05 septembre 2017

Simca Vedette Chambord (1957-1961)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Château de Chambord, Loir-et Cher, août 2007)

C'est au salon de l'Automobile de 1957 qu'apparait la seconde série de la Simca Vedette. Les différences ont l'air assez maigres, mais à bien y regarder, elles sont plus profondes qu'il ne semble.

D'abord la longueur des ailes arrière a été revue, à la façon américaine encore une fois. Elles s'étirent loin en arrière, en avance sur une tendance que l'on retrouvera par exemple sur les Dodge Custom 1957, Ford Fairlane, Mercury Park Lane ou plus tard les Cadillac 1959. Le toit a été rehaussé de façon a améliorer encore la vue panoramique. A l'arrière, la lunette est agrandie et la ligne de toit devient moins fuyante. A l'avant, la calandre est redessinée de façon discrète. Les fanes de baleine disparaissent au profit d'une grille type "coupe-frites". L'échancrure du capot qui abrite le V de "V8" est plus marquée. Les bords latéraux sont droits. Les ailes avant sont un peu plus étirées pour y abriter un phare très légèrement avancé par rapport à la calandre et encastré dans un cercle chromé.

L'Ariane 4 obtient le moteur 4 cylindres d'Aronde, ce qui le vaudra un cruel manque de performances mais un modèle très adapté à une clientèle plus attentif au confort qu'aux performances. La gamme est rebaptisée. Trianon devient Ariane 8, Versailles devient Beaulieu, et Régence devient Chambord. Le modèle Présidence vient chapeauter l'ensemble de la gamme. Elle devient alors la voiture des hauts fonctionnaires et des ministres, voire des chefs d'état avec deux modèles de parade découvrables et à 4 portes, commandés par René Coty et utilisés par le Général De Gaulle et Georges Pompidou pour accueillir John F. Kennedy ou Elisabeth II.

La Chambord se distingue surtout par sa peinture bicolore, ses enjoliveurs à rayons et quelques accessoires à bord.

D'un point de vue mécanique, la puissance du V8 grimpe alors de 80 à 84 ch SAE par l'augmentation du taux de compression de 7,25 à 7,5:1. Mais c'est surtout l'agrandissement du diamètre des tambours qui va procurer une meilleure sécurité à la voiture.

Avec l'arrivée de la Citroën DS, plus moderne, la Mercedes 220 SE, plus puissante, la Fiat 2100, plus économe, ou de la Peugeot 403 plus modeste, la Simca Vedette souffre par rapport à la concurrence qui aura bientôt raison de sa carrière. Pigozzi l'a lui-même bien compris en arrêtant tout développement sur le modèle. Aussi les ventes sont divisées par trois en trois ans, de 45000 à à peine 16 000 en 1959. La production s'arrête en 1961 tandis que les dernières voitures sont écoulées jusqu'en 1962. 166 000 voitures ont été produites en comptant les deux séries, dont seulement 61 836 de la seconde série. La production est poursuivie au Brésil pour le marché sud-américain jusqu'en 1968. Il faudra attendre la Simca-Chrysler 180 pour trouver une suite à l'histoire.

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66,06 x 85,72 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 84 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2750 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (diamètre de 32 mm)
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 475 cm
Largeur : 177,7 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 17 cm
Freins : tambours
Pneus : 6,50 X 15'
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids à vide : 1245 kg

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04 septembre 2017

Volvo PV544 (1958-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Volvo est une firme qui a été créée pour trouver un débouché supplémentaire aux roulements à billes fabriqués par la société SKF (Svenska KullagerFabriken). Celle-ci a été fondée en 1907 par Sven Wingquist, l'inventeur du roulement à billes sur rotule. En 1924, au cours d'un dîner entre Assar Gabrielsson, le directeur des ventes de SKF, et Gustaf Larsson, le directeur technique, le projet émerge de créer une usine d'automobiles qui utiliserait les rotules et roulements fabriqués par SKF. Gabrielsson charge alors Larsson de concevoir une voiture.

