27 mai 2012

Bugatti Type 35 TC (1926-1931)

BugattiType35C
(Rétromobile, février 2006)

Le Bugatti Type 35 est certainement la plus emblématique de la marque. C'est celle qui fit la gloire sportive de Bugatti tant sont nombreuses ses victoires de 1924 à 1933, et même après l'arrêt de sa production lorsqu'un certain Maurice Trintignant se fit connaître au volant du bolide.

Technologiquement très élaborée, cette biplace (le règlement imposait la présence d'un mécanicien à bord) offre une ligne très fluide, des jantes en aluminium fondu d'un seul bloc et qui intègrent les freins à tambour. Le 8 cylindres en ligne de deux litres comporte un arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre, un vilebrequin cinq paliers démontables équipé d'un embiellage monté sur roulement à billes ce qui lui permet d'atteindre le régime élevé pour l'époque de 6000 tr/min pour une puissance de 110 ch.

En 1926, il est ajouté un compresseur à la T35 qui devient alors T35 C. Bugatti aligne sur la Targa Florio (Course en Sicile créée par Vicenzo Florio dont le trophée est une plaque (Targa en italien) créée par René Lalique) une variante 2,3 litrs de la T35, qui sera baptisée T35 TC (T pour Targa et C pour Compresseur). La T35 TC est née. Elle sera appelée aussi T35 B. La puissance est alors portée à 150 ch. Bugatti remporte alors la Targa Florio de 1925 à 1929.

Fiche technique : Type 35 TC - B (1926-1931)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage X Course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Longueur : 365 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Poids : 750 kg
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s

Bonus : une Bugatti en restauration :

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(Retromobile, février 2006)


26 mai 2012

Lamborghini Muira Roadster (1967-1973)

LamborghiniMuira

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(Retromobile, février 2006)

Il y a des voitures qui révolutionnent leur époque, et la Muira fait partie de celles-là. Tant d'un point de vue esthétique que d'un point de vue mécanique, la Muira reste une référence. Présentée au salon de Genève 1966, elle suscite immédiatement l'enthousiasme. La plume de Marcello Gandini, responsable du style chez Bertone, a frappé.

Techniquement, et c'est une première, le moteur est en position centrale arrière et disposé transversalement. Un V12 de 4 litres propulse l'engin, mais dès avant la commercialisation qui ne démarre qu'en 1967 se posent déjà des problèmes de refroidissement. C'est ainsi qu'apparaissent les jalousies en lieu et place de la lunette arrière qui était vitrée à l'origine. La ventilation de l'habitacle, l'insonorisation, les réglages de la suspension ne sont pas encore parfaitement au point lors de la livraison des premiers modèles. Des petits défauts que certains jugeront indignes du prix de vente de la voiture. Pourtant la voiture connait un sucès immédiat, et 150 exemplaires sont vendus la première année, et 184 la seconde année, en 1968. Constamment en évolution, chaque millésime aura son lot de modifications, tantôt le moteur, tantôt l'intérieur. En 1971, la Muira P 400 SV développe 385 chevaux. Elle est reconnaissable à ses phares intégrés (notre modèle), à la différence de ses ainées qui disposaient de phares orientables qui éclairaient le ciel à l'arrêt et qui étaient intégrés dans un logement qui donnait l'impression qu'elle avait les yeux écarquillés.

Sur la route la voiture surclasse la concurrence et chez Ferrari on s'attelle immédiatement à rattraper le retard, ce qui aboutira à la splendide Daytona d'une part et à la plus contestée 308 GT/4 d'autre part.

615 exemplaires de la Muira ont été fabriqués de 1967 à 1973 et très peu en Roadster. Aussi le propriétaire de ce modèle en demandait 500 000 € ! Avis aux amateurs !

