13 mars 2012

Lotus Elan (1962-1973)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec la Lotus Elan, Colin Chapman atteint enfin son objectif. Alors que son nom est synonyme de performances hors normes en Formule 1, sa première voiture de "série", l'Elite, est un échec, non pas tant au niveau de sa conception mais d'un point dee vue commercial : l'entreprise n'y gagne pas d'argent en dépit du millier de voitures distribuées en quatre ans. Mais l'homme est persévérant et certain de ses idées. Il entend même aller plus loin.

La précédente était construite autour d'un châssis monocoque en fibre de verre, mais Chapman veut pousser à son paroxysme son adage : "Light is right". Comment alors accéder à une voiture légère mais qui offre tout de même une rigidité suffisante ? Sans doute Chapman avait-il eu vent des travaux de Deutsh et Bonnet sur la HBR5 ou de Rédélé sur ses Alpine, et il initie pour l'Elan un châssis à poutre centrale de grosse section qui se termine en Y aux deux extrêmités pour y loger deux trains de roues indépendantes et le moteur à l'avant. La solution est peu chère et à la fois très rigide, tout en respectant l'impératif de légèreté qui préside à la conception d'une Lotus. En lui adjoignant une carrosserie en fibre de verre, facile à mettre en place pour de petites séries et qui présente l'avantage d'une légèreté sans comparaison, la voiture finie ne pèse qu'autour de ... 600 kg ! Autant dire qu'avec le moteur Ford 1500 cm3 modifié par Lotus (culasse à double arbre à cames en tête) de 102 chevaux, les performances sont déjà sérieuses, avec notamment seulement 8,7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Elle servie en outre par de petites dimensions (longue de 368 cm et 144 cm de large) et une aérodynamique léchée qui commande des phares escamotables pour affiner le nez.

Dès 1963, le moteur est changé pour le 1600 Twin-Cam de 105 chevaux, mais qui gagne surtout en souplesse, c'est l'Elan S2. En option, elle peut recevoir un pont au rapport réduit, ce qui lui permet de franchir la barre des 100 km/h en 8 secondes tout juste ! La S2 gagne également quelques équipements spécifiques comme une boite à gants vérouillable, un tableau de bord en bois plaqué et surtout une isolation thermique mieux aboutie entre le moteur et l'habitacle.

La Lotus S3 se distingue de ses aînées par sa porte de malle qui parvient jusqu'à la jupe arrière et ses feux en amande à l'arrière. Elle reçoit aussi des lève-vitres électriques en remplacement de la langue accrochée à la vitre qui permettait d'ouvrir et fermer manuellement (non, pas de manivelle, light is right). De fait, les vitres sont alors tenues par un entourage chromé. En parallèle, apparaît une version coupé de l'Elan (notre modèle) souvent désignée par FHC, Fixed Head Coupé. C'est un toit qui est différent du hard-top vendu en option avec le cabriolet. Depuis 1966, l'Elan SE (Special Equipment) profite d'un moteur de 115 chevaux. En 1968, l'Elan S4 reçoit un nouveau carburateur qui oblige à créer une bosse sur le capot pour l'y loger (notre modèle). Cependant, ce carburateur s'avéra décevant et en 1970 la fabrication revint à une solution qui ne nécessitait plus de bomber le capot. Pour autant cet attribut fut tout de même conservé jusqu'à la fin de la production, en 1973.

En définitive, la Lotus Elan fut fabriquée, toutes versions confondues, sans compter l'Elan +2, à 14 000 exemplaires, un chiffre important pour une entreprise semi-artisanale comme Lotus. Elle reste un modèle de compromis entre le poids et la sportivité. Avec une châssis dont Chapman avait le secret, elle reste une des voitures les plus amusantes de la fin du XXè siècle et fait l'objet d'un véritable culte de nos jours par certains "fans". Elle a été popularisée par Diana Rigg dans la série "Chapeau melon et bottes de cuir", d'abord en cabriolet jaune S2 puis en coupé bleu S3.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pseudo McPherson, triangles simples, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 368 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 145/70 X 13
Pneus ar : 145/70 X 13
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Cx : 0,30
Poids : 620 kg