Les plans sont achevés à la fin de l'année 1925 et dix prototypes sont construits et présentés le 25 juillet 1926. La première s'appelle Jakob, mais les suivantes sont référencés sous le label ÖV4 (voiture ouverte 4 cylindres). C'est un torpédo à quatre places, à l'exception d'un coupé intérieur appelé PV4 (voiture personnelle 4 cylindres). La décision est alors prise de poursuivre la production automobile et de la confier à une société filiale de SKF et qui produit un type spécifique de roulement à une seule rangée de billes nommé "Volvo", littéralement en latin "je roule". La production n'atteint pas les espoirs formés par les dirigeants de SKF mais l'ÖV4 est tout de même produite à 996 exemplaires jusqu'en 1929. Très vite dépassée techniquement, elle est remplacée par de nouveaux modèles plus luxueux et à moteurs 6-cylindres.

Pendant le second conflit mondial, Volvo imagine renouer avec une voiture familiale et économique. Le projet est achevé en septembre 1944 et le passage à la production industrielle devait débuter en 1945. Cependant, le manque de matières premières contraint Volvo à repousser le début de la production. La PV444 (PV pour PersonVagn : voiture personnelle) est lancée en 1947 et connaît immédiatement le succès en Suède. Une tournée promotionnelle de deux voitures sillonne le pays pour visiter les 76 concessions Volvo et le bilan est de 10 000 commandes avant le début de la production quand le constructeur n'attend que 12 000 ventes par an. Sous des dehors forts classiques (on retrouve les traits de la Ford Vedette, de la Mercury Eight ou de l'Oldsmobile 76), elle amène son lot de nouveautés. C'est la première caisse autoporteuse de Volvo et son retour au moteur quatre cylindres. D'une puissance initiale de 40 ch, il évolue peu à peu à 70 ch. C'est aussi la première voiture à pare-brise feuilleté ce qui imprimera l'image de sécurité à Volvo.

Alors qu'en 1956 Volvo se met à produire l'Amazon, tout le monde s'attend à ce que la PV444 soit remplacée par un nouveau modèle très moderne. Or le 25 août 1958, la PV544 vient remplacer la PV444. Ce n'est pas un modèle nouveau mais une évolution du précédent. Les vitres sont agrandies et le pare-brise est d'une seule pièce bombée et non en deux parties plates. Tout l'intérieur est revu et le tableau de bord capitonné. L'accent est mis sur la sécurité et une nouvelle direction est censée mieux protéger les occupants. A l'arrière, la banquette peut accueillir trois passagers. Le freinage est aussi amélioré et les feux arrière agrandis. L'année suivante, Volvo inaugure les premières ceintures de sécurité trois points, brevetées par Nils Bohlin.

Avec cette nouvelle version, Volvo part à l'assaut de nouveaux marchés. Si la PV444 s'est vendue à près de 200 000 exemplaires c'est essentiellement en Suède et en Belgique. Volvo lorgne sur le marché américain et y propose plusieurs versions, toujours avec le moteur B16B (4 cylindres de 1.6 litres) avec une boite trois ou quatre rapports.

Au cours des années la PV544 évolue régulièrement. D'abord une nouvelle boite à quatre rapports synchronisés (PV544B). Mais la principale évolution est l'arrivée du moteur B18 (notre modèle) emprunté au coupé P1800 et qui équipera aussi la 122 S. C'est un nouveau moteur de 1.8 litres qui propose 75 ch en version normale et 90 ch en configuration Sport. Et avec cette motorisation la PV544 est loin de l'image placide que sa silhouette sous-entend. Cette version se distingue par l'appartiion du logo "B18" sur le capot (près du pare-brise) et sur la malle. Les évolutions suivantes sont moins visibles (apparition du "V" sur les enjoliveurs, notre modèle), nouveaux matériaux à l'intérieur, pneus plus larges, etc. Avec la PV544 F, les logos B18 disparaissent et de nouvelles jantes sont installées. Enfin, sur la PV544 G, le moteur passe à 95 ch en version "Sport" et la largeur des pneus arrive à 165 mm.