Fiche technique : (Lamborghini P400 SV)

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance  fiscale : NC
Cylindrée : 3929 cm3
Alésage X course : 82 X 62 mm
Taux de compression : 10,7:1
Puissance maximale : 385 ch à 7850 tr/min
Couple maximal : 40,7 mkg de 5750 tr/min
Distribution : quatre arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs inversés triple corps Weber 
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 439 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 110 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques Girling ventilés
Freins ar : disques Girling ventilés
Suspension av : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs
Poids  : 1300 kg
Vitesse maximale : 292 km/h
1000 m.D.A : 24,7 s

Production
P 400 : 475 exemplaires.
P 400 S : 140 exemplaires.
P 400 SV : 150 exemplaires

20 mai 2012

Delage D8 - 120 Aerosport (1937)

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(Retromobile, février 2006)

Voici un vaisseau qui donne le tournis. Cette Delage, voiture personnelle de M. Louis Delage, a été produite et présentée au salon de Paris en 1937 et pourtant on pourrait la croire tout droit sortie d'un bureau de style contemporain. Née sous la plume de Georges Paulin sur la base d'un châssis de D8-120 S, cet exemplaire unique a été carrossé par les ateliers de Marcel Pourtout.

Longue de 5,20 m elle est dédiée au luxe. Tout l'intérieur est cerné de bois précieux et de cuir. L'instrumentation est exceptionnelle pour l'époque : compte-tour, pression d'huile, montre, tension de batterie, etc. Sous le capot, un 8 cylindres en ligne de 4,3 litres développant 105 chevaux à 3600 tr/min explique la longueur de la proue. Comparée aux Bugatti, ce n'est pas une foudre de guerre, mais c'est une voiture construite pour maintenir un rythme de 100 km/h en toutes circonstances, dans un confort total, aidé en cela par un freinage puissant et une direction précise à défaut d'être légère. Le confort est encore agrémenté par une boite inédite : la boite Cotal électromagnétique. Elle offre 4 rapports avant, et... 4 rapports arrière !

Cette voiture a remporté le concours l'élégance Louis Vuitton 2005.

NB : La note a été enrichie au fur et à mesure des commentaires et précisions apportés par les différents intervenants, et en particulier Michel-Georges Paulin.

Le site des archives de Georges Paulin.

19 mai 2012

Cunningham C3 (1951-1956)

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(Retromobile, février 2006)

S'il y a des raretés dans le monde automobile, on peut dire que la marque Cunningham en fait partie. Pour comprendre la genèse de cette voiture, il faut remonter à la seconde guerre mondiale.

Briggs Cunningham, l'hériter de l'actionnaire principal de Procter & Gamble, se passionne pour l'automobile à la fin de la guerre. Son désir est de gagner les 24 heures du Mans avec une auto américaine. Il y engagea d'abord des Cadillac, puis créa la C1 à moteur Cadillac. Cette C1 ne participera pas au Mans, mais préfigurera plus tard l'AC Cobra.

Cette C3 sort des usines en octobre 51 et est vendue à un milliardaire américain en décembre 1952. Sa peinture et ses cuirs sont noirs, elle est dépourvue de pare-chocs, elle a des jantes à rayon. Le V8 Chrysler sous le capot ne développe "que" 200 chevaux pour 5 424 cm3, et 235 chevaux si on l'équipe de 4 carburateurs, pour une vitesse de pointe de 215 km/h. Il faut dire que la voiture pèse tout de même 1600 kg.

Seuls 27 exemplaires de la C3 furent produits entre 1951 et 1956, le châssis en Floride, la carrosserie en Italie. Les 20 coupés, 5 cabriolets, et deux modèles spéciaux élaborés par Cunningham se monnayaient autour de 9000 dollars auxquels il fallait rajouter l'équipement et la préparation moteur. Autant dire que ce n'était pas à la portée de toutes les bourses.

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17 mai 2012

BMW M1 type E26 (1978-1981)

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(Retromobile, Février 2006)

Vous n'avez jamais vu une BMW M1 sur les routes ? C'est normal. Le coupé M1 n'a été officiellement produit qu'à 477 exemplaires dont seuls 399 ont été homologués sur route. Autant dire qu'en croiser un relève de l'exploit !

Conçu par BMW Motorsport sur la base du prototype BMW Turbo en 1972, carrossé par Giugiaro et assemblé par Baur, le coupé M1 avait pour but de participer aux courses des Groupe 4 et 5. Mais l'orientation de BMW vers la F1 par la suite condamna la carrière de ce rageur coupé.

