22 mars 2014

Alfa Romeo Spider Giulia 1600 (1962-1965)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Elaboré sur la base de l'Alfa Roméo Giulietta, ce spider est d'abord sorti en 1955 sous le nom Giulietta. Equipé d'un moteur 1300 à double arbres à cames en tête, il se montrera très alerte, fidèle à l'image sportive dont Alfa Roméo bénéficie encore, trois ans seulement après son retrait de la compétition en Formule 1. Sa ligne séduit et est synonyme de la dolce vita. Le dessin de Pininfarina est sans doute l'un des canons stylistique de l'histoire de l'automobile et il faut reconnaître que presque cinquante ans plus tard, le trait n'a pas tellement vieilli. La face avant inspirée de la Giulietta est magnifiée par une harmonie de chromes, et les galbes et les rondeurs de la ligne sont d'un équilibre parfait. Il n'y a rien d'excessif, tout est en délicatesse.

En 1962, comme pour le coupé Giulia Sprint 1600, la cylindrée est portée à 1600 cm3 et le nom devient Giulia, eu égard à la mécanique qui lui est empruntée. Pour loger le nouveau moteur une écope s'installe sur le capot, soulignée par un jonc chromé. A l'arrière, les feux intègrent les catadioptres, une modification apportées sur les utimes Giulietta Spider.

A bord, le volant en bakélyte aux branches en aluminium ajouré, le levier de vitesses incliné vers le conducteur, les chromes des cadrans, le rétroviseur posé sur la planche de bord, les sièges à l'assise très basse donnent le ton. Le petit cabriolet n'est pas qu'une voiture d'apparât. Bien que très souple, le moteur 1600 exprime très vite ses véléités sportives et ses envies de hauts régimes. Avec 92 chevaux, le Spider Giulia 1600 offre de solides performances avec 173 km/h en vitesse pointe grâce à son aérodynamisme. Mais avec une boite 5 rapports dont les synchros ont été conçus par Porsche, ses reprises sont très appréciables. Avec des roues avant indépendantes (triangles superposés de longueurs inégales à l'avant) et un essieu rigide à l'arrière son comportement est sans reproche particulier, si ce n'est un tendance au roulis un peu marquée. Son freinage à quatre tambours (mais trois mâchoires à l'avant) est assez difficile à régler mais efficace. Les disques installés à l'avant en 1964 viendront supprimer cette difficulté sans améliorer notablement le freinage. La capote est difficile à manier, et il faut bien une dizaine de minutes pour l'installer ou la retirer.

Pour l'année 1964, une version "Veloce" délivrera 112 ch avec deux carburateurs Weber.

Il rencontre un très grand succès et 9250 exemplaires ont été construits de 1962 à 1965 (plus 1901 "1600 Veloce"). Il est remplacé par le Spider 1600 Duetto (ici en 1750), tandis que le nom Giulia est dévolu au coupé Bertone. A l'heure actuelle, sa côte est en hausse et se situe autour de 30 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 92 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 18,3 mkg à 3700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, double triangles de longueur inégales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur :
Empattement : 225 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours (disques en 1964)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
Poids : 885 kg

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19 mars 2014

Jaguar XK150 (1957-1961)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En dépit d'un charme indéniable et d'une esthétique intemporelle, les ventes de la XK140 s'essoufflent, et depuis 1956 on travaille sur les planches à dessin à son remplacement. Mais le 12 février 1957 un incendie ravage l'usine de Browns Lane et scelle définitivement le sort de la future Jaguar. A force de pugnacité, les ouvriers de l'usine parviennent à remettre la chaîne de montage en service et la production redémarre le 26 février 1957, soit à peine 15 jours plus tard !! Et tant qu'à faire, avec un nouveau modèle.

