11 janvier 2013

Rover P6 2000 SC Mk II (1970-1973)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraie, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1970, la P6 entre dans une seconde série. Désignée par Mk II par Rover même, les modifications semblent pourtant assez discrètes. D'abord le capot est différent. La lèvre retroussée est désormais droite et cela rehausse la ligne en la rendant un peu plus incisive. La calandre est alors totalement changée, plus haute et arbore des rectangles à la place de la grille horizontale qui enveloppait également les phares. Le nouveau dessin crée implicitement une séparation entre la grille et les phares. Les butoirs de pare-choc sont moins proéminents et ils glissent sous la barre tandis qu'à l'arrière ils sont purement supprimés. Les catadioptres migrent de la porte de malle sous le bloc, ce qui allonge la hauteur des blocs et affine la silhouette tout en évoquant la Peugeot 404. Les feux de reculs deviennent blancs.

L'intérieur est également revu, surtout le tableau de bord. Les cadrans sont ronds et les boutons également, sauf pour la 2000 SC (notre modèle) qui conserve le tachymètre horizontal.

En octobre 1973, les 2000 SC et TC sont remplacées par les 2200 SC et TC. Toutes versions confondues les 2000 ont été fabriquées à 208 875 exemplaires. En rajoutant 81 057 unités de la 3500 V8 et encore 32 370 copies de 2200, la P6 dépasse les 320 000 exemplaires. Un beau score dans le segment pour une marque anglaise. Un chiffre qui aurait sans doute été meilleur si, à la suite des difficultés de British Leyland dans les années 70, les Mk II, et en particulier les 2200 et 3500, n'avaient pas subi de graves défauts d'assemblage et de fiabilité (on parle d'une voiture ayant passé 114 jours des 165 premiers dans un garage où elle a subi deux changements de moteurs, un changement de boite de vitesse, un embrayage, et un faisceau électrique complet en ne parcourant pourtant qu'à peine 9600 km). La 2200 est alors remplacée par la SD1 après la dernière 2200 produite, le 19 mars 1977.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1978 cm3
Alésage X course : 85,7 X 85,7 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 92 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressort hélicoïdaux horizontaux
Suspension ar : pont de Dion, barre de Watt, ressort hélicoïdaux
Longueur : 455,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,3 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 135,6 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 161 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1212 kg

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07 janvier 2013

Austin Healey 100-6 (1956-1959)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Donald Healey est un ancien pilote de rallye de l'entre deux guerres. Au volant d'une Invicta préparée par ses soins, il a remporté le rallye de Monte-Carlo en 1931, à un époque où la course automobile est un véritable engagement physique et le péril bien plus grand qu'aujourd'hui. Réputé pour ses qualités de mécanicien, il court ensuite pour Riley, et c'est Triumph qui créé un poste spécialement pour lui : "Experimental Manager", soit metteur au point. Il y reste jusqu'en 1939 et, une fois la guerre passée, il se lance dans la conception d'automobiles à son nom en piochant les pièces mécaniques chez Riley, entre autres. Un premier accord avec l'américain Nash va donner naissance aux premières Nash-Healey du début des années 50.

En octobre 1952, Healey présente au salon de Londres (Earl's Court) un nouveau cabriolet dessiné par Gerry Coker, aux formes généreuses et qui est équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,7 litres (sic) emprunté à l'Austin A90. Le patron de BMC propose alors à Healey de produire cette voiture dans l'usine de Longbridge. La capacité de production de cette usine est de 200 voitures par semaine, tandis que l'atelier de Healey situé à Warwick ne pouvait guère espérer dépasser les 200 ... par an ! Aussitôt Healey saisit l'opportunité et c'est ainsi que naît l'Austin-Healey 100, pour 100 miles par heure. Moins chère qu'une Jaguar XK120, elle parvient à dépasser nettement les 100 miles par heure. A l'opposé, elle reste plus cossue et plus performante qu'une Triumph TR2. 14 436 voitures sont vendues jusqu'en 1956, bien au delà des espoirs d'Healey !! Elle évolue peu à peu, adoptant le train arrière de la Morris Minor (ici en cabriolet) en 1955, ainsi que d'une boite de vitesses à 4 rapports contre trois précédemment.

