22 avril 2017

Alpine V6 GT (1985-1990)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En février 1985, il est temps pour l'A310 V6 de tirer sa révérence. La descendante est déjà prête, à la suite d'un longue génèse. Elle prend le nom de code interne de GTA pour Grand Tourisme Alpine, mais l'appellation commerciale sera V6 GT. Rien que ces acronymes posent le cahier des charges : la nouvelle génération devra améliorer l'A310 V6 en tout point : une voiture plus habitable, plus performante, avec une meilleure position de conduite, un accès plus aisé. Il faudra aussi monter en gamme pour se rapprocher de la Porsche 944 ou de la Lotus Esprit, même si les nostalgiques de la Berlinette se sentent trahis.

Le dessin est à l'origine l'oeuvre de Heuliez. Il prend en compte le besoin d'habitabilité et d'accessibilité. Retravaillé par Alpine, le dessin aboutit à une silhouette fluide, en supprimant tous les angles vifs. Toutes les aspérités ont été supprimées : poignées de porte, phares encastrés, joints des vitres. Même le soubassement est caréné et les roues ont un profil aérodynamique. La pente du pare-brise a été inclinée davantage, de même que les boucliers s'intègrent dans ligne aérodynamique et qu'un petit bequet arrière favorise la stabilité. La nouvelle Alpine propose alors un Cx de 0.28 (contre 0.35 à l'A 310 V6) ce qui favorisera la vitesse de pointe.

L'intérieur est également soigné. Sans sacrifier à la sportivité, il faut rendre la voiture plus accessible. Rentrer dans une A310 V6 est un véritable exercice tant il faut se faufiler dans l'habitacle. Entrer dans la GTA est plus aisé, avec des ouvertures de porte plus grandes. La manoeuvre est plus facile, même si on reste encore dans un coupé très bas. Les sièges sont confortables même si la position de conduite est plutôt inclinée, presque allongée. On note le pédalier inversé (articulé sur le plancher), les commandes qui tombent sous la main, et le levier de vitesse à court débattement qui autorise des changements de vitesse à la volée. L'équipement est des plus soigné, digne d'une berline haut de gamme. On retrouve pêle-mêle, la climatisation (très utile vu la surface vitrée importante), la chaîne Hi-Fi avec equalizer (très à la mode à cette époque), l'ouverture centralisée avec télécommande, ouverture des portes avec assistance électrique (un bouton permet l'ouverture depuis les places arrière), etc. Les dimensions accrues de la GTA autorisent l'installation de deux vrais sièges à l'arrière pour des adultes même pour un long trajet, et non des strapontins pour des trajets courts. Malheureusement, l'Alpine rappelle qu'elle est aussi une Renault et la qualité des matériaux utilisés est révélatrice : plastiques durs du tableau de bord, qualité des tissus de la sellerie (le velours sera généralisé en 1987), assemblage moyen. En revanche, l'insonorisation est réussie, presque trop pour certains qui regrettent le manque de sportivité du bruit du moteur.

C'est en l'occurrence le PRV qui est repris dans la GTA, mais dans sa version réalésée à 2849 cm3 et avec les manetons décalés (120°) pour compenser l'angle d'ouverture de 90° du V. Plusieurs modifications ont été pratiquées pour améliorer ses performances. L'allumage a été revu et l'échappement modifié pour favoriser le couple à bas régime. Petite originalité, une prise d'air discrète, installée au niveau du bequet arrière dans un endroit où se crée une surpression, vient alimenter les deux carburateurs en air frais, constituant une sorte de suralimentation naturelle. Le V6 fournit alors 160 ch, une valeur finalement assez décevante par rapport aux 165 ch de la Talbot Tagora V6 qui utilise le même bloc dans sa version 2664 cm3 ou des 155 ch de la Peugeot 604 GTI qui utilise le même moteur ! On s'étonne d'ailleurs que deux carburateurs soient utilisés (un Solex double corps et un Solex simple corps) quand l'injection électronique est déjà en service sur les autres PRV et que le moteur de la 604 offre plus de couple ! La déception est grande chez les fans, même si les performances sont en hausse par rapport à l'A310 V6. Les 100 km/h sont atteints en 8 secondes et le kilomètre est franchi en 28 secondes. C'est bien, mais c'est surtout l'aéeodynamique qui permet la vitesse de pointe. En reprises, le PRV est moins convaincant.

