14 juillet 2017

Peugeot Bébé BP1 (1913-1916)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La guerre fratricide entre les branches de la famille Peugeot a pris fin en 1911, laissant à armand Peugeot le goût amer de la victoire. La fusion des deux entreprises a donné lieu à la création de la Société des Automobiles et Cycles Peugeot, réunissant les "Automobiles Peugeot" et les "Fils de Peugeot Frères". L'entreprise compte alors quatre usines : Audincourt, Beaulieu et Valentigney dans le Doubs et une autre à Lille. L'entreprise produit alors une gamme complète de véhicules allant de la petite voiture économique (la VC2) à la grosse limousine cossue comme la Type 141. Une nouvelle usine sort de terre à Sochaux en 1912 pour y fabriquer des camions. L'entreprise est en plein essor et fabrique environ 10 000 voitures par an, soit la moitié de la production française.

Las, Armand Peugeot a laissé les rênes de l'entreprise à Robert. Ce dernier n'étant pas aussi inventif que son cousin, il cherche un modèle facile à fabriquer et rentable, à l'instar de la Bébé Peugeot qu'Armand avant conçue en 1905 (Bébé Peugeot Type 69). Et c'est là que la providence s'en mêle. A quelques kilomètres de là, un jeune ingénieur italien auto-didacte, s'est installé à Molsheim. On commence à la connaître grâce à sa Type 13 qui a  remporté quelques courses aux alentours. Ettore Bugatti commence à vendre des voitures en nombre plus conséquent, mais il n'a pas la capacité de produire en masse. Il a pourtant conçu un petit véhicule léger et bien fait, comme à son habitude. Il le propose au constructeur allemand Wanderer, mais les deux hommes ne parviennent pas à s'entendre sur les modalités de fabrication. Bugatti finit par claquer la porte et se retrouve avec son projet sur les bras. Ne sachant qu'en faire, il va le proposer tout simplement au constructeur le plus proche de Molsheim, c'est à dire Peugeot.

Et Robert Peugeot est très vite séduit par cette petite voiture qui est très proche de l'idée des cyclecars très en vogue depuis le Bédélia, une catégorie fiscale qui réduit la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 350 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. Longue de 2,60 mètres, dôtée d'un moteur de 850 cm3, elle remplit parfaitement ces conditions. Le contrat est signé entre Bugatti et Peugeot le 16 novembre 1911. Peugeot produira la voiture à Beaulieu et versera une redevance de 150 F par voiture, un prix qui peut descendre à 80 F si les ventes augmentent.

La voiture est présentée au Salon de l'Automobile en octobre 1912 et elle convainc. La Bébé Peugeot Type BP1 séduit par son petit gabarit, son petit nez plongeant. Pour baisser le prix, Robert Peugeot a fait des choix. Si la Bugatti Type 19 avait un moteur 4 cylindres avec arbres à cames en tête, la Peugeot conserve des soupapes latérales entraînées par deux arbres à cames logés dans le carter. La puissance en est réduite à 6 ch. De même, la Bugatti Type 19 est équipée d'une boite à quatre vitesse alors que la Bébé Peugeot n'en aura que deux à sa sortie, puis trois au cours de 1913.

Commercialisée à partir de 1913 au prix de 4250 F (14 300 € actuels), la Bébé est fabriquée à 3096 exemplaires jusqu'en 1916. Le partenariat entre Bugatti et Peugeot aurait sans doute pu continuer, mais la guerre en a décidé autrement. Peugeot reviendra sur le segment en 1921 avec la Quadrillette puis en 1928 avec la 190.


13 juillet 2017

Plymouth Prowler (1997-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Susciter l'enthousiasme ! Telle est l'idée de la direction de Chrysler en 1993 lorsque sont présentés au salon de Detroit plusieurs concepts autour de la Dodge Viper. Il s'agit de concevoir des voitures clivantes, suscitant soit l'adhésion ou le rejet total avec des styles francs et des paris osés. Et la Prowler doit beaucoup au vice-président et directeur du design de la firme, Tom Gale, grand amateur de hot-rods. Même son nom est clivant, Prowler signifiant "rôdeur". Le groupe entend "exploiter une niche de marché vierge, où quelques amateurs aisés sont capables de se laisser tenter par un produit qui dégage une image très forte, adaptée à leur demande" . L'autre intérêt est technique. L'idée est de tester des assemblages aluminium-composite afin d'en mesurer la rigidité et les avantages en terme de poids. A la suite du franc succès obtenu au salon de Detroit en 1993, un modèle de série est présenté au salon de 1996 et la commercialisation débute pour une série limitée en 1997.

