12 septembre 2012

Dodge Omni 024 (1979-1982)

Dodge024av

Dodge024av1

Dodge024av2

Dodge024ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En retour de ses investissments en Europe, Chrysler réimporte en 1978 sur le marché américain une voiture nommée Dodge Omni ou Plymouth Horizon. C'est la version américaine de la Simca Horizon, revue à la sauce américaine, avec ses larges pare-chocs et une calandre modifiée pour être adaptée aux goûts locaux. C'est alors la première traction de Chrysler sur le sol américain. Cette Dodge Omni est animée par un moteur Volkswagen de 1,7 fort utilisé par le constructeur allemand sur le marché américain.

En 1979, Chrysler tire un dérivé de cette Dodge Omni. En utilisant la plate-forme de la Simca Horizon, Chrysler crée un coupé économique à la ligne sportive. Avec deux portes, un arrière du type hatchback, et une face avant complètement revisitée, la Dodge Omni 024 (024 correspond au type coupé) est un coupé sans option. L'équipement est réduit au strict minimum et il n'y a même pas de freins ou de direction assistée. On retrouve le tableau de bord de l'Horizon, avec quelques menues adaptations. Même volant semble inspiré par celui de la Simca 1510.

En 1980, le moteur 1,7 litres d'origine Volkswagen trop faiblard est abandonné pour un moteur Chrysler de 2,2 litres. Ce quatre cylindres permet de faire passer la puissance de 70 à 84 ch, une valeur plus acceptable pour le marché américain adepte des V8 aux puissances démesurées.

La voiture ne rencontre pas un franc succès, même si son prix est très abordable outre-atlantique. Très peu de voitures sont vendues, et une poignée en France seulement, d'autant que celà correspond avec la période lors de laquelle Chrysler cède Simca à PSA. Aussi cette voiture est très rare sur nos routes d'autant que vendue 72 000 F de l'époque, soit environ le prix d'une Tagora GLS ou plus cher qu'une Simca 1510. En 1981, le nom "Omni" disparaît pour ne conserver que "Dodge 024" (notre modèle). Sa jumelle, la Plymouth Horizon devient Plymouth TC3. En 1983, elle changent de nom chacune pour devenir respectivement Dodge Charger (une réelle déception par rapport à ce qu'était la Dodge Charger en 1969) et Plymouth Turismo.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2207 cm3
Alésage x course : 87,4 x 91,9 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 84 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 169,4 mm
Hauteur : 128,9 mm
Empattement : 245,4 cm
Voie av : 142,4 cm
Voie ar : 141,3 cm
Garde au sol : 11,9 m
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1057 kg

Posté par Zorglub34 à 11:34 - - Commentaires [2]
Tags : , , , , ,

11 septembre 2012

Volvo P210 Duett (1960-1969)

Volvo210Bkav

Volvo210Bkprof

Volvo210Bkar1

Volvo210Bkar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire du Volvo Duett commence en 1950. C'est un utilitaire construit sur un châssis séparé et qui reprend les parties mécaniques du modèle phare de la marque à l'époque, la PV444. Cependant, le châssis monocoque de la berline n'était pas adapté à l'usage prévu pour un véhicule utilitaire. Aussi, le PV445 est construit sur un châssis à longerons et transverses ce qui permet de renforcer l'essieu rigide à l'arrière avec des ressorts à lame, et augmenter ainsi la charge utile. Tout comme la PV444, le PV445 se distingue par son pare-brise en deux parties. A partir de 1953, Volvo produit la version "van", un break vitré, avec des portes à l'arrière. Très vite, le véhicule est surnommé "Duett" en raison de sa polyvalence : utilitaire la semaine, break familial le week-end.

