08 mai 2015

Bentley T1 (1965-1977)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si chez Rolls-Royce on sait construire des voitures, en revanche, pour ce qui est de la stratégie, il y a des leçons à prendre. Depuis 1931, Bentley est la propriété de Rolls-Royce et le prestigieux constructeurs entretient deux gammes concurrentes, mais différentes. A partir de la Bentley Mark VI, les deux gammes se mettent en miroir l'une de l'autre et chaque modèle chez Rolls à son pendant chez Bentley. Ainsi la Type R est la version Bentley de la Silver Dawn, les trois Type S successives font écho aux différentes Silver Cloud. Jusque là, les ventes de Bentley sont supérieures à celles de Rolls, et tout va bien même si la tendance s'inverse à partir de 1960.

Cependant, chez Rolls, le besoin de développer les volumes se fait sentir. Il s'agit alors de développer une voiture moins élitiste quoique toujours luxueuse. Il ne s'agira plus d'une voiture carrossable à loisir en fonction des désirs du client, mais d'une voiture "de série". La voiture élaborée à Crewe, siège historique de Bentley, devient la Rolls-Royce Silver Shadow  en 1965. Aussitôt, son pendant chez Bentley prend place dans la gamme et prend l'appelation "T" (notre modèle).

Il n'y a a presque aucune différence entre la Bentley T et la Rolls-Royce Silver Shadow. Seules les calandres différent, et par incidence leur capot. La Rolls-Royce conserve le traditionnel radiateur en acier inoxydable surmonté du tout aussi traditionnel "Spririt of Extasy" tandis que la Bentley s'orne d'une grille de radiateur emboutie et chromée. Légèrement moins haute que celle de la Rolls, la calandre implique une pente de capot plus prononcée. Pour le reste, les deux voitures sont strictement identiques, comme en témoigne le carnet d'entretien estampillé Rolls-Royce.

Et c'est bien là l'erreur de Rolls-Royce. Le passé glorieux de Bentley est dû à son palmarès en milieu sportif et pas au luxe de ses modèles. En faisant peu à peu une sous-marque de Rolls, la firme anglaise s'est coupée de la clientèle traditionnelle de Bentley sans toutefois s'attirer de nouveaux clients. Et ce ne sont pas les £50 (ou £60 selon les sources) de différence (soit environ... 150 € actuels !), sur les £6550 qui y changent quelque chose. Au contraire, la différence de prix a surtout incité des clients ignorant le passé de Bentley à acheter une Rolls. Rolls-Royce espérait accroître significativement ses ventes en doublant la gamme et c'est au final à peine 1703 voitures vendues sous le label Bentley en plus des 20 000 Silver Shadow. Elle est suivie en 1977 par la Bentley T2 qui reprend les modifications acquises par la Rolls-Royce Silver Shadow II. Ce seront alors 558 voitures supplémentaires vendues pour 8500 Rolls.

Tant et si bien que beaucoup de connaisseurs ont parié pour la fin précipitée de Bentley. Si la faillite de Rolls a bien eu la lieu en 1971, c'est en raison de la branche aéronautique célèbre pour ses moteurs d'avions et autres turbines. La branche automobile considérée comme saine a été séparée par la création d'une société anonyme et la branche aéronautique sauvegardée par une nationalisation. Finalement, Rolls-Royce s'est associée au groupe Vickers avec lequel elle a fusionné en 1980. Bien que les Rolls-Royce Silver Spirit et Bentley Mulsanne aient été lancées, le nombre de Bentley vendues s'amenuise. Au cours des années 80 David Plastow, ancien patron de Vickers et resté patron après la fusion, décide d'exploiter à nouveau l'image sportive de Bentley. Faute de finances solides et de budget approprié, il se décide à repartir sur la base de la Rolls-Royce Camargue et lui greffe un turbo. Mais il se rend compte que les faibles volumes de Camargue (qui est la Rolls la plus chère du catalogue à ce moment) n'ouvrent pas de perspectives intéressantes. C'est finalement à partir de la Mulsanne qu'un turbo est adapté pour mieux exploiter la puissance des Rolls. C'est alors la Mulsanne Turbo.

