14 juin 2017

Alfa Romeo Giulia TZ (1963-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre  2008)

Dans la catégorie des voitures de sport la "Giulia TZ" détient un fameux palmarès. Imaginée par Alfa Roméo via Autodelta sur la base d'une Giulia, sa fabrication a été confiée à un ancien de chez Ferrari, Carlos Chiti. Il imagine un châssis tubulaire (Tubolare) en treillis qui ne pèse que 62 kg. Le design est confié à Zagato qui livre une carrosserie très aérodynamique en aluminium. Le résultat est cette voiture qui ne pèse que 660 kg et qui tient son nom de l'association "Tubolare Zagato".

Propulsée par un moteur 1600 Alfa tout alu, double arbres à cames en tête, parfois double allumage, de 112 chevaux en version route et 160 chevaux à 6500 tr/min en version piste, la voiture est conçue à la fois pour la piste et la route. Avec une vitesse de pointe de 216 km/h et bien plus en configuration course, les victoires s'enchaînent comme les virages qu'elle enroule avec une facilité déconcertante. Le freinage est assuré par quatre freins à disques (in-board à l'arrière), les roues arrière bénéficient d'une toute nouvelle suspension indépendante.

Dès 1963 à Monza, pour sa première course, les Giulia TZ trustent les quatre premières places à l'arrivée. C'est ensuite une succession de victoires dans de catégorie au Mans, au Tour de France auto, la Targa-Florio, Liège-Rome-Liège, les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nurburgring, etc. La voiture remporte également la Coupe des Alpes au scratch !

En 1964, quelques améliorations sont apportées et la version piste affiche alors 170 chevaux à 7000 tr/min pour une vitesse maximale de 245 km/h. Ce moteur sera ensuite repris en 1965 par la TZ2, version plus profilée encore de la TZ1, surtout à l'arrière qui ne se termine plus en "Coda Tronca", queue coupée.

La TZ1 a été fabriquée à 112 exemplaires et la TZ2 à 12 unités. Les quelques rares exemplaires vendues en version civile ont tous été modifiés en version compétition. Ce sont ensuite les GTA qui prennent la relève. La côte actuelle est très élevée, jusqu'à 150 000 € !


13 juin 2017

Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)

L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT  fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).

En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée.  Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.

En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.

La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

Matra-Simca Bagheera Courrèges (1976-1977)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En juillet 1976, conservant toujours le concept de trois places avant, la phase 2 de la Bagheera voit des changements esthétiques qui lui donnent l'air de changements profonds. Or, la structure générale est inchangée. Toutefois de nombreuses pièces de carrosserie sont modifiées, parfois très discrètement. Les pare-chocs avant sont plus enveloppants et intègrent des feux de brouillard et les clignotants.  A l'arrière, les blocs optiques des Simca 1307/1308 viennent rehausser le niveau d'équipement du modèle.

La Courrèges, du nom du célèbre couturier, est renouvelée. On retrouve les pare-chocs et rétroviseurs couleur caisse, c'est à dire blanc. Elle conserve les jantes spécifiques adoptées à la première version et les conservera jusqu'à la fin de la production.

L'intérieur n'est plus en skaï blanc, mais beige. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le dernier millésime et l'autoradio sera alors horizontal. Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Courrèges n'a pas le choix de la motorisation et c'est le 1442cm3 de 90ch avec deux carburateurs double corps qui officie derrière les sièges. Ellle prend fin en juillet 1977 après 445 exemplaires de la Série 2 qui suivent les 379 de la première. Elle est remplacée par la Bagheera X qui finira la carrière de la version haut de gamme. Près de 50 000 exemplaires de la Bagheera auront été fabriqués lorsqu'elle cède sa place à la Murena.

Pour en savoir plus : http://sitematrarama.free.fr/bagheera.htm

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR13
Pneus ar : 185 HR13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

12 juin 2017

Delahaye 135 (1935-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.

Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur faibilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.

C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes.  Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.

Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.

Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues est celle de Guilloré (notre modèle, de 1949).

Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.

Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

11 juin 2017

Salmson S4-61 coupé (1938-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La S4-61 est l'aboutissement d'une évolution entamée en 1929 par la S4 en passant par la S4C ou la S4DA. Plusieurs versions se sont succédé et, au fur et à mesure, le niveau de performances et d'équipement s'est réhaussé. En 1937, Salmson lance la S4E qui est équipée d'un moteur 2.3 litres (13 CV) qui lui procure 70 ch et un agrément de conduite assez exceptionnel avec une boite électromagnétique Cotal.