Il partage alors sa mécanique avec la PV444 et son modeste 4 cylindres de 1,4 litres et 44 ch. En 1956, la puissance est accrue à 51 ch et l'été suivvant, c'est un nouveau moteur 1,6 litres (B16) qui lui procure 60 ch. Alors que la PV544 succède à la PV444 depuis 1958, il faut attendre 1960 pour que le PV445 profite des nouveautés. Il reçoit un pare-brise en une seule partie et devient P210. Il obtient en 1962 le moteur B18 de 75 ch, moteur qui a été conçu pour la P1800.

Il est construit jusqu'en février 1969 sans changement particulier. Principalement vendu sur les marchés scandinaves, il a également été vendu aux USA. Au total 60 100 voitures sont fabriquées auxquelles il faut rajouter les 45 431 exemplaires du PV445. Il est remplacé par une version surélevée de la 145.

Posté par Zorglub34 à 12:19 - - Commentaires [3]
Tags : , , , ,
09 septembre 2012

Aston Martin DB4 (1958-1963)

AstonMartinBD4mk3av

AstonMartinBD4mk3av1

AstonMartinBD4mk3av2

AstonMartinBD4mk3ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pour succéder la la DB2/4 (voir ici une DB2/4 cabriolet), David Brown ne veut pas décevoir. Les succès de la DB3S la DBR1 en compétition l'incitent à augmenter le niveau de performance et de confort de ses voitures. Face aux Ferrari dont le niveau augmente sans arrêt, Aston Martin doit réagir. Les travaux sont lancés en même temps pour deux voitures : la DB 2/4 Mk III, appelée souvent aussi DB mk III, et la future DB4. Si la première est une évolution de l'existant, il n'en est pas autant pour la seconde. C'est une production entièrement nouvelle qui est imaginée, à commencer par l'usine. Un atelier de meilleure capacité de production est mis en place à Newport Pagnell.

Le châssis de la DB4 est dû à Touring, qui fournit la structure "supperleggera", un treillis de tubes sur lequel la carrosserie est collée ou soudée. Léger et rigide, le concept est aussi très coûteux car difficile à industrialiser. Les dimensions du châssis sont conçues par Harold Beach et le design par Mulliner, puis Tickford qui a été absorbé. La conception générale est confiée à John Wyer, et la motorisation à Tadek Marek. Ce dernier abandonne le 2,9 litres d'origine Lagonda et s'attèle à créer un nouveau moteur de 3,7 litres à double arbre à cames en tête en aluminium, vilebrequin 7 paliers. Marek en retire 240 chevaux et un couple généreux de 33 mkg, de quoi propulser la DB4 à 225 km/h et lui permettre de franchir les 100 km/h en moins de 9 secondes.

Au cours de sa carrière, la DB4 a connu 5 séries différentes qui la feront glisser en douceur vers la DB5, à tel point que les dernières DB4 Vantage ressembleront de très près à une DB5. La série 2 reçoit quelques améliorations concernant son système de refroidissement et de discrètes modifications extérieures. La série 3 d'avril 1961 (notre modèle) se distingue par ses nouveaux feux arrière (notre modèle). Dès septembre de la même année, la calandre est modifiée. La moustache se fait plus fine et les phares reculent et s'inclinent, protégés par un glace, approchant de très près la ligne de la future DB5. Enfin, en 1962, la série 5 permet de faire le pont avec la future DB5. Rallongée de 10 cm, son pavillon arrière est modifié pour apporter une meilleure place aux passagers arrière. Pour le confort les roues de 16'' sont réduites à 15''.

C'est également avec la DB4 que nait le label "Vantage, en 1961. Les versions les plus musclées auront droit à cette griffe, soulignant des performances exclusives. Aussi la DB4 Vantage, avec des soupapes agrandies, un taux de compression supérieur et trois carburareurs au lieu de deux. Avec 250 ch, elle relève les performances de la DB4 "ordinaire". La Vantage se distingue par ses phares carénés qu'elle emprunte à la DB4 GT, une version encore plus exclusive allégée de 80 kg. Par la suite, les DB4 série 5 empruntent toutes le moteur de la Vantage, si bien que la DB4 Vantage et la DB5 sont très difficiles à distinguer. Notons 70 exemplaires de DB45 Volante, le cabriolet façon Aston.

