18 mai 2017

Pontiac Economy Eight 603 Convertible Coupé 1934

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Pontiac Economy Eight (Series 601) est une gamme qui apparaît en 1933 en remplacement de la Pontiac V8. Dans la stratégie de General Motors, elle offre des prestations de voiture de luxe à un prix abordable. Elle est déclinée en 7 carrosseries (Sedan, coupé, sport coupé, roadster, etc ...) qui permettent à chacun de trouver le véhicule le plus adapté à ses besoins. Le modèle présenté ici est un "Convertible Coupé". C'est en réalité un "spider", avec sa banquette masquée sous l'ouverture arrière, et le marche-pied à droite du pare-choc (à gauche du feu arrière droit) et sur le haut de l'aile arrière droite.

En 1934, la voiture prend du volume et devient Series 603. Son empattement augmente à 117 pouces (297 cm) et elle gagne également en hauteur. La longueur accrue profite finalement plus au capot qu'à l'habitacle. Globalement, l'esthétique reste la même à l'éxception de la forme des phares qui s'allonge.

Animé par un moteur 8 cylindres en ligne de 3,7 litres, il dispose de 84 ch au régime modeste de 3800 tr/min, une puissance en hausse de 7 ch par rapport à l'année précédente, et rendue possible par une nouvelle culasse et de nouveaux pistons arrondis. Mais le véhicule pesant autour de la tonne et demie, il n'est pas question de lui demander des sensations fortes. Avec une boite manuelle à 3 rapports, sa vitesse de pointe se situe autour de 130 km/h (80 mph). L'argument de vente est que la consommation est en baisse de 10 % par rapport au modèle précédent.

La Pontiac se distingue à l'époque par la qualité de sa suspension. Si la jambe de force de type McPherson n'a pas encore été inventée, la Pontiac profite d'un système "Dubonnet" dont le fonctionnement imite celui du genou. Le système Dubonnet était totalement autonome avec le ressort hélicoïdal et l'amortisseur à double effet porté dans un boîtier rempli d'huile. Il y avait une unité pour chaque roue avant. L'arrière est plus classique avec un pont et une barre stabilisatrice.

En 1935, après deux ans pendant lesquels il n'y a eu que des moteurs 8-cylindres en ligne au menu, Pontiac en revient à proposer un moteur 6-cylindres. La gamme se scinde alors en Pontiac 701-A Deluxe, 701-B Standard Six et 605 Eight.

Il ne resterait qu'une petite dizaine de véhicules identiques en état de circuler.

On retrouve Pontiac après-guerre avec la Chieftain.


16 mai 2017

Alpine A110 - 1600 S (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.

Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S (notre modèle) culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors à un point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).

En 1972, la 1600 S est remplacée par la 1600 SC.

Notons que ce modèle est équipé d'une carrosserie spécifique typée course.

14 mai 2017

Jaguar XK (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateurs de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, devenue XJS, ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous la plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle (modèle vert). La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Elle est remplacée en 2013 par la Type-F.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg

13 mai 2017

Mercedes 250 TD S124 (1985-1989)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La version break dérivée de la Mercedes W124 est présentée au Salon de Francfort en septembre 1985. Il a été conçu pour offrir une alternative à la berline qui ne sacrifie rien au confort et qui offre un volume utile important, façon de répondre à l'insolent succès de la Volvo 245. On retrouve ainsi strictement à l'identique la partie avant de la berline, y compris à l'intérieur et seule la partie arrière et son ouvrant a été changée. L'ensemble a été conçu pour offrir un plancher plat ce qui a nécessité de rehausser la banquette arrière de près de 10 cm ! Elle pouvait recevoir une banquette supplémentaire amovible à l'arrière qui la transformait en véhicule à 7 places. Alors que ce n'était qu'une option sur la berline, le break dispose en série d'un amortissment arrière oléopneumatique, ce qui lui permet d'avoir, à l'instar d'une Citroën, une assiette constante quelle que soit la charge.