En 1938 apparaît la S4-61 avec le châssis surbaissé de la S4E et avec un moteur 1730 cm3 de 55 ch, ce qui la classe dans les 10 CV. Grâce à ses deux arbres à cames en tête, la puissance est nettement supérieure à celle d'une Traction 11 CV pour une cylindrée inférieure, voire rivalise avec une 15-Six. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme. Même si elle semble moins moderne que la Citroën, elle se positionne sur un niveau de prestations très élevé, plus proche d'une Delahaye ou d'une Talbot tandis que la Citroën reste une voiture populaire. La Salmson coûte le prix de deux Traction, prix justifié par une conception à l'unité, à la main, tandis que la Citroën est montée sur chaîne.

Elle profite toutefois d'un savoir-faire pointu, issu de l'aéronautique. La caisse en acier repose sur une armature en bois montée sur un châssis tubulaire. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Elle a conservé les équipements des générations précédentes, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes (notre modèle), la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 4 places. Malheureusement, aucune évolution technique ne sera apportée à la voiture qui deviendra très vite un peu désuète.

700 voitures sont fabriquées jusqu'en 1942. La production reprend en 1946 pour 1478 exemplaires jusqu'en mars 1952. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition. On note une évolution de la calandre qui ne déborde plus sur le capot.

A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale. La société est alors détenue par des banquiers qui sont convaincus que les constructeurs de prestige n'ont plus d'avenir. La liquidation judiciaire est prononcée en novembre 1951 et l'usine de Billancourt est fermée en 1952. C'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin dans la fabrication de pompes.


10 juin 2017

Peugeot 404 coupé (1962-1969)

 

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

Le coupé 404 est présenté un an après le cabriolet en 1962. Un toit qui se finit par une lunette en retrait des montants arrière termine une ligne tendue vers l'avant. Elle a un style très pur, d'une élégance qui fleure les années soixante et d'aucuns ne se privent pas pour l'appeler la "Ferrari française" tant le style de Pininfarina ne parvient pas à faire oublier le dessin de la Ferrari 250 GT. On retrouve des airs semblables entre les deux voitures quand bien même la calandre évoque très bien la berline 404.

D'un point de vue technique, la 404 coupé jouit exactement des mêmes évolutions et équipements que le cabriolet. Le moteur 1600 offre au départ 72 chevaux ou 82 chevaux selon qu'il est équipé ou non de l'injection. En 1965, un très léger restylage conduira à l'agrandissement des clignotants et veilleuses de part et d'autre de la calandre qui, elle-même, reçoit deux feux longue-portée additionnels. Les moteurs sont également retouchés et offrent alors 76 ou 96 chevaux selon le mode d'alimentation. Si les versions à injection offrent d'intéressantes performances, les moteurs à carburateur ont l'avantage de proposer un tarif plus raisonnable qui reste tout de même 50 % plus cher qu'une berline équipée de l'injection !

Ce véhicule est de fait assez rare, puisque Peugeot a fini par équiper le cabriolet d'un hard-top permettant de réunir les avantages et qualités de deux voitures. Cette possibilité a alors très largement fait chuter les ventes du coupé et seuls les inconditionnels ont continué à l'acheter. Sa côte reste relativement faible, autour de 7500 € pour une 404 coupé injection. 6834 exemplaires ont été commercialisés jusqu'au printemps 1969. Elle est alors remplacée par la non moins désirable 504 coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 83,8 x 72,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelficher
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 167,9 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 264,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
1000 m.D.A. : 35,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1080 kg

Posté par Zorglub34 à 10:30 - - Commentaires [1]
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08 juin 2017

Bugatti Type 35A Course Imitation (1925-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Suivant le succès de la Bugatti Type 35 (ici une Type 35 TC) dans les compétitions, la Type 35A est mise sur le marché dès l'année suivante, en 1925. C'est une sorte de version assagie de la voiture de course, mais qui en conserve quelques caractéristiques essentielles.

Tout d'abord elle conserve le châssis, les trains roulants et la boite de vitesses à 4 rapports. Toutefois l'essieu avant est plein ce qui le rend plus lourd. Les roues en aluminium fondues dans la masse (y compris les freins à tambours) sont remplacées par de classiques roues à rayon, mais restent disponibles en option (notre modèle). Le moteur est moins sophistiqué. C'est toujours un moteur 8 cylindres en ligne de deux litres, mais monté sur un vilebrequin 3 paliers au lieu de 5, disposés sur des roulements à billes simples (et non à billes et rouleaux). L'allumage se fait par Delco et non par magnéto. Ainsi équipée, le moteur ne propose que 75 ch à 4000 tr/min, contre 100 ch à la version course. Mais avec son poids plume, elle atteint tout de même 173 km/h, à mettre en prespective avec l'état des routes de l'entre-deux-guerres.