Ainsi, c'est très en douceur que se fait la transition entre la DB4 et la DB5. La première aura transformé l'entreprise et aura fait entrer la marque dans le rang des très grands. 1110 DB4 ont été fabriquées, un record à l'époque pour Aston Martin. Elle jouit d'un côte hors du commun, certains exemplaires se négociant à plus de 500 000 €. Quant à la DB5, elle aura pour mission de faire mieux et y parviendra avec l'aide de James Bond.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3670 cm3
Alésage x course : 92 x 92 mm
Taux de compression : 8,25:1
Puissance maximale : 240 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 33,2 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur: :448 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m.D.A. : 16,2 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1308 kg

08 septembre 2012

Hommel Berlinette RS2 (2000-2003)

HommelRS2av

HommelRS2av1

HommelRS2ar1

HommelRS2ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Michel Hommel est un passionné d'automobile. Tellement passionné qu'il participe à la coupe de R8 Gordini pendant trois ans. Puis, sans doute inspiré par son cousin Gérard Lignac, patron de presse, il fonde son propre magazine en 1968 : Echappement, un titre désormais bien connu des amateurs de sport automobile. Petit à petit, il fonde un empire allant jusqu'à 25 titres de presse spécialisée dans le loisir en général, et l'automobile pour la plupart. En parallèle, il collectionne les automobiles. Il importe le rallye-cross d'Angleterre et organise la première course à Lohéac, une petite commune d'Ille-et-Vilaine qui périclitait et dont il est tombé amoureux. En 1985, il y rachète un corps de ferme et y construit le "Manoir de l'Automobile", un musée destinée à présenter les voitures qu'il a accumulées depuis l'âge de 18 ans. Plus de 300 voitures y sont actuellement présentées, soit un des plus grands musée du genre. Le site est entouré d'un circuit de plusieurs pistes en goudron ou en terre pour permettre aux voitures du musée de tourner régulièrement.

Pour devenir constructeur, Michel Hommer utilise son propre journal, "Echappement". A la suite d'une discussion sur les regrettées Alpine A110 ou A310, en 1991, il organise un grand sondage intitulé "berlinette des années 90 : imaginez-là" afin de définir avec les lecteurs ce que devrait être pour eux la sportive idéale. C'est ainsi que naît le cahier des charges du prototype présenté en 1992 au Mondial de l'Automobile. La voiture imaginée par les lecteurs est des plus radicales : barquette deux places sans superflu, pas de garniture, pas d'instrumentation sophistiquée, pas d'insonorisation. La voiture est de couleur bleue sur un châssis jaune qui doit se montrer ainsi que les rivets sur les tôles d'aluminium de la carrosserie. Le sondage révèle que les instruments à bord doivent être à aiguille pour une lecture plus intuitive, et le demarreur être un bouton-poussoir. Le tout pour 250 000 F, voilà le tableau. Et Michel Hommel se lance dans la conception de cette voiture.

Il installe ses ateliers dans l'ancienne laiterie de Lohéac, participant encore un peu au renouveau de la commune. La voiture est commercialisée à partir de 1994. Un accord avec Peugeot lui permet d'utiliser le moteur de la 306 S16, fort de 155 ch. Cependant la voiture est très résolument sportive et les clients sont des véritables passionnés. L'entreprise de petite taille fournit des véhicules au compte-gouttes seulement 69 exemplaires de la "Berlinette Echappement" seront mis en circulation, en coupé ou en barquette.

