17 octobre 2012

Sovra LM3 (1973-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de constuire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant mois qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent de l'un à l'autre, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.

Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. Léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.

Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif. Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers.

Le LM3 est présenté en octobre 1973, toujours au Salon de Paris. Il reprend la ligne générale du LM2 avec cet arrière haut perché qu'on lui trouverait des airs de shooting-break. Cependant, le LM3 est une voiture fermée et à quatre places. Curieusement, sa forme est très proche d'un prototype réalisé par Coggiola pour succéder à la Lancia Fulvia. Le projet n'a jamais été retenu et la Fulvia a été remplacée en Rallye par la Stratos si bien que le projet dénommé Dunja a été totalement oublié. Pour autant, à regarder de près les deux voitures, on se demande dans quelle mesure Michel Landois n'a pas eu accès au plan de la Dunja.

La LM3 est toujours fabriquée sur une plateforme de Coccinelle 1302 ou 1303, avec des mécaniques de Volkswagen oscillant entre 1300 et 1600 cm3. La voiture pèse alors autour de 850 kg grâce au polyester. Elle utilise bon nombre de pièces de la grande série, à commencer par les deux arrière de Simca 1301/1501. Les garnitures de portes, le pare-brise, vitres latérales proviennent de la Renault 17, la sellerie est empruntée à l'Alfa GTV. Le tableau de bord est issu du moulage de celui de la Citroën GS (sans les instruments) et on retrouvera les compteurs Jeager dans la GS série 2 !  Les feux avant sont ceux de la Renault 12, Un bouton-poussoir rouge destiné à l'origine à tester le circuit de freinage est la commande d'ouverture des phares escamotables.

Vendue très cher (plus cher qu'une Renault 16 !) la LM3 n'a pas trouvé beaucoup de preneurs. La possibilité de vendre les kits adaptables à des amateurs a conduit à l'immatriculation de 23 voitures mais de seulement 15 châssis à Corbeilles-en-Gatinais. C'est pourquoi on lit parfois que certaines voitures ont été construites sur une Porsche 914, mais jamais en provenance de Sovra. A ce jour il ne resterait plus que 4 voitures dont 3 seulement en état de circuler. L'exemplaire presenté ici date de mars 1978 et est équipé d'un moteur VW 1600 de 80 ch DIN

La production de la LM3 a été arrêtée en 1980. Les années 80 ont vu la création de découvrables autour de la Renault 5 (LM4) et de la Peugeot 104 ZS (LM5). Puis ce fut au tour de la Citroën LNA et de la Renault 11. Fort heureusement, la production du Buggy LM1, toujours disponible a permis de faire vivre l'entreprise, les ventes de ces voitures restant anecdotiques.  La société a été rachetée en 2001, devenant "Auch Autos" et son activité totalement cessé en 2003.


15 octobre 2012

Chevrolet Deluxe Styleline Sedan 1951

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1949, Chevrolet reprend enfin sa gamme et tourne le dos aux modèles conçus avant-guerre. Les voitures entrent dans l'ère "ponton", et les galbes se normalisent. Pour certains, cette voiture est considérée comme au paroxysme du style de l'époque. De nombreuses variantes sont au catalogue (14), en quatre portes (notre modèle), cabriolet deux portes 5 (Bel Air) ou 6 places, coupé 3 (Business) ou 6 places, et même le break familial de 8 places. Deux niveaux de finitions augmentent encore le choix, entre les Special et les DeLuxe, elles-mêmes scindées en Styleline et Fleetline (toutes n'ont pas accès à toutes les carrosseries).

Le moteur est un 6 cylindres en ligne de 216,5 ci (3548 cm3) de 92 chevaux accouplé à une boite de vitesse manuelle à trois rapports. Cependant et après 1950, pour les modèles Deluxe vendus avec la boite automatique PowerGlide à deux rapports, le moteur est un 235,5 ci (3859 cm3) de 105 ch. De fait la PowerGlide n'est pas encore totalement automatique, il faut changer de vitesse à la main mais on est dispensé de pédale d'embrayage.

La production de 1951 s'élève à 1 250 803 Chevrolet dont 380 270 pour la seule berline DeLuxe, tenant ainsi la dragée haute à Ford.