La S124 (dérivé break de la W124) est commercialisé avec des moteurs essence et Diesel ces derniers étant également proposés en version atmosphérique ou turbocompressée. Ce sont les mêmes que celles de la berline hormis les versions V8 arrivées sur le tard. Evidemment, par leur solidité et leur faibilité, les moteurs Diesel ont eu la faveur de nombre de clients séduits également par l'appétit d'oiseau du moteur eu égard au gabarit de l'engin. Si l'Allemagne a disposé d'une 200 TD à moteur 4-cylindres, les autres marchés n'ont eu droit qu'au 250 TD à moteur 5-cylindres, au 300 TD à moteur 6-cylindres, et 300 TD Turbo pour la version turbocompressée de ce dernier. Attention, le T signifie Touring et non turbo. D'autres marché ont également profité d'une 250 TD Turbo, non disponible en France.

La 250 TD dispose à sa sortie de 90 ch bien placides et d'un couple mollasson d'environ 16 mkg à 2800 tr/min. Elle n'a absolument rien de sportif, mais se révèle infatigable. Elle peut rouler indéfiniment, tracter autant que possible, une véritable bête de somme. Bien entretenu, le moteur peut parcourir un demi-million de kilomètres sans souffrir trop et finalement, les breaks de cette époque ont plutôt bien vieilli. Leur mobilier interieur se tient correctement, la sellerie, les matériaux n'ont pas souffert outre mesure des outrages du temps. Avec le temps, elle a acquis la réputation de solidité et de fiabilité hors du commun.

En février 1989, la S124 suit le mouvement de la W124 et entre dans une seconde phase avec de menues modifications esthétique. La 250 TD obtient quelques chevaux de plus (94 ch). En juillet 1993, à l'occasion du changement de nomenclature chez Mercedes la nouvelle E 250 D break propose alors 113 ch. Elle est produite ainsi jusqu'en février 1996, à 59 353 exemplaires pour la seule 250 TD ! Elle est ensuite remplacée par la S210.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 476,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 17,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,5 l/100km
Poids : 1440 kg

 

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09 mai 2017

Opel Monza GSE (1983-1987)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Par rapport à la Monza 3.0 E, la GSE se distingue par un équipement particulier : sièges Recaro, affichage digital du tableau de bord et un intérieur en velours noir, un différentiel auto-bloquant à l'arrière. Elle obtient également une boite à 5 rapports qui permet de mieux exploiter la puissance, ce qui améliore les performances dans leur ensemble.

Fiche Technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2969 cm3
Vilebrequin : 7 paliers

Alésage x course : 95 x 69,8 mm
Puissance maximale : 180 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 25,3 mkg à 4200 tr/min
Taux de compression : 9,4:1
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, stabilisateur transversal, barre antiroulis, amortisseurs télescopiques
Longueur : 472,4 cm
Largeur : 172;7 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,7 cm
Voie ar : 147,2 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 29,8 s
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,3 l/100km
Cx : 0.35
Poids : 1370 kg


07 mai 2017

Porsche 968 (1991-1995)

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(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La fin des années 80 est difficile pour Porsche. La 911 occupe l'essentiel des ventes, la 928 est à bout de souffle et la 944 avoue timidement son âge, malgré les évolutions de la S2. Dans les bureaux de style de Zuffenhausen, on hésite entre conservatisme et innovation. Mais comment améliorer un modèle qui n'a presque pas de défaut ? Autant aller piocher dans ce qui se fait de mieux dans les autres modèles.

Si les bases de la 944 sont conservées, le style est remanié. Les boucliers sont revus et s'inspirent de la 928. A l'avant, les phares escamotables sont abandonnés et des phares ronds et mobiles viennent prendre leur place au bout d'ailes galbées. L'ensemble réussit le tour de force d'évoquer à la fois la 928 et la 911. A l'arrière, le tablier est revu et on retrouve également l'esprit de la 928 S4, malheureusement pas le plus réussi. La bulle arrière est conservée et un aileron discret est installé. Des jantes de 16 pouces type Cup font un sérieux rappel à la 964. A l'intérieur, à l'exception du volant, on retrouve l'équipement de la 944-S2.

Techniquement, la 968 reste une Porsche à moteur avant avec système Transaxle. Elle garde la même dynamique que la 944 et son équilibre presque parfait. Elle enroule les courbes en souplesse et dérive des quatre roues lorsque arrive la limite. Son comportement est légèrement sous-vireur du fait de la présence du moteur à l'avant, mais ce penchant est compensé par la propulsion qui supporte le poids de la boite de vitesse. Cette dernière reçoit un 6è rapport (modèle bleu), mais pour la première fois, le client peut opter, sans supplément de prix pour la boite séquentielle dite "Tiptronic" (modèle rouge).  Sans commande au volant, elle permet un mode automatique ou un mode par impulsion sur le levier de vitesses. Elle est malheureusement limitée à 4 rapports.