Mais Michel Hommer veut faire mieux. Pour des raisons d'homologation, la "berlinette Echappement" ne peut pas être maintenue au catalogue. C'est alors la Berline RS qui entre en scène. Elle adopte toujours le moteur de la 306 S 16, mais dans une version de 167 ch. Cette nouvelle voiture est fabriquée exclusivement en coupé. 63 voitures sont vendues en deux, et la voiture est remplacée par la RS2, toujours en raison de contraintes réglementaires. Pour cette version, le moteur est revu et corrigé et il en retire 195 ch. Avec moins de 950 kg sur la bascule, la voiture est très performante : 6,4 s pour atteindre 100 km/h et 26.1 pour franchir la ligne des 1000 m, 235 km/h en pointe. Toujours aussi radicale, elle s'écoule à 56 exemplaires jusqu'en décembre 2003. Encore une fois, ce sont les réglements techniques qui vont avoir raison de cette petite firme. La hausse constante des normes deviennent une charge impossible à assumer pour une entreprise quasi artisanale comme Hommel. Un rapprochement avec des investisseurs chinois a été opéré en 2005 dans l'idée de construite la RS2 sous licence en Chine, mais aucun accord n'a abouti. La RS2 reste une voiture rare, exceptionnelle, sauvage qui en fait la rivale d'une Lotus Elise ou d'un Spider Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 195 ch à 6750 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Magnetti Marelli
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction    à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : train McPherson
Longueur : 412 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 115 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés Brembo (309 mm)
Freins ar : disques ventilés (283 mm)
Vitesse maximale : 231 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 14,8 s
0 à 200 km/h : 28,9 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 950 kg

07 septembre 2012

Honda NSX (1989-2005)

HondaNSXav

HondaNSXav1

HondaNSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

HondaNSXav

HondaNSXav1

HondaNSXar1

HondaNSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grands Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.

Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.

Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.

Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.

Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.

En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. Les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle génération de 911 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.

Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites, et pour le moment ces voitures semblent peu recherchées si bien que leur côte ne reflète pas leur valeur. Mais le temps devrait lui donner raison.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1

Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16

Freins av : disques ventilés (282mm)
Freins ar : disques ventilés (282mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1315 kg


05 septembre 2012

BMW 1800 (1963-1972)

BMW1800av

BMW1800av1

BMW1800ar1

BMW1800ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A la fin des années 50, BMW est une marque au bord du gouffre. C'est alors Herbert Quandt, fils du très peu recommandable fondateur Günther Quandt, qui décide de refonder l'entreprise. Il fait table rase des ignobles méthodes anciennes et restructure l'entreprise tant il est vrai que la production de BMW se limite à l'époque à l'Isetta sous licence, la 700 suite au rachat de Glas, la 502 déjà obsolète et à la trop inaccessible BMW 507, le tout dans la même usine. Herbert Quandt envisage de créer une gamme complète de voitures, moins banales qu'une Ford ou une Opel, mais plus accessibles qu'une Mercedes. C'est le choix du juste milieu, à l'image d'Hotchkiss en France. Ce marché vise la "Neue-Klasse", la nouvelle classe moyenne, une population émergente dans cette période de prospérité économique.

La Neue-Klasse, dessinée par Giovanni Michelotti, est mise au point en à peine un an. Peu à peu, elle sera  formée par plusieurs gammes associées : es 1500/1800 à quatre portes qui préfigurent la future série 5 d'un côté, les 1602/1802/2002 à deux portes qui donneront naissance à la série 3, et enfin les C/CS qui dessinent les futures série 6.

Mais pour commencer, la 1500 est présentée au salon de Francfort en 1961 et sa commercialisation débute en 1962. Elle utilise une structure trois volumes monocoque à quatre portes. L'avant est à roues indépendantes avec train McPherson tandis que l'arrière innovait avec des demi-trains indépendants et des ressorts hélicoïdaux. Le moteur est un 1499 cm3 à abrbre à cames en tête, moteur qui sera utilisé jusque dans la future 315, et qui servira même de base au fameux moteur BMW de la Brabham-BMW de Nelson Piquet victorieuse du Championnat de Formule 1 en 1981. On retrouve encore ce bloc dans les 316 et 318 jusqu'en 1988 ! La voiture est bien assemblée, le moteur est assez puissant et le comportement offre des accents sportifs. Le succès de la 1500 est tel qu'il remet BMW sur rails et offre en 1963 les premiers dividendes à ses actionnaires depuis plus de 20 ans.