14 octobre 2012

Aston Martin Lagonda (1976-1990)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lagonda est une marque automobile du début du XXè siècle et réputée pour concevoir des modèles de charme et bien motorisés. Le nom est emprunté à la ville de l'Ohio où le fondateur, Wilbur Gunn est né. La firme cesse de fabriquer des voitures pendant la guerre et est rachetée par David Brown en même temps qu'Aston Martin. Brown utilise alors les moteurs que Lagonda fabriquait alors et qui étaient considérés comme des fleurons de la mécanique d'alors. L'orfèvre n'était autre que W.O. Bentley, il est vrai.

Lorsque David Brown se décide à lancer un coupé sportif à V8, il trouve chez un jeune styliste du nom de William Towns qui planche sur le projet MP230, la future berline de hautes performances qu'envisage la marque. Paradoxalement, elle donnera naissance à la DBS et la grande berline n'aura été fabriquée qu'à un seul exemplaire, celui de Brown lui-même. Après la cession d'Aston par Brown à la Company Developments Ltd suite aux difficultés financières de 1972, la première "Lagonda" est commercialisée sur le principe inverse : une quatre portes est extrapolée de la V8 (ici en V8 Vantage). De fait, il suffisait de reprendre le dessin original de William Towns et d'y appliquer les évolutions qu'a subies la DBS pour devenir V8. Une calandre spécifique avec un fer à cheval incrusté au milieu casse l'équilibre de la figure si caractéristique de la V8, même si l'équilibre des lignes a été préservé et que le résultat est tout à fait convaincant. Convaincant, oui, mais pas pour les clients. 7 voitures seulement sont vendues de 1974 à 1976 (8 avec celle de Brown). En pleine crise pétrolière, une grosse berline lourde capable de rouler à 250 km/h avec un V8 aux appétits gangantuesques et le tout au prix de £14000 tombe bien mal.

La Company Developments Ltd a juste le temps de mettre en place un projet de descendance à la 'Lagonda" avant d'être elle-même placée sous administration judiciaire. Un nouveau consortium est chargé de poursuivre l'activité et l'élaboration de la "Lagonda" série 2, est reprise en 1975. Ce projet avant-gardiste est à nouveau conçu par Williams Towns. Il ancre la voiture dans le style très anguleux de l'époque, en poussant sans doute le concept dans ses derniers retranchements. La voiture est étirée au possible et présente une face avant des plus fines qui soit. Quatre minuscules et un ensemble clignotant/feu de position semblent apporter un éclairage minimaliste. De fait, deux feux escamotables sont logés au bout de chaque aile, ce qui permet un éclairage parfait la nuit. A l'intérieur, l'originalité est de mise avec, outre le luxe de l'habitacle, une tableau de bord des plus avant-gardiste qui soit. Derrière un volant monobranche sans doute inspiré par Citroën, on trouve une large console affichant toutes les mesures sous forme de diodes et de compteurs digitaux. Pas de boutons-poussoir, mais des zones sensibles à la pression du doigt. Au centre, le tunnel est recouvert par des rangements nappés de cuir et le lévier de la commande de boite automatique trône au milieu du vois précieux, entouré d'une dizaine de boutons basculeurs destinés à commander les vitres, les réglages des fauteuils à mémoire. Le moteur de 5,3 litres est repris de la V8 et procure 305 ch, de quoi emmener la Lagonda à près de 230 km/h dans un confort souverain. C'est finalement moins qu'une Jaguar XJ12 qui croise à 240 km/h. Il faut dire qu'elle pèse plus de deux tonnes sous la balance (5,30 m de long, 1,80 m de large) et la boite automatique à trois rapports n'aide pas à la vitesse de pointe.

Présentée en octobre 1976 au Salon de Londres, les premières livraisons n'ont lieu qu'en 1979. Plus chère qu'une Ferrari 400, elle reste cependant moins chère qu'une Rolls-Royce Corniche, la voiture la plus chère du monde à l'époque (hormis la Phantom VI, disponible sur commande). Elle perd son affichage si particulier en 1984, sans pour autant sacrifier au conventionnel. Ce sont alors trois écrans monochrome verts qui viennent afficher les données habituelles. De chaque côté du volant, une kyrielle de boutons basculeurs permettent au conducteur de maitriser toutes les fonctions. A noter que la commande de chauffage se situe à la main gauche du conducteur.