La XK150 est présentée à la presse le 22 mai 1957 en coupé et cabriolet. Du châssis de la XK140 elle reprend l'empattement, mais ses voies sont élargies. Si on retrouve la ligne globale de ses aînées (XK120 et XK140), la nouvelle venue a pris du galbe. Les ailes sont plus voluptueuses et les portières élargies. De profil, la ligne est moins tortueuse et le décroché derrière les portes est plus suggéré que visible. Le capot est désormais d'un seul tenant, bombé, participant ainsi aux rondeurs voluptueuses. Des petits feux - en verre ! - achèvent une esthétique soignée, soulignée des chromes et des tampons de pare-choc. L'arrière, plus doux profite de l'élargissement général et la portière de coffre comporte un encadré en chrome qui abrite la plaque d'immatriculation. A l'avant, la grille de calandre est élargie et donne le ton aux futures Mk II. Une échancrure dans le pare-choc constitue le bon compromis entre les pare-choc coupé en deux de la XK120 et la grille qui plonge derrière de la XK140. A bord, le cuir a pris de l'ampleur, ce qui permet de gagner sur la surface de boiserie du tableau de bord. Toutefois, les premiers cabriolets arborent une planche de bord en aluminium bouchonné (jusqu'en 1958).

Le moteur de la XK140 est repris sans modification. Seul un ventilateur de plus grande dimension (et incliné) améliore le refroidissement. Une commande d'embrayage hydraulique est installée et le freinage à 4 freins à disques est proposé en option. Le 3,4 litres à double arbre affiche toujours 193 ch, ou 210 ch en version SE. Cependant, par rapport à sa devancière, la XK150 a pris du poids, près de 100 kg. Aussi ses performances sont-elles à peine supérieure à celles de la XK140. William Lyons demande alors à Harry Weslake (déjà auteur du moteur de la Type D) de concocter une nouvelle mouture du 3,4 litres. En modifiant les tubes d'admission très tortueux, en agrandissant les soupapes, en rajoutant un carburateur, en dessinant une nouvelle culasse au taux de compression augmentée, le nouveau moteur "Straight Port" offre 250 ch. Cependant, ce moteur n'est proposé dans un premier temps qu'avec le roadster apparu en 1958 puis sur le cabriolet et le coupé en février 1959. Au mois d'octobre 1959, un réalésage de 4 mm porte la puissance à 3,8 litres et 265 ch. C'est ce dernier qu'on retrouvera sous le capot de la Type E. Le client peut ainsi opter pour plusieurs puissances de 190 à 265 ch. Si la vitesse de pointe de la version 193 ch est de 198 km/h, celle du roadster 265 ch est de 218 km/h.

Ultime évolution en mars 1960, la XK150 reprend les phares de la Mk II. Après 9382 voitures vendues, toutes versions confondues, la XK150 cède sa place à un autre monument de l'automobie : la Type E. Très recherchées pour leur compromis confort/performance/fiabilité, leur côte est très élevée : de 50 000 € pour un coupé 3.4 litres, 65 000 € pour un coupé 3.8 S, de 70 000 € à 90 000 € pour un cabriolet et plus de 100 000 € pour le roasdter.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 193 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion longitudinales, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 131,4 cm
Voie ar : 131,4 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques Dunlop
Freins ar : disques Dunlop
Vitesse maximale : 198 km/h
Cpacité du réservoir : 64 litres
Poids : 1473 kg (avec pleins)

14 mars 2014

Ford Sierra 1.6 3 portes (1983-1987)

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(Sète, Hérault, octobre 2011)

Le coupé trois portes n'apparaît qu'un an après la Sierra au salon de Franfort. S'il dynamise l'allure de la voiture, il est surtout conçu pour promouvoir la version sportive, la XR4. Mais en bas en de gamme, le coupé trouve également un petite clientèle, notament en Allemagne où les trois portes ont toujours été très prisées. Le coupé se distingue de la XR4 par sa vitre latérale arrière longue tandis que la XR4 a une vitre courte et la même vitre de custode que la berline afin de rigidifier la caisse. C'est avec la XR4i qu'apparaît le V6 2.8 de la Capri dans la gamme Sierra.