Question comportement, là aussi, c'est en nette amélioration. L'A310 V6 était réputée difficile à maîtriser en raison de son moteur dans le sac à dos. Renault et Alpine ont donc travaillé de façon à sécuriser le comportement de la GTA. L'aérodynamique a permis de diminuer le délestage du train avant et le réglage du train avant, l'élargissement des voies (+ 83 et +28 m), l'allongement de l'empattement (+63 mm), le renforcement de la structure pour plus de rigidité de torsion, l'utilisation de pneus taille basse, concourrent à l'amélioration du comportement. Le positionnement du moteur a été reconsidéré : plus près de 4 cm du train arrière, le porte-à-faux arrière est moins sensible et le rencentrage des masses donne lui aussi plus stabilité. L'utilisation de double triangles à l'avant (dont certains pièces sont empruntées à la Renault 25) et à l'arrière (ces derniers étant pour partie repris de la Renault 5 Turbo 2) renforce la qualité de la suspension, dont le tarage a été adapté. La direction est issue de celle de la Fuego ! Le châssis poutre est repris dans son principe et la carrosserie en polyester permet de diminuer le poids. Car malgré tout son équipement, l'Alpine V6 GT ne pèse que 1100 kg.

Le succès n'est pas franchement au rendez-vous. Entre un moteur qui ne procure "que" 160 ch pour un châssis qui pourrait en endurer bien plus sans broncher, une consommation du PRV digne d'un V8 américain, 15 CV qui pèsent sur le budget (il y a encore la vignette sur les pare-brise), des performances qui la laissent en-dessous de la Porsche 944 S ou de l'Esprit Turbo, la sauce n'a pas pris. Si en plus, on garde à l'esprit que les premières années, elle arborait le losange Renault... Il faudra attendre 1989 pour voir revenir le sigle Alpine (notre modèle gris). D'autres solutions avaient été envisagées, comme installer le moteur de la Renault 21 turbo, aussi performant et plus léger de 60 kg. La solution n'a pas été jugée assez rentable par Renault.

Toutefois, ceux qui sont déçus par les performances de la V6 GT seront réconfortés par la commercialisation de la V6 Turbo et ses 200 ch nettement plus convaincants et plus conformes aux ambitions d'Alpine. Du coup la version atmiosphéique est un peu occultée et n'aura eu le temps de briller que la première année. La V6 GT n'aura été fabriquée qu'à 1509 exemplaires dont plus de 1000 les deux premières années. Un chiffre à comparer aux 4082 6 turbo qui seront produits en même temps. Finalement, après 81 exemplaires en 1989 et 31 exemplaires seulement vendus en 1990, la commercialisation est arrêtée début 1991 avec les 34 derniers exemplaires d'une série limitée V6 "Le Mans". C'est ensutie l'A610 qui poursuit le mouvement de montée en gamme.