Finalement, la production cesse le 20 octobre 1965 avec l'unique PV544 Sport noire qui sera remisée au musée de Gôteborg. La PV444/544 a alors été produite à environ 440 000 exemplaires (dont 243 995 PV544) et a fait de Volvo la première entreprise de Suède. Elle n'est pas réellement remplacée, la gamme de Volvo se composant alors de l'Amazon en fin de carrière et de la 144 qui allait très vite entrer en production. Toutefois le break P210 restait en production jusqu'en 1969.

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01 septembre 2017

Cadillac Sedan De Ville 1968

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1967, la gamme Cadillac est une énième fois redessinée (voir ici un modèle 1967). Les lignes se tendent et il n'y a presque plus de courbe. Les phares verticaux et la calandre semblent avoir été projetés en avant. L'arrière ne déroge pas à la tradition et si les ailes saillantes sont toujours présentes, leurs dimensions se réduisent.

En revanche, les dimensions de la voiture ne diminuent pas. La longueur est de 5,71 mètres pour 2,03 mètres de large et un poids de 2145 kg. Mais pour déplacer l'engin, la mécanique General Motors ne se soucie pas de ce genre de considérations. Un V8 de 429 ci (soit 7 litres) procure environ 340 ch, mais il est possible d'opter pour le 471 ci (7,7 litres) qui dispose alors de 375 ch. Cette puissance est obligatoirement associée à la boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports. Avec un couple de 66 mkg à 3000 tr/min, la lourde berline semble légère et peut s'autoriser une vitesse maximale de 188 km/h. Le freinage reste à tambours, mais une option permet d'équiper la voiture de quatre freins à disques.

Au niveau des équipements, la Cadillac reste à l'avant-garde. Si le correcteur d'assiette reste en option, le régulateur de vitesse, la colonne de direction réglable en hauteur est désormais en série. On ne parle plus des vitres et des sièges électriques, de la direction et des freins assistés, des éclairages divers et variés (boite à gants, coffre, lumière de courtoisie) qui figurent au menu depuis des années.

Pour 1968, La voiture a progressé en sécurité passive ce qui a beaucoup compté pour le dessin du pare-choc et de la calandre. De même, les essuie-glace ont été dissimulés sous la lèvre du capot, non pas pour des raisons aérodynamiques, mais pour eviter des blessures en cas d'accident avec un piéton. Des appuie-tête sont généralisés.

Depuis 1965, le système de séries a été modifié. La gamme se compose d'un modèle de base, Calais, qui reprend la "Series 62". Deux carrosseries sont disponibles : sedan et coupé. Plus haut en gamme, la De Ville (notre modèle), offre des équipements supplémentaires et quatre carrosseries : Sedan (notre modèle), Sedan hardTop, coupé et cabriolet.  Au dessus, la Fleetwood 60 propose un niveau d'équipements encore supérieur mais ne propose que les carrosseries Sedan ou Brougham (avec chauffeur). La Fleetwood 75 passe au niveau supérieur avec un châssis rallongé (Sedan ou Limousine) (voir ici un modèle 1975). Enfin, la Fleetwood Eldorardo est un coupé hardtop luxueux (ici un modèle 1971).

Les De Ville représentent la majorité des voitures vendues, environ 75 % des ventes de Cadillac, dont 35 % pour la seule Sedan Hardtop. Cadillac bat d'ailleurs son record de ventes pour la cinquième année consécutives avec 230 003 voitures vendues.

La ligne des Cadillac est encore revue en 1969 en revenant à des lignes plus conventionnelles et des ensembles de phares horizontaux.