Mais peu à peu, la stratégie de Vickers conduisait Rolls-Royce dans une impasse, entraînant Bentley dans son sillage. Les années 90 sont une sorte de statu quo chez Rolls où l'on voit des voitures évoluer peu et perdre de leur superbe. En 1997, Vickers décide de vendre Rolls et chacun imagine que c'est BMW qui tient la corde. Cependant, une offre bien supérieure de Volkswagen allait faire entrer le groupe anglais dans son giron. La marque la plus élitiste du monde entre alors dans le groupe des voitures du peuple...! Toutefois, le contrat n'accordait à Volkswagen que l'usine de Crewe (Bentley) et le droit d'utiliser l'image de la calandre et du "Spirit of Extasy". En revanche, le nom, le logo et les droits à l'image restaient acquis à Rolls-Royce (la holding détentrice des droits et de la filiale aéronautique) et elle les cédait sous licence à ... BMW ! Evidemment la situation était intenable et finalement un accord entre BMW et Volkswagen en 2003 a permis à Volkwagen de conserver Bentley et à BMW de reprendre Rolls-Royce.

Depuis, Bentley revit au meilleur de sa forme et sous l'impulsion de Volkswagen retrouve son lustre d'antan. Avec la Bentley Continental GT, le retour à la sportivité est de mise, et de quelle manière !

Fiche technique : (1970-1977)

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,14 x 99,44 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 190/200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes, correcteur d'assiette hydraulique Citroën
Longueur : 519 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 304,1 cm
Pneus av : 205 VR 15
Pneus ar : 205 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg

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03 mai 2015

Porsche 944 S (1986-1988)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis l'apparition de la 944 en 1981 et de la 944 Turbo en 1985, il y a un grand fossé entre les deux voitures qui expriment des puissances respectives de 163 ch et 220 ch. En septembre 1986, Porche propose une version intermédiaire, que rien ne vient distinguer de la 944 de base, si ce n'est un "S" à l'arrière et une paire d'anti-brouillard dans le bouclier.

Comme souvent chez Porsche, la différence se fait du côté du moteur. Le demi-V8 de la 928 est encore une fois passé sur la table de travail. Si la cylindrée reste identique à 2479 cm3, la culasse est entièrement retravaillée, coiffée par 16 soupapes. Un double arbre à cames en tête est installé, avec la particularité d'être entraîné avec une courroie de distribution qui actionne l'arbre d'échappement qui renvoie le mouvement sur l'arbre d'admission via une chaîne. La position de la bougie est modifiée pour devenir centrale et les collecteurs sont optimisés et le taux de compression est augmenté. Le tout est géré par un injection électronique Bosch Motronic.

Au résultat, Porsche retire 190 ch de son moteur tout en faisant progresser le couple à 23,5 mkg à 4300 tr/min, contre 19,9 mkg à 3000 tr/min dans la 944. Comme tout moteur multisoupapes de l'époque, le manque de couple à bas régime se fait sentir et l'aspect rageur du moteur se révèle à haut régime. Toutefois, même à bas régime, les reprises sont suffisantes pour une conduite coulée.

Evidemment, avec une augmentation de la puissance il convient d'adapter les trains roulants. La tarage des amortisseurs et la section des barres stabilisatrice sont augmentés et les pivots de roulement de roues renforcés, tout comme les jambes de suspension ou la boite. Les roues sont en série de 15 pouces, mais il est possible d'opter pour des jantes téléphone de 16 pouces. Une nouvelle option fait son apparition, l'ABS, qui vient aider 4 disques ventilés. Grâce à son système Transaxle qui procure un bel équilibre des masses, la 944 S est saluée pour son comportement.

Produite de septembre 1986 à juillet 1988, la 944 S est diffusée à 12 936 exemplaires, dont près de 9000 pour les seuls USA. Elle est remplacée en 1989 par la 944 S2.