La 3 portes suit les évolutions de la berline et adopte en 1984 les phares à double optique et la calandre sans grille de la version Ghia. Le bouclier perd toutefois ses anti-brouillards. La trois portes est plutôt rare, les exemplaires le plus courants étant les sportives, XR4 et Cosworth. Elle est pourtant renouvelée avec toutes les versions, jusqu' à la Mk IV, avant que la Sierra ne soit remplacée par la Mondeo.

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20 février 2014

Aston Martin DB9 (2004-2008)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueurs des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités, à telle enseigne qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

12 février 2014

Jaguar XJ6 3.4 Mk II (1975-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1975, alors que la XJ Mk II remplace la Mk I depuis 1973, les derniers moteurs 2.8 litres sont retirés du marché et distribués en série limitée en Belgique. Depuis l'année précédente, les versions à châssis court ont été également retirées pour céder la place à la XJ coupé. Ne restent plus que les modèles à empattement long qui privilégient les places arrière.

Deux moteurs subsistent toutefois dans les 6 cylindres. Jaguar a exhumé la culasse des XK, née avec la XK120 et qui avait fait les gloire des XK140 et XK150, sans parler de la Type C. Sa puissance est toutefois limitée à 161 ch afin de ne pas trop rivaliser avec la 4.2 litres de 170 ch. Mais les chiffres sont en net progrès par rapport à la 2.8 (140 ch).

Destinée à être le modèle d'accès des XJ, avec un intérieur en velours, un placage bois qui n'est pas en ronce de noyer, la 3.4 est pourtant boudée de la clientèle, sauf peut-être en France où ses 20 CV sont peut-être un peu moins dissuasifs que les 24 CV de la 4.2. Elle est pourtant reconduite dans la série 3, sans plus de succès.

Pour en savoir plus :
- l'Amicale XJ
- XJ-S123.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 161 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 187 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1700 kg

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08 février 2014

Mercedes 600 W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire débute le 4 juin 1955. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut, Joseph Muller et Karl Wilfert se voient allouer un budget illimité pour concevoir la meilleure voiture au monde, ou plus exactement, la meilleure voiture qui puisse être construite, sans considération de coût. L'objectif est de produire une voiture qui soit une référence en matière de sécurité, confort, performance et comportement routier. Évidemment, le style est confié à Paul Bracq, qui s'était déjà fait remarquer pour sa "Pagode" ou pour la berline "Fintail". Une fois de plus l'artiste allait donner à Mercedes une ligne aussi intemporelle que fluide. Cinquante ans plus tard, elle n'a pas pris une ride.

L'équipe part d'une feuille blanche pour chaque pièce de la voiture si bien qu'aucun élément n'est repris d'un autre modèle de la marque. Chaque détail est examiné avec une attention particulière pour amener la voiture au pinacle de la production mondiale, même devant Rolls-Royce. Au rang des équipements on trouve l'air conditionné, et surtout une centrale hydraulique qui permet d'actionner la direction assistée, les vitres (y compris la cloison de séparation), les sièges, la banquette arrière, les portes, l'ouverture et la fermture du coffre, le toit ouvrant (ou la capote du landaulet), même moteur arrêté et pendant encore une vingtaine de minutes. La suspension, elle, est pneumatique, ce qui conduit à voir la voiture affaissée sur ses suspensions arrière après un arrêt prolongé. Selon les versions, on trouve un radio-téléphone, une télévision, un bar, un réfrigérateur.

