21 décembre 2011

Ford Mustang Grandé (1971-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Tous les amateurs de Mustang ne sont pas forcément férus de sportivité. C'est sur ce constat qu'est lancée avec le millesime 1969 une version radoucie de la Ford Mustang. Appelée "Grande", c'est sur le confort et l'équipement qu'est mis l'accent. En 1971, elle subit, en même temps que la Mustang la profonde modification qui change radicalement l'esthétique, et la philosophie de la Mustang. La nouvelle Mustang est plus longue, plus large. Elle perd le moteur 6 cylindres de 3,2 litres (200 ci) et à l'autre extrêmité de la gamme le 428ci Boss est également retiré de la gamme, en raison de sa conception douteuse (taux de compression élevé, soupapes touchant les pistons, poids redhibitoire, performances comparables voires inférieures au 351 ci).

Exit donc les suspensions très dures et place aux sièges plus ergonomiques.  Pour améliorer le confort près de 30 kilos d'isolation phonique sont ajoutés, des silents-blocs supplémentaires sont installés sur les suspensions pour adoucir le confort à bord. L'équipement est des plus complets et la voiture est parcourue d'inserts et de joncs chromés tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Quant au toit vynil, bien que très fréquent, il ne faisait pas partie des attributs de série de la "Grandé", mais était fourni en option, comme pour le reste de la gamme. Enfin, pour distinguer à coup sûr une "Grandé" d'une Mustang ordinaire, il suffisait de s'approcher du montant arrière et d'y lire le logo.

En définitive, la Grandé est disponible avec n'importe laquelle des motorisations de la gamme, au détriment du comportement routier sans doute pour les moteurs les plus puissants. Cette stratégie s'avèrera payante, la plupart des acheteurs préférant un "small-block" confortable plutôt qu'un "Muscle-car" plus prestigieux mais inconfortable.

En 1973, c'est la fin de la Ford Mustang de première génération, et c'est la Mustang II, bien plus faiblement motorisée, qui prend ensuite le relai.

A noter qu'avec ses feux additionnels verticaux à l'avant, le modèle présenté est du milllésime 1973. Il est équipé du moteur de 351 ci. Son propriétaire, fan de voitures américaines, est également le propriétaire de la Mercury Grand Marquis Colony Park 1989.


19 décembre 2011

Porsche 356 A Speedster 1600 S (1956-1959)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Ferry Porsche, le fils du concepteur de la Coccinelle pour Volkswagen, profite à la fin de la seconde guerre mondiale du fait que son père est prisonnier de guerre en France pour utiliser les restes de l'usine Volkswagen et contruire sa première voiture. Aussi, c'est tout naturellement qu'il en emprunte l'architecture de la Coccinelle : moteur quatre cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux arrière. Le dessin est réalisé par Erwin Komenda.

C'est une voiture simple, mais dont la conception est tournée vers la compétition. Agile, légère, équilibrée elle a des qualités indéniables. La légèreté permet d'inquiéter en course des voitures bien plus puissantes, mais bien plus lourdes. Pourtant, au regard des valeurs actuelles, sa motorisation ne transcende rien. De 40 à 70 chevaux, de la version Pré-A (1948-1955) les compteurs ne s'affolent pas. Mais grâce à son aérodynamique elle affiche déjà une vitesse de pointe de 140 km/h bien lancée. Et surtout son équilibre particulier procure à son conducteur des sensations inédites, notamment en courbe.

La version A (1956-1959) voit arriver en série des moteurs qui n'étaient réservés jusque là qu'à des versions promises à la compétition mais homologuées sur route. Aussi la 356 A culmine à 75 chevaux avec la 1600 S, mais surtout une 1600 GS Carrera GT dédiée d'ordinaire à la compétition et homologuée sur route se déchaîne avec 115 chevaux, de quoi envisager la barre des 200 km/h.