Pour en savoir plus : le Club Porsche

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 190 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 10,9:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicodaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barres de torsion transversales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (288 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m D.A. : 27,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100
Capacité du réservoir : 80 litres

Volume du coffre : 230 litres
Cx : 0,35
Poids : 1280 kg

27 avril 2015

Donnet-Zedel G (1925-1926)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

1924 marque un tournant dans l'histoire de Zedel. La firme en proie à des difficultés financières au sortir de la Première Guerre Mondiale est cédée par Samuel Graf en juillet 1919 à un jeune entrepreneur suisse qui a fait fortune pendant la guerre en fabriquant des hydravions sous les marques "Donnet-Denhaut" et "Donnet-Lévêque". Zedel peine à relancer la fabrication d'automobiles et Jérôme Donnet rachète l'entreprise. La production reprend avec les modèles d'avant-guerre. Cependant, en 1920, un premier modèle neuf, plutôt cossu, la Type P, est lancée. Puis ce sont les CI-5, CI-6 puis CI-16.

Pour 1924, Jérôme Donnet décide d'accoler son nom aux voitures de la marque. C'est ainsi que naît "Donnet-Zedel". Parallèlement, il décide de récupérer l'usine de Genneviliers afin d'y fabriquer les moteurs de la nouvelle venue baptisée "G" (pour Genneviliers). C'est un modèle qui était déjà fabriqué à Pontarlier, mais décide de rapprocher la fabrication des points de production des châssis (Ile de la Jatte à Neuilly) et les carrosseries et l'assemblage dans un troisième atelier à Neuilly.

La Type G est destinée à percer le marché en suivant les traces de Renault KZ et Citroën B2 qui ont bien compris que le salut viendrait d'un modèle populaire, économique et fiable. Le temps béni des lourdes limousines à 6 cylindres semblait révolu et peu à peu ces modèles sont mis de côté. Du fait du succès du modèle, Donnet investit dans un nouvel atelier utlra-moderne à Nanterre, sur cinq étages. Lors du lancement de la production des nouveaux modèles à 4 et 6 cylindres, "Zedel" disparaît du nom en 1926 et la Donnet-Zedel G devient Donnet G2.

Donnet est alors de cinquième constructeur fraçais derrière Citroën, Renault, Peugeot et Mathis en dépassant de peu Chenard & Walcker. En 1929, l'usine de Pontarlier est vendue et sa production rappatriée à Nanterre. S'ensuit la crise financière des années 30, dans laquelle Jérôme Donnet commettra quelques erreurs stratégiques qui conduiront la fin de l'histoire de Donnet et Zedel.

Pour en savoir plus : Donnet-Zedel

26 avril 2015

Ford Transit Mk I (1965-1978)

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(Villequier, Seine-Maritime, septembre 2012)

La première appelation "Transit" arrive en 1953 chez Ford Allemagne. C'est le premier utilitaire de la filiale allemande, de taille modeste, plus petit qu'un Peugeot D3 ou un Citroën Type H, plus proche par le gabarit d'unn Volkswagen Type 2. Les anglais ont un modèle équivalent : le 'Thames 400E". Motorisé par les 4 cylindres de la berline, d'abord en 1300, puis en 1500 cm3 à partir de 1955, la puissance du Transit est modeste. A partir de 1961, il devient "Ford Taunus Transit". Son succès est très relatif, aussi ne se souvient-on du premier Transit qu'à partir du modèle suivant.

C'est en octobre 1965, qu'est présenté le "Ford Transit" que l'on connait. Il est le fruit de la première collaboration entre les deux filiales européenes de la compagnie américaine, bien avant la Ford Capri ou la Ford Taunus/Cortina. Et la conception en a tout de suite fait un sérieux concurrent pour la Type H ou le Peugeot J7. Avec ses voies larges, son plancher plat, il offre un volume de chargement fort appréciable. Seul défaut : l'utilisation d'un pont arrière rehausse le seuil de chargement et la hauteur utile à l'intérieur est plus faible que celle de ses concurrents. Mais il se départir d'une quantité de configurations possible fort impressionnante : 46 combinaisons de modèles de carrosseries (du fourgon à l'autobus), empattement, charge utile et motorisations, auxquelles il faut ajouter 18 combinaisons de portes (coulissantes, hayon, marche-pied escamotable, etc). Avec une charge utile de 1840 kg au maximum, il se situe dans les meilleures valeurs du marché.