En 1986, une "Série 3" n'apporte rien de nouveau, si ce n'est l'injection en remplacement des carburateurs. 75 unités sont produites avant de passer à la "Série 4" en 1987. Retrouchée par William Towns lui-même, les feux escamotables sont abandonnés et six phares sont installés sur la face avant. Les clignotants sont déplacés sur le pare-choc qui prend la couleur de la carrosserie. Cette couleur vient également entourer la calandre. Un spoiler très réculé englobe les anti-brouillards. Sur les flancs, le décrochement disparait et des jantes de 16" donnent une allure mieux campée sur ses positions. 105 voitures sont vendues de cette dernière mouture. La dernière sort des ateliers en janvier 1990.

Produite à 654 exemplaires en 14 ans, la Lagonda reste une voiture exceptionnelle. Souvent critiquée pour ses lignes tranchantes, elle ne laisse jamais insensible. On dit d'elle qu'elle à néanmoins permis à Aston Martin de survivre. Il faut attendre 2010 pour lui voir une descendante chez Aston avec la Rapide. Mais un projet réutilisant le nom "Lagonda" est en route pour 2013.

A noter que le modèle présenté, Série 2, a appartenu au Président du Gabon Omar Bongo. Une télévision et un bar ont été installés à l'arrière et toutes les poignées sont en plaqué-or.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 5341 cm3
Alésage x course : 100 x 85 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 305 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 44,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 14,7 m
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 528,1 cm
Largeur : 179,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 291,6 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 149,9 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
1000m D.A. : 29,2 s
Capacité du réservoir : 127 litres
Poids : 2024 kg

13 octobre 2012

Opel Kadett C 1000 (1973-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'avantage d'être le premier constructeur mondial, c'est de pouvoir utiliser la même plateforme pour de nombreux modèles à travers le monde. Ainsi, la Kadett C, apparue en 1973 en remplacement de la Kadett B, est élaborée sur la plate-forme T de la General Motors, qui sert pour la Chevrolet Chevette lancée six mois plus tôt au Brésil. Elle est également produite sous différentes marques avec quelques variantes, comme la Vauxhall Chevette en Grande-bretagne, l'Isuzu Gemini au Japon, la Holden Gemini en Australie pour ne citer que les principales.

Mieux encore, la Kadett C propose un grand nombre de variantes : quatre portes, deux portes, coupé fastback, break trois portes, un très rare coupé découvrable, et un peu plus tard, une version trois portes nommée Kadett City pour concurrencer la Renault 5.

Les moteurs oscillent entre un très modeste 1000 jusqu'à un 2 litres injection très vivace. La version la plus populaire est la deux portes, surtout en Allemagne. Les moteurs les plus courants sont le 1000 et les deux versions du 1200 (1200 N et 1200 S) qui sont très adaptés à la ville et assez économes. Plus rares, le 1600 et le 1900 offrent de belles performances mais correspondent finalement assez peu au segment dans lequel la Kadett se situe. Plus sportif, le coupé fastback, en revanche, a fait la gloire de nombreux pilotes de rallye, professionnels ou amateurs, surtout grâce à la version GT/E.

Produite à 1,7 millions d'exemplaires jusqu'en 1979, elle est le témoin d'une époque, d'un style propre aux années 70 et fait l'objet de nombreux clubs. En Allemagne, elle a surtout connu le succès en version deux portes tandis qu'en France, la Kadett City a été fort appréciée. Aujourd'hui la GT/E est la plus recherchée, d'autant qu'elle n'a pesé que pour 0,6 % des ventes du modèle. En 1979, la Kadett D, au style anguleux propre au début des années 80 lui succède en novembre 1979.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 72 x 61 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 40 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412,2 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137,4 cm
Empattement : 239,5 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 6,00 X 12
Pneus ar : 6,00 X 12
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 785 kg

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12 octobre 2012

Volvo 220 Break Amazon (1962-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le break dérivé de la Volvo Amazon n'apparaît qu'au salon de Stockholm de 1962 et prend la suite du break P210 (lui même évolution du PV 544). Elle acquiert d'emblée le moteur 1800 sans passer par le faiblard B16 à trois rapports. Avec la boite quatre vitesses, elle débute sa carrière avec moteur de 75 chevaux qui la rend attractive, d'autant que sa ligne est séduisante. En 1964, les freins à disques sont généralisés et en 1966 la version de 85 chevaux du moteur 1800 est implantée avant d'être remplacée par les 2 litres et 90 chevaux du B20 en 1968. Le modèle présenté est équipé du moteur B20B dans une version 110 ch.