En 1964, le 1500 est remplacé par le 1600, tandis que depuis 1963, un 1800 (notre modèle) épaule la 1500. La 1600 utilise l'alésage de la 1800 et la course du 1500 de façon à réduire les coûts des machines et des pièces. Le 1600 procure alors 85 chevaux, une puissance qui rivalise avec les italiennes de l'époque (Lancia Flavia, Alfa Romeo Giulia). La 1800 de 90 chevaux est alors légèrement rattrapée. Une version ti (touring international) est instaurée avec de nouveaux carburateurs qui portent sa puissance à 110 chevaux. La 1600 disparaît du catalogue en 1968.

La 1800 est maintenue au catalogue tant elle représente un bon compromis entre la modeste 1600 et la plus luxueuse 2000, specialement la 2000 tilux. Elle est vendue à 147 000 exemplaires, et ses ventes ont commencé à décroître avec l'arrivée de la 2000 en 1966 et de la 2002, sa petite soeur à deux portes. En 1972, BMW entre dans une nouvelle ère, et c'est la série 5 qui entame le chemin vers la renommée qui l'entoure aujourd'hui.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1773 cm3
Alésage x course :    84 x 80 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 90 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes :8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction    à vis et galet
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 443 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 255 cm
Pneus av : 600 x 14
Pneus ar : 600 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1050 kg

Posté par Zorglub34 à 10:41 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,
03 septembre 2012

Peugeot 202 U (1938-1949)

Peugeot202Uav

Peugeot202Uav1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la 202 a été présentée en janvier 1938, les dérivés utilitaires, fourgon tôlé et plateau bâché, sont dévoilés en octobre de la même année. Ils proposent respectivement 700 et 800 kg de charge utile. Pour la partie avant, ils reprennent la ligne commune à la série -02 (202, 302, 402) au dessin arrondi (dit fuseau) et aux phares encastrés dans la calandre. Le châssis de la berline est rallongé de 10 cm pour y loger soit le fourgon, soit le plateau. Dans les deux cas, l'habitacle est fermé derrière les places avant.

Leur équipement est des plus rudimentaire, philisophie de l'utilitaire qui a prévalu très longtemps où le travail ne pouvait pas rimer avec le confort ; par souci d'économie, sans doute. Pour sa forme très anguleuse, le fourgon est surnommé "paquet de tabac". Son grand volume a permis son adaptation en ambulance pouvant accueillir deux brancards.

Côté mécanique, la 202 U reprend la motorisation de la berline et son moteur 4 cylindres et soupapes en tête, chemises amovibles en Alpax, dans une version ne développant que 26 ch (contre 30 ch à la berline). Avec une boite à 3 rapports courts, elle n'atteint que 85 km/h au maximum. A l'instar de la berline qui prend le label 202 B en décembre 1938, l'utilitaire devient 202 UB, suite à la modification du train avant

La production est arrêtée pendant la guerre, tout comme pour la berline et ne reprend qu'en mars 1946.. Son empattement est rallongé de 10 cm passant de 255 à 265 cm. En octobre 1946 l'utilitaire devient 202 UH (notre modèle), en raison de l'arrivée de freins à commande hydraulique.

En décembre 1949, la production cesse au profit de la 203. 35 592 unités de la 202 utilitaire ont été produits dont 30 358 UH, ce qui prouve l'engouement suscité par cette dernière version au moment de l'effort de reconstruction.

NB : dans le film "M. Batignole", Gérard Jugnot conduit une 202 UB.