Pour en savoir plus : le Club Lotus France


02 mars 2012

Ford Scorpio 2.0i Ghia (1985-1992)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2010)

L'histoire de la Ford Scorpio démontre les travers des constructeurs européens dans la conception de véhicules haut de gamme, et leur timidité face aux deux maîtres du genre : Mercedes et BMW. Pour remplacer la vieille Granada, Ford réalise une voiture plus contemporaine un réutilisant la plate-forme de la Sierra. Après tout, la Sierra est un succès et elle reprend le concept de l'Escort Mk III qui fonctionne très bien aussi. Jamais deux sans trois. On conçoit ainsi une berline à deux volumes et demi, se rapprochant plus du hatchback que du trois volumes. En termes de volumes, la Scorpio parait volumineuse et cossue.

En matière d'équipements, Ford n'a pas lésiné, pensant que l'abondance ne nuit pas, oubliant de conceptualiser la voiture. Ne faire qu'une grosse Sierra suréquipée est mal comprendre le segment. Dans les finitions les plus abouties, signées Ghia, mais ce n'est plus qu'une signature, sont de série : sellerie en cuir ajustable électriquement et chauffants, direction assistée, air conditionné, régulateur de vitesse et même plus tard l'ABS. Sur le papier, la Scorpio n'a rien à se reprocher, elle est confortable et bien suspendue, bien équipée. On lui reprochera sans doute une habitabilité bien moindre à ce que ses dimensions extérieures peuvent laisser entendre.

Mais la principale erreur de Ford est le type de carrosserie. BMW et Mercedes s'imposent depuis toujours avec des carrosseries à trois volumes. L'échec de la Renault 30, le succès mitigé de la Renault 25 en haut de gamme, auraient dû alerter la filiale allemande. L'avenir le confirme, les voitures haut de gamme doivent être des trois volumes. Sans doute une étude de marketing ou de psychologie de la clientèle peut l'expliquer, mais la réalité est ainsi faite. Sans compte qu'outre le V6 de 2,9 litres de seulement 145 chevaux, les 2,0 litres n'en propose que 105 avec carburateur, 115 en injection et le 1,8 litres s'en contente de 90 ! Trop peu pour bouger les 1250 kg de la voiture et pour rivaliser avec les moteurs à 6 cylindres bavarois qui frôlent ou dépassent les 200 ch.

En 1987, Ford propose un V6 intermédiaire de 2,4 litres de 130 chevaux. Il est censé combler le fossé entre le 2,0 litres et le gros V6. Cependant, cette solution intermédiaire est très peu prisée en raison des 11 CV fiscaux qui affublent la voiture en France. Qui plus est, la 2,0 litres injection est portée à 125 chevaux en 1989 et l'écart de puissance réelle ne justifie plus la différence de consommation ou les conséquences de la fiscalité. La même année, Ford propose un nouveau V6 2,9 litres à deux double arbres à cames en tête et 24 soupapes qui développe alors 207 chevaux, de quoi rivaliser avec la Renault 25 V6 Turbo. L'arrrivée tardive de la trois volumes n'y changera plus rien, pas plus que le break, nommé "Clipper".

En définitive, la Scorpio est un échec commercial. Un premier restylage en 1992, lissera un peu mieux l'image de la Scorpio, mais les ventes ne progresseront pas plus. La seconde génération, d'une esthétique encore plus discutable, finira d'achever non seulement la carrière de la voiture, mais également la présence de Ford dans le segment, phénomène annonciateur de la désaffection progressive des constructeurs généralistes face à BMW et Mercedes, puis Audi. A l'heure actuelle, elle fait l'objet d'une décote très importante, et c'est sans doute l'occasion à ne pas rater pour entrer dans le monde de la collection à peu de frais.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage X course : 90,82 X 76,95 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique MotorCraft
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangle superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 467 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 440 litres
ABS en série
Poids : 1265 kg

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28 février 2012

Bugatti Type 37A R Sport (1927-1931)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Evolution de la T37 durant la saison 1927, la Type 37A (ou officiellement Type 35 CP) reçoit un compresseur Roots, de même type qui équipe sa soeur à 8 cylindres en ligne (T35). La puissance grimpe aussitôt de 60 à 90 ch, et la vitesse maximale passe de 150 à 185 km/h.