Le break jouit d'une grande popularité hors de nos frontières. Ses lignes modernes et délicates lui procurent un capital sympathie important, servi par la réputation de fiabilité de la marque et un confort sans reproche. Mais c'est surtout la capacité du coffre qui est son principal argument. Pour augmenter le volume, l'essieu arrière a été revu et les ressorts ont été déplacés derrière le pont. Grâce à cette petite astuce, le plancher a pu être abaissé. Enfin, l'ouverture du coffre en deux parties, à l'américaine, finit de combler le consommateur américain.

En 7 ans, Volvo vendra 73197 unités du Break Amazon, mais seulement 180 en France. Une vingtaine de voitures seraient encore en état de circuler sur nos routes. C'est alors la série 100 qui prendra le relai, et plus tard la série 200.


10 octobre 2012

Ford F250 Ranger Trailer Special 1975

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

De l'autre côté de l'Atlantique, l'utilitaire pick-up est une véritable institution. Ford a produit ses premiers fourgons en 1905 et la fameuse Ford T a eu son dérivé utilitaire. Le véritable essor de ces pick-ups a lieu juste après guerre avec le lancement des F-series, et principalement le F-1. Le principe d'une voiture avec benne à l'arrière et mue par un moteur assez puissant est acté. A partir de là, les ventes ne vont cesser de croître et dès 1978, les F-séries seront le véhicule le plus vendu au monde pendant 24 ans et aux Etats-Unis pendant 28 ans !!

Le F-1 des débuts est devenu F-150 en 1953 puis a été décliné en F-250 et F-350, le chiffre désignant la charge utile, (500 kg, 750 kg et tonne).

Cette sixième génération n'est qu'une très légère évolution de la précédente, surtout concernant la calandre. La boite automatique est disponible, en option. Les moteurs démarrent avec un modeste 6 cylindres de 3,9 litres d'environ 115 ch jusqu'au gros V8 de 6,6 litres mais de seulement 169 ch. Plusieurs types existent et différent selon la cabine, qui peut accueillir 3 ou 5 passagers.

Actuellement à la douzième génération, les F-séries continuent de faire le bonheur de Ford et tendent à se répandre dans le monde.

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09 octobre 2012

Aston Martin DB AR1 (2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire démarre à Peeble Beach lors de l'édition 2001 du célèbre concours d'élégance. Dans le jury figurent Ulrich Bez, PDG d'Aston Martin et Andrea Zagato, petit-fils du fondateur de la carrosserie éponyme. Evidemment, ils se remémorrent la célèbre DB4 Zagato ou la V8 Vantage Zagato, moins célèbre. Il ne leur faut pas longtemps pour se décider de relancer un projet.

A partir d'une DB7 Vantage, ils décident dans un premier temps d'en construire une version plus exclusive. L'empattement est réduit de 6 cm, l'avant raboté de 2,4 cm et le porte-à-faux arrière réduit de 12,7 cm. Plus compacte, plus ramassée, la nouvelle venue semble encore mieux prête à bondir. Une large calandre semble lui ouvrir une gueule de requin et à l'arrière deux feux ronds ont remplacé les désuets feux de la DB7. Une lunette arrière en forme de coeur fait sensation, et le double bossage et les deux échappements semblent lui répondre en choeur. Ce double bossage du toit cher à Zagato vient fluidifier la ligne et sonne un rappel de la DB4 Zagato. La DB7 Zagato, elle, est présentée au salon de Genève 2002. La voiture est prévue pour être fabriquée à 99 exemplaires seulement, le 100è devant rejoindre le musée Aston Martin. Fabriquée en alu, elle est plus légère, d'une soixantaine de kilos et le V12 de 6 litres est poussé à 440 chevaux. A 255 000 €, les 99 voitures trouvent très vite preneur et 7 seulement rejoignent le sol français.