Le moteur 3 litres de la 944 S2 hérite d'un système d'admission variable Variocam. Le système privilégie le couple à bas régime et la puissance à haut régime en modifiant l'ouverture des soupapes d'admission jusqu'à 7,5°. Des arbres d'équilibrage contre-rotatifs viennent en améliorer la souplesse et diminuer les vibrations. Le plus gros moteur 4 cylindres de la production mondiale (à l'exception de quelques Diesels japonais non importés en Europe) devient par la même occasion, le 4 cylindres le plus puissant avec 240 ch à 6200 tr/min et le plus coupleux avec 31,1 mkg à 4100 tr/min (et plus de 27 mkg à partir de 2000 tr/min). Non seulement, ce moteur s'avère agréable à conduire au quotidien, mais sa consommation est en baisse par rapport à la 944 avec une consommation d'environ 10 à 12 litres au cent en moyenne. Il ne rechigne toutefois pas à monter dans les tours et à titiller à la zone rouge pour le bonheur du pilote. Les 100 km/h sont atteints en 6,5 secondes; le kilomètre est franchi en 26,7 s départ arrêté et la vitesse de pointe culmine à 252 km/h.

Malheureusement, la 968 est une PMA (Porsche à Moteur Avant), et les puristes ne parviennent pas à l'avaler. Au surplus, elle doit affronter la concurrence de la BMW M3 qui, pour un prix équivalent, est plus performante et plus polyvalente. Si bien que peu de voitures sont vendues en quatre ans : à peine plus de 5000 unités sont vendues coupé (5003 exemplaires), et un peu moins de 4000 en cabriolet (3959 exactement). Ce ne sont pas les variantes Club Sport (1538 exemplaires à l'équipement réduit pour alléger le poids de 100 kg ) ou la rarissime Turbo S forte de 305 ch (14 exemplaires) qui parviendront à la sortir de ce marasme. La 968 disparaît discrètement du catalogue en 1995, sans descendance.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,34
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Poids : 1370 kg

05 mai 2017

LTI TX1 (1997-2002)

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(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

Les mythes ont la vie dure et dans le décorum anglais, le célèbre taxi est devenu une institution. Cependant, l'antique FX4 a fait son temps, franchissant quatre décennies avec des évolutions lentes et surtout une reprise par London Taxis International en 1985.

En 1997, LTI décide de revisiter le célèbre taxi pour le remettre au goût du jour. Il a toujours cette forme particulière, haute pour pouvoir s'y installer sans devoir procéder par reptation. On peut y allonger les jambes sans difficulté. La ligne est modernisée et c'est surtout sur la face avant que c'est le plus notable, avec une calandre encastrée et des phares mieux intégrés aux ailes. A l'arrière on retrouve un air de famille avec la Mini. La conception a même été faite en collaboration avec les chauffeurs de taxis londoniens pour qu'ils acceptent l'engin sans rechigner.

Sous le capot, on retrouve le moteur Diesel de 2,7 litres d'origine Nissan, le même que dans le Terrano. Il est produit ainsi jusqu'en 2002, remplacé par le TX2 à moteur Ford.

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30 avril 2017

Volvo 240 GL Diesel Break (1986-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

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(Montpellier, Hérault, février 2008)

C'est la dernière évolution de la Volvo 245 (break). Par rapport à la première version de 1974, puis celle de 1981, la porte du hayon arrière s'est légèrement arrondie et les deux blocs optiques à l'arrière se sont inclinés sur le côté de manière à encore agrandir l'ouvrant. A l'avant, les phares sont retouchés et le bloc intègre les feux de croisement et les longue-portée. La calandre est toujours en avant des phares, mais plus en retrait que pour la version de 1983 - 1986.

En 1993, pour la dernière année de production, la berline n'est plus produite et seul le break reste au menu. La voiture devient "240 Le Break" (modèle photograpié à Caudebec). En raison des normes anti-pollution la puissance du Diesel chute à 79 ch. Elle perd ses chromes autour des vitres, et des menus détails (position du lave-glace arrière, forme de l'échappement).