Sur les 270 voitures fabriquées entre 1927 et 1931, 67 auraient bénéficié du compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 X 100 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Suralimentation : compresseur Roots
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids :  787 kg

25 février 2012

Bugatti Type 40 Grand Sport (1926-1930)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Type 40 succède à la "Brescia" ou "Type 22" et dérive de la "Type 13" conçue avant-guerre. Elle est conçue en de très nombreuses carrosseries, du torpédo à quatre places au coupé Grand Sport (notre modèle).

Elle est équipée du moteur de la Type 37 à savoir un robuste moteur de 4 cylindres mais déjà mutli-soupapes. Muni d'un arbre à cames en tête, il offre deux soupapes d'admission et une d'échappement. Mais la "37" étant une voiture de course, le moteur est dégonflé. Affichant seulement 45 chevaux, c'est sans doute le plus faible de l'histoire de la marque. Ce moteur se montrera en revanche d'une fiabilité à toute épreuve !

Empruntant son train arrière à la Bugatti 38, la "40" file à 115 km/h, un valeur très importante quand on songe à l'état des routes d'alors.

Elle a été produite à environ 800 exemplaires, toutes carrosseries confondues et la diversité est telle qu'il est difficile de trouver deux voitures identiques.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage X course : 69 X 100 mm
Puissance maximale : 45 ch à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 X 4,4
Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : environ 900 kg

 

Un très grand merci à Philou qui a identifié la voiture est a permis la rédaction (rapide) de cet article.

24 février 2012

Peugeot 504 pick-up (1979-1996)

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(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.

Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins couteux. A partir de ces versions, l'adaptation sera plus aisée.

Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.

Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.

La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 200, c'est l'usine Kenyane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.

Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On ne trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.

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22 février 2012

Alfa Romeo Giulietta TI (1957-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La guerre est passée et Alfa Romeo doit reconstruire son usine de Portello détruite en 1944. Toujours auréolée de ses faits d'armes en compétition avant le conflit mondial, la marque reprend ses activités civiles. Dans un premier temps, la construction de moteurs de bateaux et d'avions, d'appareils électro-ménagers aide à débuter l'activité. Plus tard, c'est le redémarrage de la production de la splendide 6C 2500. De l'autre côté, le département compétition est remis sur pieds et Alfa Romeo remporte les deux premiers titres constructeurs du tout nouveau championnat du Monde de Formule 1, assorti des titres pilotes de Giuseppe Farina puis Juan Manuel Fangio. Malgré cette glorieuse épopée, Alfa Romeo doit se retirer de la compétition en 1952 en raison de graves difficultés financières. L'état italien refuse de subventionner la restructuration de la firme et un ancien ingénieur de la marque, Enzo Ferrari, commence à faire de l'ombre.

Il faut donc une mutation profonde chez Alfa. En 1950, la 6C est remplacée par une grande berline au moteur généreux, la 1900. Cependant, sa production est assez confidentielle et il faut un modèle plus populaire pour sauver l'entreprise. C'est ainsi que nait le projet de la "Type 750". Pour faire entrer de l'argent dans les caisses, Alfa émet en 1952 des actions dans le cadre d'une souscription publique et pour garantir le succès de l'opération, elle organise une loterie qui permettra à 1000 actionnaires de gagner l'une des voiture produites. Cependant, la conception de la voiture est plus difficile que prévu et la voiture n'est pas livrée aux gagnants à la date prévue. En 1954, les gagnants reçoivent une Giuletta Sprint, la version coupé de la berline qui n'apparaît pourtant que l'année suivante.