30 août 2017

Bugatti Type 57 Ventoux (1934-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dans les légendes de l'automobile, la Bugatti Type 57 a assurément une place de choix. Elle témoigne du génie de Jean Bugatti, fils d'Ettore, qui s'était vu confier le design et qui s'est révélé également ingénieur de talent. Après avoir réalisé un coup de maître avec Sa Majesté Bugatti Royale (Type 41), il réédite l'exploit avec les traits magiques de la Type 57. Celle-ci est présentée au Salon de l'Auto 1933 et les premières voitures produites en 1934. La première est une berline dite Galibier. Elle utilise le chassis de la Type 49 qu'elle remplace, mais son long museau abrite un moteur 8 cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames en tête. La "Galibier" et ses 135 chevaux font alors figure de monstre de puissance, et ses 155 km/h en pointe donnent le tournis.

Jusque là, Bugatti livrait les châssis nus et chacun pouvait les faire habiller par les carrossiers de son choix. Avec la 57, Bugatti livre ses propres créations, avec la patte de Jean. Le salon de l'Automobile de Paris au Grand Palais en 1934 verra apparaître trois autres créations : le coach Ventoux (notre modèle), le coupé Atalante (voiture personnelle de Jean), et cabriolet Stelvio. Ce dernièr est toutefois carrossé par le célèbre Gangloff de Colmar, tandis que la "Galibier", la "Ventoux" et l'"Atalante" restent carrossés à Molsheim. Toutefois, peu à peu, les fabrications seront transférées à Gangloff, Bugatti ne conservant que la "Galibier".

En 1936, elle reçoivent un moteur à compresseur qui fait grimper la puissance à 170 ch et la vitesse à 180 km/h (57 C). La même année, la 57 S est proposée : surbaissée et raccourcie (empattement réduit à 320 cm) elle permet de mieux exploiter la sportivité du moteur 8 cylindres. Mieux, la 57 SC avec moteur à compresseur (SuperCharged) et ses 200 ch parviennent à propulser l'engin à près de 200 km/h. Pour l'anecdote, le freinage s'opérait par des tambours actionnés par des commandes à cable. Mais Ettore lui-même concédait que ses voitures étaient conçues pour aller vite, pas pour freiner.

Un autre exemplaire célèbre, "Aerolythe", reconnaissable à sa nervure centrale sera la voiture personnelle de Jean Bugatti, construite en alliage de magnesium. Avec 963 kg seulement (contre 1550 à une 57S) et son moteur de 210 ch, elle sera la plus rapide de la série. Elle donnera naissance à trois "Atlantic", qui conserveront l'arête dorsale mais seront fabriquées en aluminium sur base de 57 S. On retrouve l'Atalante (17 exemplaires), l'Aravis (19 exemplaires) en plus des trois Atlantic. Trois autres voitures ont reçu en plus le moteur à compresseur pour devenir 57 SC (pour SuperCharged) : une Atalante, une Atlantic, un roadster Gangloff. Cependant, bon nombre de S ont été ensuite équipée d'un compresseur.

De nombreuses versions seront ainsi développées sur les 685 voitures construites (les chiffres varient de 685 à 830 selon les sources) entre 1934 et 1939. Bien des voitures sont des exemplaires uniques car carrossées par des spécialistes ( notament Letourneur et Marchand ou Vanvooren). Ainsi les 57 T (Tourer) et les 57G qui ont couru entre autres aux 24 du Mans et apporté la dernière victoire mancelle à Bugatti en 1939. En août, quinze jours avant la déclaration de guerre, Jean trouvait la mort dans la voiture victorieuse en tentant d'éviter un cycliste. Bugatti perdait son âme, et Ettore ne s'en remettra jamais, la firme non plus. Ettore disparaît en 1947, laissant une firme en bien mauvais état et les tentatives de Roland (le fils cadet) de reprendre la production en 1951 avec la Type 101 qui n'était qu'une Type 57 recarrossée ne mèneront à rien. Bugatti finit rachetée par Hispano-Suiza en 1963 et le site de Molsheim est transformée en usine pour l'aéonautique. Il faut ensuite attendre 1987 pour voir la marque exhumée par Romano Artiolli qui aboutira à la EB110 (présentation le jour du 110è anniversaire d'Ettore Bugatti). En 1998, c'est le rachat par Volkswagen pour aboutir à la Veyron, puis actuellement la Chiron.