La Prowler devient un précurseur dans le style rétro, et ouvrira à la porte au PT Cruiser, au retour des Minis, Beetle, Fiat 500 et compagnie. Si certains se bouchent ostensiblement les narines, l'audace du style est une grande réussite. Roues avant à l'extérieur protégées par un garde-boue façon moto, phares ramassés au bout d'un nez très étroit plongeant dans un pare-choc en deux parties, arrière très large et arrondi, haut sur des énormes pneus, le Chrysler Prowler est un dragster homologué sur route. A l'intérieur, les deux passagers sont assis au ras du sol et la ceinture de caisse haute donne l'impression d'être dans une baignoire. La console d'instruments centrale déroute un peu, mais elle est commode. Au millieu, le levier de vitesses de la boite automatique permet une commande par impulsions, de gauche à droite.

La structure est un châssis en aluminium sur lequel une carrosserie en aluminium est collée, ce qui diminue le poids et offre une rigidité satisfaisante. La suspension à quatre roues indépendantes est en aluminium elle aussi. Et pour une meilleure répartition des masses, la boite est installée sur le pont arrière selon le système Transaxle. Cependant, c'est obligatoirement une boite automatique à 4 rapports. Ainsi, le poids est réparti à 45 % sur l'avant. Le coffre n'est pas très grand à cause de la présence de la boite de vitesses sur le train arrière et pour pallier le problème, Chrysler proposera pour $7200 une remorque utilisant le train arrière (sans la boite) et qui reprend le dessin de la partie arrière avec des roues plus petites.

Très basse, la voiture semble taillée pour la vitesse. Et c'est là qu'elle déçoit.  Le V6 de 215 ch associé à la boite automatique à 4 rapports n'est pas aussi ébouriffant qu'attendu. Le 0 à 100 est effectué en un peu moins de 8 secondes, et la vitesse est bridée électroniquement à 180 km/h. Pour un dragster, c'est peu. Pour autant, 457 exemplaires sont très vite écoulés, tous violets, conçus à la main (14 voitures par jour) dans l'usine de Conner Avenue à Detroit après avoir reçu les caisses nues depuis l'Ohio.

Après une année d'interruption de la production en 1998, le Prowler revient en 1999 et cette fois avec différentes couleurs au catalogue. Le moteur a été revu et offre 253 ch. La transmission aussi a été reconsidérée et le 0 à 100 km/h s'effectue alors en 5,9 secondes, soit un chiffre nettement plus convaincant. La vitesse, elle, est bridée à 190 km/h.

Mais en 1999, suite à la fusion avec Daimler-Benz, l'état-major décide de diminuer la voilure et donc de mettre en terme à Plymouth. Daimler-Benz souhaite également mieux écouler la plate-forme de la SLK et lancera  un nouveau modèle utilisant cette plate-forme. Ainsi la Prowler, trop extravagant pour Daimler-Benz, revient sous badge unique Chrysler en 2001. 11 702 exemplaires sont fabriqués de 1997 à 2002 : 8532 sous le badge Plymouth (notre modèle) et 3170 sous le logo Chrysler.

La dernière voiture sort de l'usine de Detroit le 15 février 2002. La voiture est d'emblée entrée dans le monde de la collection tant par le peu de voitures produites que par son allure unique, ou ses caractéristiques extravagantes. Le dernier exemplaire s'est même vendu aux enchères près de $175 000 ! A l'heure actuelle, les offres de vente se situent autour de 40 000 € en moyenne, mais les prix réels doivent être un peu inférieurs.

La Prowler est remplacée en 2004 par la plus consensuelle Crossfire.

Fiche technique : modèle 1999

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : alliage
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3518 cm3
Alésage x course : 96 x 81 mm
Taux de compression : 9,9:1
Puissance maximale : 253 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 35,3 mkg à 3950 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,9 cm
Largeur : 194,3 cm
Hauteur : 129,3 cm
Empattement : 287,8 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 161,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 225/45 HR 17
Pneus ar : 295/40 HR 20
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (330 mm)
Vitesse maximale : 190  km/h
0 à 100 km/h : 5.9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 51 litres
Poids : 1298 kg

11 juillet 2017

Ford T (1922-1925)

Modèle 1923 :

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Modèle 1924 :

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

A l'automne 1922, la Ford T change à nouveau après la première mise à jour de 1917. Le nouveau modèle 1923 propose quelques changements esthétiques d'une part et quelques carrosseries supplémentaires.