Pour en savoir plus : Alpine GTA

 

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 90° (PRV), essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 9,5
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 160 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 23 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex et un carburateur simple corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Pneus av : 190/55 VR 365 (Michelin TRX)
Pneus ar : 220/55 VR 365 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Cx : 0.28
Poids :  1135kg


19 avril 2017

Opel Manta B1 1900 GT/E (1975-1982)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succéder à la Manta A n'était pas chose facile. Les lignes fort bien équilibrées allaient être difficiles à faire oublier. Pour autant, et toujours sur la base de l'Opel Ascona B, la nouvelle livrée est tout en douceur. Moins anguleuse, moins tortueuse dans ses courbes, la nouvelle Manta est plus discrète. L'aspect à trois volumes est prononcé et le rappel à l'Ascona B se fait par la jupe arrière. L'inclinaison de la calandre est inversée, une tendance lourde et irréversible qui touche toute la production mondiale, aérodynamique oblige. Une version hatchback (deux volumes avec hayon) est disponible à partir de 1978, mais cette Manta CC (pour Combi Coupé) ne sera pas très populaire en Europe continentale. Inversément, elle aura beaucoup de succès en Angleterre, sous le nom de Vauxhall Cavalier.

En revanche, pour la partie mécanique, très peu d'innovations, sauf pour la GT/E qui obtient de nouvelles suspensions. Les mécaniques restent très variées, d'un modeste 1200 de 55 ch si peu puissant que seules 300 voitures seront vendues, jusqu'au 1900 de 105 ch hérité de la génération précédente qui offre à la Manta les accents sportifs que sa ligne suggère. Ce moteur sera remplacé par un 2 litres de 110 ch à partir de 1979. Entre les deux, deux versions du moteur 1600 (N et S) proposent 60 et 75 ch, un compromis très souvent retenu par la clientèle, alors que les deux versions 1300 (N et S, de 60 et 75 ch) seront moins souvent retenues en raison d'une consommation importante en ville.

En 1982, la Manta est très légèrement restylée. On la distingue par le label Manta B2 et ses pare-chocs en plastique couleur caisse en remplacement des chromes. Les ouies sur le nez sont doublées et le spoiler mieux intégré. Un bequet s'installe sur le haut de la porte du coffre. La gamme des moteurs est simplifiée et si le 1300 demeure, il ne reste alors plus qu'un 1800 de 90 ch de conception nouvelle et partagé avec l'Ascona C ou le 2 litres qui développe 110 ch. C'est alors le 1800 qui devient le choix le plus intéressant.

En juin 1988, après 13 ans de carrière, la dernière Manta tombe des chaînes. En définitive, la Manta B aura, elle aussi, été vendue à 500 000 exemplaires mais en près de 13 ans. Elle est alors remplacée par l'Opel Calibra bien plus moderne.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cc
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 105 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 449 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Pneus av : 185/70 HR13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

16 avril 2017

Nissan D21 (1986-1997)

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NissanD21int(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Le Nissan D21 est l'héritier direct d'une longue lignée de pick-up construits par Datsun avant de devenir Nissan en 1984. Appelé Nissan Dastun au Japon, il a connu de très nombreux noms à travers le monde. Nissan Hardbody aux USA, Nissan Navara, Nissan Pick-Up, Nissan D21 en Chine ou en Europe, il est connu à travers le monde. Un pick-up est un moyen facile pour un constructeur de vendre un volume important de véhicules avec une marge intéressante... sauf en Europe. Il faut avoir en tête que la voiture la plus vendue au monde a été le Ford Ranger pendant près de 25 ans. Mais la clientèle européenne est moins sensible à ce type de véhicule et sa présence sur le territoire est bien plus rare que dans le reste du monde.

Il est conçu sur une plate-forme commune avec le Nissan Terrano. Il est d'ailleurs disponible en version deux roues motrices ou 4X4 avec châssis surélevé, à l'instar de son principal concurrent, le Toyota Hilux. Selon les marchés, il est disponible avec des moteurs 1.6 litres 4-cylindres ou 3.0 litres V6, en passant par le 2.4 litres ou 2.7 litres Diesel. En Europe, c'est surtout le 2.4 Diesel qui sera le plus vendu. Il délivre 72 ch seulement, autorise une vitesse maximale de 132 km/h à peine mais se distingue par une fiabilité sans défaut.