A noter que Bernard Marreyt, un carrossier belge, a reconstruit une Type 57 à partir d'un châssis existant retrouvé en Angleterre et lui a fabriqué une carrosserie qui était prévue par Gangloff mais qui n'avait jamais vu le jour (voir ici).

28 août 2017

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. Les échecs relatifs de la Porsche 914 et de l'Opel GT montrent que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son style est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fabriquée à Romorantin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleur de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent : Bagheera S renouvelée, Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même une Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confondues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservées sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg


27 août 2017

Fiat 1500 cabriolet (1963-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Au milieu des années 50, Fiat choisit de rajeunir le dessin de son cabriolet 1200 Trasformabile dérivé de la berline Fiat 1100-103. Mais plutôt que de travailler en interne, le projet est confié à Pininfarina. Le cabriolet est présenté au salon de Genève en 1959, toujours avec la mécanique 1200 qui équipe la berline version haut de gamme, et que l'on retrouve dans l'Aronde. Le dessin trés réussi de la voiture rappelle sans peine des exemplaires célèbres créés par le carrosier turinois comme la Ferrari 250 GT, la Peugeot 404 (berline et coupé) ou l'Austin Cambridge. Le cabriolet 1200 est alors épaulé par une version de 1500 cm3 de 72 ch motorisée par OSCA, un atelier de mécanique qui appartient (entre autres) aux frères Maserati. Fin 1960, la 1500 reçoit en option des freins à disques avant que les quatres freins à disques ne soient installés en série sur la 1500 S.

En juillet 1961, avec l'arrivée de la berline Fiat 1500, le cabriolet est retouché au niveau de la face avant (grille de calandre et feux).

En 1963, le cabriolet est restylé encore une fois. Le capot ne comporte plus de prise d'air (notre modèle). Le 1500 est alors issu de la berline et non plus de chez OSCA. En revanche, la 1600 S dispose d'un moteur OSCA avec double arbre et 90 ch. Enfin, en 1965, les moteurs reçoivent une boite à cinq rapports.

L'année suivante, en 1966, elle est remplacée par la 124 Spider. Toutes versions confondues (1500, 1500 S, 1600 S), il aura été fabriqué à 25 000 exemplaires. La côte actuelle est d'environ 15 000 € pour une 1500, mais le prix grimpe jusqu'à 35 000 € pour une 1600 S.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1481 cm3
Alésage x course : 77 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 72 ch à NC tr/min
Couple maximal :  NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique et galet
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, barre antiroulis.
Longueur : 403 cm
Largeur : 152,1 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 120,5 cm
Pneus av : 145 x 14
Pneus ar : 145 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 970 kg

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26 août 2017

TVR S (1986-1994)

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TVR-Sav1

TVR-Sar

TVR-Sint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

TVRS3C
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

TVRSav

TVRSprof

TVRSar1

TVRSar
(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

TVRSar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot. Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique (notre modèle). Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg

25 août 2017

Ford Capri III 1600 (1978-1984)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1969, la Ford Capri est la reine de la catégorie. Après une seconde génération née en 1974, les ventes s'érodent face à une concurrence de plus en plus importante. Ainsi les Renault 15 et Renault 17 en sont déjà à la phase II et Opel en est déjà à la version B de la Manta. Depuis, une concurrente sérieuse, plus petite, est venue jouer les troubles fêtes. La Volkswagen Scirocco (ici en série II) grignote de sérieuses parts de marché. Ainsi en 1978, Ford propose la troisième mouture de la Capri, la dernière.