Posté par Zorglub34 à 14:27 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,
02 septembre 2012

Porsche 911-993 GT2 (1995-1998)

Porsche911-993GTav

Porsche911-993GTav1

Porsche911-993GTar1

Porsche911-993GTar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Porsche 911 GT2 (badgée 911 GT) est la version "compétition-client" de la Porsche 911-993. Sa commercialisation tient à la réglementation de la FIA qui exige un certain nombre de voitures produites pour accepter la voiture dans un groupe de compétition. Pour l'homologation en Groupe GT2, il faut 25 exemplaires vendus.

On distingue ses ailes rivetées en fibre de verre, son aileron sur-dimensionné, son pare-choc avant qui intègre un diffuseur pour améliorer l'appui à l'avant. Le châssis est repris de la Carrera RS, une version déjà musclée dont la GT2 reprend également l'intérieur (sièges arrière, équipement électrique, airbag, et même les arceaux de sécurité et le harnais 6 points, le coupe-circuit et l'extincteur qui étaient en option sur la Carrera RS). Les trains roulants, quant à eux, sont plus acérés. La GT dispose de suspensions réglables, de barres stabilisatrices et anti-roulis.

Question moteur, c'est celui de la 911 Turbo qui est repris en augmentant la pression à 0,9 bar. La puissance d'élève à 430 ch sans que la disponibilité ait à en pâtir. La souplesse du moteur à bas régime offre des reprises aussi onctueuses qu'impresionnantes. La boite à 6 rapports a été renforcée pour encaisser le regain de puissance. Le tout est freiné par quatre disques ventilés et des étriers à 4 pistons !

Plus légère que la 911 Turbo de 200 kg, la 911 GT affiche des performances hors du commun. 297 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 4 secondes, moins de 10 secondes pour passer de 100 à 200 km/h en reprises !

En définitive, Porsche vend 57 voitures à travers le monde, dépassant de loin le besoin d'homologation. 110 voitures sont commercialisées pour la compétition. En avril 1998, pour homologuer une nouvelle version plus puissante, 21 autres voitures, dites GT2 Evo sont vendues puis la version 996 est venue en améliorer les performances avec la GT2, puis avec une GT3 dépourvue de turbo.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 430 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 55,1 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : 2 arbres à cames en tête entraînés par chaîne
Alimentation : Gestion intégrale électronique, Bosch
Suralimentation : 2 turbos KKK (0,9 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu multibras
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 185,5 cm
Hauteur : 126,5 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 155 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (322 mm)
Freins ar : disques ventilés (322 mm)
Vitesse maximale : 297 km/h
0 à 100 km/h : 4 s
400 m.D.A. : 12,4 s
1000 m.D.A. : 21,8 s
Volume du coffre : 123 litres
Capacité du réservoir : 92 litres
ABS en série
Poids : 1250 kg

31 août 2012

Aston Martin Ulster (1934-1936)

AstonMartinUlsterav

AstonMartinUlsterav1

AstonMartinUlsterar1

AstonMartinUlsterar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin Ulster est une évolution de l'Aston Martin 1500 qui s'illustra dans de nombreuses compétitions avec son moteur Coventry-Simplex à soupapes latérales. A la mort du comte Zborowski dans un accident à Monza, la firme est reprise par César Bertelli. Un nouveau moteur est fabriqué avec arbre à cames en tête. L'objectif affiché est de conquérir Le Mans. Les tentatives seront effectuées avec l'International en 1929, Le Mans en 1933, Ulster en 1934, sans succès, si ce n'est une victoire dans le coupe biannuelle en 1933.

En 1934, trois voitures sont construites pour participer à l'épreuve mancelle. Elles portentle nom de leur numéro de châssis LM11, LM12 et LM14 (pas de LM 13 par superstition). Sur demande d'un client fortuné un quatrième chassis est construit à l'identique mais pour des besoins "civils". Après l'abandon des trois voitures au Mans, elles sont préparées pour le Tourist Trophée qui doit se courir dans l'Ulster. La réglementation étant très stricte, les voitures doivent obligatoirement être identiques au modèle de production. On change les châssis allégès des LM11 et LM12 pour des châssis ordinaires, et les voitures deviennent LM15 et LM16. Au passage, une LM 17 est fabriquée et Bertelli choisit de rompre le sort en abandonnant le traditionnel vert "Britsh racing" pour un rouge italien. Bien lui en prend, les voitures remportent la course en individuel et par équipe. C'est ainsi que les voitures sont surnommées "Ulster' en référence à cette brillante victoire.