Très discret sur nos routes, ce véhicule a surtout été fabriqué en Chine, au Japon, aux USA, au Mexique, en Thaîlande et aux Philippines. Sa carrière s'étale sur différentes périodes selon les marchés, à partir de novembre 1985 aux USA jusqu'en janvier 1999 en Chine, et même mars 2008 au Mexique. Il est ensuite remplacé par le D22 plus connu en France sous le nom de Nissan Navara.

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08 avril 2017

Bentley Mark VI (1946-1952)

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(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellfosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Première Bentley d'après-guerre, la Mark VI succède en mai 1946 à la Mark V qui n'a pas eu le temps de faire carrière, puisque lancée en 1939 et produite à seulement 190 exemplaires. Elle en reprend cependant le châssis écourté de 10 cm lui-même dérivé de celui de la 4 1/4 litres. Elle abandonne l'essieu rigide à l'avant pour des roues indépendantes, mais conserve l'essieu arrière avec ressort à lames. Cependant, des amortisseurs sont hydrauliques et commandés à distance, comme sur la Rolls-Royce Phantom III. C'est la première Bentley entièrement construite dans l'usine. Pour la première fois, Bentley ne livre plus un châssis nu à faire habiller par un carrossier indépendant.

Le moteur de 4,25 litres n'est pas issu de la 4 1/4 litres dont elle est l'héritière, mais de la Rolls-Royce Silver Dawn. Avec 137 chevaux grâce à deux carburateurs SU au lieu de Stromberg, le 6 cylindres en ligne à 7 paliers et soupapes en tête permet d'atteindre sans encombre la vitesse de 145 km/h dans un confort de velours, aidé en celà par une boite quatre rapports étagée en fonction de la souplesse du moteur. En 1951, la Mark VI peut recevoir un moteur 4,6 litres (souvevnt appelé 4 litres et demi) qui peut se reconnaître par un double échappement.

Cette Bentley partage de nombreux éléments avec la Rolls-Royce Silver Dawn bien qu'elle soit un peu moins encombrante. Plus légère de 200 kg et surtout moins raffinée que la Rolls, elle se place comme une alternative à l'excellence de Rolls-Royce dans un segment de luxe moins onéreux. Elle n'est plus fabriquée par des carrossiers maison mais à partir d'acier embouti et épaissi, en raison de craintes pesant sur la qualité de l'acier d'après-guerre. Mais bon nombre des carrossiers habituels comme Park Ward en Angleterre ou même Graber en Suisse produiront des versions personnalisées de cette Bentley.

Avec 5202 exemplaires produits (dont 1012 voitures carrossées en externe), c'est la voiture la plus fabriquée de la marque jusque là, ce chiffre dépassant même le nombre total de Bentley produites avant-guerre. Elle est remplacée en 1952 par la Type R.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 4256 cm3
Alésage x course : 88,89 x 114,3 mm
Taux de compression : 6,4:1
Puissance maximale : 137 ch à ? tr/min
Couple maximal : ? mkg à ? tr/min
Distribution : soupapes en L
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes,
Suspension ar : essieu rigide, lame emi-elliptique
Longueur : 487,7 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 163,8 cm
Empattement : 304,8 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 1816 kg

02 avril 2017

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabricant d'automobiles avec l'Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940.

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.


31 mars 2017

Ford Anglia Deluxe (1962-1967)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Ford Anglia a été la voiture populaire par excellence au Royaume-Uni à partir de 1938. A cette époque, elle ressemble de loin à une Juvaquatre, avec une calandre plus typée utilitaire que celle de la Renault. Légèrement restylée, elle revient avec un nez plus rond en 1949, mais sans se départir de sa ligne originale. C'est en 1953 qu'elle est transformée en berline moderne, à carrosserie de type ponton, selon un style toujours très anglais. En 1959, apparaît la troisième version de l'Anglia, dans un style rénové et très inspiré de l'Amérique. Avec un nez plongeant sur une grille horizontale suggérée par la Studebaker Commander et la Ford Thunderbird, elle affiche une ligne résolument nouvelle et révolutionnaire. De profil, la voiture est une stricte deux portes, mais pour ne pas nuire à l'espace à bord et surtout à la garde au toit pour les places arrière, Ford a eu recours à une astuce déjà utilisée par Lincoln avec la Continental Mk IV et plus tard avec la Ford Consul Classic : la lunette arrière inversée. Le principe sera également repris plus tard avec la Citroën Ami 6. L'autre avantage de cette lunette inversée est la stabilité qu'elle génère avec un très fort effet Kamm.