La métamorphose est très réussie et transforme le frêle coupé de la première génération en large voiture aux airs de GT. Le capot déborde plus sur la calandre et rallonge la silhouette, d'autant qu'un spoiler installé sous le pare-choc achève d'imposer une stature plus sportive. Les quatre phares sont généralisés et plus seulement réservés à la 2600 RS. Du coup les clignotants sont déplacés, encastrés dans le pare-choc. Les chromes ont disparu, remplacés par des éléments soit peints en noir ou des parties en plastique de la même couleur. Derrière, la jupe est remise au goût du jour avec des feux rainurés censés empêcher les salissures. Un béquet trône sur l'angle de la malle, signe ostensible de performance à l'époque. A l'intérieur, l'habitacle se banalise, dans une finition de qualité allemande, propre et sans fantaisie.

Les moteurs oscillent du maigre 1300 au voluptueux V6 3 litres, soit de 70 à 138 ch. Le 1600 de 88 ch et modifié en 1979 et sa puissance monte à 91 ch, si bien que le 2 litres de 90 ch devient inutile et de fait, rare, surtout en V6. Intermédiaire, le V6 2,3 litres affiche 114 ch. Le V6 2 litres est remplacé par un moteur 4 cylindres plus puissant (101 ch) en janvier 1981 et deux mois plus tard, le 2600 RS est remplacé par un 2,8 litres injecton de 160 ch emprunté à la Granada. Au passage elle reçoit des freins à disques ventilés mais se recevra sa boite 5 rapports qu'en janvier 1983.

En juillet 1982, le moteur 1600 voit sa puissance réduite à seulement 72 ch DIN, ce qui va conduire à la suppression de la 1300 en mars 1983. Entre temps, une Capri turbo indéite en France est produite à 200 exemplaires. Avec 188 ch elle pouvait atteindre 220 km/h. Le V6 3 litres est lui aussi supprimé en janvier 1983 et toute la gamme est refondue en février. La 1600 LX remplace les GL, S et Ghia, la 2000 S remplace les 2000 GL, et 2300 Ghia.

Le chant du cygne s'annonce en avril 1984 en Europe continentale où la Capri n'est plus importée. Elle reste cependant sur les catalogues britanniques dans des versions à canduite à droite produites à Cologne, alors que l'usine anglaise a été fermée. Une dernière série spéciale dite "280" clot la carrière de la Capri et est produite à 1038 unités avec le 2,8i. La dernière Capri tombe des chaînes en décembre 1986 éteignant une lignée de 17 ans. Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint. Elle reste sans remplaçante, sauf à trouver une filiation avec la Ford Probe.

A noter que le modèle rouge n'a jamais changé de main et a été scrupuleusement entretenu depuis décembre 1983. Avec 303 000 km au compteur, sa carrosserie est indemme de toute corrosion et le compartiment moteur dépourvu d'une moindre tâche de graisse. Quant au modèle jaune, en dépit de l'inscription S, c'est bien une 1600 de 72 ch. On note d'ailleurs plusieurs entorses à la configuration d'origine.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique : (après juillet 1982)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,65 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 437 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Poids : 1010 kg

24 août 2017

Triumph TR7 Drophead Coupé (1979-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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Source: Externe

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TriumphTR7Dphar

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(Jumièges, Seine-Maritime, juillet 2010)

Lorsqu'elle apparaît en janvier 1975 en Floride, la nouvelle TR7 est une très grande déception pour les amateurs de Triumph. Censée mieux pouvoir pénétrer le marché américain, principale clientèle de la marque anglaise, la TR7 est vécue comme une trahison. Du voluptueux moteur 6 cylindres de la TR6, il ne reste qu'un quatre cylindres de deux litres très ordinaire, même s'il provient de la Dolomite Sprint. Les boiseries sont passées à la trappe, remplacées par des plastiques sans noblesse. Le pire, c'est que ce n'est même pas un cabriolet ! La raison est la prespective d'une législation américaine sur les cabriolets qui ne pourraient plus être conçus sur des châssis monocoque. Pourtant son style est fort apprécié, anguleux, original et sportif. On comprend alors que ces choix ont été dictés par des impératifs stratégiques, la TR7 ayant pour délicate mission de succéder à la TR6, la MG B et la GT6.

