfecta, son succès est très relatif, principalement en raison de son manque d'autonomie.

En 1898 a lieu le véritable tournant avec l'acquisition de la licence du moteur conçu par Léon Bollée, un monocylindre de 5 ch. Le succès est encore mitigé. Mais il incite Darracq à se tourner vers l'automobile.

En 1901, Darracq met au point un système d'emboutissage des tôles qui lui permet de construire des châssis à un coût raisonnable. Il conserve le système de changement de vitesses au volant, et produit des voitures légères animées par un monocylindre avec arbre à cames. Le succès arrive enfin, et cette voiture légère et fiable est vendue à 1200 exemplaires. Pour promouvoir ses voitures, il se lance dans la compétition et les voitures Darracq Darracq battent les records les uns après les autres et leurs exploits franchissent même l'Atlantique.

Le succès permet à la firme de produire 10 % de la production française et de commencer à se diversifier. Darracq s'associe d'abord à Rover, ce qui permet de lever des fonds et de créer une branche d'activité en rachetant Gardner-Serpollet, spécialisés dans les véhicules à vapeur. Il ne conserve que l'activité des véhicules utilitaires. Darracq est alors une grand entreprise florissante.

Il s'associe à Talbot (déjà associé à Clément-Bayard) pour produire ses voitures en Angleterre. Le groupe deviendra Talbot-Sunbeam-Darracq en 1920. Darracq s'associe également à un fabricant de machines à coudre nommé Adam Opel pour fabriquer ses voitures en Allemagne. C'est la fondation de la marque Opel-Darracq qui sera rachetée par la Général Motors en 1929. En Italie, le projet débute par l'acquisition d'un terrain près de Milan. L'usine qui y est érigée au Portello assemble des voitures qui peinent devant les Fiat. La filiale italienne s'en trouve rapidement en difficulté. La faillite survient en 1910, et la filiale italienne est reprise par des financiers lombards qui fondent alors la "fabrique anonyme des automobiles lombardes" (A.L.F.A.), société reprise en partie par Nicolas Romeo en 1915 pour devenir Alfa Romeo. Si l'on rajoute qu'un jeune mécanicien suisse du nom de Louis Chevrolet est venu faire ses premières armes chez Darracq avant de s'exiler aux USA en 1911, cela en dit très long sur l'empreinte dans l'automobile d'Alexandre Darracq.

Pourtant Darracq n'était pas passionné par l'automobile. Elle s'est avéré un moyen de faire fortune. En 1912 Darracq revend son entreprise et se retire à Nice où il prend la gestion de l'Hôtel Negresco. Il meurt en 1931 à son domicile monégasque et est enterré au cimetière du Père Lachaise.

Quant à la voiture présentée, il s'agit d'un double phaéton de 1904. Avec un moteur de 2 litres à deux cylindres (100 X 120 mm) de 12 ch, elle atteint la vitesse de 65 km/h. L'allumage est par magnéto et le refroidissement se fait par eau avec pompe et ventilateur.

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14 juillet 2012

Simca Plein Ciel (1956-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Présentés en 1960, le cabriolet Océane et le coupé Plein Ciel (on aurait imaginé des noms inversés) sont dérivés de l'Aronde. Ces deux voitures au marketing étudié s'adressent en priorité à une clientèle féminine, inspirée d'un design américain évoquant les Ford Thunderbird avec une grille calandre polie. Cette patte n'est sans doute pas étrangère au fait que la voiture est produite par les ateliers de FACEL et qu'on retrouve ce large pare-brise panoramique cher à la marque de prestige française et imaginé par Jean Daninos. Sensé produire un champ de vision hors norme, les déformations qu'il implique en raison des arrondis importants sur les côtés ont paradoxalement l'effet inverse. Pire, en cas de pluie, les essuie-glaces ne parviennent pas à balayer les bords. Autre effet inattendu, l'accès à bord est réduit en raison du fort recul de la vitre vers l'arrière : 58 cm seulement séparent le montant du pare-brise de celui de la vitre latérale arrière.

En 1956, elles sont motorisées par le moteur Flash de 57 chevaux. En 1960 elle reçoivent le moteur Rush à 5 paliers puis en 1962, pour leur fin de carrière, elles profitent un temps du moteur "Super M" de 70 chevaux. Durant la période les performances se sont nettement améliorées, la vitesse de pointe passant de 115 à 140 km/h.

En 1962, alors que la Floride/Caravelle gagne du terrain, le coupé Simca-Bertone dérivé de la Simca 1000 reprend le flambeau.