Rageur puisqu'avec ce modèle BMW innove avec un nouveau type de moteur 6 cylindres en ligne, spécialité de la marque. Le 6 cylindres en ligne incliné de 30° avec arbres à cames en tête et soupapes en V sera un modèle pour des décennies. L'allumage à combustion "trisphérique" donne une explosion complète et pourtant douce. Le vilebrequin à 7 paliers et contrepoids assure un équilibre parfait du moteur. Décliné en 2,5l, 2,8l, 3,0l, et 3,5l, le coupé M1 était équipé de cette dernière mouture et ses 277 chevaux à 6500 tr/min, son couple de 33,7 mkg à 5000 tr/min emportant le tout à 262 km/h. Pour le groupe 4 la puissance était portée à 490 chevaux en modifiant l'ouverture des soupapes, les arbres à cames et autres aménagements. Deux turbos supplémentaires permettaient de porter le tout à près de 850 chevaux (!) pour le groupe 5. Ce 3,5 l sera celui qu'on retrouva sous le capot de la BMW 635CSi et sous la BMW M5 de 1983 à 1989.

Malheureusement, le prix de cette BMW la condamna. Plus chère qu'une Ferrari 512 Boxer ou qu'une Lamborghini Countach, sans la noblesse du V12 ou du 12 cylindres à plat, sans la renommée ou le palmarès de ces marques, ce fut un échec commercial pour une véritable réussite technologique. Bien plus tard, la 850 proposera une grande GT dont le standing n'aura rien à envier à la concurrence.

Fiche technique :

Moteur : 6 cyl. en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3 453 cm3
Puissance maximale : 277 ch à 6 500 tr/min
Couplemaxima : 33,7 mkg à 5 000 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Freins (ø): disques av / ar (300/297 mm)
Pneus (av/ar): 205/55 VR 16 / 225/50 VR 16
Poids : 1 300 kg
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
Consommation moyenne: 9,1 l/100km


01 mai 2012

Aston Martin DB5 (1963-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Retromobile, février 2006)

Si la DB4 a été un succès par rapport à la capacité de production d'Aston Martin, David Brown ne s'en satisfait pas. Aussi pour la prochaine évolution de la voiture, il s'entoure de ce qui se fait de mieux pour l'époque : John Wyer, qui sera plus tard essentiel dans le succès de la Ford GT40, Tadek Marek pour le moteur et Touring pour le châssis tubulaire à caissons qui, outre un coût élevé, procure rigidité sans sacrifier au poids. Le principe ayant déjà été vérifié sur la DB4 et la DB4 GT, David Brown est convaincu que la solution se trouve là. La carrosserie est alors fixée sur la structure. Chaque pièce est façonnée à la main et au marteau et non emboutie à la presse. Pour autant, avec la hausse des équipements, la DB5 s'alourdit de près de 150 kg.

Pour la ligne peu de changements par rapport à la version précédente. Les phares sont désormais protégés par une glace qui a pour effet d'améliorer l'aérodynamique mais cette caractéristique provient directement de la DB4 GT. La célèbre calandre en T est conservée mais les proportions sont ajustées, plus équilibrées, plus racées. La ligne générale de la voiture est préservée et à l'arrière. Les catadioptres trônent désormais aux extrêmités des galbes de pare-choc, la plaque est ceinte d'un chrome et son éclairage est peint couleur caisse.

Là où la DB5 se différencie, c'est par son moteur. Avec l'aide de Marek, le 6 cylindres en ligne double arbre a fait un bond en avant en termes de performances. Par augmentation de l'alésage, il est porté à 4 litres, et la puissance fait un bond en avant de plus de 40 chevaux, à 282, aidé en celà par l'adjonction de 3 carburateurs SU. La boite 4 rapports maison ne fait plus l'affaire et une nouvelle boite ZF à cinq rapports prend sa place. Au résultat, la DB5 prend place parmi les toutes meilleures voiture du monde avec 240 km/h en pointe et moins de 8 secondes pour franchir les 100 km/h. Toutefois plus typée Grand Tourisme que sportive, elle brille plus par les reprises de son brillant moteur et sa souplesse que par ses capacités à enrouler les virages à haute vitesse. Le moteur est volontiers rageur et sa souplesse n'empêche pas les montées en régime énergiques. De fait, la DB5 rivalise facilement avec la reine de l'époque, la Ferrari 275.