D'un point de vue mécanique, Ford a choisi la simplicité et la fiabilité. Essieu rigide, ressorts à lames, motorisation éprouvée. Ford vantera longtemps la robustesse de son Transit. L'utilisation des moteurs V4 de la Taunus permet aussi de diminuer la longueur du moteur et donc de pouvoir avancer la cabine au maximum sans que le moteur se situe entre les passagers contrairement au Thames 400E. Ce dernier avait pour défaut de chauffer l'habitacle, même en été. Sur le marché continental, trois moteurs sont disponibles : 1300 cm3 de 63 ch, 1500 cm3 et 67 ch et 1700 cm3 de 72 ch (SAE). Plus rare, un moteur Diesel a été installé dans les premiers modèles. Mais trop long pour entrer dans le museau conçu pour le V4, le nez a dû être modifié. Mais les 43 ch du moteur Perkins également utilisé par Citroën dans le Type H ont conduit Ford à utiliser le moteur interne à partir de 1974. A noter que des versions allemandes ont existé avec le moteur V4 2 litres ou avec le moteur Ford V6 Essex dans la configuration "nez long". En Australie, on trouve également des versions avec le moteur 6 cylindres de la Ford Falcon.

Produit en Belgique, en Angleterre, en Turquie, et aux Pays-Bas, le premier Transit a été un véritable succès, si bien qu'il est produit jusqu'en 1978. Il est remplacé par une seconde génération qui reprendra la formule avec autant de succès.

Pour en savoir plus : Les Nostalgiques

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24 mars 2015

Salmson 2300 S (1953-1957)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, chacun attend la nouvelle mouture de la Salmson. La S4-61 et la S4-E conçues avant le conflit sont des voitures certes confortables mais complètement dépassées et seuls les inconditionnels de la marque et quelques nostalgiques restent clients. Aussi faut-il impérativement un nouveau modèle.

Issue du projet G72, la Randonnée, une voiture de 13 CV, tarde à dévoiler sa robe. Avec quelques semaines de retard sur le Salon de Paris, elle révèle enfin sa silhouette au grand public qui constate qu'elle est une voiture moderne et élégante. En apparence tout du moins, car elle conserve toutefois des ailes qui glissent sur les portières pour rejoindre le renflement des ailes arrière et elle reste construite sur une structure en bois avec un essieu rigide à l'arrière. Elle hérite du moteur de la S4-E, un moteur qui, s'il n'est pas nouveau, est tout de même un 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Elle jouit également d'une boite Cotal dont le fonctionnement est un ravissement pour les utilisateurs. Curieusement, Salmson proposera plusieurs livrées de cette voiture, témoignant là des hésitations de la firme sur la version définitive de la Randonnée. Différentes versions vont se succéder, et un cabriolet fort élégant est lancé. Cependant les ventes ne suffisent pas à couvrir les charges si bien qu'en octobre 1951, la banque Worms coupe les finances de la firme et celle-ci est reprise par Jacques Bernard, patron de Bernard Moteurs. Pour autant les ventes ne redécollent pas, la faute à un tarif prohibitif : la Randonnée coûte deux fois le prix d'une Traction 15-Six, et plus de 50 % de plus qu'une Hotchkiss Anjou dont les qualités ne sont plus à vanter.

Jacques Bernard fait alors appel à Eugène Martin qui se distingua par une très belle réalisation de coupé à partir d'une Peugeot 203. Il lui demande de réaliser une nouvelle voiture dans le segment inexploré de la voiture moyenne de sport. Absolument pas rentable, la Randonnée est arrêtée en 1953.