En 1956, Healey transforme son cabriolet sportif. Celle qu'on nomme alors volontiers "Big Healey" pour la différencier de la petite Sprite ressemble beaucoup à la 100. Pourtant la nouvelle 100-6 étrenne - comme son nom peut le laisser penser - un nouveau moteur 6 cylindres. On peut la distinguer du premier regard par sa calandre ovale alors que la précédente disposait d'une calandre trapézoïdale. Sous le capot s'est glissé un moteur 6 cylindres d'origine Morris. La puissance grimpe de 90 ch sur le quatre cylindres à 102 ch sur le nouveau six cylindres. Plus souple sans être vraiment plus nerveux, il offre surtout une belle sonorité, loin du bruit rugueux et ordinaire du 4 cylindres. L'implantation du 6 cylindres a nécessité de rallonger le capot et de le rehausser, d'où le nouveau bossage à entrée d'air, factice. Cette modification a également impliqué de rallonger l'empattement de 5 cm. Elle est proposée d'abord en 2+2 (symboliques à l'arrière) avant de revenir au strict cabriolet 2 places à partir de 1958.

En 1958 avec une nouvelle culasse de nouveaux carburateurs SU, le moteur grimpe à 117 ch. Par la même occasion les strapontins à l'arrière sont supprimés ce qui profite au volume utile pour les bagages. Le freinage reste à tambours malgré l'augmentation des performances.

Pour 1959, la 100-6 est encore modifiée et reçoit un nouveau moteur 3 litres. Elle devient alors Austin-Healey 3000.

Pour en savoir plus : Le Club Healey

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2639 cm3
Alésage x course : 79,37 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,25:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 117 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 233,7 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165/50 x 15
Pneus ar : 165/50 x 15
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Poids : 1080 kg

06 janvier 2013

Peugeot 401 D Limousine (1934-1935)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

La 401 est la dernière venue dans la série des "01" de Peugeot. Entre la populaire 201, la plus familiale 301 et la luxueuse 601, la 401 se positionne comme un choix intermédiaire. Elle propose l'habitabilité de la 601 avec une motorisation plus modeste. De plus, neuf types de carrosserie sont disponibles, de la berline à la limousine (six glaces latérales), familiale ou commerciale, taxi, deux ou quatre portes, coupé, décapotable, roadster, et l'inimitable Eclipse conçue par Georges Paulin.

Dessinée pour contrer les Renault Primaquatre, la 401 est immédiatement lancée selon le profil queue de castor, initié par la 201 D (ici en coach) et 301 D (ici en coach). Le châssis est conçu en bois sur lequel la carrosserie est clouée. A l'intérieur, l'équipement est richement garni, mais c'est la "Grand Luxe" qui remporte la palme avec des sièges avant séparés et réglables, des essuie-glace électriques ce qui évite de les actionner à la main, un tableau de bord éclairé pratique la nuit, un accoudoir central à l'arrière, rétroviseur, manomètre pour l'huile, pare-soleil et plafonnier !

Le moteur est un 4 cylindres en ligne de 1720 cm3 qui procure 44 ch. Avec une boite manuelle à 3 rapports, la vitesse maximale se situe à 100 km/h, mais le propriétaire du modèle présenté avoue avoir de la difficulté à dépasser 70 km/h. Si l'avant est conçu avec des roues indépendantes, l'arrière est toujours suspendu sur un essieu rigide et des ressorts à lames. A l'usage, elle est très robuste et la seule véritable critique importante concerne le freinage qui pêche par une commande à cable qui exige un pied et une jambe musclés.

La 401 est présentée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1934. Très vite des modifications sont apportées à la ligne. D'abord la queue de castor est effilée. Ensuite la hauteur des phares est revue et le dessin des clignotants et revisité.

La 401 a un carrière éclair d'un an à peine. Pourtant, elle a été distribuée à 13 545 exemplaires toutes carrosseries confondues. A elle seule, la 401 D (notre modèle) a été produite à 8255 unités. Elle est déjà remplacée au Salon de l'Automobile 1935 par la 402 (voir ici une 402 B) !