Cependant, pour mouvoir l'immense limousine, il faut un moteur. Le 6 cylindres de 3 litres de la 300 SE est assurément trop juste pour les 2,5 tonnes de l'auto. C'est ainsi qu'est développé un V8 de 6,3 litres qui développe 250 ch, avec arbre à cames en tête, et injection mécanique Bosch (on retrouve ce moteur dans la 300 SEL 6.3). Ce moteur offre alors des performances de premier ordre avec une accélération de moins de 10 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de 205 km/h ! La consommation est à l'avenant, autour de 25 litres au cent kilomètres. Avec sa suspension pneumatique elle assure un confort et un silence de fonctionnement hors du commun tandis que la tenue de route ne souffre d'aucune critique particulière. Elle rivalise voire surpasse les Rolls-Royce Silver Cloud III ou Silver Shadow, la Cadillac Fleetwood, la Lincoln Continental ou l'Imperial Crown.

Présentée en 1963, la production démarre réellement en 1964. Plusieurs empattements sont permis. La "courte" (ou SWB : Short Wheel Base, 2190 unités) mesure déjà 554 cm de long (notre modèle). Elle est proposée uniquement en 4 portes et quelques rares exemplaires disposent de la cloison de séparation dans l'habitacle. Son poids est déjà de 2475 kg ! Mais on peut opter pour la châssis long (LWB : Long Wheel base, 428 unités) qui porte la longueur à 6,24 m ! Cette version est alors proposée en plusieurs variantes : soit la 4 portes Pullman qui dispose de sièges inversés derrière le chauffeur, soit la légendaire 6 portes et ses strapontins intermédiaires. Il existe encore les versions Landaulet (59 unités), découvrable uniquement sur la partie arrière. Il existerait encore un ou deux "coupés" dont l'un fut offert à Rudolf Uhlenhaut pour son départ à la retraite.

Fabriquée à la main et à la commande, aucune des 2677 est identique à une autre. Chaque voiture dispose de sa spécificité à raison des desiderata de l'acheteur initial. Elle devient la voiture d'apparat de nombreux chefs d'Etat comme le Pape Paul VI, le Shah d'Iran, Deng Xiaoping, Le Maréchal Tito, Léopold Sédar Senghor, Fidel Castro ou d'autres moins recommandables (Pol Pot, Sadam Hussein, Kim Jong-II, Nicolae Ceausescu entre autres). De nombreuses célébrités (Elisabeth Taylor, John Lennon, Elvis Presley, George Harrisson, Jack Nicholson, Jérémy Clarkson, Aristote Onassis ou Coco Chanel) en font leur voiture de prédilection.

La dernière voiture est fabriquée en 1980 mais deux coupés sont encore assemblés en 1981 (dont celui pour Rudolf Uhlenhaut). En 18 ans de carrière, elle n'aura reçu aucune modification d'aucune sorte, sauf les différences d'équipement réclamées par la clientèle. Elle reste encore à l'heure actuelle une référence, tant en termes d'esthétique que de confort, même si le marché du luxe a fortement progressé et que les Rolls-Royce, Bentley, Porsche, Maybach ont créé de nouveaux standards de luxe. Toutefois, lorsque l'on passe la tête au travers de la portière, on ressent immédiatement ce confort, cette ambiance qui la rendent tellement attachante. Si on devait lui trouver une descendante, il faudrait se tourner vers la Maybach 57.

L'exemplaire présenté ici a appartenu au Président Georges Pompidou. Il est actuellement la propriété de Jean-Christophe Branthomme, fondateur de l'Atelier 600 spécialisé dans la restauration de la Mercedes 600. Il en possède lui-même plusieurs exemplaires (qui feront l'objet d'articles ultérieurs pour Auto-Moto-Retro 2012) ainsi que cette Mercedes 300 SEL 6.3 et d'autres raretés à venir.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Distribution :  deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 12,7 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles superposés, suspension pneumatique, barre stabilisatrice,
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, suspension pneumatique auto-stabilisée
Longueur : 554 cm
Largeur : 195 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 320 cm
Voie av : 158,7 cm
Voie ar : 158,1 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 9.00 x 15
Pneus ar : 9.00 x 15
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : disques (294,5 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
Capacité du réservoir : 112 litres
Poids : 2475 kg (à vide)

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07 février 2014

Ford Taunus P5 20M coupé (1964-1967)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück" - c'est à dire "pièce principale" - et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée. De 1952 à 1959, la Taunus 12m ou 15m est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P", pour Projekt. Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17m. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5 (notre modèle), P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1,P4, P6.