Handicapée par son poids elle jouit pourtant d'une suspension avant à triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, même si l'arrière se contente d'un pont rigide. Un levier à bord permet de choisir entre quatre réglages de tarage des amortisseurs, ce qui permet de choisir entre le confort et la sportivité et une direction à crémaillère ajoute encore à la précision de conduite. Seule ombre au tableau, le freinage est jugé insuffisant par les critiques.

La DB5 sera portée au rang d'icône grâce à une communication soignée qui passe surtout par la voiture de James Bond. Fabriquée à 1059 exemplaires, toutes versions confondues (y compris les cabriolets qui ne prennent pas encore l'appelation "Volante"), la côte de cette voiture est sans cesse en hausse et atteint des sommets. Considérée comme la plus aboutie des DB conçues par David Brown lui-même, elle est très recherchée de collectionneurs fortunés qui n'hésitent plus à dépenser plusieurs centaines de milliers d'euros pour s'en offrir une. Très récemment, une vente a vu le prix grimper à près de 300 000 € pour une voiture en état concours, mais un exemplaire sorti de grange a été "emportée" pour près de 80 000 €.

Fin 1965, la dernière DB5 sort des ateliers et c'est alors à la DB6 qui prend la suite, moins sportive et encore plus typée Grand Tourisme.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal,avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3 995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5 500 tr/min
Couple maximal : 39,6 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation: 3 carburateurs SU HD 8.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, amotisseurs à levier
Longueur : 457 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 6,70 X 15
Pneus ar : 6,70 X 15
Freins : Disques Girling sur les 4 roues avec deux circuits séparés et deux servos.
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: 16
0 à 100 km/h : 8,1
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1468 kg

29 avril 2012

Salmson S4DA (1936-1938)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'évocation de son nom on pourrait la croire anglaise. A sa conduite à droite et à ces cuirs chaleureux, on se sent conforté par cette impression. Pourtant Salmson fait partie des fleurons industriels français qui ont cotoyé l'excellence automobile sans rougir devant Bugatti, Rolls-Royce, Delage ou Hispano-Suiza.

L'aventure commence au XIXè siècle par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, puis continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Dès les années 20, c'est vers l'automobile que l'entreprise se tourne, tout en continuant les moteurs d'avion. La marque se détourne des clients fortunés en fabricant des voitures simples et bon marché, comme Citroën et Peugeot, incitée en celà par une fiscalité avatageuse. Le Cyclecar GN Salmson sera l'une des premières réalisations de la marque. Mais à la fin des années 20, l'entreprise se tourne vers les voitures plus grand tourisme, tout en continuant à battre des records en aviation, notamment avec Maryse Bastié.

En juillet 1929, naît la S4, première d'une lignée qui va durer jsqu'à la seconde guerre. Elle est équipée d'un double arbre à cames en tête, une technologie très en avance pour son temps ! Ce moteur 1300 fait des merveilles et elle multiplie les victoires en course grâce à une tenue de route surclassant la concurrence et une solidité sans faille, ou presque. Elle est remplacée par la S4C équipée en 1500 cm3 dès 1932. En 1934, la calandre de la S4D s'incline à l'instar de celle de la Rosalie. Elle est gonflée à 1600 cm3, dotée d'une boite électromagnétique Cotal 4 rapports inversables (donc avec 4 marche-arrière), et gagne des roues avant indépendantes avec des jantes pleines et non plus à rayon. Avec un nouveau châssis plus rigide, son comportement encore est amélioré grâce également à un ressort à lames transversal à l'avant. La direction à crémaillère apporte une précision qui rend l'ensemble homogène.

Pendant deux ans les évolutions de la S4D sont surtout esthétiques avec notament une rare version dite "demi-berline" qui s'initie aux vertus de l'aérodynamique. Ces évolutions aboutissent à la S4DA (notre modèle en version coupé) pour le Salon de Paris en 1936. Le moteur est désormais de 1700 cm3, ce qui la classe dans la catégorie des 10 CV. Salmson lui apporte alors un démarreur et une magnéto en remplacement de la dynamo qui faisait également office de démarreur électrique. La voiture est équipée d'une boite Delahaye (voir commentaires ci-dessous).

En 1938, la S4DA laisse sa place à la S4-61 qui sera peu produite avant la seconde guerre et dont l'essentiel des ventes se dérouleront après 1947.