Plus simple et donc plus fiable, plus facile d'entretien, la Type 35 A est moins chère de 30 % que la Type 35. Elle se vend alors à environ 135 exemplaires entre 1925 et 1928. Elle est dénommée Type 35 Técla par les puristes, "Técla" faisant référence au bijoutier spécialiste des imitations. Les chiffres sont approximatifs car il est devenu très difficile de savoir combien exactement de voitures ont été fabriquées; Beaucoup de voitures ont été démontées pendant la guerre pour éviter qu'elles ne soient saisies par l'occupant, mais les pièces ont souvent été dispersées. Aussi les numéros de châssis sont parfois associés à des mécaniques qui ne sont pas d'origine, sans compter les pièces refabriquées. C'est d'ailleurs visiblement un vrai sujet d'impatience chez les puristes, les "imitations" étant de plus en plus difficiles à mettre au jour. Si on rajoute qu'un constructeur argentin, Pur Sang, s'est mis à refabriquer des Type 35 à l'identique...

07 juin 2017

Hotchkiss 686 GS Coupé Megève (1936-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis la crise de 1929, l'écrémage des constructeurs automobile a été cruel. L'automobile n'est plus un marché du luxe et de la performance mais devient celui de la voiture populaire Aussi Peugeot, Citroën et Renault trouvent-ils leur salut dans la grande série quand les constructeurs élitistes disparaîssent. D'autres doivent trouver d'autres marchés et Hispano-Suiza s'oriente vers les moteurs d'avions, Delahaye se concentre sur les véhicules utilitaires et Hotchkiss revient à son métier initial, l'armement.

Pour survivre, il faut aussi faire évoluer la gamme et depuis 1932, l'AM80 a évolué en 20 CV, elle même tranformée en 620, avant de devenir 686 en octobre 1935, 6 cylindres d'un alésage de 86 mm (la course est standart à 100 mm). Pendant ce temps, le style a évolué, adoptant des formes plus en phase avec son époque, même si, dans son souci de rester dans le "juste milieu", Hotchkiss évite de faire dans le clinquant ou le tape-à-l'oeil.

La 686 existe alors en de nombreuses versions grâce au savoir-faire de carrossier d'Hotchkiss. Il y a trois longueurs d'empattement qui permettent de multtiplier l'offre. Sur le châssis moyen d'un empattement de 309 cm, Hotchkiss propose la berline Cabourg de "base", le coach Côte d'Azur, la limousine Vichy, le Coupé Basque et deux cabriolets, le Biarritz quatre places et l'Hossegor deux places. Sur le châssis long (empattement de 330 cm), on trouve la limousine Chantilly sept places, souvent avec séparation chauffeur. Enfin, sur le châssis court, ou Grand Sport, ou GS, d'un empattement de 280 cm, on trouve le coach Modane et le coupé Megève.

Le coupé Megève est proposé à partir de 1936 mais est totalement occulté par le coach Modane, bien plus polyvalent. Aussi sa diffusion reste confidentielle et seulement une dizaine d'exemplaires sont vendus. A tel point que le véhicule n'est plus au catalogue en 1938. Cependant, quelques carrosseries restent en stock. Celles-ci sont assemblées en 1939, dôtées des acessoires propres au millésime en cours. L'exemplaire présenté en illustration fait partie de ce lot, ce qui donne une idée de sa rareté.

Hotchkiss va pouvoir traverser la guerre grâce son savoir-faire dans l'armement et revenir vers l'industrie automobile avec une gamme de véhicules un peu datés mais toujours aussi confortables, comme l'Anjou, mais aussi l'Artois, Touraine, Champagne, etc. Essoufflée par une conception trop ancienne, l'Hotchkiss Gregoire viendra apporter un souffle de renouveau malheureusement sans succès. Hotchkiss se reconcentrera ensuite vers l'armement en développant des chars ou des chenillettes. Mais son histoire automobile se poursuit par le contrat passé avec Overland-Willys pour la contruction sous licence de la Jeep.