Et avec le 1600 cm3 de 75 chevaux (nos modèles), ce sont les 175 km/h qui sont envisageables. Un chiffre important pour l'époque. Sa réputation sportive est surtout dûe au fait que le surpoids arrière du fait du moteur la rend particulièrement survireuse. Elle procure des sensations, donne envie de la maitriser : elle suscite l'envie de piloter !

Jusqu'en 1965, elle n'aura de cesse d'évoluer jusqu'à une 356 C avant d'être remplacée par la 911. Sa puissance montera à 130 chevaux pour atteindre alors 200 km/h. Entre temps, une version "356 B" portera le modèle à son apogée commerciale. Elle reste aujourd'hui munie d'une aura particulière dans le monde de la collection dans la mesure où certains de ces modèles se négocient autour de 300 000 € !

16 décembre 2011

Mercedes 230 (W114) (1968-1976)

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(Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec le couple W114/W115, Mercedes entre dans une nouvelle ère. Finie l'esthétique débridée de la Fintail (W110/W111), l'époque est à des voitures plus rationnelles. Paul Bracq, à la tête du design chez Mercedes depuis 1957, va marquer un tournant dans l'identité de la marque.

Depuis la fin de la guerre et la création de la W120/121 toutes les voitures créées étaient des évolutions de la carrosserie sur le même châssis. Les modèles constituaient à la fois le bas et le haut de gamme en fonction de leur motorisation et de leur équipement. Pourtant dès 1965, l'arrivée des W108/W109 provoque la première scission entre deux modèles distincts et génèrera à terme la Classe S. De son côté la nouvelle W114/W115 va entamer la génèse de la future Classe E.

La nouvelle W114/W115 ressemble beaucoup à la W108/W109 en termes de ligne générale. Les proportions semblent les mêmes, les panneaux de coffre et les capôts ont la même allure, les portières les mêmes galbes ou presque. C'est à leurs feux qu'il est le plus facile de les distinguer. Le W114/W115 ne dispose pas de double feux verticaux mais d'un simple feu au-dessus duquel trône le clignotant et sous lequel figure le feu de position. A l'arrière, le bloc optique est plus grand, rectangulaire, bien moins travaillé. Voilà les principales différences perceptibles au premier regard.

A l'intérieur, on ressent immédiatement la différence de traitement. On retrouve certes le volant en bakélite et sa commande de klaxon en fer entourant le moyeu, et la clef qui s'insère au tableau de bord et non à la colonne de direction. Mais c'est à peu près la seule ressemblance. Si les W108/W109 sont traitées à coup de boiseries, l'habitacle de la W114/W115 se contente de matériau bien moins noble, quoique imitant le cuir et très bien assemblé.

Cette nouvelle voiture née en 1968 va prendre le surnom de "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais). Elle est motorisée par deux types de moteurs qui commandent sa série W114 ou W115. Les W114 sont exclusivement des 6 cylindres tandis que les W115 regroupent les 4 cylindres et les Diesel. Cette 230 est nécessairement une W114 dans la mesure où la 230 à 4 cylindres n'est apparue qu'après 1973, soit après le restylage de la série (calandre plus large, nouveaux feux arrières prétendus anti-salissures). Ce moteur 6 cylindres de 2,3 litres fournit 120 chevaux et un couple respectable de plus de 18 mkg. En tant qu'accès de gamme de la W114, elle n'est pas une voiture vigoureuse, mais souple et légère malgré ses 1400 kg. La transmission automatique est en option (notre modèle) et, avec ses trois rapports longs, elle perd encore de la vigueur par rapport à la boite quatre rapports manuels.

A noter la version coupé W114, qui ne prend pas le nom C114 comme souvent pour les coupés chez Mercedes.