Fin 1993, la commercialisation de la Volvo 240 break prend fin après une carrière exceptionnelle. Le break à lui seul s'est vendu à 959 151 exemplaires depuis 1974 ! Et mieux, le break est la voiture qui a la plus grande longévité. Ses propriétaires ont gardé leur voiture en moyenne 22 ans, ce qui témoigne à la fois de la solidité de la voiture et de l'attachement des familles à leur véhicule.

Elle est remplacée par la Volvo 700 break.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1370 kg

26 avril 2017

Jaguar XJ40 3.2 S (1993-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La carrière de la Jaguar XJ40 a sauvé la firme de Conventry d'une faillite prévisible. Dernière Jaguar conçue (en partie) sous l'égide de Sir William Lyons, sa conception a débuté dès 1972. Le style a été énormément travaillé, revu, corrigé, tant par Pininfarina que par les bureaux de style internes. Finalement, c'est en interne que Jaguar va développer la remplaçante de la XJ série III. Après de longs atermoiements, la XJ40 est lancée en octobre 1986 dans un style qui choque en raison de son côté anguleux et de ses phares rectangulaires qui rompent avec trois générations de XJ qui avaient créé une véritable identité autour de leur calandre à quatre phares ronds. Sans parler de ses compteurs digitaux.

Toujours est-il que la XJ40 a fait carrière et que Ford ayant repris Jaguar à British Leyland en 1989 s'est lancé dans un vaste programme de fiabilisation des modèles de la marque anglaise. De 1986 à 1990, deux moteurs (AJ6) sont proposés : 2.9 litres et 12 soupapes de 165 ch et 3.6 litres et 24 soupapes de 221 ch. Le premier est un peu poussif pour les 1800 kg de la voiture au point que la boite mécanique est proposée de série et que l'automatique est en option, mais le 3.6 remplit fort bien le rôle. Il y a deux finitions : normale ou Sovereign qui ajoute à la dotation de base les sièges électriques, un régulateur de vitesse, l'intérieur cuir, etc...

En 1990, Ford remplace les deux moteurs AJ6 par des nouvelles versions. Le 2.9 disparaît. Il est remplacé par un 3.2 litres coiffé d'une culasse à 24 soupapes. Sur un bloc de même alésage, économies obligent, un autre moteur profite d'une course plus longue (il suffit de changer le vilebrequin), ce qui lui procure 4.0 litres pour remplacer le 3.6 l. Ce n'est pas tant la puissance du 4.0 litres qui progresse (223 ch au lieu de 221) que celle du 3.2. Ce dernier se montre nettement plus adapté au gabarit de la grande routière. Il devient même le moteur le plus prisé de la clientèle tant ses 200 ch associés à une boite automatique ZF à 4 rapports donnent assez de punch à l'ensemble. A l'intérieur, les tableaux de bord digitaux reviennent à des compteurs analogiques à aiguille bien plus aisés à lire. Quant au V12, il n'arrive qu'en février 1993 avec la XJ12 (type XJ81), équipée du V12 de 6 litres de la XJS, reconnaissable à ses quatre phares ronds insérés dans un habillage ... comme la 2.9 ou la 3.2.

En 1993, comme pour un dernier baroud d'honneur, Jaguar propose deux versions nouvelles de ses 3.2 et 4.0. Outre la finition normale, et la Sovereign, arrivent les "S" et les "Majestic". Les Majestic sont rares (121 exemplaires), uniquement en rouge et dotées d'un équipement pléthorique. Les "S" se distinguent par des élements noirs et non chromés (montants de porte, pare-chocs), des pneus plus larges sur des roues en alliage à 5 rayons. L'entourage des phares est de couleur caisse. L'intérieur est en bois de rose en remplacement de la traditionnelle ronce de noyer. Les "S" ne sont proposés qu'en moteur 6 cylindres. D'un point de vue technique, elles n'ont aucune spécificité mécanique.

Elle est remplacée en 1994 par la X300 (ici une Daimler Eight) qui revient à un look plus proche des générations précédentes, notamment la calandre.