Pour en savoir plus :
- les Peugeot Mythiques
- les chiffres de production

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1720 cm3
Alésage x course : 78 x 90 mm
Puissance maximale : 44 ch à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : NC
Empattement : 281 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36,4 s
400 m D.A. : 28,4 s
1000 m D.A. : 50,1 s
Poids : 1120 kg

05 janvier 2013

Alpine A110 - 1300 (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1962, l'Alpine A110 n'a cessé de progresser. Elle a tour à tour bénéficié des moteurs de la Renault 8, puis de la Renault 8 Major et Gordini et sa puissance est passée de 55 à 95 ch. Elle a su, au cours des années, se tailler une réputation de sportive accomplie et même de haut-vol. Mais son développement n'est pas terminé et l'arrivée de nouveaux moteurs chez Renault se traduit invariablement par de nouvelles versions chez Alpine.

C'est donc le 1300 de la nouvelle version de la Renault 8 Gordini qui prend place sous le capot moteur dans une version de 120 ch (SAE) (A110-1300 S).

En 1967, l'évolution du moteur ne délivre plus que 103 ch (A110-1300 G). Les feux à longue-portée installés au bout du museau sont disponibles en option. Parallèlement, l'A110 1500 de 82 chevaux équipée du moteur de la Lotus Europe lui même issu de celui de la Renault 16 offre de bonnes performances. Il est amélioré dès l'année suivante en recevant le moteur de la Renault 16 TS (Alpine A110-1600 S) dans des évolutions de 92 puis 102 chevaux.

En 1969, les longue-portée sont montés en série.

En 1970, c'est le moteur de la Renault 12 TS (Alpine A110-V85) qui remplace le moteur 1300 (81 chevaux) jusqu'en 1976. Le 1600 issu de la R16 TS est porté à 125 ch DIN (138 SAE), puis 127 ch par augmentation de la cylindrée à 1605 cm3 (A110-1600 SC). Il est ensuite remplacé en 1973 par le même moteur dans sa version à injection issue de la Renault 17 TS (A110-1600 SI). Enfin, en 1976, c'est le moteur de la Renault 16 TX qui se loge sous le capot avec seulement 93 chevaux, seule version disponible (A110-1600 SX).

Avec sa hauteur très faible (1,13 m !), et son poids plume (autour de 650 kg, mais jusqu'à 780 kg pour certaines versions), épaulée par un châssis qui permet d'exploiter toute la puissance du moteur, voire bien plus, la Berlinette fait merveille. Elle pourrait d'ailleurs recevoir davantage de puissance. Avec les 125 chevaux de la 1600 ou même les 110 chevaux de la 1300, grâce à une boite de vitesse un peu longue, l'Alpine A110 est capable d'atteindre 215 km/h. Elle sera considérée comme la plus aboutie des voitures sportives dans cette catégorie. Tout le monde louera ses qualités dynamiques, son tempérament sportif, sa tenue de route inouïe, ses glissades généreuses.

Très vite la Berlinette montre ses qualités en rallye et Renault comprend alors l'intérêt qu'elle représente. Elle est engagée dans le championnat international des constructeurs des voitures de rallye et elle remporte bon nombre d'épreuves prestigieuses comme le rallye de Monte-Carlo en 1971 à la barbe des Lancia Fulvia pourtant reines jusque là, ou même la non moins célèbre Porsche 911. Lorsque le championnat du Monde des rallyes est créé en 1973, Renault décide d'engager l'A110 avec un moteur 1800 et l'A110 sera la voiture championne du monde cette année là (le championnat pilote ne débute qu'en 1979). Elle sera détrônée par la mythique Lancia Stratos en 1974, conçue dès l'origine pour le rallye, ce qui n'a pas été le cas de la Berlinette.

Petit à petit, les ventes d'A110 se sont érodées, d'une part en raison du choc pétrolier de 1973, mais encore par l'apparition de l'A310 qui vient lui grignoter des parts de marché dès 1971. Elle est toutefois maintenue au catalogue jusqu'en 1977. Elle jouit aujourd"hui d'une aura particulière et sa côte est extrêmement élevée, avec un minimum de 50000 € pour une voiture en état moyen jusqu'à plus de 80000 € pour une 1600 !