28 avril 2012

Peugeot 402 DSE Darl'mat cabriolet (1937-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, septembre 2010)

Emile Darl'mat est un concessionnaire passionné de sport automobile. Bien que né dans l'Aisne il a des origines bretonnes et son nom "Darc'h mad" signifie "tiens bon", ce qui donne une idée de la persévérance du bonhomme. Depuis l'âge de 15 ans il fait ses armes dans la mécanique, tantôt apprenti chez son cousin, puis ouvrier chez Renault. Il quitte la France quelques temps puis revient dans les années 20 et ouvre en 1923 une concession Peugeot à l'endroit où il avait construit son garage en adaptant les friches d'un ancien lavoir. Très vite, il adapte des carrosseries spéciales aux voitures commercialisées à l'époque qui peuvent être livrées châssis nu, et qui n'ont pas encore adopté la nomenclature des nombres à trois chiffres à zéro central.

Le tournant a lieu en 1928 avec la rencontre avec Marcel Pourtout. Pourtout est un carrossier de talent, d'autant plus talentueux qu'il embauche très régulièrement un styliste amateur du nom de Georges Paulin dont la profession est ... dentiste ! Paulin a une plume hors du commun et un sens de l'esthétique éminent. Paulin dessine et Pourtout réalise et associés à Darl'mat, ils produisent des voitures qui sortent de la série et, finalement, permettent de personnaliser la voiture à l'envi. En 1934, Paulin dessine d'ailleurs le système "éclispe" qui permet de transformer un coupé en cabriolet sur une base de 601, puis l'adapte à une 402. Ce système sera l'ancêtre des 206, 207 C/C de nos jours. Les trois compères, tous autodidactes dans l'automobile, livrent des voitures dont le style créera une véritable école et - dit-on à l'époque - vaut toutes les campagnes de publicité.

En 1934, Darl'mat découvre les 24 heures du Mans et c'est très vite que l'idée lui vient d'y participer en tant que constructeur. Il emprunte un châssis court de 302 et demande au duo Pourtout/Paulin de créer une carrosserie dans l'esprit de la course. Paulin se met à sa table de dessin et ressort une ligne épurée. La carrosserie est entièrement fabriquée en aluminium pour gagner du poids. Bien qu'empirique, le dessin de la voiture a une dimension aérodynamique mais les détails montrent que Paulin y ajoutait une touche de charme et d'originalité jamais égalée. En guise de moteur, Darl'mat tombe celui de la 302 et y monte un moteur de 402, plus performant. Mieux, il augmente le taux de compression, joint un second carburateur. Ainsi nait la 302 Darl'mat Spécial Sport. Elle est présentée à la fin 1936 et est inscrite aux 24 H de Montlhéry. Avec une moyenne de près de 140 km/h sur 24 heures, les performances sont à la hauteur des attentes, d'autant que le pilote a profité de la dernière heure pour hausser les performances et tester la faibilité. Trois voitures sont donc engagées aux 24 h du Mans 1937 avec un moteur ramené à deux litres pour y affronter les tenors de l'époque dans la catégorie et qui sont Aston-Martin, BMW ou Frazer-Nash. En définitive les trois voitures se classent 7è, 8è et 10è au général et 2è, 3è et 5è dans leur catégorie.

Aussitôt, une demande de la clientèle apparaît pour cette voiture. Adoubée par Sochaux, la 302 Darl'mat est proposée en concession. Paulin a adapté le style et en tiré un roadster, un cabriolet et un coupé. Cependant, la 402 légère est apparue remplaçant la 302 et la voiture prend alors le nom de 402 Darl'mat. Réengagées aux 24 du Mans en 1938 sous ce nom, trois voitures ont été débarassées de leur boite Cotal, elles ont reçu des bielles spéciales, des carburateurs adaptés et même une culasse en alpax, le fin du fin de l'époque. Une 402 Darl'mat remporte la victoire dans sa catégorie, empochant au passage un record du monde de vitesse. La seule survivante se classe 5è au général, les deux autres ayant été contraintes à l'abandon en raison de soucis de fiabilité. Mais qu'importe, le succès crée l'évènement et chez Darl'mat, on veut rouler en 402 DS. Plus tard, Darl'mat tentera d'atteindre les 200 km/h avec une voiture spécialement équipée, sans succès, la dernière unité n'étant jamais atteinte. Par la suite et après-guerre, Darl'mat se tournera vers des modifications de la 202 puis de la 203 (voir ici la 203 Darl'mat).