En août 1973, la "/8" entre dans une seconde phase, chose assez rare chez Mercedes. Ce nouveau modèle aura son heure de gloire chez les taxis qui en feront leur voiture de prédilection. Mais en 1976, c'est la W123 qui va la remplacer avec un succès retentissant.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2292 cm3
Alésage X Course : 81,7 x 72,8 mm
Puissance maximale : 120 ch à 5400 tr/min
Couple maximal: 18,2 mkg à 3600 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (BVA 3 rapports en option)
Direction à circuit de billes
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Poids : 1355 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,3 s
Capacité du réservoir : 65 litres

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15 décembre 2011

Renault Juvaquatre break (1949-1960)

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(Gremonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1938, lorsque la fourgonnette de la Juvaquatre est présentée, Renault n'a aucunement l'intention de proposer un break. Ce n'est qu'après l'interruption de la production pendant la guerre que Renault se penche sur une version break avec une carrosserie en bois à l'arrière. Mais cette "Canadienne" ne verra pas le jour.

En revanche, les carrossiers proposaient régulièrement à la clientèle de transformer la fourgonnette en familiale. Pour ce faire, ils ajoutaient des vitres latérales arrière et une banquette. Ainsi, on trouve bien des variantes dans ces "prototypes" tant par le nombre, la forme ou la taille des vitres latérales. Ce n'est qu'en 1948 que la "Commerciale" est disponible en concession. Elle permet de charger au choix 4 personnes ou 300 kg de marchandises. La transformation réalisée par un atelier de St-Ouen consiste à rajouter les "baies" vitrées latérales, dont deux sont mobiles, une lunette arrière et la banquette.

En mars 1949, la Régie décide de commercialiser elle-même son break afin de ne plus passer par les ateliers Carrier à St-Ouen. On peut distinguer un break usine d'un break "atelier" par la gouttière qui court sur toute la longueur de la carrosserie sur les versions usine.

Ainsi, la break Juvaquatre poursuivra une carrière longue alors même que la berline a été remplacée par la 4CV depuis belle lurette. Il faut attendre 1960 pour la production cesse et que cette voiture polyvalente trouve une remplaçante dans la Renault 4.

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11 décembre 2011

Peugeot D3 (1950-1955)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'origine, ce fourgon est construit par Chenard & Walcker sous le nom CPV. Ce constructeur connut son heure de gloire entre les deux guerres, construisant des voitures luxueuses, mais aussi des tracteurs ou des véhicules utilitaires. Haut fait d'armes, c'est une Chenard & Walcker qui gagna les 24 heures du Mans en 1923, pilotée par André Lagache et René Léonard et ce, devant une Bentley, excusez du peu.

Mais les années 30 furent délicates pour bon nombre de constructeurs et seules leurs capacités à constuire en grand nombre ou leur solidité financière ont pu les sauver. Les berlines de la gamme Aigle sont mal reçues, sans doute trop chères, trop sophistiquées. Toujours est-il que peu à peu la marque passe sous le contrôle de Chausson, compagnie elle-même contrôlée par Peugeot. La production de voitures cesse en 1940, et la société de spécialise pendant la guerre dans la production de véhicules utilitaires. Il en ressort en 1946 un véhicule nommé CHV, une camionette à poste de conduite avancé, animé par un moteur bicylindre deux temps de 26 chevaux, mais d'une charge utile de 1500 kg. En 1947, le moteur bicylindre est abandonné et c'est celui de la 202 qui prend sa place. Le CHV devient CPV. Pour aménager le moteur dans l'espace initial du bicylindre, il faut implanter le radiateur à l'extérieur du compartiment moteur et le carrosser de façon à l'habiller. Cet appendice vaudra lors au véhicule le surnom affectueux de "nez de cochon".

C'est en octobre 1950 que les choses changent. Un accord est passé entre Chenard & Walcker et Peugeot. D'une part le moteur de la 202 est troqué contre celui plus moderne de la 203 et l'utilitaire a désormais une double vie : il sera nommé CP3 sous la marque Chenard & Walcker, et D3 sous la marque Peugeot, profitant de son réseau de distribution. En effet, il est temps pour Peugeot d'entrer dans ce segment où Citroën règne en maître avec le Type H et où Renault remporte le reste du marché ou presque avec la Goélette. Aussitôt les ventes du D3 décollent et les différents aménagements offrent de large possibilités aux professionnels : ambulance, bétaillère, fourgon tôlé, minibus, et même véhicule de police. Finalement, en 1951, la diffusion de Chenard & Walcker cesse et seul le D3 subsiste. En juin 1952, la puissance du moteur de la 203 est portée de 32 à 40 chevaux. Au passage, la face avant gagne des ouies sur la face avant, de chaque côté du radiateur : c'est le D3B (notre modèle).