C'est avec la P5 qu'apparaît la 20M, motorisée par un V6 de ou 2 litres, alors que la 17M dispose d'un V4 de 1,5 les premières années puis d'un 1,7 litres ensuite. Ces moteurs ont des puissances modestes de 60 chevaux pour le 1500 V4, 75 ch pour le 1,7 litres et 90 chevaux pour le V6 de 2 litres. En revanche, ils ont des qualités indéniables de souplesse qui les rapprochent des moteurs américains. Le V6 ronronne comme un V8 d'outre-atlantique et Ford a prévu une boite automatique en option qui pourrait laisser penser au conducteur qu'il est au volant d'une belle américaine. D'autant qu'avec un poids limité à 1000 kg, les voitures ont des vitesses de pointe satisfaisantes, 160 km/h. La P5 est proposée en berline ou en coupé hard-top (vitres sans montant, et glaces arrière amovibles).

En 1967, la P5 est remplacée par la P7 qui sera un échec cuisant en raison d'une ligne ratée. Dès 1968, la P7.2 viendra sauver la mise à la voiture.

Fiche technique : Ford 20 M coupé

Moteur : V6, essence
Emplacement : longitudinal, avantPuissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 80 x 60,4 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 433 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1030 kg

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29 janvier 2014

Dutton Phaeton (1977-1989)

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DuttonPhaetonar(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'Angleterre a toujours été pourvoyeuse de petits fabricants automobiles, grâce à un tissu économique très riche et en raison d'une spécificité fiscale originale. La TVA sur les voitures n'est pas la même si la voiture n'est pas assemblée et l'acheteur profite d'un taux réduit s'il achète la voiture en kit. Ainsi de nombreux constructeurs se sont glissés dans la niche et les kit-cars anglais ont fleuri. Bon nombre ne sont pas homologués sur le continent, mais sur l'île ils ont longtemps proliféré.

C'est le cas de Dutton qui n'a conçu que des kit-cars. La plupart du temps les mécaniques étaient achetées à de grands fabricants et ce n'est que la partie châssis qui était développée par le constructeur. Ainsi le coût de revient restait très faible et le prix de revente restait largement concurrentiel pour qui avait la patience et le talent pour construire sa voiture lui-même. C'est le cas de Lotus qui, avec les Seven basées sur le châssis de l'Eleven, conçut une voiture avec un moteur Ford à l'origine et qui est entrée depuis dans la légende de l'automobile. Cette "Phaeton" est conçue sur la même idée que la Lotus Seven avec l'idée que l'esthétique de la Seven est ratée. Chacun appréciera les "apports" esthétiques de Dutton.

Dutton se tourne quant à lui vers la mécanique éprouvée et quasi inusable de la Triumph Herald, puis, après l'arrêt de celle-ci vers celle de la Ford Escort. et ce brave moteur Pinto en version 1600. Elle adopte ainsi également le train arrière de la Triumph Herald et le train avant de la GT6, la boite de la Ford Escort, le tableau de bord de la Lotus Cortina, le réservoir de la Ford Cortina. La voiture ne cesse d'évoluer au fil de 4 séries différentes entre 1977 et 1989. On note quelques exemplaires équipés du V8 Rover de la SD1.

L'apogée de la production de Dutton eut lieu en 1984 avec près de 70 salariés pour produire les 1000 kits annuels. La production de Dutton s'est arrêtée en 1989, pour reprendre en 1995 avec des nouveaux modèles amphibies dont l'un traversa la Manche.