A partir de la DB7 Zagato, un prototype cabriolet est extrapolé et il est présenté au Salon de Los Angeles en janvier 2003. L'accueil enthousiaste donne des idées : construire une voiture spécifiquement pour le marché américain et en particulier deux états ensoleillés : la Californie et la Floride. C'est ainsi que naît la DB AR1 (AR pour American Roadster). Cependant, pour des raisons techniques, il n'est pas possible de commercialiser une voiture en Californie avec le châssis de la DB7 Zagato. Mieux vaut utiliser le châssis de la DB7 Vantage Volante qui est muni de toutes les certifications. La DB AR1 conserve donc l'empattement long de la DB7. Un programme de trois mois est élaboré pour procéder à la fabrication des voitures, toutes dépourvues de capote !! A nouveau, les 99 exemplaires vendus 226 000 € trouvent vite preneur, aux USA principalement, 7 en Allemagne et un dernier en Angleterre. Le modèle présenté est le n° 5.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 38 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 440 ch à 5950 tr/min
Couple maximal : 56,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation: injection électronique Visteon
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 265/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 299 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Poids : 1740 kg environ

08 octobre 2012

Dodge Coronet R/T Sedan 1974

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au départ, la Dodge Coronet est un haut de gamme sorti juste après la seconde guerre mondiale. Elle devient au contraire un modèle d'accès de gamme, la gamme étant alors coiffée par la Royal, à partir de 1954, puis par la Custom Royal (voir ici une Custom Royal cabriolet). Visiblement, chez Chrysler, on n'a pas peur de bousculer les clients. D'autant qu'elle disparaît en 1959 pour revenir en milieu de gamme en 1965.

A ce retour sont attachées plusieurs versions dont un coupé qui fit la gloire de la marque dans la lutte des "Muscle-cars". En 1967, la nouvelle Coronet R/T reçoit un V8 de 440 ci (7,2 litres), un moteur qui fournira 420 ch en 1969 ! La version suivante sera encore mieux popularisée par la version extravagante de la Super Bee et sa couleur orange. Une version qui va pousser Dodge à créer la Charger.

Pour la sixième génération, elle partage sa plate-forme avec la Plymouth Satelitte. C'est une voiture assagie, les normes anti-pollution ayant mis fin à la course effrénée à la puissance. La version 1974 (notre modèle) est très retravaillée au niveau de la calandre et de l'arrière. Elle constitue une sorte de voiture symbolique du style de l'époque. Les puissances sont très limitées, le 6 cylindres de 3,2 litres ne développant que 98 ch, et le V8 le plus courant, de 5,2 litres (318 ci) s'en contente de 150.

Une dernière génération lui succède en 1975. En 1976, c'est la dernière année de la Coronet qui est remplacée par la Monaco à partir de 1977, une voiture célèbre pour avoir été celle des "Blues Brothers".

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07 octobre 2012

Cadillac Fleetwood Sixty Special 1967

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans le dédale des séries et des sous-séries, cette Fleetwood de 1967 à châssis "court" (3,38 m d'empattement tout de même), semble entrer dans la série Sixty Special et la sous-série 68.

La Sixty-Special et l'ensemnle de la gamme est redessinée en 1967. Depuis 1965, les feux avant sont superposés et cette originalité, partagée avec les Facel Vega (voir ici une FV3) et la Mercedes Classe S (voir ici une 300 SEL 6.3), est conservée. En revanche, les dimensions de la calandre, sa forme, l'arrière sont revus. Sous l'immense capot, on retrouve le classique V8, dans une version de 7 litres (429 ci) et 340 ch, le tout actionné par une boite automatique 3 rapports Turbo-Hydramatic.