L'introduction d'une conduite intérieure à quatre portes est sans doute la nouveauté la plus attendue (Fordor). De même, un coupé fermé (Tudor) est également mis en production. Détail amusant, il existe également une version "center door sedan", à porte centrale. On entre dans l'habitacle par une porte située au milieu de la carrosserie ce qui oblige le conducteur à se faufiler entre les deux sièges avant pour atteindre le volant. Cette version sera abandonnée à la fin de l'année 1923. En revanche, le roadster est plus que jamais au programme puisqu'il est l'entrée de gamme. Mais bien d'autres versions existent comme les Torpedo 2 (runabout, modèle noir) ou 4 places (Touring, modèle blanc), le pick-up, la 8 places, etc.

En juin 1923, le toit est réhaussé mais cette modification passe inaperçue par l'élargissement de l'habitacle. On note également l'inclinaison du pare-brise qui jusque là était vertical. Pour les modèles à conduite intérieure, un démarreur électrique est disponible en série.

A partir de 1922, Ford produit plus d'un million de T dans l'année dans différentes usines des Etats-Unis (Détroit, Minneapolis, Los Angeles, San Francisco, Dallas, mais aussi trois usines dans l'Ohio, d'autres en Alabama, Michigan, Missouri, etc), et à travers le monde (Argentine, Australie, Brésil, Angleterre, Allemagne, Espagne, Japon, Chili, etc). Pour 1923, la production atteint son point cuminant à plus de 2 millions d'exemplaires écoulés sur la planète. Si bien qu'en 1925, Ford produit 44 % de la production mondiale !

L'extrême standardisation de la Ford T a été à la fois son point fort et son point faible. Son point fort est évidemment son prix très faible ($290 en 1923 pour un Runabout) qui a rendu la voiture accessible à des classes populaires. Mais le point faible provient du fait qu'au cours de sa carrière, elle n'a pas connu tellement d'évolution technique. Le moteur s'est certes amélioré au fil des années, mais c'est toujours un antique bloc en fonte coulé dans la masse, à soupapes latérales, échappement et admission du même côté. Quant à l'utilisation de la boite de vitesses à trains planétaires, la pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière. Un système très archaïque.

Pendant ce temps, la concurrence progresse et rogne des marchés, si bien qu'en 1926, Ford ne représente plus que 36 % de la production. Entre temps, en 1924, la 15 000 000è T est tombée des chaînes. Ford renouvelle alors une dernière fois la T en 1926 avant de passer à la Ford A en 1927.

Pour en savoir plus (en anglais) : www.mtfca.com

09 juillet 2017

Simca Vedette Versailles (1954-1957)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1916 Ford avait des intérêts en France. D'abord avec son usine de Bordeaux qui produit encore aujourd'hui des boites de vitesses. puis à partir de 1929 avec Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), qui est placée sous tutelle de la filiale anglaise. Puis, de 1932 à 1934, elle distribue la version française de la Ford B. Ensuite, un accord est passé avec Henri Mathys pour produire des voitures ensemble ce qui donnera lieu à la création de la marque MatFord et des modèles comme l'Alsace. Dans l'accord qui lie Mathys à Ford, il y a la création d'une usine à Poissy. En 1940, Ford rompt ses accord avec Mathys, et récupère l'usine de Poissy. La production reprend après la guerre après avoir été réquisitionnée par l'occupant pour y fabriquer des camionnettes. Après la guerre, Ford reprend la production de la Matford 13 CV mais lance la conception d'un nouveau modèle. En 1948, elle cède sa place à la Ford Vedette.

Mais les voitures construites pour la France sont si peu adaptées aux spécificités du marché que l'entreprise s'avère peu rentable. Henri Ford II décide de vendre la filiale au même moment qu'une nouvelle voiture est lancée en production : la Vedette 55. C'est ainsi Henri-Théodore Pigozzi, patron de Simca, décide de racheter Ford France. Le petit poucet Simca rachète le géant Ford !