A l'intérieur, c'est l'ascètisme le plus pur. On y trouve que le strict nécessaire, avec un agencement au style tout aussi anglais que l'extérieur ne le laisse présager. Pour autant, c'est confortable, efficace. Deux trapèzes inversés font face à chaque passager avant et celui de droite (en Angleterre) abrite le compteur et les témoins tandis que celui de gauche (toujours en Angleterre) abrite la boite à gants. Entre le deux on trouve les commandes de chauffage, et celle des essuie-glaces. Les versions plus guindées auront droit à un allume-cigare. Dessous, une planche augmente la capacité de rangement et permet de loger tout ce qui ne rentre pas dans la boite à gants. Au milieu, le levier de vitesse est planté très haut sur un tunnel qui abrite la transmission à 4 rapports.

Sous le capot est implanté un nouveau moteur créé par Ford et qui deviendra connu sous le nom de moteur "Kent". C'est un petit 4 cylindres en ligne, avec soupapes en tête et arbre à cames latéral. Si cette conception assez classique appelle à une grande fiabilité, elle est associée à un spécificité plus rare : le moteur super-carré. Avec un alésage plus grand que la course (généralement, les deux valeurs sont proches l'une de l'autre), le moteur favorise les régimes élevés et la puissance à haut régime. En revanche, il gagne en puissance ce qu'il perd en couple. En effet, le couple est notament fonction de la longueur du maneton, or le moteur supercarré implique moins des manetons plus courts, donc moins de couple (plus le maneton est long, plus le levier est fort). Ce moteur, aussi simple et fiable, aura la faveur d'une clientèle d'amateur de sport car il est très facile d'en améliorer les performances. Avec un moteur alerte, une voiture légère, l'Anglia fera le bonheur des compétiteurs en herbe.

Produite dans l'usine de Dangenham, dans le Kent, d'où le nom du moteur. Son succès est immédiat mais sera malheureusement occulté par celui, encore plus grand, de la Cortina à partir de 1962. Pourtant dès la première année, 195 000 voitures sont tombées des chaînes, à tel point qu'il faut une seconde ligne de montage. Elle est installée à Halewood, usine qui produit aussi des Cortina. Il y sera monté des Ford (Cortina, Escort puis Focus) jusqu'en 2001, avant de fabriquer des Jaguar (X-Type), ou même le Land Rover Freelander.

En 1962, pour le millésime 1963, Ford propose une nouvelle version de son Anglia. Dôtée d'un moteur 1200, soit un Kent avec une course plus longue, elle est nommée Anglia Super. Elle se distingue par une peinture bicolore et des chromes plus abondants et un équipement traité de façon plus luxueuse. Le moteur 1197 cm3 fournit alors 49 ch contre 36 à moteur 997 cm3 (38 ch après 1961) et la vitesse de pointe se situe légèrement en dessous de 130 km/h (contre un peu moins de 120 à l'Anglia ordinaire). Entre les deux, Ford propose l'Anglia Deluxe (notre modèle) qui profite de la finition de la Super à l'exception de la peinture deux tons avec, au choix, le moteur de l'Anglia ordinaire (ou 105E) ou de la Super (ou 123E).