La nouvelle venue est la première à ne pas porter un numéro comme il est de coutume dans la marque depuis les origines. Le jeu de mots est assez bien trouvé. La Giuletta (Juliette) sera l'amour de (Alfa) Roméo, à l'instar des célèbres amants de Vérone racontés par Shakespeare. La voiture est une berline dôtée d'un empattement assez long qui permet à une famille d'embarquer confortablement. Pour le moteur, un 1300 double arbre à cames en tête (on ne perd pas une bonne habitude) fournit seulement 50 chevaux. La Giuletta est une voiture placide. Et c'est tant mieux parce qu'elle ne brille pas par un comportement routier exempt de défaut. Si l'arrière est un classique essieu rigide, l'avant est à roues indépendantes au moyen de triangles superposés. Au résultat, la tenue de route n'est pas ce qu'on peut attendre d'une Alfa Romeo. Mais les versions coupé et spider ainsi que les déclinaisons carrossées par Zagato ou d'autres vont apporter à la Giuletta l'aura qui sera nécessaire à son succès. En revanche, elle se distingue par son prix compétitif.

En 1957, une nouvelle version de la berline est disponible équipée du moteur qui est installé dans la Giuletta Sprint depuis 1954. Cette Giuletta TI (pour Tourisme Internazionale) met mieux en valeur les qualités du moteur : bloc et culasse en alu, double arbres à cames entraîné par chaîne. Les performances sont alors plus dignes d'Alfa Romeo et la vitesse de pointe, aidée en celà par une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, atteint 156 km/h ! La TI représente alors la moitié des ventes de la berline. Les services de l'état italien en commandent un grand nombre pour les différents fonctionnaires et la police.

En 1960, la Giuletta subit son premier lifting et devient "Type 101". La calandre est modifiée, les barres des parties latérales sont remplacées par une grille. Les feux sont légèrement modifiés et une nouvelle décoration intérieure vient rejeunir l'image de la voiture. La TI prend alors une part très majoritaire dans les ventes de la berline, jusqu'à 85 %.

En 1965, la Giuletta prend se retraite déjà relevée par la nouvelle Giulia, si carrée et pourtant aérodynamique, et qui associe les qualités d'une berline aux performances dignes d'une Alfa. Vendue à 200 000 exemplaires, toutes versions confondues, la berline représente 135 000 unités, dont 105 000 TI.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 75 x 74 mm
Puissance maximale : 65 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Dimaètre de braquage : 11 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 399 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 155 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 litres/100km
Poids : 920 kg

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21 février 2012

Datsun 120 Y (1973-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2010)

La troisième génération de Datsun Sunny arrive en Europe avec fracas. Les constructeurs japonais ont décidé d'entrer en Europe et mettent la barre haut. Ils servent alors des voitures aux dimensions européennes, proches des leurs, et au confort adapté au marché américain, soit nettement supérieur à celui des voitures européennes qui brillent le plus souvent par leur sobriété dans l'équipement, particulièrement pour les voitures populaires ou citadines. Elle est disponible en deux ou quatre portes, ainsi qu'en break trois portes ou encore en coupé trois portes.

Avec la Cherry 100 A, Datsun créée de la concurrence à la nouvelle Renault 5 et fait de l'ombre à la Peugeot 104 et à la Fiat 127 avec son équipement pléthorique. Fort heureusement pour les constructeurs européens, sa puissance fiscale mal calculée par les ingénieurs japonais l'handicape d'un moteur 6CV qui freine ses ventes. Plus haut en gamme, la 120Y (ou B-210 selon les marchés) vient roder sur les terres des Renault 12, Peugeot 204 ou Simca 1100.

Sa ligne déroute un peu le client européen, tant ses courbes sont un mélange des standarts nippons et des habitudes américaines. A l'avant, sa calandre évoque la Ford Mustang de 1964 avec les petites ouïes à l'intérieur qui descendent vers les phares. A l'arrière, les formes sont lourdes, avec une custode de type hatchback, sans hayon toutefois. Les blocs de feux à l'arrière sont imposants, loin des habitudes régionales. Le coffre est assez volumineux pour le segment et sa ligne haute est de fait commandée par le mode de transmission aux roues arrière.