Il hérite alors d'une voiture construite sur des bases américaines comme en témoignent les ailes arrières profilées, la calandre chromée façon fanons de baleine, les pare-chocs enveloppants. Elle a de grandes qualités telles qu'une suspension avant moderne (type McPherson, nom de l'ingénieur Ford qui vient de la mettre au point). A l'arrière, c'est toujours un essieu rigide monté sur ressort à lames. La carrosserie est élégante, l'intérieur spacieux, et la visibilité inégalable, jusqu'à l'arrivée de la Citroën DS. Elle a aussi de grands défauts : un V8 à soupapes latérales aussi gourmand que peu performant. Ce moteur appelé "Aquilon", d'une cylindrée de 2 351 cm3 pour 80 ch SAE, se montre poussif et oblige à jouer de la boite pour maintenir la cadence dans les côtes en dépit d'un couple de 15,2 mkg à 2400 tr/min. La boite elle-même est bruyante. La première n'est pas synchronisée et ne dispose que de trois rapports, le dernier en prise directe. Le freinage est étudié selon les canons américains : de longues routes droites. Aussi la voiture est équipée de 4 freins à tambours, ce qui s'avère assez peu efficace pour stoper la voiture lancée à 143 km/h, une vitesse fort respectable au milieu des années 50.

L'accord entre Simca et Ford est passé en septembre 1954 avec effet rétroactif au 1er janvier 1954. Si bien que les 2100 premières Vedette 55 sont vendues avec les badges Ford avant de s'orner des amoiries de Simca. Hors de question de changer le nom de la voiture qui restera "Vedette", mais des appelations chères à Pigozzi sont appelées à faire oublier le nom. Il y aura trois niveaux de finitions : Trianon en entrée de gamme, équipée du strict nécessaire de façon à pouvoir être financièrement accessible. Plus haut en gamme, la Versailles (notre modèle) propose en série la peinture bicolore, la radio, des projecteurs antibrouillard, et des roues chromées à rayon et enjoliveur. Quant à la Régence, en haut de gamme, elle se reconnaît par ses feux de recul, ses encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés et ses pneus à flancs blancs.

En dépit d'un tarif qui la situe nettement au dessus d'une Peugeot 403 et d'une fiscalité de 13 CV, les ventes de la Vedette 55 progressent : 42 349 en 1955, 44 836 en 1956. Les ventes s'effondrent en 1957 avec 17 875 exemplaires écoulés seulement. Il est alors temps de rajeunir l'image de la Vedette, d'autant que la DS rafle tout sur son passage et a donné un sacré coup de vieux à la concurrence. Avec une modernisation de la carrosserie c'est le nouveau trio Ariane 8, Beaulieu et Chambord qui entrent en scène.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage c course : 66,06 X 85,72 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 80 ch SAE à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 40 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps ( 32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 449,5 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132,1 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m D.A. : 40,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids à vide : 1130 kg

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08 juillet 2017

Alpine A110 - 1600 SX (1976-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dernière évolution de l'Alpine A110, la 1600 SX est la chant du cygne de la Berlinette. Depuis 1973 et la 1600 SC, le petit coupé n'est plus équipé des demi-bras oscillants qui faisaient le régal des amateurs de glissades mais du train arrière de l'A310 et ses triangles superposés. Si le gain en termes de comportement est indiscutable, en matière de fantaisie, c'est moins apprécié des amateurs.

Mais comme justement l'A310 est considérée par Renault comme l'avenir d'Alpine, les jours de l'A110 sont comptés. Jean Rédélé est pourtant convaincu que sa Berlinette a encore de l'avenir et pour trouver un compromis pas trop onéreux, il concocte l'A110 - 1600 SX.

En guise de moteur, il implante celui de la Renault 16 TX et la puissance chute de 140 ch SAE (ou 127 ch DIN) à 95 ch. La petite sportive s'en trouve assagie, trop assagie diront les puristes. Certes, le moteur est encore assez puissant pour permettre de belles sensations, mais on est loin du bouillant caractère de la 1600 S. Il a au moins l'avantage de dimnuer la consommation moyenne de 12 à 9 l/100km.

L'intérieur est aussi modifié. Alpine a retiré toutes les fioritures qui augmenteraient le prix de vente. Là encore, les nostalgiques regrettent ce manque de respect pour la légende. Elle est alors considérée comme une retraitée en puissance. Elle est fabriquée à 389 exemplaires.

La production de la Berlinette s'arrête en juillet 1977, mettant un terme à une extraordinaire aventure. Elle aura suscité la ferveur et la passion chez des quantités de pilotes professionnels ou amateurs et continue d'entretenir le mythe sous sa robe bleue dans toutes les concentrations d'anciennes. Qui aurait pu penser qu'une petite usine à Dieppe a pu produire une voiture capable de remporter le premier championnat du monde des rallyes ?