En 1967, la production de l'Anglia cesse parès 1 004 737 voitures produites (y compris les breaks et fourgonnettes), soit plus que toutes les versions antérieures réunies. Il faut encore rajouter 79 223 Anglia Super. Elle est ensuite remplacée par la Ford Escort, un autre beau succès de Ford.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 81 x 58,2 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 49 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 30
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à ? (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Longueur : 389,9 cm
Largeur : 145,7 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 116,8 cm
Voie ar : 116,8 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 5.20 x 13
Pneus ar : 5.20 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 752 kg

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25 mars 2017

Opel Commodore B Coupé 2800 GS/E (1972-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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OpelCommodoreBGSEcoupeAutoar

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Opel Commodore B, qui succède donc à la Commodore A, est dérivée de l'Opel Rekord D. Elle en reprend la plate-forme et, au moyen d'excroissances de carrosserie, devient un modèle de la catégorie supérieure. En revanche elle conserve les 6 cylindres de la Commodore A.

Deux cylindrées sont proposées en 2,5 et 2,8 litres pour une puissance qui varie de 115 à 160 chevaux (2500 S, 2500 GS, 2800 GS et 2800 GS/E). Le modèle ici présenté est équipé de la version 160 chevaux.

Deux carrosseries sont également au catalogue, en berline 4 portes ou coupé. Le coupé permet toutefois à quatre passagers de voyager confortablement. Même si la sellerie est un peu rugueuse, à l'allemande, le confort est excellent en dépit d'un pont arrière rigide.

Très souple ce moteur permet d'excellentes reprises accouplé à une boite 4 rapports. Notre modèle marron est équipé d'une boite automatique à 3 rapports qui réduit un peu les capacités sportives du moteur et la vitesse de pointe.

Ainsi équipée cette voiture occupait avec autorité la file de gauche des autoroutes grâce à une vitesse de pointe de 195 km/h (190 km/h en automatique). Elle a été remplacée par l'Opel Monza en 1977 pour le coupé, et l'Opel Senator pour la berline.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2784 cm³
Alésage x course : 92 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 23,3 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,7 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
0-100 km/h : 10,4 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1260 kg

21 mars 2017

Lincoln Town Car Stretched Limousine (1997-2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lincoln Town Car est le nouveau haut de gamme de la marque de luxe du groupe Ford à partir de 1981. Elle utilise la plateforme Panther, commune à la Mercury Grand Marquis, Mercury Colony Park, les Ford LTD et Crown Victoria et Lincoln Continental. Le mot Town Car signifie pour un américain la traduction littérale du français "Sedan de Ville" utilisée par Cadillac. On comprend dès lors comment Ford situe la voiture dans la guerre contre General Motors.

En 1996, Cadillac met fin à la Fleetwood et la Town Car se retrouve seule sur le marché des limousines américaines. En avril 1997, Lincoln présente la troisième génération de Town Car, avec des ressemblances physiques avec les Mercury Grand Marquis et Ford Crown Victoria. Mais la Lincoln se distingue par un niveau d'équipements et de soin apportés à la finition nettement supérieurs à ses siamoises. Commercialisée à partir de novembre, elle conserve la plate-forme Panther avec son essieu arrière rigide. Une barre de Watt permet toutefois de mieux encaisser les mouvements latéraux et de donner une meilleure stabilité du train arrière. Pour le moteur, on retrouve un classique V8 de 4.6 litres d'une puissance légèrement supérieure à 200 ch, associé à une boite automatique à 4 rapports, juste de quoi mouvoir la lourde berline.

La Town Car est divisée en trois niveaux de finition : Executive Series, Signature Series et Cartier Designer Edition. Au cours des années, de nombreuses éditions spéciales viendront émailler la carrière, tout comme le nombre et les appellations vont évoluer. On notera que toutes les attentions sont présentes, à l'exception du GPS. Celui-ci sera compensé par un guidage sattelite mis au point avec Pioneer à partir de 2003, équipement combiné avec système de son THX. On note aussi un étrange et assez unique système d'ouverture sans clef qui se traduit par cinq boutons au-dessus de la poignée de porte et destinés à recevoir un code secret.