Reste cette voiture construite pour cet amateur. Elle a été accidentée jute avant la guerre et en guise de réparation, Aston Martin lui attribue le châssis de la LM12 qui pendait, accroché à un mur de l'atelier. Elle est ainsi la seule des 21 voitures construites au bout du compte qui soit équipée d'un châssis allégé. Elle est la seule à diposer de l'arrière "tulipé", une forme induite par la présence de la roue de secours à l'arrière. Elle est aussi équipées d'ailes type "moto" et d'un gros monomètre d'huile sur le tableau de bord.

Son moteur est un quatre cylindres de 1500 cm3 avec arbre à cames en tête. Il développe entre 80 et 90 ch qui peut emmener la voiture à près de 160 km/h, une vitesse handicapée par un poids élevé de 990 kg.

A noter que les trois voitures LM15, LM16 et LM17, en livrée rouge sont la propriété de Nick Mason, connu, outre pour sa collection de plus de quarante voitures de compétition légendaires, pour avoir été le batteur des Pink Floyd.

Pour en savoir plus, l'excellent article du regretté Gilles Bonnafous à propos du modèle présenté dans cet article et un autre article à propos de la collection de Nick Mason, ainsi que sur ses trois Ulster.

28 août 2012

Trident Venturer (1969-1974)

TridentVenturerav

TridentVenturerav1

TridentVenturerar1

TridentVenturerar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avant de devenir fabricant d'automobiles, Viking Execution était une société d'Ispwich (Angleterre) qui distribuait des TVR. Il lui arrivait de construire de temps à autres une voiture sportive ce qui l'a conduite à imaginer en 1965 une voiture sur la base d'une TVR carrossée en Italie par Fissore et dotée d'un moteur Ford 289, celui qu'on retrouve dans l'AC Cobra 289. De fait quatre prototypes connus sous le nom de TVR Trident sont fabriqués, trois coupés et un cabriolet. La société prend par la suite le nom de Trident.

La première voiture fabriquée en 1966 est la Clipper. La firme profite de la défaillance de TVR et a pu obtenir 30 moteurs Ford 289 à prix très concurrentiel du fait de la première mise en liquidation de TVR, des moteurs que TVR n'avait pas payés à Ford. La Clipper a une carrosserie en fibre de verre proche de celle du modèle présenté, construite sur un châssis d'Austin-Healey 3000. Avec un V8 de 270 ch, elle propose des performances très élevées. A la disparition de la l'Austin-Healey 3000 en 1969 et après 39 voitures fabriquées, il a fallu trouver une autre solution. C'est alors le châssis de la Triumph TR6 rallongé qui fut utilisé. La voiture prend alors le nom de Trident Venturer. Elle y gagne des roues indépendantes et utilise alors le moteur Ford V6 Essex, un moteur réputé pour sa souplesse, même s'il est deux fois moins puissant. C'est la version la plus répandue des Trident avec 84 voitures vendues. La Venturer est ensuite produite avec le moteur 6 cylindres en ligne de la TR6, un 6 cylindres en ligne de 2,5 litres et boite automatique. Elle change de nom et devient Tycoon. Elle n'est fabriquée qu'à 7 exemplaires. Parallèlement en 1974, une version à V8 Chrysler est imaginée, mais ne trouvera pas de clients.

L'aventure prend fin en 1974 avec de grosses difficultés financières. Elle est relancée en 1976 jusqu'en 1978 et très peu de voitures seront vendues.

A noter que le modèle présenté était vert et qu'il a subi une peinture complète.