Mais la Dastun est confortable, bien équipée et son moteur particulièrement économique. Le petit 1200 cm3 à arbre à cames en tête est plutôt mis en valeur dans cette voiture où les métaux légers ont été utilisés le plus souvent possible. En définitive la voiture ne pèse que 900 kg et les 70 chevaux de la voiture ne consomment que 6,7 litres d'essence en moyenne. La voiture se montre alors tant économique que performante. A bord, rien ne manque et on reste un peu étonné par ce tableau de bord si vertical, qui intègre les commandes de façon si peu habituelle et pourtant tellement commode. A gauche du conducteur au niveau du seuil de portes, deux commandes permettent l'ouverture du coffre et de la trappe d'essence, dépourvus de bouton. Seule la clef permet d'ouvrir le coffre. Mais elle offre en série la radio, ce qu'aucune européenne ne peut prétendre.

La Sunny connaîtra une autre génération encore sous l'emblème Dastun et en 1982 deux révolutions la toucheront : d'une part elle sera mûe par le train avant et d'autre part elle sera badgée Nissan. De génération en génération, elle parviendra jusqu'en 2007. Elle est ensuite nommée Pulsar ou Almera selon les marchés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1171 cm3
Alésage X course : 73 X 70 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Hitachi
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : amortisseurs téléscopiques
Longueur : 395 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 6,00 X 12
Pneus ar : 6,00 X 12
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 44 litres
Poids : 907 kg

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20 février 2012

CG 1200 S cabriolet (1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1972, la CG 1200 S retrouve ses origines. A l'origine la CG 1000 est un spider animé par un moteur de Simca 1000. Mais les faibles performances du moteur s'avérant indigne de sa vocation sportive, c'est avec le moteur de la Simca Bertone 1200 que la CG 1200 est équipée en 1968. Avec 85 chevaux, il se montre bien plus digne d'une sportive et rivalise avec une Alpine A110 ou une Lotus Europe. Mais la CG 1200 S est un strict coupé alors même que son toit est moulé à part et qu'il est soudé en cours de fabrication.

Pourtant avec son châssis poutre et sa structure tubulaire, transformer la voiture en cabriolet n'est pas si difficile. Il n'y a pas besoin de renforcer l'absence du toit comme c'est nécessaire lorsque la structure est monocoque à l'origine. Ce n'est pourtant qu'en 1972 que CG produit une vingtaine d'exemplaires de la CG 1200 S en cabriolet, et pas un de plus.

Avec 660 kg sur la balance et 86 chevaux sous le capot, la CG 1200 S cabriolet offre des performances de premier plan avec notamment une vitesse maximale de 188 km/h. Ses suspensions et trains roulants empruntés à la Simca Bertone 1200, la tenue de route est propre aux voitures à moteur en porte-à-faux arrière.

En 1972, la nouvelle mouture de CG est mise en avant. C'est alors la CG 1300 qui est chargée de prendre la suite. Début 1974 et 95 unités de CG 1300 produites, la firme CG doit hélas fermer ses portes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage X course : 74 x 70
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 86 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames transversal, bras articulés
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, bras oscillants
Longueur : 402 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Freins ar : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 17,2 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 660 kg

18 février 2012

BMW 2002 tii Touring (1973-1975)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La version Touring (notre modèle) de la BMW 2002 est assez peu différente de la 2002. Elles sont simplement équipées d'un hayon ce qui leur confère cet arrière de type "hatchback" trop en avance sur son temps, et qui lui a valu une carrière assez modeste, en dépit de ses qualités. Elle ne prend pas l'appelation "02" en 1971 et restent des "1600" ou des "2000" Touring. Il faut attendre également 1973 pour les voir entrer de pied ferme dans la famille "02", ce qui n'est somme toute que justice dans la mesure où elles partagent l'intégralité de leur mécanique. En 1974, lorsque la gamme "02" est rafraîchie, la Touring adopte la calandre noire d'un seul tenant avec double haricot chromé, mais conserve ses feux ronds à l'arrière.

Comme la 2002, la Touring est disponible en trois versions : 2002 à carburateur simple corps (100 ch), la 2002 ti à carburateur double corps (120 ch), et la 2002 tii et son injection mécanique Kugelfischer (130 ch). Un acroissement progressif du taux de compression (8,5 sur la 2002, 9,3 sur la ti et 9,5 sur la tii) entre les différentes versions amène le couple à monter de plus en plus haut et ce que la tii gagne en puissance, elle le perd en termes de souplesse.