L'année 1967 marque un tournant dans l'histoire de Cadillac. Si les ventes se portent à merveille (pour la 3è fois consécutive, la firme bat son record de ventes à plus de 200 000 voitures), une nouvelle venue vient étoffer le choix. L'Eldorado, premier modèle à traction de la marque, d'un empattement de 3,05 mètres, soit le plus court depuis 1913 vient d'entrer dans la gamme. Elle tire les ventes vers le haut, aidant Cadillac à battre tous les records. Pour la première fois en octobre 1967, il tombe plus de 23000 voitures des chaînes. La Fleetwood est produite à 3550 cette année là alors que la version plus luxueuse, dite Fleetwood Brougham, s'écoule à 12 750 unités. Parallèlement, la série 75, qui concerne les versions rallongées, ajoute encore 1800 voitures.

Inchangée ou presque en 1968, la ligne reviendra à une calandre plus classique avec le modèle 1969, l'un des plus marquant (voir ici un Coupé DeVille).

05 octobre 2012

Aston Martin Vanquish S (2004-2007)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Vanquish, Aston Martin tente de renouer avec l'excellence, celle des Ferrari 550 Maranello, par exemple. Elles sont peu nombreuses les GT d'exception de ce calibre, et la DB7 Vantage, malgré son V12 de 6 litres ne joue pas tout à fait dans cette catégorie. Elle joue plutôt avec la Jaguar XK8 ou la Ferrari F355. Quant à la Virage, elle avait manqué sa cible.

A partir du projet Vantage de 1998, une voiture est pensée. Le moteur sera le V12 de la DB7 Vantage, mais revu par Cosworth, il progresse de 40 ch. A l'origine, ce sont deux blocs de Ford Mondeo ST 220 accolés. La ligne dessinée par Ian Callum est très proche de celle de la DB7, mais son arrière possède une identité propre, un peu pâle. Quant à l'avant, il reste très proche de la DB7 et les suivantes, qu'elles s'appellent V8 Vantage version 2005, DBS (version 2008) ou DB9 reprendront toutes le concept.

Construite autour d'un châssis en aluminium et renforcé à la fibre de carbone, la Vanquish s'inscrit dans les technologies le plus avancées. Cette structure lui confère un rigidité hors du commun. La carrosserie est ajustée à la main sur la structure, avec le soin particulier que savent apporter ces marques qui tutoient l'excellence. Pour l'intérieur 'également, c'est cuir et aluminium et rien n'est laissé au hasard. Pour la transmission, une boite séquentielle à 6 rapports provoque la suppression du levier de vitesses. Au volant deux palettes permettent de prendre la main, lorsqu'on veut prendre la main sur la transmission automatique.

Avec 460 chevaux, 55 mkg de couple, la Vanquish se classe dans les premières GT du monde avec l'italienne. Elle reste cependant handicapée par un poids de plus de 1800 kg malgré l'utilisation de matériaux légers. Les équipements de confort pèsent lourd... En définitive, elle est un peu moins performante que la Ferrari mais ce ne sont que des broutilles face à la réalité des valeurs : 306 km/h en pointe, 24 secondes pour accomplir un kilomètre départ arrêté, moins de 6 secondes pour atteindre 100 km/h, le tout dans un confort de velours. Son châssis est réputé sûr, sa conduite très agréable... et le V12 assez souple pour une utilisation en ville. Elle conserve pour elle le confort dont est dépourvue sa rivale. A plus de 230 000 €, on n'en attendait pas moins.

Pour autant, non content, Aston va apporter une version S à la Vanquish en 2004 (notre modèle). De très légères modifications de la calandre, de la lèvre de bouclier avant qui reçoit un très léger spoiler pour favoriser l'appui aérodynamique et un panneau arrière très légèrement revu. Mais surtout la nouvelle Vanquish S reçoit un moteur de 520 ch, histoire d'entrer toujours un peu plus dans l'extravagance en suivant les Ferrari 599 GTB ou autre 612 Scaglietti. La vitesse maximale dépasse alors 320 km/h.

2578 Vanquish seront fabriquées entre 2001 et 2007 dont 1086 en version Vanquish S.

A noter que le modèle présenté est donné pour une Vanquish S mais ne dispose pas du bouclier de la Vanquish S, mais en revanche dispose bien de l'arrière modifié et des jantes spécifiques. Une nouvelle mouture est prévue pour 2013.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 520 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58,8 mkg à 5800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmissio: propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés
Longueur : 466,5 cm
Largeur : 192,3 cm
Hauteur : 131,8 cm
Pneus av : 255/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (378 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 321 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1875 kg