Pour en savoir plus : Le Club-Hotchkiss

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3485 cm3
Alésage x course : 86 x 100 mm
Puissance maximale : 130 ch à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Empattement : 280 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h

05 juin 2017

Alpine A110 - 1300 V85 (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 1970, la gamme de l'Alpine A110 s'étoffe. La gamme se compose alors de trois versions de l'A110 ave cun moteur 1300 :
- l'A110 - 1300 VA (appelée aussi 1300 ou 1300 G) reçoit le moteur 1255 cm3 pour une puissance de 103 ch SAE.
- l'A110 - 1300 VB (ou 1300 S ou 1300 Super) est mieux lotie avec la version 1296 cm3 de la Gord', ce qui lui permet d'afficher fièrement 120 ch SAE, soit la plus puissante des 1300.
- l'A110 - 1300 VC nommée aussi A110-V85 (notre modèle) obtient le moteur 1289 cm3 de la Renault 12 TS et se contente de 81 ch SAE, soit plus modestement 68 ch DIN. Mais cela suffit à rendre la petite berlinette plaisante à conduire et à profiter en courbes de son caractère joueur. Avec son poids léger (625 kg), elle atteint tout de même 180 km/h en pointe, ce qui n'est pas anodin.

Tandis que les 1300 VA et VB seront supprimées au profit des A110 - 1600 à partir de 1971 pour ne pas faire d'ombre à la nouvelle A310 1600, la VC reste au catalogue jusqu'en 1976. Il ne reste alors plus que la 1600 SX avec moteur de Renault 16 TX et 93 ch. Mais déjà l'A310 V6 est entrée en scène.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 68 ch DIN à 5900 tr/min (81 ch SAE)
Couple maximal : 10,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 145 x 15

Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

02 juin 2017

Ford Monte-Carlo (1954-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Ford Comète est une fort belle voiture, tout le monde s'accorde sur ce point. Le dessin des Stabilimenti Farina (de Giovanni, le frère ainé de Battista "Pinin") associé au talent de Jean Daninos pour Facel-Metallon (pas envore Vega) a engendré l'une des plus belles voitures de l'après-guerre. Mais voilà, son V8 2,2 litres lui confère des performances indignes de son standing. Même porté à 2,3 litres et 80 ch (SAE) le résultat est encore décevant.

Pour pallier le problème, à partir de février 1954, la Monte-Carlo est proposée à la clientèle. Extérieurement, seule la calandre du style coupe-frites et une entrée d'air factice sur le capot fontt la différence avec la Comète. On note que les écussons "Facel-Metallon" en bas des flancs ont été remplacés par l'inscription "Monte-Carlo". Les clignotants ont été incorporés aux anti-brouillard et le logement dans le buttoir de pare-choc a été comblé par un catadioptre blanc. A l'intérieur, le compte-tour a disparu, remplacé par une montre.

C'est sous le capot que se fait la différence. A la place du V8 2,3 litres, c'est le V8 Mistral qui a été installé. Emprunté à la Vendôme, son taux de compression a été porté de 6,7 à 7,2:1, de quoi en retirer 105 ch (SAE) à 3700 tr/min (au lieu de 100). Le régime maximum n'est pas très élevé en raison des soupapes latérales. Il est cependant très coupleux avec 24,5 mkg à 2000 tr/min. Secondé par la boite manuelle entièrement synchronisée à 4 raports "Pont-à-Mousson", il modifie les performances de la voiture et les porte à un niveau enfin acceptable. A noter qu'en série la boite était à 3 rapports, mais que la "Pont-à-Mousson" a remporté l'essentiel des suffrages. La boite Cotal semble avoir disparu. Ainsi gréée, la Comète-Carlo peut filer à 155 km/h.

Les deux versions coexistent, et la Comète peut même recevoir les attributs de la Monte-Carlo. 107 Comète auraient alors été fabriquées pendant cet intervalle. Mais c'est la cession de Ford SAF à Simca qui va changer la donne. Pigozzi prend l'entreprise en l'état et selon les accords passés, profite de la nouvelle Vedette qui vient à peine d'être lancée (quelques exemplaires seulement ont été vendus sous badge Ford). De son côté, Daninos est aussi en partenariat avec Pigozzi pour produire la Simca 9 Sport et bientôt la Plein Ciel et l'Océane. Pigozzi arrête les frais et supprime la Comète. Seule la Monte-Carlo subsiste jusqu'au printemps 1955. En attendant, le skaï remplace le cuir dans les garnitures du toit et les contre-portes. Il s'agit de faire des économies. Daninos propose un projet de coupé 4 portes, mais Pigozzi y met son veto.

La Monte-Carlo aura alors été produite à 799 exemplaires. Elle n'a pas de descendante directe, mais s'il faut aller chercher du côté de l'esprit, tous les regards se tournent alors vers Facel-Vega.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3923 cm3
Alésage x course : 85,96 x 95,25 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 105 ch SAE à 3700 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Type 32 DINX
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (manuelle 4 rapports Pont-à-Mousson en option)
Direction à boitier Gemmer à vis épicycloïdale
Diamètre de braquage : 12,80 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs non concentriques
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 467 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Pneus ar : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1470 kg

Posté par Zorglub34 à 10:25 - - Commentaires [0]
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