18 juin 2014

Citroën Rosalie 8 (1932-1934)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Citroën Rosalie succède en octobre 1932 aux Citroën C4 et C6 dans une gamme comprenant les 8 CV (notre modèle), 10 CV et 10 CV légère, la 15 CV et la 15 CV légère. Sans le savoir elle servira à jeter les bases de la future Traction avant. Elle est d'ailleurs le dernier modèle Citroën à propulsion.

Dans la ligne avant, la calandre cerclée de chrome disparait et une nez profilé préfigurant celui de la Traction fait son apparition. L'intérieur et l'arrière sont plus conformes à leurs devancières.

La Rosalie bénéficie tout de même de sérieuse innovations, en particulier le moteur flottant inventé par Chrysler. Un accord de production sous licence a été conclu entre les deux firmes, et les conducteurs de Citroën peuvent jouir du peu de vibrations qu'offre ce nouveau système. Autre nouveauté, la boite comporte deux rapports synchronisés symbolisés sur la calandre par les fameux deux chevrons. L'utilisation d'engrenages dont les pignons ne sont plus perpendiculaires à l'axe de rotation mais obliques permet de faciliter les changements de rapports en évitant les craquements, et de réduire le bruit de fonctionnement de la boite. Ainsi, le chant des engrenages cesse, ce bruit que vous entendez lorsque vous faites une longue et rapide marche arrière. La voiture dispose également d'une roue libre, qui permet de laisser filer la voiture dans les descentes, ce que certains appellent "la 5è espagnole".

Côté production du châssis, la voiture est construite sur deux longerons soudés par une tôle de renfort (dite semelle). La carrosserie n'est composée que de 4 pièces soudées entre elles. Le châssis ainsi conçu est presque indéformable. Plusieurs carrosseries sont disponibles en berline, torpédo, coach, coupé, spider, et commerciale.

En 1933, les lames de refroidissement latérales sur le capot sont remplacées par 4 trappes (modèle bleu) et la roue de secours quitte l'aile pour s'installer sur la malle arrière, ce qui n'est pas spécialement pratique. L'ouvrant arrière disparaît.

A noter qu'en 1933, une voiture sportive avec la mécanique réputée inusable de la 8 CV a parcouru 300 000 km sur l'anneau de Montlhéry à la vitesse moyenne record de 93 km/h.

C'est l'illustre Traction qui prend la suite en 1934, tandis que la Rosalie connaîtra une deuxième carrière avec les série NH et MI.


17 juin 2014

MG Midget TF (1953-1954)

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(Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Alors que l'arrivée de la Triumph TR2 révolutionnait la conception des cabriolets sportifs, l'arrivée de la MG TF relevait de la véritable déception. Car il n'y a pas de rupture entre la TD mk II qu'elle remplace et la TF. Certes, les phares sont encastrés dans les ailes, un effort a été accompli sur l'aérodynamique, mais la conception reste identique. Même le moteur 1248 cm3 de 57 ch n'a obtenu qu'une nouvelle culassse pour faire augmenter la puissance de 2 ch. En comparaison du 2 litres de 90 ch de la TR2, il paraît bien frêle.

Pour autant, la TF amène quelques nouveautés. D'abord la calandre et le capot sont plongeant et permettent d'abaisser l'horizon de 3 pouces et demi (soit environ 7,5 cm). L'instrumentation octogonale caractéristique est installée au centre de la console, ce qui a l'extrème avantage de pouvoir facilement installer la conduite à droite ou à gauche. Il y a deux sièges indépendants et réglables. L'arrière est également très discrètement retouché.

Certes, la TF est moins puissante que la TR2, et même moins puissante que la Magnette ZA (ou ZB), mais elle a l'avantage de procurer une mécanique fiable et éprouvée. De plus, avec son centre de gravité plus bas elle compense sur la route les chevaux qui lui manquent sous le capot. En un peu plus d'un an, MG parvient à en écouler 6200 exemplaires avant de céder devant la pression de la clientèle et de fournir un moteur 1500 à la TF, qui devient TF 1500, en attendant de voir arriver la MG A.

Pour en savoir plus : la référence MG :  Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 57 ch à 5500 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques et amortisseurs à friction
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 151,8 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av : 120,3 cm
Voie ar : 129,1 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
Poids : 916 kg

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13 juin 2014

Cadillac Sedan Deville 1973

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2012)

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec la génération qui apparaît en 1971, Cadillac en finit de l'évolution dynamique des modèles, c'est à dire avec un renouvellement de la ligne tous les deux ans. Depuis le modèle de 1969, les normes de sécurité et de pollution ont beaucoup évolué et leur mise en place implique des coûts tels qu'il devient nécessaire d'augmenter la durée de vie des modèles. Par ailleurs, on constate que l'accent est moins mis sur le style que sur le confort et la sécurité, même si en définitive, cette période est sans doute la plus symbolique du style américain.

Par souci d'économie, la voiture partage maintenant sa plateforme avec la Buick Electra et l'Oldsmobile 98. Cependant, son empattement est rallongé à 3,30 m. La voiture est étudiée pour être résistante aux chocs et en 1972 un nouveau système d'évacuation des gaz d'échappement (EGR) vient diminuer la puissance pour respecter les normes. La voiture reste d'un gabarit imposant, avec une longueur de 5,73 m, 2,03 m de large et un poids de 2,2 tonnes. Le moteur V8 est de 472 ci (7,7 litres) et développe encore 220 chevaux (contre 345 deux ans plus tôt).