Ce sont deux voitures qui sont présentées au Salon de Paris de 1953. Deux 2300 GS (pour Grand Sport) sont destinées à la compétition et disposent d'un châssis raccourci. La 2300 S (pour Sport, notre modèle), quant à elle, présente une belle ligne. De proportions harmonieuses, elle propose des performances de premier ordre pour l'époque avec 180 km/h annoncés, et plus de 178 km/h vérifiés. Son moteur 4 cylindres de 2,3 litres fournit 110 chevaux secondés par la boite Cotal chère à Salmson. Son comportement est salué par les essayeurs de l'Auto-Journal, qui regrettent toutefois la consommation élevée du moteur ainsi que son bruit excessif à haut régime. Dernier bémol, l'habitacle leur semble un peu étriqué.

Les tout premiers modèles n'arborent qu'une calandre à deux barrettes qui intègre les anti-brouillards, et un jonc chromé latéral assez haut. La vitre de custode termine en pointe sur le côté et descend trop par rapport au galbe de l'aile ce qui trouble l'équilibre de la ligne. Ces premiers exemplaires ont été produits directement dans les ateliers du Quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt (où se trouve actuellement TF1) mais aussi en sous-traitance par Desvaux à Rueil-Malmaison, ou Esclassan à Boulogne. Pour la deuxième livrée, la sous-traitance sera confiée à Chapron à Levallois. La calandre adopte une troisième barre, les anti-brouillards prennent place sous le phare. La vitre latérale arrière s'arrondit pour s'hamoniser avec la vitre arrière. La baguette latérale descend au seuil de porte.

La production remonte un peu, mais les 153 voitures vendues ne suffisent pas à assainir les finances et Jacques Bernard est contraint de céder l'entreprise à son tour. C'est au tour de Mathieu Van Roggen, PDG de Minerva (voir ici la Minerva T.T.) de prendre les rênes. Il demande à Chapron de carrosser une berline à partir de la 2300 S mais le résultat décevant et seules trois voitures furent produites. Seules 82 voitures sont vendues en 1955. Pour 1956, la 2300 S reçoit une quatrième barre dans la calandre. Très peu de voitures seront vendues cette année là, et deux en 1957 (un coupé et un cabriolet). L'aventure Salmson s'arrêta au printemps 1957 et seulement 236 exemplaires de la 2300 S ont été fabriqués.

Plus de détails ici

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2328 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes avec barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux, jambes de force obliques
Longueur : 441 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 14,6 litres
Poids : 1230 kg


21 mars 2015

Donnet G2 (1927)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors que Jérôme a repris les rennes du fabriquant Zedel , il décide dès le début des années 20 de dépoussiérer la gamme qui n'avait que très peu évolué depuis la guerre. Il condamne les grosses automobiles fort couteuses et peu vendues au profit de voitures plus populaires et plus accessibles qui permettront de produire plus. Dès 1924, les Zedel sont renommées Donnet-Zedel. En mai 1926, le nom de la marque perd la partie "Zedel".

Pour aller chasser sur le terrain des grands constructeurs qui sont Citroën et Renault dans la catégorie reine des 7 CV, Donnet entreprend de fabriquer la Type G animée par un modeste moteur 1098 cm3. Les Renault KZ et Citroën B2 y règnent en maître. La Type G permet alors à Donnet de devenir le cinquième constructeur national en 1927, certes encore loin de Citroën et Renault. Si bien que la production qui avait lieu dans l'usine de Pontalier a été déplacée dans l'usine de l'Ile de la Jatte, à Neuilly-sur-Seine et Levallois-Perret, où Donnet-Levêque fabriquait des hydravions. Mais la production s'avère encore trop importante et une usine est créée à Nanterre et l'usine de Pontarlier vendue. La nouvelle usine ultramoderne est un bâtiment de cinq étages sur une superficie de 100 x 100 m afin de fabriquer la G2 et la C16 (héritière de la CI-6). La voiture est remplacée en 1928 par la CI-7, toujours animée par le même moteur.