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 75,7 x 72 mm
Taux de compression : 12:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 110 ch à 6900 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

27 décembre 2012

Renault Domaine (1956-1960)

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(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Domaine est le nom donné à la version break de la Frégate. Elle est très souvent appelée "Frégate Domaine". Elle vient remplacer en 1956 la Renault Colorale/Prairie qui faisait office de break campagnard. Cependant sa conception plus élaborée et donc son prix moins abordable l'ont éloigné de la clientèle de la Colorale. Elle souffre également du même manque de succès que la berline.

Elle bénéficie du moteur de la Frégate dans sa version Etendart de 77 chevaux. En 1958, la clientèle peut opter pour la boite de la Frégate Transfluide. La voiture s'appelle alors "Manoir".

Malgré ses qualités de routières, la Domaine ne rencontra jamais son public. La voiture est arrêtée en 1960, alors qu'à la Régie on pense déjà à la suite, pourtant lointaine étant donné que la Renault 16 ne sortira qu'en 1965. Quant au break populaire, il faudra attendre la Renault 12 (ici en berline) en octobre 1970 !

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26 décembre 2012

Porsche 911-993 Carrera (1993-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Dans la longue lignée des 911, succéder à la 964 devient un challenge très difficile à relever. La 964 est considérée par les inconditionnels comme la dernière véritable 911. En 1993, lorsque la type 993 fait son entrée, les modifications sont telles que les puristes la renient, même dans les bureaux de Porsche. Le nouveau design est fort décrié, les uns déplorant les sacrifices à l'aérodynamique et les autres étant déçus par l'accroissement des technologies utilisées qui perdent de vue la philosophie initiale de la 911.

La voiture est en effet neuve à 85 %. La ligne générale est préservée, mais dans l'ensemble seulement. Toute la carrosserie est neuve, jusque dans les proportions qui ont été modifiées. La voiture est plus longue, plus large que la 964. Mais c'est surtout la bouille originelle de la 911 que les puristes regrettent. Les ailes ont été abaissées et la ligne de capot est plus horizontale, le nez est plus long et les phares du type grenouille perdent leur caractère en dépit des efforts des stylistes pour les conserver et évoquer ceux de la 959. A l'arrière, la ligne est plus étirée, le porte-à-faux plus important. Cependant, elle console les puristes par un arrière qui évoque la Turbo-look et ses ailes arrière élargies. Ses feux plus modernes ne sont pas mal accueillis car ils offrent une synthèse réussie entre la 964 et une ligne résolument plus dans l'air du temps. A bord, si la qualité des matériaux utilisés est en forte hausse, le design reste fidèle aux origines. Le pilote conserve face à lui une kyrielle de cadrans ronds dont le central est le compte-tour. Toutefois l'ergonomie a été revue et la position de nombreux boutons de commande corrigée pour le mieux. Un double essuie-glace central s'avère très efficace même s'il obstrue un peu la vue à droite. Le volant n'est pas réglable ce qui peut être décevant pour une auto de ce prix.

Côté moteur, Porsche s'inscrit dans la continuité. Le bloc de 3,6 litres provient directement de la dernière génération de 964 Carrera, forte de 272 chevaux et d'un couple généreux de 33 mkg. Les chambres de combustion sont traitées au nikasil, la lubrification se fait par carter sec, un radiateur d'huile est ventilé dès que la température dépasse 87 °C, l'allumage électronique Bosch est fait par deux bougies par cylindre. Enfin, Porsche installe un système de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. Pour la boite, il y a le choix entre une boite six rapports manuels (alors que la boite 5 est arrivée très tard sur la 911 Turbo...) ou une boite quatre rapports semi-automatique Tiptronic avec au choix commande au plancher ou au volant.

Le comportement de la 911 est en nette amélioration. La 993 bénéficie de nouveaux trains roulants à l'arrière à quatre bras plus une barre de parallélisme nommés LSA et qui est inspiré du train arrière de la 928. Ce train est également posé sur un berceau auxiliaire qui participe à la qualité du comportement. A l'avant l'essieu McPherson ne constitue pas une innovation flagrante. Cependant, grâce à un déport négatif, il supprime un des inconvénients les plus importants de la 911 : le flou de la tenue de cap. Ainsi montée, le freinage de la 993 est aussi plus stable. Cependant, un certain nombre de possesseurs de 993 ont constaté que cette qualité disparaissait avec l'usure et que la 911 en revenait à ses travers originaux, sans doute par atavisme.