Mais en Europe on connaît finalement assez peu la Lincoln Town Car dans ses dimensions ordinaires. Au fil des années, sa longueur a augmenté de 5,46 m à 5,62 m, mais finalement, cette spacieuse routière n'intéresse que très peu la clientèle du vieux continent qui a tout le loisir de se fournir chez Mercedes (Classe S) et Audi (V8 puis A8), BMW (Série 7) ou Jaguar (XJ), Rolls-Royce (Silver Spur) qui font aussi bien, voire mieux.

La spécificité des Lincoln Town Car qui peut intéresser en Europe, ce sont les "Stetched Limousine", c'est à dire les versions rallongées. Certaines sont rallongées de 120 pouces, soit 3,04 mètres, ce qui porte la longueur totale de l'engin à près de 9 mètres ! Depuis Franklin Roosevelt jusqu'à George H. Bush (père), et à l'exception de Ronald Reagan, tous les présidents américains ont utilisé des Lincoln rallongées. George Bush utilisa même une Lincoln Town Car de 1989 pendant son mandat. De nombreuses stars et autres grands de ce monde sont aussi occasionnellement véhiculés par ce genre d'engin et, finalement, une image de luxe ultime s'en dégage, laissant envisager toutes les extravagances.

A l'intérieur on trouve ainsi, dans le modèle qui nous est présenté, une banquette trois places à l'arrière, une autre banquette trois places dans le sens de la longueur de la voiture et qui fait face à un bar, et une banquette de deux places qui tourne le dos à la route. A l'avant, le chauffeur séparé par une cloison mobile ne dispose même pas d'un siège passager qui est devenu une option pour garde du corps (et qui risque de faire passer le véhicule en catégorie transport en commun). Chaque passager dispose d'un siège aux multiples réglages possibles avec une climatisation individualisée, dans une ambiance feutrée. L'ensemble dispose d'une chaîne Hi-Fi avec 4 hauts-parleurs.

Peu à peu, les ventes de la Town Car se sont amenuisées, même si elle reste en tête des ventes des limousines avec chauffeur. Ford a fini par fermer ses usines traditionnelles, et c'est avec émoi que l'opinion publique a appris que la production de ces voitures n'était maintenue qu'en Ontario, au Canada. Comme symbole de l'Amérique toute puissante, l'idée passa mal. Ce qui n'a pas empêché les ventes de continuer à dégringoler au point que la Town Car ne s'est vendue qu'à 9 460 exemplaires en 2011 contre 85 000 en 1999. La production cesse le 29 août 2011 sans succession directe. Seule la Lincoln MKS peut prétendre lui succéder.

 

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19 mars 2017

Citroën Rosalie 10 (1932-1934)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Parmi les déclinaisons de la Rosalie, la 10 propose un compromis entre puissance et habitabilité. Elle dispose du même châssis élargi que la 15 (voies de 144 cm) et d'un moteur 4 cylindres de 1767 cm3 de 36 ch à 3000 tr/min (contre 1453 cm3 et 30 ch à la 8). L'empattement est de 3 mètres, contre 3,15 m pour la 15 et 2,70 m pour la 8.

Elle est celle qui dispose du plus grand nombre de versions puisqu'elle est disponible aussi avec les voies étroites de la 8 (134 cm) et devient "10L" pour "10 légère". Ainsi la 10 peut revêtir l'habit de conduite intérieure 5 places avec malle (notre modèle), familiale 7 places avec malle (grande fenêtre de custode), berline 5 places avec malle (absence de vitre de custode), faux-cabriolet ou roadster avec spider (sièges escamotables à l'arrière), coach 5 places avec malle, torpedo, conduite intérieure commerciale (5 places, hayon arrière, absence de malle), taxi, et d'autres encore.