13 juillet 2012

Peugeot 402 Eclipse (1935-1940)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le style nouveau de la 402 proposé par Henri Thomas est une belle source d'inspiration pour Georges Paulin. La ligne fuselée et les arrondis aérodynamiques de la nouveauté de Sochaux permettent au talentueux styliste d'exprimer tout son art. Après la 401 et la 601 Eclipse, Paulin et Pourtout se lancent dans l'adaptation du système inventé par Paulin sur la nouvelle venue.

D'octobre 1935 à septembre 1936, la 402 Eclipse est équipée d'une commandé electrique pour le toit amovible. Cependant, tant pour des raisons de coût que pour des raisons de fiabilité (la capacité et la durée de vie des batteries obligeaient à un entretien scrupuleux et une mise en charge très fréquente), c'est une commande manuelle qui sera installée en remplacement. Durant ses 5 années de production, la voiture connaîtra 5 évolutions. Si les deux premières versions à pare-brise scindé en deux parties ne pouvaient accueillir que deux passagers, l'adoption d'un châssis à empattement rallongé de 3,15 à 3,30 m permet d'embarquer deux passagers supplémentaires et de loger la roue de secours dans le coffre (notre modèle). La roue de secours reviendra sur la porte de la malle pour les dernières séries.

Quant au moteur, il évolue en même temps que la série passant de 11 à 12 CV en 1938 avec l'apparition de la 402 B.

Fabriquée dans les ateliers de Pourtout de la Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), 580 voitures sont fabriquées jusqu'en 1940. Ce n'est qu'avec la 206 CC que le concept sera repris chez Peugeot, sous l'impulsion du succès de la Mercedes SLK.

Pour tout savoir : Le site de la 402 Eclipse.

12 juillet 2012

Marcos GT 3000 (1969-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

C'est en 1959 que Jem Marsh et Frank Costin fondent la marque MARCOS, union des trois premières lettres de leurs noms. On retrouvera également Costin dans le fameux moteur Cosworth. Costin est un ancien ingénieur de chez De Havilland, un fabricant d'avions bombardiers et c'est là que lui vient l'idée de construire une voiture en utilisant le même martériau : le contre-plaqué !

Les deux hommes installent leur industrie dans un premier temps au Pays de Galles à Dogellau, puis Luton, au nord de Londres et enfin à Bradford-on-Avon, à l'ouest de Londres en direction de la Cornouaille. Ces nombreux déplacement finiront par émousser les capacités financières de l'entreprise, et la conduiront à mettre la clef sous la porte.

Leur premier modèle, la Xylon, obtient très vite le surnom d'"Ugly Duckling", soit "l'affreux canard", tant ses traits sont peu harmonieux. Elle a des faux airs de Austin-Healey Sprite, des arrondis façon jaguar Type D, des portes-papillon et un cockpit qui la rend difforme. Seulement 9 voitures ont été vendues. Elle obtient de la popularité grâce aux victoires de jackie Stewart à son bord. En 1961, c'est la Luton, du nom de l'endroit où est déosrmais installée l'entreprise, qui prend la suite, utilisant au maximum la fibre de verre sur le châssis de la Xylon en contre-plaqué. Les formes s'arrondissent et 13 voitures sont vendues.

Dès 1963, une voiture en conduite intérieure de type fast-back est mise en production à Bradford-upon-Avon. Elle lance les traits de la future Marcos 1800 GT qui voit le jour en janvier 1964, première voiture d'une longue série de déclinaisons qui vont mener jusqu'à la 3000 GT. La première 1800 GT utilise le moteur B18 de la Volvo 122S, porté à 114 chevaux (SAE). Sa structure fibre de verre/contre-plaqué lui permet de conserver son poids plume de moins de 850 kg, et de franchir les 185 km/h sans difficulté. En outre, elle est l'un des voitures les plus basses du monde avec seulement 105,5 cm ! Les années suivantes verront arriver l'installation d'un moteur Ford 1500 puis 1650 en 1967 et 1600 à la fin de l'année. Le poids inférieur du moteur et son prix plus abordable permettront à la voiture de réaliser alors ses meilleures ventes.

C'est en 1969 qu'est implanté le moteur V6 de la Ford Zodiac, le haut de gamme de l'époque. Evidemment, la structure en bois a due être adaptée pour y loger la mécanique. Avec 136 ch la Marcos 3000 GT atteint alors plus de 200 km/h, un valeur assez élogieuse en cette fin de décennie. Pour faire honneur à cette nouvelle mécanique, la Marcos obtient aussi des vitres électriques. De nombreux détails sont revus et, signe distinctif, les doubles phares sous carenage sont désormais remplacés par des blocs Cibié identiques à ceux qui l'on retrouve sous la Panhard CD.