En 1993, seule la 911 Carrera version coupé est disponible. Mais très vite arrivent la version cabriolet en 1994 et surtout la Targa en 1995 avec un toit panoramique du plus bel effet. En même temps apparaît la Carrera 2 dont le moteur est encore plus performant avec une puissance de 285 chevaux et 34 mkg de couple. Cette amélioration a été possible par l'installation d'un système électronique de gestion de la tubulure d'admission sélectionnant le conduit idéal pour le régime courant et en contrôlant un clapet modifiant la résonance. L'intérêt est de générer un accord quasi-optimal des ondes générées par les flux d'air et de rendre le taux de remplissage optimal sur une plus large plage. En 1996, c'est la Carrera S, plus séduisante avec ses bas de caisses profilés et sa garde au sol réduite, montée sur des jantes de 18'', ses entrées d'air dans le spoiler et un béquet arrière amovible avec une grille en deux parties qui reprend la motorisation de 285 chevaux. Les Carrera 2 et Carrera S se distinguent par leurs sorties d'échappement plus rectangulaires et leurs clignotants avant orange. Dernière évolution des Carrera 2 et S fur l'adoption en 1997 du moteur 3,8 litres de la 964 Carrera RS de 300 chevaux. A noter en 1995, la 911 GT, créée pour les besoins d'un homologation en compétition. La Carrera est fabriquée jusqu'en juillet 1997, et les Carrera 4 et les cabriolet jusqu'en décembre, laissant seule la Targa au catalogue jusqu'en 1998 avant l'arrivée de la 911 type 996.

A l'heure actuelle, la 993 est déjà en voie de devenir objet de collection alors qu'elle n'atteint que l'âge de 17 ans pour les plus anciennes, sans qu'on puisse lui reprocher de marquer son âge, d'ailleurs. On ne peut pas considérer qu'elle soit rare sur nos routes, mais ses qualités de comportement la rendent civilisée et accessible au plus grand nombre quand ses aînées réclamaient du doigté. Aussi est-elle la plus recherchée des 911 à ce jour et se négocie autour de 30 000 €. Si l'on considère que les Carrera S ont été peu diffusées et sont connues pour être les plus séduisantes, alors leur côte est déjà très élevée avec un prix d'achat moyen autour de 45 000 € ! Reste à voir si l'arrivée de la 996 qui lui succède dans le marché de l'occasion va lisser les cours.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 160 km/h : 12,4 s
0 à 200 km/h : 20,4 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Volume du coffre : 123 litres
Cx : 0,33
Poids : 1370 kg

25 décembre 2012

Peugeot 504 GRD (1979-1983)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Depuis la 403, Peugeot persiste à offrir un moteur Diesel, une particularité qu'elle partage avec Mercedes, les deux marques faisant office de précurseur en la matière. Fin 1970, la 504 reçoit elle aussi sa version mazoutée, un quatre cylindres de 2,1 litres de cylindrée de 65 ch. C'est encore l'ère du mazout bruyant, malodorant, poussif. Mais il a pour lui une consommation assez faible et un prix du litre de carburant très à son avantage. Peugeot popularisera le Diesel dans les berlines plus modestes grâce à la 204, puis la 304 et la 305.

En 1973, avec le remaniement de la gamme, la 504 Diesel est déclinée en plusieurs versions : d'une part la 504 LD, version de base avec essieu arrière rigide et moteur 2 litres de 59 ch et d'autre part la GLD avec le moteur de 2,1 litres.

En 1977, la GLD reçoit le moteur 2,3 litres que l'on retrouvera également en version suralimentée dans la 604 D-Turbo, moteur dont disposait la familiale depuis ses débuts. Le petit Diesel 2 litres de 59 ch est abandonné.

En 1979, la dernière version de la 504 reçoit une nouvelle calandre qui perd ses deux liserais argentés. Des butoirs de pare-chocs sont ajoutés et les clignotants redeviennent orange. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord est désormais commune à toute la gamme et toutes les versions ont un levier de vitesses au plancher. L'appelation LD est supprimée et devient tout simplement "D", avec le moteur 2,1 litres.