Tous ces investissement, plus la constitution d'un département compétition, la création d'un réséau d'agents, d'un journal d'entreprise vont mettre à mal les finances de l'entreprise qui est touchée de plein fouet par la crise de 1929. Seuls survivent les entreprises qui ont une production de voitures de moyenne gamme et une trésorerie suffisante pour faire le dos rond pendant la période difficile. Donnet réussit à survivre jusqu'en 1934, et doit déposer le bilan. L'usine de Nanterre es rachetée par Henri-Théodore Piggozi qui va fabriquer les premières Simca 5 et Contin, un créancier va racheter la stock de voitures afin de récupérer en partie sa créance en vendant les voiture sous le nom de Donnet-Contin.

Pour en savoir plus : Club Donnet-Zedel

20 mars 2015

Mazda RX-7 FB (1981-1985)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après le succès mitigé de la Mazda RX-7 SA22C, la seconde version dite "FB" intervient en 1981. Les modifications sont très légères, mais étudiées pour mieux correspondre au marché américain. Aussi les feux arrière sont modifiés pour être plus enveloppants et faire perdre cette drôle d'air qu'avait la version antérieure. Les pare-chocs et la disposition des clignotants à l'avant sont également revus et le bande noire de ceinture de caisse mieux marquée.

Les principales modifications ont lieu à l'intérieur. L'équipement est amélioré avec des sièges chauffants, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un essuie-glace arrière, la fermeture centralisée et la climatisation. En revanche, le bouton pour sortir les phares escamotables subsiste, ce qui ne permet toujours pas de faire des appels de phare commodément. Sous le capot, la puissance du moteur rotatif est augmentée à 115 ch, sans que le moteur en soit transcendé. Les freins arrière ne sont plus alors à tambours ventilés mais à disque. Le réservoir est augmenté à 60 litres.

Pour 1983, face au manque de puissance du moteur pour rivaliser avec la cible, la Porsche 924, Mazda fournit un turbo au moteur Wankel. La puissance monte alors à 135 ch. On retrouve ensuite ces moteurs dans la série 3 à partir de 1985. Après le millier d'exemplaires écoulés en France de la RX-7 SA, la RX-7 s'est vendue à presque 1300 exemplaires entre 1981 et 1985. Elle est remplacée, en 1986 par la FC3S, puis la FD3S en 1991.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,3 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm

Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 995 kg

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15 mars 2015

Riley RMC (1948-1951)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bibyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. L'apogée a lieu dans les années 30 avec des belles places aux 24 du Mans tandis qu'un nouveau concurrent s'installe à Coventry, et qu'on appelera plus tard Jaguar. En 1938, la firme Riley est absorbée par MG dans la "Nuffield Organisation". Elle est considérée alors comme l'équivalent d'Hotchkiss ou Salmson, un juste milieu entre sportivité et élégance, confort et performance.

On retrouve les Riley en 1945 comme une gamme intermédiaire entre sportivité et confort. La RMA a été l'une des premières voitures lancées après-guerre et l'on sent à la ligne qu'elle a été étudiée avant le conflit. Elle arbore pourtant une élégance discrète qui n'évoque pas les performances dont elle est capable. Sous le capot, le moteur 12/4 né en 1934 de 1,5 litres lui fournit 54 ch, emmène la berline à plus de 120 km/h !! Mais c'est la RMB, dès l'année suivante avec son moteur 2,5 litres de 90 ch qui va transcender l'auto en voiture aux performances hors normes. Avec 95 mph (153 km/h) en pointe, peu de voitures peuvent rivaliser, tandis qu'elle ménage ses occupants avec une suspension à roues indépendantes à l'avant, tout en conservant une ligne délicieusement surranée. En même temps, la RMA se transforme en "Drophead", c'est à dire une version découvrable de la berline. En 1948, la RMC est la version cabriolet de la RMB, et elle profite de la nouvelle version plus musclée du moteur 2,5 litres qui passe à 100 ch. En 1949, la RMD est la cabriolet à 4 places dérivé de la RMB et en 1951, la RME remplacent la RMA.

La RMC n'a été produite qu'à 507 exemplaires de 1948 à 1951. En 1952, les RME et RMF prennent le relai, mais les voitures sont de plus en plus datées. La RMH (ou Pathfinder) qui lui succède en 1953 apporte un surplus de nouveautés. C'est alors la dernière vraie Riley. Absorbé par la British Motor Corporation en 1957, les suivantes ne seront que des Wolseley rebadgées.