Remplacée par l'A310, la Berlinette n'a jamais été remplacée dans le coeur des passionnés, même pas par l'A310 V6. L'histoire d'Alpine continue et l'A110 renaît de ses cendres en 2017, preuve que le mythe tient encore.

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 32 DAR 7

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 790 kg


07 juillet 2017

Mercury Eight 69M convertible 1946

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Modèle unique de la gamme Mercury, la Mercury 8 est redessinée pour 1941. Elle partage désormais son châssis avec la Ford V8, même s'il est étiré de 2 pouces pour atteindre un empattement de 118 pouces (3 mètres).

Du point de vue du style, la nouveauté provient de la calandre qui n'est plus en deux parties, mais trois. Les geux grilles sont maintenant sépérées par un montant central. L'habitacle a été étiré également au profit de l'espace pour les passagers. Le confort n'a pas été oublié avec des suspensions étudiées pour un confort optimal. Si la version décapotable à quatre portes disparaît, c'est au tour du breal "Station Wagon" de faire son entrée en scène. 90 556 Eight son vendues en 1941.

Pour 1942, les changements sont cosmétiques. Le châssis reste le même, et l'on voit apparaître des éléments en plastique. La raison est fort prosaïque : le fer est réservé à l'effort de guerre. D'ailleurs seulement 1902 voitures seront produites en 1942, la production cessant en février.

La Mercury Eight est de retour le 8 février 1946, identique à la version 1942. Seule la grille de calandre n'est plus horizontale, mais verticale. Dans la partie centrale les lettres "EIGHT" nt fait leur apparition. Le moteur V8 de 3.9 litres franchit la puissance symbolique de 100 ch à 3800 tr/min.

Disponible en cabriolet, coupé, sedan, avec ou sans montant, ou en break, 90 556 Mercury Eight sont fabriqués en 1946, renouant avec les chiffres d'avant le conflit. Le cabriolet, lui a été fabriqué à 6044 exemplaires.

Renouvelée régulièrement, elle est remplacée en 1952 par la Mercury Monterey.

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04 juillet 2017

Triumph TR2 (1953-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l"origine fabricant de motos, la firme de Siegfried Bettmann, la Triumph Cycle Company est peu à peu venue à l'automobile à partir de 1923. Elle s'est d'abord engagée dans la fabrication de modèles légers et économiques jusq'à en venir à des modèles plus cossus et finalement très chers. Mais ces voitures sont peu rentables pour le constructeur, si bien que la faillite intervient en 1939 et la branche moto est cédée. Après le conflit mondial et le bombardement de Coventry, Triumph n'est plus rien et la marque et ce qu'il reste des usines sont revendus à Sir John Black, le patron de la Standard. Or Sir John vend déjà depuis des années des moteurs à Jaguar et souhaiterait lui lancer un concurrent entre les pattes. Il lance donc la fabrication de nouvelles voitures qui n'ont rien de folichon. La Triumph Roadster 1800 puis 2000 hésite dans un style entre deux âges, et sa ligne évoque plus les années 30 que l'après-guerre. Elle se vend à 4500 exemplaires à peine. Pendant ce temps là, Jaguar caracole avec son XK120. Sir John se convainc alors de construire alors un roadster qui soit plus abordable  Dans un premier temps, il se rapproche de Morgan qui lui oppose un refus franc et net. Sans doute vexé, il se met en devoir de construire son propre roadster.

La TRX est la première tentative. Présentée au Salon de l'Auto de 1950 à Paris, la TRX, de style ponton très arrondi, reçoit des flasques de roues à l'arrière, des phares escamotables, une carrosserie en alu (restrictions sur l'acier dédié à la reconstruction oblige). Elle est très sophistiquée avec des systèmes à dépression qui actionnent l'antenne ou le réglage des sièges. L'ouvereture du capot est ... électrique ! Trop compliquée à produire, elle reste un protoype en dépit d'une ligne alléchante. Deux exemplaires seulement sont construits.

Après plusieurs essais sur papier, la TR1 (dite aussi 20 TS) est présentée au salon d'Earl's Court en 1952. C'est encore un prototype afin de connaître l'avis de la clientèle. Les recettes du succès ont été pourtant simples : un châssis solide issu d'un modèle d'avant-guerre, un moteur coupleux et robuste prélevé sur les tracteurs Ferguson, des suspensions pour coller le mieux possible à la route, et une ligne pour la frime. Il ne s'agit plus d'aller concurrencer Jaguar, mais de se placer entre la Jaguar XK120 et les MG Midget TD qui accusent leur âge.