Au total, Darl'mat aura fait fabriquer 53 roadster, 32 cabriolet et 20 coupés. 38 voitures sont construites sur un châssis de 302 et les 67 autres ont été conçues sur une base de 402 légère. Avec un moteur de 402 amélioré par Darl'mat lui-même, elle revendique 70 chevaux ce qui lui permet de croiser à 150 km/h une vitesse très estimable à la fin des années 30. Les 402 DSE étaient équipées d'une boite Cotal. Il n'en resterait à l'heure actuelle qu'environ une trentaine d'exemplaires.

L'exemplaire présenté ici a été produit en 1938 et export aux USA. Il est retrouvé en 1989 près de Seattle et sauvé grâce à l'Association des Amis de Darl'mat. Il court désormais les expositions et concours d'élégance après une restauration à l'état concours qui aura pris plus de deux ans.

14 avril 2012

BMW 520 E12 phase 2 (1977-1981)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1977, la série 5 type E12 subit un très léger lifting. Le voiture n'est pas profondément remaniée. De fait seul l'arrière semble concerné, avec un agrandissement des blocs optiques qui permettent d'accentuer le coté cossu et confortable de la berline, sans toucher au dynamisme de ses lignes. Discrètement, la trape d'essence a migré de la droite de la plaque à l'aile arrière droite, mais très souvent la plaque d'immatriculation reste décalée comme pour la version précédente.

Ce sont surtout de nouveaux moteurs qui arrivent avec cette évolution. Depuis 1973, la 525 est disponible, épaulée depuis 1975 par une 528 qui franchit largement la vitesse de pointe de 200 km/h. Mais la 520 reçoit surtout un nouveau moteur à 6 cylindres en ligne dont le plus bel atout est la sonorité. Rond et rageur, ce moteur donne des lettres de noblesse à la voiture qui se situe en accès de gamme. Pour autant, même avec quelques chevaux de plus, 122 contre 115, il n'a pas la fougue du précédent et finalement, les performances ne sont que relativement améliorées. Certes la vitesse de pointe est meilleure, avec 180 km/h, mais les reprises sont à l'avantage du 4 cylindres. De fait le couple de 16,5 mkg à 3700 tr/mn du 4 cylindres plaide en faveur des 16 mkg à 4000 tr/mn du 6 cylindres. Les résultats sont encore plus décevants si on les compare aux 125 chevaux du 4 cylindres à injection.

Il faudra attendre 1981 et la nouvelle série 5 type E28 pour que la version 2 litres soit équipée d'une injection et que les performances se resserrent, sans toutefois parvenir à faire oublier le 4 cylindres.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :    11 CV
Cylindrée : 1990 cm³
Alésage X course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 122 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex 4A1
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Longueur : 4620 mm
Largeur : 1690 mm
Hauteur : 1420 mm
Empattement : 2636 mm
Voie av : 1406 mm
Voie ar : 1442 mm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (272 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
Poids : 1310 kg
Capacité du réservoir : 70 litres

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12 avril 2012

AC Ace (1953-1962)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire d'AC remonte au début du XXè siècle. Les frères Weller fondent leur firme en 1901 et proposent dès 1903 leur premier "Three Wheeler", un véhicule à trois roues dont les anglais sont friands. L'engin est baptisé "Auto Carrier" et la société s'appelle alors "Autocars et Accessories". Le succès est tel que la firme est bien souvent évoquée par les initiales de son engin favori : AC. Si bien qu'en 1907 la société reprend officiellement le nom "AC" et se voit contrainte de déménager dans un autre quartier de la banlieue de Londres pour des usines de plus grande dimension. La première voiture (c'est à dire à quatre roues) est commercialisée en 1913. C'est une sportive à deux places mûe par un moteur 1500 cm3 de 6 cylindres. Cependant, la guerre vient interrompre la production qui ne reprend qu'en 1919 dans un marché bien mal en point. La société très endettée est reprise par un investisseur nommé Selwyn Edge qui entreprend de développer la sportivité de la firme. Il s'attèle au moteur 1500 des frères Weller, et engage la voiture dans bien des compétitions. Cependant, c'est la crise de 1929 qui aura raison de la société AC Cars Ltd qui ne sera sauvée in extremis que par les frères Hurlock. Ils se concentrent sur la vente de pièces de rechange, sans oublier de conserver la compétition. Ils respectent un adage établi par eux-mêmes : "Gagner le dimanche, c'est vendre le lundi". Cependant la seconde guerre mondiale vient encore une fois mettre à mal la société qui doit cesser sa production en 1940 et ne peut reprendre qu'en 1947 avec un modèle dépassé. Exsangue, la firme saisit sa chance en 1953.