En 1980, suite à l'arrêt des versions essence au profit de la 505, les survivantes sont toutes équipées de l'essieu rigide et de freins à tambours à l'arrière, à l'instar des modèles de base essence. L'année suivante, le moteur 2.3 litres est généralisé à l'exception de la GRD (notre modèle) qui remplace la 504 D. La GLD devient alors SRD. En 1982, pour la dernière année de production, le 2,1 litres est abandonné à son tour.

En 1983, la 504 prend se retraite en France au profit de la 505. Cependant, elle continue sa carrière en Argentine jusque'en 1998, et Afrique (Kenya, Nigeria) jusqu'en 2005 !!

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, Diesel Indenor
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2112 cm3
Alésage x course : 90 x 83 mm
Taux de compression : 22,2:1
Puissance maximale : 65 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection indirecte
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Volume du coffre : 448 litres
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1210 kg

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24 décembre 2012

Lotus Elise Mk II (2001-2010)

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(Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 2001, une nouvelle version de l'Elise fait son entrée en scène (nos modèles). Retouchée, sa calandre est légèrement plus agressive et la prise d'air agrandie. Les feux ronds sont escamotés sous les bulles étirées, tout comme les clignotants. A l'arrière l'arrondi du panneau est inversé et les deux sorties d'échappement jointes au centre dans la première série encadrent la plaque d'immatriculation dans la seconde. La plaque en a profité pour descendre d'un cran pour ne plus se situer entre les feux, dont le dessin a été également retouché.

Côté moteur, Lotus a peut-être anticipé les difficultés de Rover, et dès 2006 c'est un moteur Toyota qui anime la voiture qui, au passage, a pris un certain embonpoint. Sacrifiant au confort, le poids est en nette augmentation, mais reste très largement au dessous des valeurs affichées par la concurrence, à peine plus de 800 kg. Le moteur Toyota issu de la Celica affiche, quant à lui, des valeurs de 158 chevaux (Elise S) à 192 chevaux (Elise R). Plus tard une version compressée du moteur (Elise SC) permettra de compenser le faible couple à bas régime reproché à l'Elise S. Elle se distingue par un aileron arrière. Les performances restent de tout premier ordre avec un 0 à 100 km/h de 6,5 secondes pour l'Elise S.

Depuis, l'Elise poursuit sa carrière, sans profond changement si ce n'est un restylage en 2010. Parallèlement, une version plus sportive de l'Elise, dénommée Exige et qui est équipée d'un toit rigide, suit les évolutions de l'Elise depuis 2000.

A noter l'exceptionnelle Lotus Exige Cup 260

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Toyota, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 80 x 89,3 mm
Puissance maximale : 158 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 4650 tr/min

Taux de compression : 9,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Lotus K4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 378,5 cm
Largeur : 171,9 cm
Hauteur : 114,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145,7 cm
Voie ar : 150,3 cm

Pneus av : 175/55 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 16,3 s
0 à 200 km/h : 34,6 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Cx : 0,42 (décapoté)
Poids : 811 kg

23 décembre 2012

Alpine A310 V6 (1976-1984)

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(Amboise, Indre-et-Loire, Septembre 2007)

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(Autoroute A75, juillet 2008)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Alors que l'A310 1600 injection souffre à la fois de problèmes de fiabilité et de performances en retrait de la concurrence, Alpine décide d'équiper celle qui succède à la berlinette du V6 PRV de la Renault 30 TS (ici en 30 TX), c'est à dire avec carburateur. Légèrement modifié, il fournit 150 chevaux ce qui contribue à améliorer les performances. Avec une vitesse de pointe de 226 km/h, on se rapproche des Porsche 911 mais elles restent devant. Pour obtenir le gain de puissance de 25 ch par rapport à la R30, un second carburateur a été rajouté. Au carburateur double corps de la R30 est ajouté une carburateur de...R4 ! Ce second carburateur ne se met en marche que lorsque la pédale d'accélération est assez enfoncée, soit plus d'un tiers de la course.

Le châssis est renforcé afin de pouvoir accueillir le V6 qui s'avère bien plus lourd que le 4 cylindres. La poutre centrale est désormais carrée et non plus ronde. La structure à deux berceaux reliés par la poutre centrale est conservée, ainsi que les 4 roues indépendantes. Les freins sont désormais à disques ventilés.