En 1955, le moteur de la 203 est échangé contre celui de la nouvelle 403. Le D3B change alors de dénomination et devient D4. Par la même occasion, la boite à trois rapports en acquiert une quatrième. Le moteur de 1468 cm3 de 45 chevaux se montre plutôt gourmand, aussi la possibilité d'opter pour le moteur Diesel Indenor est-elle offerte à partir de 1959. C'est la dernière évolution importante du "nez de cochon", les autres n'étant que des détails de finition.

En 1965, le D4, définitivement écrasé par le succès du Type H malgré 76000 unités construites, cède sa place à un nouvel utilitaire qui cette fois connaîtra le succès : le J7.

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09 décembre 2011

BMW 518i E28 (1984-1987)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la BMW Série 5 type E28 remplace la série E12 phase 2 depuis juin 1981, elle en a conservé, outre la ligne générale, les moteurs. Ainsi, alors que le style évolue peu en apparence, les moteurs à 4 cylindres et carburateur ont fait le transit d'une génération à l'autre, tout du moins pour la version d'accès de gamme, la 518. A l'opposé, la 528i tient le haut de gamme jusqu'à l'arrivée d'une très rare 535i et de la M5.

De fait la E28 évolue peu par rapport à la E12. Les extremités sont revues, à l'avant comme à l'arrière. Le nez est plus droit et la bosse qui soulignait le double haricot est presque effacée. La calandre reste à quatre phares, mais les deux feux intérieurs sont légèrement plus petits donnant un air de meilleure acuité à la voiture. A l'arrière, en revanche, l'opération n'a pas le même charme. De l'équilibre discret obtenu par l'agencement des feux à la version précédente, BMW tombe dans le travers des feux de grande dimension, à la disposition plus que banale. Malgré une baguette de chrome en son centre, l'arrière est banal, trop banal. L'équipement est en hausse avec des vitres électriques à l'avant sur toutes les versions, direction assistée, fermeture centralisée.

Pour les moteurs, c'est le 4 cylindres de 90 chevaux qui constitue l'entrée en gamme en juin 1981. Avec sa version carburateur, il est assez gourmand et assez peu performant. La 518 est alors de fait assez rare, la plupart des clients ayant opté pour la 520i et son 6 cylindres bien plus performant. Ce n'est qu'en 1984 que BMW modifie le moteur de la 518 en lui adjoignant une injection. La puissance grimpe immédiatement à 105 chevaux ce qui permet de rallonger les rapports de boite et par incidence de descendre de la catégorie des 9 CV à 8 CV. Les performances sont en amélioration, notamment la vitesse de pointe qui passe d'un décevant 167 km/h dans la 518 à 175 km/h avec la 518i.

Fin 1987, avec l'arrivée de la nouvelle génération E34, c'est fini de la 518 E28. Mais le petit moteur 4 cylindres issu de la Neue Klass depuis 1968 persevèrera dans la nouvelle génération avec une augmentation de la course pour lui faire encore gagner quelques chevaux.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1766 cm3
Alésage X Course : 89 x 71 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Suspension av : Mc Pherson
Suspension ar : essieu rigide, bras obliques
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 TR 14
Pneus ar : 175 TR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
ABS en série
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 1140 kg
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres

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08 décembre 2011

Opel GT/J (1971-1973)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Conçue pour remplacer la Opel GT 1100, la GT/J (pour Junior) diffère très peu de la GT 1900. L'objectif de commercialisation étant de proposer le modèle à un prix concurrentiel, tout équipement superfu est alors supprimé. L'accent est mis sur les qualités du moteur, les 60 maigres chevaux du 1100 ayant été abondonnés pour leur piètres performances. La GT/J partage alors le moteur de la 1900 et ses 90 chevaux.