A l'heure actuelle les Dutton sont plutôt rares. A l'état de kit elles le sont encore plus et sont le plus souvent l'objet de banque d'organes pour les modèles sur roues.

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26 janvier 2014

Renault Floride S (1962-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1962, la Renault Floride délaisse le bon vieux moteur Ventoux de la Dauphine Gordini pour adopter un tout nouveau moteur appelé "Sierra", mais que chacun connaît par le nom de la ville où se situe l'usine qui le fabrique : Cléon. Ce nouveau moteur à vilebrequin 5 à paliers offre une meilleure souplesse et une puissance en hausse. La nouvelle Floride S peut se targuer de 44 ch, contre 34 à la Floride. Le gain est très significatif, à tel point que le le freinage est amélioré et que quatre freins à disque sont installés, une première dans ce niveau de gamme. Le cap symbolique des 130 km/h en pointe est alors franchi. La boîte est toujours à trois rapports, avec la possibilité d'opter pour une boîte à quatre rapports.

Avec le nouveau moteur, le radiateur est disposé de telle manière que les ouies latérales devant les roues arrière ne sont plus nécessaires. En revanche, une grille d'aération s'invite sur la porte du moteur.

Le nom Floride est désormais restreint au cabriolet, le coupé devenant "Caravelle" au profit d'une modification de la lunette arrière pour améliorer l'habitabilité et loger quatre personnes, ce que ne permettait pas le coupé Floride. En 1963, la dénomination "Floride S" disparaît et les trois versions (coupé, cabriolet et convertible (cabriolet avec hard-top)) se nomment Caravelle. Elle devient alors Caravelle 1100.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 mètres
Suspension av : roues indépendantes triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm

Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 805 kg

25 janvier 2014

Triumph Herald 13/60 cabriolet (1967-1971)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En octobre 1967 pour la Salon de l'Auto de Londres, l'Herald s'offre une petite cure de jouvence. Née en 1959, la voila parvenue à la quatrième version, après les Herald, Herald 1200 et Herald 12/50. La 13/60 s'offre un moteur 1300 de 62 chevaux qui viennent améliorer la "sportivité" du modèle anglais. Ce moteur, partagé avec la Spitfire Mk III est réglé différemment avec des cames moins hautes et un seul carburateur au lieu de deux. De fait, il a pour origine la Triumph 1300. Il se révèle robuste et très souple à défaut d'être nerveux.

Comme à l'accoutumée, la voiture est déclinée en trois versions : berline deux portes, break trois portes et cabriolet (notre modèle). Le coupé a été abandonné en 1964. La face avant a été redessinée de façon à évoquer la Triumph Vitesse 6. On retrouve le capot dont les bords remontent sur les ailes. Trois triples lames relient les phares ronds. L'intérieur est réactualisé et le tableau de bord retrouve le bois. Des rangements sont aménagés dans les ailes arrière.

Bien suspendue, la voiture est amusante à conduire. Le moteur fait un bruit rauque à bas régime qui évoque un caractère rageur. Mais ce trait de caractère se perd avec la montée en régime. Bien lancée, en quatrième, elle peut atteindre 135 km/h même si le compteur affiche fièrement 150 !

La Triumph Herald est arrêtée en 1970 pour la berline 2 portes et septembre 1971 pour le break et le cabriolet. Connue sous le nom de "Britt", elle a été construite à 82 650 exemplaires, la 13/60 n'aura pas connu le même succès que la 1200 dont les ventes s'élèvent à presque 290 000 voitures, mais de 1962 à 1970. Toutes versions confondues, la Triumph Herald a été fabriquée à 894 000 unités. Elle est remplacée par la Triumph Toledo dont l'esthétique se rapproche de la Triumph 2000.

Pour en savoir plus : le club Triumph de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 73,7 X 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 61 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé CD 150 Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Pneus av : 5,20 X 13
Pneus ar : 5,20 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 850 kg

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