C'est exactement ce qu'il fallait dans cette période d'après-guerre et de plein emploi, et rien de moins pour entrer dans le juteux et prometteur marché américain. Les messieurs s'imaginaient sauter par dessus la porte pour conduire sportivement sur les belles routes de campagne en en mettant plein la vue aux passants, tandis que ces dames maintenaient leur chapeau exposé au vent. La voiture séduisait les deux sexes. Cependant le châssis utilisé est jugé trop piégeux par Ken Richardson chargé de la développer pour en faire une voiture de sport. Il fait construire un nouveau châssis, remplace le train avant. L'arrière jugé trop râblé est étiré, ce qui a la double avantage de procurer un coffre logeable et une ligne plus séduisante.

Le dessin est confié à Walter Belgrove. Les formes sont moins complexes et donc plus faciles à usiner. La face avant est conservée, notamment la gueule de requin et cette grille de calandre tout au fond d'un long tunnel. Par dérision les anglais la désigneront par "Bomb Hole", trou de bombe. La capote vient très bas sur des portières taillées en biseau. Les phares sont à moitié intégrés et l'arrière est fin et effilé. A l'intérieur, le cuir anglais et la moquette se marient fort bien avec les chromes de l'extérieur. Il y a une profusion de cadrans qui rassurent le "pilote" et une boite à gants pour madame. Le chauffage est en option, mais après tout, c'est une voiture qui soit se vivre décapsulée.

Le moteur de 75 ch de 2088 cm3 issu du tracteur est jugé nettement insuffisant. Ce vieux bloc avec vilebrequin à 3 paliers est extrêmement robuste mais peu sportif. Il est alors équipé de pistons en aluminium et de chemises humides en alliage nickel-chrome. Pour anticiper sur les règlements, la cylindrée est réduite de 2088 à 1991 cm3 afin de pouvoir concourir en moins de 2 litres. Nouvelle culasse, arbre à cames plus pointus, soupapes aux lumières augmentées, nouveaux carburateurs SU H4 et voilà que la nouvelle TR affiche 90 ch SAE à 4800 tr/min. Avec 3 paliers et une longue course (92 mm), il est surtout coupleux. L'overdrive (en option) est tout à fait recommandé pour soulager le moteur qui préfère les rythmes plus calmes. Les performances sont très intéressantes pour l 'époque avec 172 km/h en pointe, et 12 secondes de 0 à 100 km/h, le tout avec un consommation moyenne d'environ 10 litres au 100 kilomètres. Pour la sportivité, en raison de ses suspensions à ressort à lames semi-elliptiques la tenue de route était toutefois très aléatoire, et pousser la voiture sans ses limites relevait de l'inconscience. Le flou artistique de la direction à vis et galets n'est pas fait non plus pour rassurer. C'est une époque où la conduite est virile, les embrayages durs, les commandes de boite revêches. Il faut jouer du double débrayage, mais le son rauque du 4 cylindres est jouissif, autant que les sensations provoquées par une position de conduite très basse.

Ainsi naît la TR2. Elle est présentée au Salon de Genève en mars 1953 et proposée au prix somme toute assez modique de £500 ou $2400 aux USA et 840 000 F en France (18 350 € en 2016). Le prix se révèlera d'ailleurs trop faible pour être rentable, si bien qu'il sera relevé de 20 % au cours de la carrière de la voiture. La commercialisation démarre en août 1953;

Deux séries sont identifiées : les "long-doors" dans un premier temps sont dotées de portes longues qui descendent jusqu'au bas de la carrosserie. Fin 1954, les "short-doors" permettent de ne plus racler le trottoir à l'ouverture. 8628 unités sont fabriquées jusqu'en septembre 1955, dont 70 % sont vendues en Amérique du Nord. Elle est alors remplacée par la TR3 qui viendra corriger bon nombre de défauts de jeunesse de la TR2.

NB : le modèle en illustration est une réplique.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 16,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar :  essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Garde au sol : 15,2 cù
Pneus av : 5.50 x 15 (165 R 15)
Pneus ar : 5.50 x 15 (165 R 15)
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18,6 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 955 kg

03 juillet 2017

Renault Frégate 2 litres (1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1955, la carrière de la Frégate prend un tournant morose, alors même que c'est sa meilleure année de production avec 50 000 voitures vendues. Deux concurrentes lui portent une ombre importante : d'une part la Peugeot 403 et de l'autre une voiture d'une modernité extraordinaire : la Citroën DS. Même si la Frégate est réputée pour son bon comportement sur route, elle prend un sacré coup de vieux.