Sa présentation diffère ainsi légèrement de l'Opel GT. Tous les chromes sont remplacés par des baguettes en noir mat. A l'intérieur, la sellerie est un peu moins moelleuse et les tissus plus basiques. Mais le maintient reste de bonne qualité et les dossiers montent haut dans le dos. Le tableau de bord est dépouillé de ses instruments les moins importants, et la montre fait les frais de ce choix drastique. Elle ne dispose toujours pas de porte de coffre, le compartiment à bagages étant uniquement accessible par l'habitacle.

Le comportement de la voiture n'est changé en rien, et toutes ses qualités sont préservées. Le train avant à roues indépendantes est très précis grâce au placement du moteur en retrait. A l'arrière, la suspension propose ce qui se fait de mieux en la matière :  essieu rigide à carrossage constant, jambes longitudinales, barre transversale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à haut rendement à gaz comprimé.

L'Opel GT/J n'a jamais été importée en France et les voitures qui y circulent désormais ont toutes été importées, d'Allemagne le plus souvent. 10760 GT/J ont été fabriquées, aidant aux 103 000 Opel GT construites en seulement cinq ans, un succès fulgurant pour cette catégorie. Remplacée par la Manta, elle reste encore à l'heure actuelle un modèle de style et d'équilibre.

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06 décembre 2011

Peugeot 203 Familiale (1950-1956)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1948, la 203 est le modèle unique de Peugeot. Si la berline présente toutes les qualités d'une voiture moderne pour l'époque, sa diffusion ne permet pas à l'usine sochalienne de satisfaire toutes sortes de besoin. Il est alors nécessaire de décliner la 203 en diverses versions, et avant tout pratiques. Si la découvrable est disponible depuis 1949, les versions plus ludiques (coupé, cabriolet) seront dévoilées plus tard. De fait l'empattement a besoin d'être rallongé pour les besoins des versions utilitaires (commerciale, fourgon, plateau, etc). Pour gagner en espace et pouvoir obtenir la meilleure surface de chargement à l'arrière, les deux ressorts hélicoïdaux qui suspendent l'essieu rigide sont remplacés par deux ressorts semi-elliptiques. Le sol plat permet alors toutes les variations, que ce soit l'ambulance ou le fourgon tolé. La structure permet alors une charge utile de 800 kg.

A la différence de la familiale, la commerciale ne dispose que de trois portes. Elle est dépourvue d'enjoliveurs, ses roues sont directement issues des jantes à cinq trous des versions plateau-cabine. La familiale, quant à elle se pare de deux banquettes, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, ce qui lui permet d'embarquer 6 passagers et leurs bagages, non pas grâce au coffre aux dimensions réduites, mais à la galerie prévue sur le toit. La banquette arrière, en effet, est située très en arrière de l'habitacle, laissant une place incomparable aux jambes (pour faire une salle de jeu pour les enfants, sans doute), au détriment de coffre qui présente les mêmes inconvénients que les voitures équipées de sièges supplémentaires pour 7 places.

Avec l'arrivée de la 403 en 1955, et de sa version break en octobre 1956, la carrière de la 203 familiale prend fin avec celles, entre autres, de la commerciale. Elle a été construite à 25 218 exemplaires.

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03 décembre 2011

Cadillac DeVille convertible 1960

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La version cabriolet de la Cadillac DeVille, qu'elle soit en Sedan 6 glaces ou en coupé, n'échappe pas à la ligne tendue et à ses ailes qui n'en finissent plus. Les dimensions, l'agencement restent presque identiques et l'on dispose toujours d'une généreuse voiture à 6 places. Le moteur le plus répandu est le 390 ci (6,4 litres) de 325 chevaux et sa consommation de 17 litres en utilisation routière, jugée "raisonnable" pour l'époque.