La voiture est mise en production fin 1974 et la commercialisation débute sur le marché américain en 1975. La commercialisation en Europe est reportée de mois en mois, au point que la voiture n'arrive sur nos routes qu'en 1978 !!

Cependant, les changements de stratégie chez Triumph ont conduit à la fermeture de l'usine de Liverpool et le déplacement de la production à Coventry ce qui a augmenté les tensions entre syndicats et direction et généré des grèves à répétition. L'effet est généralement désastreux pour la qualité d'assemblage d'une voiture. De fait, la TR7 souffre d'une mauvaise image et les ventes ne décollent pas sur le vieux continent, d'autant qu'elle subit une grosse concurrence de la part de la Fiat X1/9. mais aussi de l'Alfasud Sprint, la Lancia Beta Coupé, ou même la Matra-Simca Bagheera.

En termes de sportivité, la TR7 peut décevoir. Son architecture classique (moteur avant, roues arrière motrices) et son moteur à quatre cylindres n'en font pas une sportive affutée. Le moteur dérivé de la Dolomite a été porté à 2 litres mais a été coiffé par une culasse à deux soupapes par cylindre. Gavé par deux carburateurs SU, il offre 105 ch associés à une boite à quatre vitesses (overdire en option). Le moteur est incliné de 45° pour pouvoir affiner le capot et ses phares escamotables. La courbe de couple du moteur incite plus à une conduite souple qu'à des montées lyriques dans les tours. Le comportement en revanche est plutôt joueur, même s'il est sans doute le plus rigoureux de toute la lignée des TR. La direction très démultipliée pour une sportive (4,66 tours) oblige à d'amples mouvements pour rattraper le train arrière qui demande un minimum d'agilité au volant dans des conditions sortant de l'ordinaire. Les performances sont honnêtes : 183 km/h en pointe, 11,7 s pour atteindre 100 km/h et 33,1 s pour franhchir le kilomètre.

En 1978, on adapte une boite à 5 rapports sur la voiture, afin de la rendre plus sportive. Mais rien n'y fait, pas plus qu'une très éphémère TR7 Sprint avec une culasse 16 soupapes. Suite à des grèves et en raison de soucis de fiabilité, seule une soixantaine de voitures est livrée.

La règle américaine sur les cabriolets ayant été abrogée, il est alors fait appel au célèbre Michelotti pour dessiner une version cabriolet de la TR7 (dite TR7 Drophead Coupé, notre modèle) afin de séduire les amateurs ou les puristes. Et pour faire bonne mesure, elle est même vendue un peu moins cher que la TR7 Fixedhead Coupé. Elle arrive sur le marché américain en juillet 1979 et en Europe en janvier 1980. Elle conserve la mécanique identique à celle du coupé, mais obtient d'office la boite 5 rapports qui a le mérite d'améliorer le tempérament de la voiture et d'autoriser des longs trajets dans une ambiance plus silencieuse. Plus lourde de 70 kg en raison des renforcements nécessaires à sa construction, elle propose des performances quasi identiques à celles du coupé.

Mais la TR7 souffrira toujours de sa mauvaise réputation : fiabilité douteuse, qualité de finition très aléatoire, qualité des matériaux très décevante. Le transfert de la production à l'usine de Solihull ne changera rien. La messe est dite en octobre 1981 et après l'arrêt de la production, les stocks sont écoulés durant l'année 1982. L'examen des chiffres montre 112 368 coupés et 28 864 cabriolets vendus, soit un très bon chiffre pour Triumph, mais un très mauvais chiffre pour la British Leyland. A cela il faut rajouter 2500 voitures équipées du V8 Rover de la SD1. Cette version à V8 sera appelée TR8 et sera la dernière de la série vendue à seulement 2815 exemplaires. La TR7 est stoppée en octobre 1981, et Triumph ferme ses portes en 1984 après avoir été maintenue au travers de l'Acclaim.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 90,3 x 78 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5450 tr/min
Couple maximal : 16,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère (4,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 168,1 cm
Hauteur : 126,7 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 9 cm
Pneus av : 185/70 R 13
Pneus ar : 185/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
1000 m.D.A. : 33,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1118 kg