Elle est modifiée et reçoit une nouvelle calandre (notre modèle) qui redonne une coup de fraîcheur au modèle et quelques chevaux de plus par augmentation du taux de compression (de 6,6 à 7:1). Mais la mort soudaine de Pierre Lefaucheux sur du verglas à bord d'une Frégate détourne la clientèle qui fait les yeux doux à la DS. Le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, comprend bien que la voiture n'a pas d'avenir et oriente la production vers des voitures plus populaires. En 1956, la Fregate reçoit néanmoins un nouveau moteur 2,2 litres baptisé "Etendard" qui, avec 77 ch SAE vient gommer la faiblesse du précédent. Toutefois ça ne suffit pas à relancer les ventes, et ni la "Grand Pavois", encore plus luxueuse avec sa peinture deux-tons, ni la "Domaine" ne la sauveront.

En 1958, une ultime tentative sera lancée avec la "Frégate Transfluide", une version avec boite automatique. Une dernière modification de la calandre termine la carrière de cette voiture qui jouit aujourd'hui d'une réputation de solidité hors norme. La production est définitivement arrêtée en avril 1960, sans succession directe. 180 000 voitures environ sont tombées des chaînes, à Boulogne-Billancourt dans un premier temps, puis à Flins après 1952. L'intérim est assurée par la Renault Rambler jusqu'à l'arrivée, en 1965, de la Renault 16. Mais il faut attendre 1975 pour qu'une voiture de plus de deux litres soit fabriquée dans la "Régie Nationale des Usines Renault" avec la Renault 30.

Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 473 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1275 kg

Posté par Zorglub34 à 11:31 - - Commentaires [0]
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02 juillet 2017

Bugatti Type 30 (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A l'origine, la Bugatti Type 30 est une voiture de course, une vraie. Elle succède à la Type 13 qui n'avait existé que pour les besoins de la compétition et n'avait été fabriquée qu'en quantités infinitésimales (5 exemplaires) et dont les Type 22 et Type 23 sont les dérivés. Ces voitures ont remporté bon nombre de courses au cours de leur carrière avant guerre.

En 1921, Bugatti met au point la Type 28. Ce modèle unique, reçoit un moteur 8 cylindres en ligne de 3 litres, en deux blocs de quatre cylindres. Les deux blocs sont reliés par un vilebrequin à 9 paliers. L'arbre à cames est actionné par arbre vertical relié directement au vilebrequin. Avec deux carburateurs de conception maison, deux soupapes à l'admission et une pour l'échappement, ce moteur développe 80 ch ce qui le rend extrêmement performant. L'idée de le transposer à la compétition se fait rapidement.

Sauf que la réglementation a changé et que les cylindrées sont réduites de 3 à 2 litres. Bugatti adapte alors son moteur sur un châssis du Type 23. Les 8 huit cylindres sont toujours constitués de deux blocs assemblés sur un carter commun en aluminium. Le vilebrequin ne comporte plus que 5 paliers, l'allumage est double et commandé par Delco et non plus une magnéto. En définitive, Bugatti extirpe 86 ch (SAE) au "petit" moteur 8 cylindres au régime de 4000 tr/min. Selon le rapport de pont, elle peut atteindre entre 130 et 145 km/h. Elle est heureusement freinée par des freins hydrauliques, mais les premiers modèles disposaient encore d'une commande à câble. La suspension est assurée par des ressorts à lames quart-elliptiques. La Type 30 est alignée sur des courses célèbres comme les Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France) à Strasbourg, au Grand Prix de Monza ou aux 500 miles d'Indianapolis, avec des résultats en demi-teinte.

La Type 30 est aussi présentée au salon de l'automobile qui se déroule sous la verrière du Grand Palais à l'époque. Elle prend la forme d'une version d'un "coupé de ville" qui côtoie la voiture victorieuse à Monza. Les clients pouvait donc opter pour plusieurs types de carrosseries, parfois effectuées par des carrossiers indépendants, comme Lavocat et Marsaud par exemple. On note quelques torpédos, des coupés profilés, et des profils plus orientés vers la compétition comme ce coupé 3 places. Selon les cas, les moteurs étaient bridés entre 60 et 75 ch, ce qui en faisait des voitures des plus performantes de l'époque.