Pour en savoir plus : le site de Rob Riley (en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x course : 80,5 x 120 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 100 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V à 90°, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 10,97 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre de torsion
Suspension ar : pont hypoïde, ressort à lame transversal
Longueur : 472,4  cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 151,1 cm
Empattement : 302,3 cm
Voie av : 133,3 cm
Voie ar : 133,3 cm
Freins av : tambours Girling (304 mm)
Freins ar : tambours Girling (304 mm)
Vitesse maximale : 161 km/h
Poids : 1346 kg

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12 mars 2015

Simca Grand Large (1954-1958)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la Simca 9 Aronde de 1951, Simca tient le haut du pavé des constructeurs français. La petite berline se classe seconde des ventes (55 000 exemplaires la première année) juste derrière la 4 CV et Simca peut s'enorgueillir du rôle de troisième constructeur français. Mais Henri-Théodore Pigozzi n'était pas homme à se contenter de si peu. Pour le salon de l'Auto à Paris en 1952, Simca présente deux prototypes fabriqués sur la base de la petite Aronde, un cabriolet et un coupé. Face à l'accueil très favorable que reçoivent les deux modèles, Pigozzi se lance le défi de les industrialiser.

Pour le coupé, la problème est de taille. Baptisé Grand Large, le concept, inspiré par la production américaine, est dépourvu de montant central. Et cela à des conséquences importantes concernant la rigidité de la caisse autoporteuse. Des renforts au niveau des longerons sont indispensables, mais également sur les montants et à d'autres endroits stratégiques. Seconde difficulté, la lunette arrière est à la fois très inclinée et très arrondie. Or à l'époque, aucun industriel n'est capable de produire une telle glace. Au total, il faut deux ans pour parvenir à établir une voiture qui puisse être commercialisée.

La Grand Large est commercialisée avant la nouvelle Aronde 1300 et sa robe dite "Océane" (ne pas confondre avec la Simca Océane). Moustache droites, arrière aux feux corrigés, malle étirée, chromes rutilants, peinture deux tons, les ingrédients sont en place. L'habitacle est assez spacieux et le confort satisfaisant. En attendant que la technique progresse, elle est d'abord proposée avec une lunette arrière en trois partie qui sera remplacée en 1955 par une lunette d'un seul tenant.

Proposée à partir de 1954, la Grand Large existe en trois finitions. La première, Normale, a des enjoliveurs ordinaires tandis que la Special se distingue par des enjoliveurs ajourés dans la nervure (nos modèles). Quant à la Rue de la Paix, elle représente un haut de gamme très rare sur les routes. La Normale reçoit le moteur 1200 de 42 ch issu de la Simca 8 tandis que les deux autres bénéficient du moteur Flash de 48 ch. Avec 135 km/h en pointe, elle est dans la haute moyenne de son époque.

L'emblème qui trône sur le capot (modèle noir) disparaît à partir de 1956 (modèle bleu). Avec l'apparition de l'Aronde P60, la Grand Large sera prolongée pendant l'année modèle 1959 uniquement. Près de 80 000 voitures ont été fabriquées. A l'heure actuelle, la voiture est assez recherchée et sa côte peut grimper autour des 8000 € pour un exemplaire hors de tout reproche. L'histoire se poursuit néanmois avec le tandem Simca Océane et Plein Ciel et l'Aronde P60 Monaco.

Pour en savoir plus : Simca, l'histoire d'une hirondelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne Flash, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course: 74 x 75 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Allumage : batterie et distributeur
Alimentation : 1 Carburateur inversé Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 125,5 cm
Voie ar : 125 cm
Pneumatiques : 5,60 x 14
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids: 930 kg

07 mars 2015

Jaguar Mark VII M (1954-1956)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si l'on connaît davantage Jaguar pour ses coupés ou cabriolets sportifs d'avant ou d'après-guerre, il est une catégorie de véhicule où Williams Lyons s'est aussi fait remarquer, c'est celle des voitures de luxe. Très tôt, les dérivés de la SS100 ont rivalisé avec les meilleures limousines anglaises, qu'elles soient de chez Bentley, Daimler ou Rolls-Royce, faisant presque paraître les Mercedes pour de frustres voitures de série. De la Jaguar SS100 1 litres 1/2 en passant par la Mk IV, à la Mark VII, il s'écoule une quinzaine d'années pendant lesquelles le véhicule d'apparât n'aura de cesse d'évoluer à un rythme soutenu.