22 août 2017

Simca Vedette Marly (1958-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En faisant l'acquisition de Ford SAF en septembre 1954, Simca s'offrait en même temps la Vedette, un modèle aux accents américains censé être adapté au marché français. Et comme toute bonne américaine, Ford avait préparé la version Station Wagon, que nous appelons "break".

Au Salon de l'Automobile de Paris, en octobre 1954, la Vedette est présentée sur les deux stands, à la fois chez Ford et chez Simca, avec leurs amoiries respectives. Il se vendra 2100 voitures sous le badge Ford avant que toutes les "Vedette 55 Ford" soient rebaptisées Simca Vedette Trianon, Vedette Versailles et Vedette Régence. Mais sur le stand Ford, un break est proposé.

Ce n'est qu'en janvier 1956 qu'arrive la Vedette Marly, le break six places grâce à deux strapontins logés dans le coffre perpendiculairement à la route. A la différence de la Renault Domaine ou de la Peugeot 403 break, elle ne rechigne pas sur les élements de confort puisque sa finition est identique au milieu de gamme Versailles. La liste des équipements est assez longue, même si la lecture du descriptif n'évoque que des accessoires qui figurent sur la moindre voiture actuelle (anti-brouillards, feux de recul, voyants d'huile et de charge, jauge à essence, température de l'eau, pendule électrique, chauffage électrique, sièges réglables, etc...). On notera l'inverseur code/phare au pied. Et pourtant la Marly a des aptitudes de démanageur avec son coffre plat de 1,8 m3 une fois la banquette rabattue, et dont la longueur peut être rallongée grâce à la partie basse de l'ouverture du coffre. Et si ça ne suffit pas, des barres de toit sont prévues, posées sur des lattes de protection en bois.

En septembre 1957, la gamme Vedette arrive à son premier lifting, mais le break Marly ne sera modifié qu'au cours de l'année 1958. Les apports sont plus limités que ceux de la berline. Elle conserve l'ancienne caisse et ne reçoit que la modification de la face avant (forme de la calandre, longueur de l'aile jusqu'au phare, cerclage du phare). Pour la peinture deux tons, une bande apparaît du milieu de la porte avant jusqu'aux feux arrière. La finition Versailles ayant disparu, elle reprend celle du nouveau milieu de gamme, Beaulieu. L'allongement de la caisse de 13 cm permet de gagner encore quelques hectolitres de chargement.

Vendue au prix élevé de 1 208 000 F anciens (24 250 € actuels), elle est l'une des voitures françaises les plus chères du marché. Aussi son succès est assez limité et on la trouve finalement moins fréquemment que ses concurrentes directes. L'arrivée de la DS Break (en fait une ID Break) lui portera encore plus de tort, d'autant que le V8 de la Marly est aussi gourmand que peu performant, même si la hausse du taux de compression a permis de passer à 84 ch SAE.

L'histoire de la Marly s'arrête là, en 1961, avec celle du break haut de gamme. Quittant le segment pour le laisser aux allemands ou Citroën et Peugeot, le break de volume comparable suivant est alors confié à la Simca 1300/1500 (voir ici une 1301 break).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- Rétro 59

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66 X 85,7 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 84 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2750 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (diamètre de 32 mm)
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée, overdrive en option à partir de 1959)
Direction à vis globique (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 463 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 149,1 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 134,6 cm
Garde au sol : 15 cm
Freins av/ar : tambours (280 mm)
Pneus : 6,50 X 15' (165 x 380)
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 2006 litres
Poids à vide : 1350 kg

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