Construite entre 1922 et 1926 à environ 600 exemplaires (585 pour certaines sources), la Type 30 va servir de tremplin à la conception de l'un des chefs d'oeuvre de l'histoire de Bugatti : la Type 35.

01 juillet 2017

Morgan 4/4 (1936-)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1936, une firme anglaise connue pour ses véhicules à trois roues (voir ici la Morgan Super Sport Aero) présente sa Morgan 4-4 : 4 roues et 4 cylindres. Cette voiture sera fabriquée sans discontinuité ou presque (interruption durant la seconde guerre mondiale et de 1950 à 1954 pour les raisons qui vont suivre). La Morgan 4-4 est construite selon les savoir-faire d'alors : châssis en bois et méthodes inspirées de la navigation. La voiture n'a pas encore la ligne actuelle, mais les bases sont déjà jetées.

En guise de mécanique, il est fait appel au moteur Coventry Climax, un moteur à la fiabilité et l'efficacité déjà très réputée. Avec 1122 cm3, il fournit 34 chevaux en 1936 puis, remplacé par un moteur Standart Special de 1267 cm3 et arbre à cames en tête en 1939, la voiture dispose de 39 chevaux, soit une cavalerie impressionnante pour l'époque. Mais en 1950, ce moteur disparaît du catalogue et Morgan ne dispose pas sous la main d'un moteur de cylindrée égale lui fournissant le même agrément.

Car la voiture a largement démontré des aptitudes sportives depuis longtemps et qui, couplées à son faible poids et son moteur alerte, la rangent dans la catégorie des sportives. Il est alors fait appel au moteur Standart Vanguard de 68 chevaux et de 2088 cm3. Cette hausse de puissance conduira la marque à insérer à côté du modèle 4-4 qui disparait provisoirement, la Plus 4.

En 1954, la voiture subit un premier lifting qui la rapproche beaucoup de sa silhouette actuelle. La 4/4 (et non plus 4-4) fait sa réapparition en 1955 avec un moteur Ford de 36 chevaux, puis en 1960 le moteur 40 chevaux de la Ford Anglia. Toujours construite sur une structure en bois et carrosée en aluminium, la voiture est néanmoins alerte.

En 1961, la quatrième série de Morgan 4/4 adopte un moteur Ford 1300 de 60 chevaux, soit une augmentation de puissance de 50 % par rapport au moteur de la Ford Anglia. Elle hérite également d'une nouvelle boite à quatre rapports. La voiture est alors capable d'atteindre la vitesse de 130 km/h. En 1963, c'est le moteur 1500 de la Ford Cortina qui vient prendre son tour. En février 1968, plusieurs versions de moteurs Ford Kent 1600 sont proposées, de 70 à 100 chevaux (modèle rouge). Cette motorisation est conservée jusqu'en 1982, année de l'installation du moteur CVH de Ford et dès 1984, la boite cinq rapport empruntée à la Ford Sierra. Parallèlement un moteur Fiat 1600 à double arbre avec boite cinq rapports est proposé de novembre 1981 à novembre 1985, mais seules 96 unités en sortiront des ateliers. La version à moteur Ford sera prolongée jusqu'en 1991 (plus de 3500 exemplaires produits), aussitôt remplacée par la version à injection de 100 chevaux. Mais c'est le moteur Ford Zetec de 1800 cc et 115 chevaux qui vient prendre la relève en 1993 jusqu'en 2006. Depuis c'est le moteur Duratec de 1800 cm3 et 125 chevaux qui offre un niveau de prestation toujours en hausse. En effet, la voiture est toujours produite à ce jour, et détient à coup sûr le record de longévité. L'allure générale n'a pas bougé ou presque depuis 1955 y compris la sangle de cuir de mouton sur le capot pour en diminuer les vibrations, et le pare-brise droit.

Pour les plus téméraires, les versions Plus 4 ou Plus 8 peuvent venir ajouter un agrément sportif à l'élégance de la jolie Morgan.

A noter que le modèle rouge dispose de 4 places, contrairement aux deux modèles beige.

Fiche technique : (1981-1992)

Moteur : 4 cylindres en ligne Ford, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1597 cm3
Alésage x course : 80 x 79,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 96 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 401 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 122 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 SR 15
Pneus ar : 165 SR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
Volume du coffre : 140 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 735 kg