En octobre 1950, Jaguar propose la Mk VII. Elle repose toujours sur la plate-forme de la Mark V, mais l'allure générale a été profondément modifiée. On note qu'il n'y a pas eu de Mk VI, en raison de la Bentley Mk VI. Massive, elle troque les ailes séparées pour un style "ponton", sans toutefois oublier les courbes par un souligné des arrondis d'antan sur la longueur de la voiture. Les roues arrière sont recouvertes, un comble d'élégance à l'époque. Les phares avant sont mieux intégrés dans le profil et la malle s'étire dans un style qui n'est pas sans évoquer la XK120. D'ailleurs la Mk VII profite également du moteur 3.4 litres double arbre de la XK120 et ses 160 ch (SAE) ce qui lui procure à la fois un son entre sportivité et noblesse, et une puissance suffisante pour ne pas rendre inerte la masse de 1670 kg de la limousine. Avec une vitesse annoncée de 101 mph (163 km/h), la Mark VII est alors la berline la plus rapide du monde, un titre conservé jusqu'à la XJ12. Pour preuve, c'est une Jaguar Mk VII qui remporte le Rallye de Monte Carlo 1956 ! Deux versions du moteur ont existé, avec des taux de compression différents. Initialement équipée d'un moteur à taux de compression de 8:1, celui-ci s'est révélé inadapté à l'essence anglaise à faible indice d'octane. Une option permettait de disposer d'un taux de compression de 7:1 plus adéquat.

Testée par le magasine "The Motor", un modèle 1952 a été chronométré sur autoroute à 163 km/h, a accompli le 0 à 100 km/h en un peu moins de 14 secondes. La consommation moyenne a été, lors du test, de 16,1 l/100km. 20 908 voitures sont fabriquées jusqu'en 1954. En 1952, la transmission automatique Borg-Warner est enfin disponible, mais prioritairement pour le marché américain. Le marché anglais conserve un boite 4 rapports avec overdrive, mais peut recevoir la boite automatique sur option. La voiture dispose également de la direction et d'un freinage assistés.

La remplaçante, la Mark VII M (notre modèle), n'est pas très différente de la précédente. On peut noter l'apparition de grilles pour les avertisseurs en remplacement des feux additionnels qui, eux, migrent sur le pare-choc. Pour plus plus attentifs, les pare-chocs sont un tantinet plus enveloppants. C'est surtout sous le capot que les différences sont les plus sensibles. Le moteur, toujours avec un taux de 8:1, est porté à 190 ch (SAE). Ce n'est pas tant la vitesse maximale qui augmente (167 km/h) que les performances pures, tant en accélération qu'en reprises. Le confort reste optimal pour un tenue de route conforme aux standards de l'époque.

La Mark VIII M qui a été adoptée par la Reine Elisabeth II ainsi que par la Reine Mère, pour leurs déplacements privés, est fabriquée à 10 061 exemplaires jusqu'en 1956. Elle est alors remplacée par la Mk VIII. Mais à cette époque de crise du Canal de Suez, Jaguar sent le vent tourner et face à la multiplication des voitures économiques, il se lance dans la production de véhicules interrmédiaires avec la Mk I 2.4, que l'on retrouve ensuite sous la Mk II (3.4 ou 3.8)

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc fonte, culasse aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x crouse : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 190 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à recirculation de billes (4,75 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, bras longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elleptique
Longueur : 499,1 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 304,8 cm
Voie av : 138;4 cm
Voie ar : 147,3 cm
Garde au sol : 19,1 cmPneus av : 6.70 x 16
Pneus ar : 6.70 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 77 litres
Poids : 1689 kg

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