Pour la version 1961, les ailes arrières restent aussi effilées, mais elles perdent les doubles feux qui se logaient dans le renfoncement. Un des feux est alors encastré dans cette partie de l'aile tandis que l'autre vient trouver sa place dans les "turbines" qui caractérisaient la version précédente. Le cerclage chromé contient alors deux ronds qui abritent chacun un feu. A l'avant, les deux phares ronds qui se trouvaient encastrés dans l'énorme pare-chocs se redessinés. Ils forment à eux deux un hémisphère qui vient épouser la ligne du pare-choc.

A partir du millésime 1961, les ailes arrière vont progressivement disparaître et les versions vont se succéder à un rythme toujours aussi important.

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01 décembre 2011

Peugeot 505 GRD Break (1982-1990)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Alors que la berline 505 remplace la 504 depuis 1979 sans que l'ancienne n'ait été retirée du catalogue, le break destiné à remplacer le break 504 n'apparaît qu'en 1982, toujours en doublette. Tout comme la berline reprend le soubassement de la 504, avec ses roues indépendantes, le break reprend celui de la 504 break et son essieu arrière rigide. L'empattement est rallongé de 16 centimètres et la longueur de 32 centimètres. La 505 break est alors l'une des voitures les plus généreuses de l'époque en termes d'habitabilité. Elle reçoit une finition familiale 7 places sur toutes les versions, sans que le coffre n'en souffre trop. La longueur à l'arrière est telle que la 505 sera utilisée par de nombreux fabricants pour leurs ambulances (Heuliez, Baboulin, etc). Il n'est en effet pas besoin de la rallonger pour y installer un brancard et la fiabilité de sa mécanique est un modèle du genre.

Certains moteurs sont issus de ceux de la 504, en particulier les moteurs à carburateurs simple (GL) ou double (GR) corps. Les moteurs injection de deux litres proviennent, eux, de la Française de Mécanique, et partagés avec la Citroën CX et la Renault 20 TS. Les moteurs Diesel sont eux aussi hérités de la 504. Peugeot, avec Mercedes, ayant toujours été à l'avant-garde de ce type de motorisation (déjà avec la 403), son offre est bien plus diverse que celle de la concurrence (Renault et Citroën se mettent à peine au Diesel). De 1982 à 1983, la version 2,3 litres du moteur Indenor propose 70 maigres chevaux n'offrant pas grande vigueur à la grande voiture. Cependant, la version turbo compressée développée pour la 604 Turbo Diesel offre 80 chevaux et une meilleure souplesse. Porté à 2,5 litres en 1983, la puissance du moteur atmosphérique s'élève alors à 76 chevaux (notre modèle), tandis que le 2,3 litres disparaissait. Quant au moteur compressé, le 2,3 litres devait survivre jusqu'en 1985 alors même que la puissance du 2,5 litres passait à 95 chevaux, puis même 110 chevaux en 1987 (GTD Turbo), de quoi faire oublier le côté poussif des premières versions. En 1986, le break reçoit la nouvelle calandre issue du lifting (notre modèle), ainsi que le nouvel intérieur.

En définitive, la 505 break est totalement parvenue à remplacer la 504 break dont la solidité et la polyvalence faisait sa gloire, et malgré la concurrence d'une nouvelle venue, la Renault 21 Nevada, entièrement conçue par Renault à partir d'un cahier des charges établi par les clients eux-mêmes. Actuellement rare sur nos routes, elle est très convoitée par les acheteurs du continent africain en raison de sa solidité, du grand nombre de pièces détachées en circulation (celles de la 504 peuvent s'y adapter facilement) et de la facilité à la réparer.

La 505 break n'a pas eu à proprement parler de descendance. La 406 est l'héritière de la 305 et la 605 celle de la 604. C'est sans doute la 406 break qui peut s'engorgueillir d'avoir repris le flambeau, sans le panache.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 154 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm

Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14

Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours
Cx : 0,42
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres sièges retirés)
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 20,6 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 42,1 s
Consommation moyenne : 8,2 l/100km
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1375 kg

Posté par Zorglub34 à 12:29 - - Commentaires [4]
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