Sur la ligne peu de choses changent. A l'arrière les feux sont légèrement modifiés ressemblent plus à ceux de la Renault 17 TS et non plus à ceux de la Renault 8 Gordini. Un becquet est rajouté pour les besoins des nouvelles performances de la voiture. L'ensemble est désormais noir. A l'avant, la calandre est conservée, et les six phares sont réduits à quatre, ce qui prive la voiture d'une originalité mais lui fait gagner en esthétique.

Au bout du compte, le poids accru du V6 en porte à faux arrière déséquilibre la voiture. Elle souffre alors d'un comportement délicat. Il faut alors attendre 1980 pour que les trains roulants de la Renault 5 Turbo lui soient greffés mettant un terme à ces critiques. Elle en adopte les jantes (modèles blancs). Mais le mal aura été fait, la réputation de l'A310 est entamée. Le Pack-GT de 1982 n'y changera rien, et les 192 chevaux de la version Boulogne à double carburateur triple corps sur le V6 de 2849 cm3 resteront anecdotique. La V6 GT (ou GTA) prendra le relai en 1985 avec à peine plus de succès. L'A310 V6 conserve pourtant un sérieuse côte à l'occasion (entre 12000 et 15000 €).

9276 exemplaires de l'A310 V6 ont été fabriqués de 1976 à 1985.

Saluons le courage des occupants du modèle bleu qui ont traversé une grande partie de la France à quatre dans cette voiture aux sièges arrières symboliques. Ce modèle est équipé d'un bouclier spécifique.   

Fiche Technique :

Moteur : V6 ouvert à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 10,1:1
Puissance maximale : 150 ch à 6 000 tr/min
Couple maximal :  20,7 mkg à 3 500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex + 1 carburateur simple corps Solex.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/55 VR 340
Pneus ar : 220/55 VR 365
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 226 km/h
400 m D.A. : 15,4 s
1 000 m D.A. : 28,3 s
0 à 100 km/h : 8,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1 018 kg

22 décembre 2012

Alfa Romeo Alfa 6 (1979-1986)

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(Betteville, Seine-Maritime, mars 2011)

Depuis l'arrêt de l'Alfa 2600 en 1968, le haut de gamme de la marque italienne est vacant. C'est l'Alfetta qui est chargée du rôle et malgré ses qualités indéniables, le rôle est un peu trop grand pour ses frêles épaules. En effet, alors que Mercedes propose la W116, que BMW a d'abord rénové sa gamme avec la série 5 E12 puis la série 7 E23, ces voitures sont équipées de moteur 6 cylindres, voire de V8 pour Mercedes, dont la puissance et l'agrément sont bien supérieur au brillant moteur 1800 de l'Alfetta, ou même sa version 2 litres.

Le projet  119 est en chantier depuis 1968, date de l'arrêt de la 2600. Engluée dans ses soucis de fiabilité des circuits électriques et de qualité des tôles, la firme italienne enchâine les méventes et la trésorerie s'amenuise. C'est donc avec un budget limité que le projet 119 est amorcé. Dès le début, la plateforme de l'Alfetta (qui n'est pas encore commercialisée !) est envisagée pour le nouveau vaisseau amiral. Cependant le système transaxle est déjà abandonné et, dans un premier temps, c'est un réalésage du 4 cylindres à 2,2 litres qui est prévu. Face à la concurrence allemande, cette idée paraît dérisoire. Il faut un moteur qui soit sportif, brillant, qui ait une sonorité à la fois belle et originale, et qui permette à la voiture d'avaler du bitume sur la file de gauche des autoroutes. Aussi, dès 1971, c'est un V6 2,5 litres conçu par Giuseppe Frappe qui est validé. Gavé par 6 carburateurs simple corps Dell'Orto, avec un arbre à cames en tête par banc de cylindre, il délivre 156 ch et 22 mkg de couple à 4000 tr/min. La boite ZF est accolée au moteur mais le train arrière conserve les freins in-board de l'Alfetta.

La plateforme de l'Alfetta est modifiée pour recevoir le V6, étirée pour agrandir les espaces. La cellule centrale conservée, les porte-à-faux sont allongés de part et d'autre. La ligne est étudiée selon les standards de l'époque, fin des années 60. On retrouve une calandre à quatre phares avec en capot en pointe qui n'est pas sans rappeler la série 5 E12. Alfa parvient à faire une auto discrète, au volume important, au confort satisfaisant et au moteur agréable.