Les 2002 sont réputées pour leur comportement sans faille, sauf sur sol mouillé. Le train arrière à roues indépendantes offre une parfaite motricité et les quatre roues indépendantes garantissent une bonne tenue de route. Le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière est toutà fait satisfaisant, la voiture ne dépassant que de très peu la tonne sur la bascule. La direction à vis et galets offre un peu de flou compensé par la précision du train avant de type McPherson. En définive, avec un moteur moins brillant que celui d'une Alfa Romeo Giulia Super, la BMW 2002 tii est plus performante. Légèrement plus courte, la Touring offre toutefois plus de modularité avec une banquette arrière rabattable sous un hayon. L'espace accordé aux passagers arrière n'est toujours pas celui d'une berline.

Fin 1975, la production des "02" est arrêtée, sauf la 1502. C'est la série 3 qui reprend le flambeau, alors que la "02" aura permis à BMW de se relever du mauvais pas dans lequel elle était engagée. La côte actuelle d'une 2002 tii Touring se situe actuellement autour de 8000 €. En raison de sa rareté et de la difficulté de trouver des pièces de rechange, elle devrait connaître une hausse significative dans les années à venir. Le présent modèle fabriqué après 1973 n'a été vendu qu'à 724 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 X 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kugelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Voie av : 134 cm
Voie ar : 134 cm
Empattement : 250 cm
Longueur : 411 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (256 mm), assistés
Freins ar : tabmours (230 mm), assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,3 s
Poids : 1040 kg

Posté par Zorglub34 à 15:12 - - Commentaires [1]
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16 février 2012

Mercedes 280 CE (W114) (1972-1976)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Dérivée de la berline W114/W115 (le type W114 sont réservés aux moteurs à 6 cylindres alors que les W115 regroupent les 4 et 5 cylindres essence ou Diesel), ou "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais), la 280 CE est la haut de gamme coupé de ce segment intermédiaire, juste sous la classe S et les fameuses SL et SLC. La W114/W115, ressemble beaucoup à la W108/109, mais elles se distinguent par leur feux. A l'avant les optiques verticales sont plus pointues vers le haut sur les W108/W109, alors que la forme de celles de la W114/W115 est plus rectangulaire. A l'arrière, les feux des W114/115 sont plus grands. A droite de la plaque arrière de la W114/W115 se trouve la trappe d'essence, alors que c'est la plaque d'immatriculation qui fait office de trappe sur les W108/W109.

De face, elle ressemble à s'y méprendre à la berline, empruntant la calandre, le capot, les essuie-glaces. De l'arrière, la signalétique est conservée, mais on peut observer que la vitre arrière est différente. En revanche, de profil la voiture affirme sa personnalité, longue et étirée. Elle conserve une longueur de coffre étonnante qui allonge démesurément la ligne avec un porte-à-faux arrière important, pour le bonheur des passagers qui peuvent emporter leur comptant de bagages. La ligne de carrosserie étrenne la porte sans montant que l'on retrouve plus tard dans le coupé W123.

A l'origine, la voiture sort en coupé en 1969 sous l'appellation 250 C et 250 CE. Mais le moteur est déjà un 6 cylindres de 2,8 litres malgré l'appellation. Cette mécanique à simple arbre à cames en tête et carburateur n'offrait que 130 chevaux. Tout en continuant la production de la 250 C/CE, Mercedes propose une nouvelle génération de moteurs à double arbres à cames en tête et injection. La 280 CE fournit 185 chevaux qui font de ce lourd coupé (1455 kg) une dévoreuse d'autoroute, capable de tenir la cadence de 200 km/h sans difficulté. Avec la boite automatique à trois rapports, les performances sont un peu en retrait, tant en terme de vitesse de pointe que de reprises. Mais le confort ouaté du coupleux 6 cylindres combiné à la souplesse de la boite en fait un modèle de douceur en conduite légère.

Après 24 669 unités produites de la 280 CE, c'est la 230/280 CE sur la base de la W123 qui prendra la relève avec un succès comparable.

Fiche technique :

Moteur    6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2746 cm3
Alésage X course : 86 x 78,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 24,3 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels)
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : multibras
Longueur : 468 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Poids : 1455 kg