John Tojeiro est un ancien mécanicien de la Royal Navy. Il développe pour son propre compte une voiture qui semble inspirée de la Ferrari 166 mâtinée de MG. Un pilote, Cliff Davis, semble intéressé par la voiture, d'autant qu'elle vient de remporter une victoire aux mains de Vincent Davison. Cependant Davis souhaite que Tojeiro adapte à son châssis un moteur Bristol de 6 cylindres. Celà nécessite quelques aménagements, mais la structure en H du châssis permet la modification sans difficulté.  Le résultat est probant car Cliff Davis remporte la première course à sa première sortie à Goodwood. Les succès s'enchaînent, la renommé de la voiture grandit et les frères Hurlock prennent contact avec Tojeiro. Très vite convaincus par les qualités de l'auto ils décident d'embaucher Tojeiro avec un salaire modeste mais une prime de 5 livres par voiture vendue. Ils sortent le moteur Bristol pour le remplacer par le bon vieux moteur 6 cylindres des frères Weller porté à deux litres et qui offre 100 chevaux. Et voilà l'AC Ace née.

Mais l'histoire ne s'arrête pas là. Parallèlement, un jeune ingénieur de chez Bristol et pilote amateur, Ken Rudd, découvre l'AC Ace. Il s'en procure un exemplaire rouge, et il s'attache à améliorer ses performances. Lui aussi inscrit sa voiture dans différentes compétitions et il remporte souvent la victoire. Il s'assure ainsi la promotion de sa version qu'il commercialise pour ses propres clients. Il tire 115 chevaux du bon vieux moteur de l'AC mais ne s'en satisfait pas. Il lorgne vers Bristol qu'il connaît bien et il finit par concilier les dirigeants des deux firmes pour qu'ils trouvent un accord. Si l'AC Ace continue d'être produite avec le moteur maison, une autre version sera également proposée : l'AC Bristol, avec un 6 cylindres de la maison Bristol, lui même provenant de la BMW 328 d'avant-guerre (voir la Bristol 403). Si ce moteur d'origine ne procurait que 80 chevaux, il a développé 150 chevaux développé par Cooper. Bristol ne le propose qu'à 105 chevaux, puis 130 chevaux dans les dernières versions. Cependant, la firme Bristol décide de mettre fin à la production de son 6 cylindres. Qu'importe, Rudd a déjà anticipé avec un moteur Ford Zephyr. Pourtant les ventes s'effondrent, et l'AC à moteur Ford ne connaît que 38 clients ! La production cesse alors en 1962, mais un jeune pilote récemment évincé de chez Ferrari lorgne déjà sur le châssis de la voiture pour un projet personnel, impressionné par la performance de la voiture aux 24 heures du Mans, et sa vitesse de pointe dans la ligne droite des Hunaudières. C'est ainsi que naît alors la fumeuse AC Cobra.

En définitive, l'AC Ace n'aura été fabriquée qu'à 223 exemplaires avec le moteur AC. Avec le moteur Bristol, il convient d'ajouter 463 exemplaires supplémentaires que l'on distingue à leur écusson ou se joint la marque Bristol au logo AC. L'exemplaire présenté sur cette page est en fait une replique fabriquée par Hawk en 1997. Elle est motorisée par un 6 cylindres Triumph de 2 litres et dispose d'un overdrive. Son propriétaire en demandait 30 000 €.

Fiche technique : AC Bristol

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 66 X 96
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports, overdrive en option
Suspension av : double triangles, ressort à lames transversal
Suspension ar : double triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 395 cm
Largeur : 151 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 5,00 X 16
Pneus ar : 5,00 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 96 km/h : 8,2 s
Poids : 885 kg

 

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