Pour en savoir plus : sovejag

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Puissance maximale : 200 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (5 rapports automatiques en option)
Direction à cremaillère, assistée (2,768 tours)
Diamètre braquage : 11,63 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499 cm
Largeur : 201,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 287 vm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,9 cm
Pneus av : 225/65 VR 15
Pneus ar : 225/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (291 mm)
Freins ar : disques (295 mm)
Volume du coffre : 430 litres
Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m D.A. : 16,7 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17,6 l/100km
Poids : 1770 kg

Posté par Zorglub34 à 19:18 - - Commentaires [0]
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23 avril 2017

Mercedes S 600 coupé C140 (1993-1996)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Dans la gamme du coupé Classe S, la 600 SEC, puis S 600 à partir de juin 1993, trône au sommet avec une majesté inégalée. Certes, la ligne est massive, ce qui est attesté par la bascule. Mais en ce début de la dernière décennie du XXè siècle, rarement un coupé aura offert autant de prestations et autant de puissance en même temps.

Rien qu'à observer la console centrale, la quantité de ronce de noyer et de cuir donne le ton. Le nombre de boutons est également un indice. Les sièges sont réglables électriquement avec trois mémoires de position, mais aussi chauffants, massants, avec coussins gonflables pour parfaire les réglages. Au sommet du raffinement, on trouve la ventilation des sièges pour ne pas suer sur le cuir. Exquis. Climatisation bi-zone, assistance électrique de l'ouverture des portes, direction à assistance variable, radar de recul, rien n'est laissé de côté. Il y a l'aide au stationnement et même un GPS à partir de 1995. L'abonnement aux cartes est inclus, il faut simplement ... changer le CD-ROM. Le lecteur est à cassette, même s'il est auto-reverse. On est encore dans les années 90. Des équipements plutôt habituels de nos jours (hormis la sellerie soufflante et massante), mais très innovants pour l'époque.

Sous le capot, le V12 de la W140 a également été installé. Alors que l'insonorisation lui retire tout agrément, il envoie ses 394 ch sans coup férir, arrachant les deux tonnes de l'engin avec une aisance d'athlète. Son couple de tracteur impressionne : 58,2 mkg à 3800 tr/min. Et 6,6 secondes pour atteindre 100 km/h ! Si on y songe, la puissance est même légèrement supérieur à celle d'une ... Ferrari Testarossa ! Pour maîtriser cette débauche de puissance, Mercedes a prévu un attirail électronique de contrôle également très innovant, pour l'époque. L'ESP permet de contrôler les mouvements de caisse et de contrecarrer les ordres donnés par le conducteur afin de ne pas commettre d'erreur de pilotage. Un gyroscope permet de mesurer les accélarations latérales ou autour de l'axe vertical pour détecter les risques de tête-à-queue.

En mai 1995, la S coupé reçoit une nettement plus moderne boite automatique à 5 rapports qui s'avère aussi un tantinet plus légère. Elle aussi comporte des éléments de contrôle de la motricité. La vitesse maximale n'augmente pas, puisqu'elle a été bridée à 250 km/h électroniquement, mais la consommation diminue de plus de 15 litres à environ 14 litres au cent killomètres en moyenne. C'est le parfait véhicule pour l'autoroute, capable de maintenir n'importe quelle vitesse en n'importe qu'elle circonstance, dans un confort absolu, sans bruit. Une légère pression sur l'accélérateur permet de se débarasser de quiconque tenterait de jouer à l'importun.

En définitive, la S600 (ou CL 600 à partir de juin 1996) n'a pas rencontré un immense succès. Si le modèle C140 se vend à 26 000 unités entre 1992 et 1998, la version V12 ne représente qu'environ un tiers des voitures vendues (8573 ex.). Handicapée par une fiscalité de 39 CV qui rend les transactions onéreuses, une consommation importante (environ 20 l/100 en ville), un coût d'entretien dans le réseau Mercedes assez dissuasif, des pièces au tarif fort, le marché de l'occasion est assez cruel avec ce vaisseau de la route. Il s'en trouve pour moins de 10 000 €, ce qui ne représente en rien ni le prix d'achat ni le le confort procuré par l'engin. Encore faut-il assumer l'entretien.

La production cesse en septembre 1998 pour être remplacée par la C215 en août 1999.

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 5987 cm3
Alésage x course : 89 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers 
Puissance maximale : 394 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 58,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indpendantes, multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 506,5 cm
Largeur : 191,2 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 294,5 cm
Voie av : 160,6 cm
Voie ar : 157,9 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Cx : 0.29
Poids : 2240 kg