Ainsi équipée, avec son châssis équilibré, son poids léger, on dit la Marcos 3000 GT capable de rivaliser avec la Jaguar Type E. Evidemment, il s'agit de la Jaguar Type E 4,2 litres avec carburation américaine, les performances du 3.8 litres étant hors d'atteinte du V6 Ford. Toujours est-il que Marcos vend alors 115 unités de la Marcos 3000 GT châssis en bois. Car une variante à châssis tubulaire de section carrée est également mise en production et Marcos en vendra 196 exemplaires supplémentaires.

En 1971, les difficultés commencent à devenir insurmontables et si Costin est déjà parti depuis longtemps, Marsh jette l'éponge et cède l'entreprise au groupe Rob Wolker qui se contente de vendre les stocks. C'est en 1976 que Marsh rachète les droits d'exploitation de Marcos et relance la voiture en 1981 avec des V6 2.8 litres Ford. La 3000 GT continue d'être produite jusqu'en 1984, année de son remplacement par la Mantula. D'année en année, d'autres modèles sont fabriqués mais Marcos fait à nouveau banqueroute en 2000. Repris par un entrepreneur canadien, la production a repris en 2002 mais a cessé en 2007.


Pour tout savoir : http://www.rory.uk.com (site en anglais)

09 juillet 2012

Talbot DD Coupé de Ville (1921-1928)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire de Talbot est mouvementée et les va-et-vient avec les marques Clément-Bayard ou Darracq sont nombreux. Reste qu'en 1920, après avoir été en partie absorbée Citroën, trois marques subsistent : Sunbeam, Talbot et Darracq. Les voitures produites en France gardent le nom de Talbot-Darracq, et s'appelent simplement "Talbot" à partir de 1922, tandis que les voitures produites en Angleterre conservent le nom "Clement-Talbot".

En 1921, sort une ligne de nouveaux modèles qui viennent remplacer les précédents équipés des moteurs sans soupape selon la licence Charles Knight, à l'instar des Panhard-et Levassor (voir ici la 6CS X69). Les nouvelles DB, DC, DD, DS10 apportent une motorisation tout à fait honorable dans le confort et le raffinement de l'époque. On note la cloison de séparation avec le chauffeur qui conduit à ciel ouvert, d'où l'appelation "coupé". Le bois est omniprésent et les moquettes épaisses le disputent à la qualité du velours de la banquette arrière. Sur le côté gauche un "cornet" permet de communiquer avec le chauffeur sans qu'il soit nécessaire d'ouvrir la vitre de séparation ou de hausser inutilement le ton pour se faire entendre. On note les trois coupes en cristal qui trouvent leur place face à la banquette.

La voiture est mue par un moteur de 4 cylindres de 1668 cm3 ce qui la classe dans la catégorie des 10 CV. Avec une puissance de 32 chevaux réels, la voiture se situe dans la norme de sa catégorie et sa boite à quatre rapports lui confère une vitesse maximale suffisante à partir de 1926.

A partir de 1928, la marque opère un virage en se dirigeant vers des moteurs à 6 cylindres considérés plus nobles (voir ici la K74). La DD se trouve curieusement en bas de gamme, position somme toute relative.

07 juillet 2012

Renault 4CV Découvrable (1950-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après le succès de la 4CV découvrable produite par la SAPRAR qui n'a plus la capacité de répondre à la demande, la Régie Renault se décide en 1950 à produire enfin la voiture sur ses propres lignes, dans l'usine de Boulogne-Billancourt. Deux niveaux de finitions peuvent être choisis : soit la version "luxe" qui n'est que la finition standart de la berline, soit une finition "Grand Luxe" qui se distingue par ses moquettes, ses contre-portes, son volant spécifique, ses pare-soleil et une planche de bord originale. La version de la Renault se distingue de la version SAPRAR par sa plaque d'immatriculation arrière trapézoïdale avec éclairage en son centre.

Les premières voitures sont produites le 8 juin 1950 et le succès est tel qu'un bon millier de voitures sont produites avant la fin de l'année et les 600 unités sont atteintes à la fin 1952. Comme la berline, la découvrable suit les évolutions de la gamme, tant en termes d'équipements, de moteur, de finition. Cependant, une fois l'engouement des premiers clients passé, les ventes déclinent progressivement à partir de 1953. Le prix de vente supérieur à 20 % de celui de la berline, voire 30 % avec la finition Grand Luxe. Le restylage de 1954 consistant à modifier la calandre en supprimant trois barres relancera un temps les ventes, mais le déclin conduira à l'arrêt de la voiture le 2 août 1956.

Au long de sa carrière, la 4CV découvrable aura été produite à 9518 exemplaires, sans compter ceux produits par la SAPRAR. Elle est remplacée par la Floride en 1958 (voir ici la Caravelle).