Pour 1933, Citroën surfe sur les exploits de la "Petite Rosalie" qui a battu tous les record d'endurance sur le circuit de Montlhéry : 300 000 km parcourus à la vitesse moyenne de 93 km/h en 134 jours. La voiture du record ayant un châssis strictement identique à la voiture de série (une 8), la gamme finit par prendre le surnom de Rosalie, alors que ça n'a jamais été son nom commercial. Citroën vante également la nouvelle carrosserie tout acier d'une seule pièce, gage de légèreté et de sécurité, pour un espace intérieur accru. La carrosserie est ensuite soudée sur le châssis composé de 5 pièces soudées entre elles. Elle dispose d'une boite de vitesses à deux rapports synchronisés, et d'une roue libre pour pouvoir prendre de la vitesse dans les descentes (!!).

Mais le succès de la Rosalie est très relatif. Les ventes ne sont pas à la hauteur de celles d'une B12 ou d'une C4 dont elle n'est en fait qu'une évolution. Pour 1934, la Rosalie profite d'un nouvel habillage réalisé par Flaminio Bertoni (le futur auteur de la DS), pour devenir 7UA ou 11UA avec des moteurs directement issus de celle qui va révolutionner l'automobile française : la Traction. On les connaît parfois aussi sous le nom de "NH" pour nouvel habillage ou "MI" pour moteur inversé, le moteur de la Traction tournant en sens inverse du précédent.

Toutefois l'arrivée de la Traction ne signe pas l'arrêt de mort de la Rosalie. Au contraire, afin de ne pas froisser une clientèle effrayée par le modernisme de la Traction, la Rosalie (nouvelle version) reste en place sur les chaînes de montage jusqu'en 1938. La nouvelle direction de Citroën, racheté par Michelin, met un terme à la production à la voiture qui restait surtout appréciée pour ses versions utilitaires. La Rosalie, toutes versions confondues, a été fabriquée à 38 840 exemplaires seulement.

Pour en savoir plus : Citroënorigins

18 mars 2017

Simca 900 (1963-1966)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Fidèle à ses habitudes, Henri-Théodore Pigozzi n'a de cesse de modifier la gamme de la Simca 1000. Et pour attirer une clientèle plus large, il lance en novembre 1963 la Simca 900, version très économique de la Simca 1000.

La Simca 900 est en effet dépourvue de chromes. Mais les gouttières, bas de caisse, les cerclage des phares, poignées de porte, l'éclairage de plaque arrière sont peints de la couleur de la carrosserie. Il n'y a pas de tampons sur les pare-chocs, la face avant est dépourvue de la plaque imitant une calandre, et les lettres Simca sont en plastique noir. En revanche, elle conserve les enjoliveurs chromés et reste même la seule qui y arbore l'horindelle de Simca. La 900 C offrait, elle, la fausse calandre.

A l'intérieur, on retrouve le même dénuement. Les essuie-glace n'ont qu'une seule vitesse, il n'y a pas de dégivrage arrière et la lunette est d'ailleurs en plexiglas. N'allez pas chercher un allume-cigare ou même un cendrier, il n'y a que le strict nécessaire.

D'un point de vue mécanique, la 900 conserve le moteur de 35 ch de la Simca 1000 d'origine tandis que le reste de la gamme évolue vers une version à 39 ch. Elle récupère le moteur de 39 ch en 1965.

La Simca 900 sera commecialisée ainsi de novembre 1963 à septembre 1965. Elle est ensuite remplacée par la Simca 1000 L aux caractéristiques quasi identiques avec le moteur 39 ch tandis que les autres versions en sont à 42 ch. Elle est ensuite remplacée par la Sim'4.

A noter que la Simca 900 a eu plus de succès en Espagne qu'en France, avec un moteur 844 cm3 qui lui a permis de contourner des barrières fiscales.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et modèles

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