La voiture est prête, mais le premier choc pétrolier surgit. Chez Alfa, on choisit de différer le lancement de l'Alfa 6 dans un contexte où les économies d'énergie sont la principale préoccupation des gouvernements. Son lancement est alors retardé et ce n'est que 6 ans plus tard qu'elle entre en scène. Et son dessin n'a pas été rajeuni. Aussi elle arbore des lignes qui sont déjà dépassées à peine lancée.

A l'intérieur, le design est résolument carré. Toute la planche de bord est carrée, les cadrans, le moyeu du volant et même le volant, avec ses branches rectilignes rappelle le carré. Au niveau de la finition, on est loin de la qualité allemande, mais c'est ce qu'Alfa fait de mieux depuis plusieurs années. L'équipement est au sommet de ce qui se fait alors (sièges confortables en velours, commande électrique des rétroviseurs et des quatre vitres, vérouillage centralisé).

Bien accueillie par la presse, la voiture ne rencontre pas son public. Alfa souffre trop de sa mauvaise réputation de voitures qui rouillent trop vite, incompatible avec lle haut de gamme. Par ailleurs, si le V6 envoute par sa sonorité claire et chantante, sa consommation et son volume sonore incite à aller voir du côté des moteurs en ligne allemands. Qui plus est, le réglage des six carburateurs est un exercice délicat qui est soigneusement évité par les rivales allemandes et leur injection. Sur son marché intérieur, la belle italienne est taxée à 38 % en raison d'une cylindrée de plus de 2 litres. Même chez elle, les clients ne se bousculent pas.

En 1983, le rafraîchissement s'impose. Un moteur 2 litres (toujours V6 à 6 carbu) est introduit en Italie (135 ch), tandis qu'un Diesel VM de 5 cylindres vient constituer une alternative au V6 2,5 litres. Ce moteur de 105 ch ne peut pas rivaliser avec le V6, mais il a le mérite d'une sonorité intéressante, d'une souplesse agréable et de ne pas être totalement apathique tout en étant raisonnable côté consommation. Le V6 2,5 litres hérite d'une injection plus facile à régler et de quelques chevaux de plus (160 ch). Esthétiquement, la calandre abandonne ses phares ronds pour deux épais blocs rectangulaires qui annoncent la future Alfa 90. Les boucliers sont retouchés, par ci par là des habillages rattrapent tant bien que mal le poids des ans.

En définitive, c'est le Diesel qui sauve la carrière de l'Alfa 6, de peu. Lorsque sa production est arrêtée, à peine 11 533 voitures ont été vendues. Les Diesel représentent 2730 ventes de 1983 à 1986. La première série (notre modèle) compte 4886 acquéreurs en boite manuelle plus 900 en boite automatique 3 rapports. Pour la série 2, le V6 2 litres a séduit 1830 clients en Italie, 1111 en V6 2,5 litres, et seulement 76 avec la boite automatique.

Elle est remplacée en 1987 par l'Afla 164 qui reprend à la fois son rôle et celui de l'Alfa 90.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

NB :  Quelques semaines après les photos, la voiture a disparu de son emplacement. Plusieurs années plus tard, lors de l'édition 2015 d'Auto-Moto-Retro, j'ai eu l'ocasion de rencontrer Thierry du blog Alfa Sei, sur le stand Alfa. Après quelques minutes de discussion, nous nous rendons compte que nous sommes tous les deux auteurs de blogs. Thierry me confirme qu'il a bien lu cet article, et qu'en outre, il s'est porté acquéreur du modèle présenté. Hélas, la voiture était trop piquée de rouille pour être sauvable. Mais elle a servi de banque d'organes pour ses deux autres Alfa 6.

Fiche technique :

Moteur : V6 en alliage ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2492 cm3
Alésage x course : 88 x 68,3 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 156 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,4 à 4000 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 6 carburateur Dell'orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre de torsion, barre-ant-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, bras tirés, barre de Watt, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 136,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques, assistés (266 mm)
Freins ar : disques, assistés (266 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m.D.A. : 30,3 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0,41
Poids : 1470 kg

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