Cette génération s'identifie, outre par son gabarit et son aspect rectangulaire, par ses feux de position disposés au centre de chaque paire de feux de route. En 1973, la grille de calandre adopte une grille verticale et les tampons de pare-chocs s'écartent pour prendre la largeur de la grille.

Le modèle 1973 sera produit à plus de 103 000 exemplaire rien que pour la variante Sedan. Si l'on compte le coupé, c'est 112 000 unités supplémentaires qu'il faut rajouter. Les modèles suivants verront chaque année une nouveauté qui permet de les identifier mais il faut attendre 1977 pour qu'une nouvelle génération ne prenne la relève. Cette nouvelle génération se distinguera moins pour l'innovation dans le style que dans la réduction des gabarits.

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12 juin 2014

Lotus Esprit V8 (1996-2004)

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(Le Havre, Seine-Maritime, mars 2012)

En concevant l'Esprit, Colin Chapman a toujours eu l'idée de lui implanter un V8. Au départ, le V8 devait être conçu par assemblage de deux moteurs qui équipaient la version 4 cylindres de 2 litres. Mais des raisons financières ont toujours rejeté le projet aux calendes grecques. L'Esprit nait donc sans V8 mais la légèreté et l'agilité des châssis permettait alors de compenser largement sur la route. A nouveau en 1979, le projet est relancé pour pallier le manque de puissance face à la concurrence et finalement c'est la Lotus Esprit Turbo qui en ressort, toujours équipée d'un moteur 4 cylindres. En 1982, un V8 4 litres est à nouveau à l'étude, sans débouché. Il sert toutefois de base de travail pour élaborrer la version LT5 du V8 5.7 litres de la Corvette C4 ZR-1.

La Lotus Esprit V8 n'apparaît donc qu'au Salon de Genève en 1996. Elle se distingue de l'Esprit SE par des ouvertures plus grandes dans le bouclier avant, un aileron arrondi à l'arrière, une double sortie d'échappement et lun logo V8 à gauche de la plaque d'immatriculation, des jantes à six branches de 17 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière. Des ouvertures astucieusement placées dans le bouclier avant et dans le bas de caisse servent à venir apporter de l'air frais sur les freins. Sur la vitre de custode un monogramme Esprit V8 vient rappeler à l'équipage qu'il accède à une version exclusive de l'Esprit.

A bord, on retrouve l'équipement standart de l'Esprit SE, avec un compteur gradué à 300 km/h. Pour le reste, l'équipement est complet mais sans excès : climatisation, double air-bag, lecteur radio-CD avec chargeur, sellerie en cuir et toit ouvrant en option. S'insérer à bord du cockpit demandeun peu d'agilité et il faut s'ajuster à l'intérieur du siège. La sensation d'être assis par terre est la même qu'à bord d'une Lotus Seven ou d'une Elise, le confort en plus. Les sièges sont moëlleux et leur maintien parfait. Les commandes tombent sous la main. Seuls bémols : la garde au toit est un peu faible pour les grands gabarits et le rétroviseur intérieur est presque inutile.

Reste à tourner la clef dans le démarreur. Le V8 s'ébroue discrètement. Il n'a pas le son rageur d'un V8 italien ou celui grave des V8 américains gavés à coup de carburateurs quadruple corps. Ce moteur conçu en interne fait un bruit discret mais ne manque pas de panache pour autant. Sur la balance, il ne pèse que 220 kg, soit 40 kg de plus que le 4 cylindres. Il est très compact, ce qui a facilité sa mise en place sur le châssis. Avec 3.5 litres de cylindrée, quatre soupapes par cylindre, deux doubles arbres à cames en tête, il se fait remarquer par une souplesse étonnante. Avec deux turbos refroidis par eau (sans intercooler), il développe 350 ch à 6500 tr/min et surtout 40,8 mkg de couple à 4250 tr/min mais disponible sur plage de 2000 à 6000 tr/min. Aussi, l'Esprit V8 se conduit à allure normale en 3è ou en 4è sur un filet de gaz. Elle reste confortable et n'est pas fatigante comme la plupart des Lotus. En revanche, dès qu'il s'agit de tomber un rapport et d'enfoncer l'accélérateur, les performances sont époustouflantes : 282 km/h en pointe, moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h, 23,5 seconde pour abattre le kilomètre. Mais mieux encore : 3 secondes seulement pour passer de 80 à 120 km/h en 3è, et un peu moins de 9 secondes pour reprendre de 80 à 180 km/h (en 3è et 4è) !! Attention toutefois à ne pas faire souffrir la boite de vitesses d'origine Renault, empruntée à la Renault 25 et qu'on avait déjà revue sur l'Alpine A610 ou à la Safrane Biturbo. D'ailleurs, la puissance de la Safrane Biturbo avait été bridée à 268 ch pour ne pas faire de confettis des engrenages de la boite.

Côté tenue de route, on retrouve la perfection Lotus avec un châssis poutre central, un train à double triangles à l'avant avec barre stabilisatrice, bras transversaux à l'arrière, bras inférieur trapézoïdal et double leviers transversaux à l'arrière. La suspension est ferme sans être dure, privilégiant le confort sans sacrifier la tenue de route. La direction est ultra-précise et le comportement ne souffre que d'une très légère tendance au roulis due à l'absence de barre anti-roulis à l'arrière. Mais la voiture ne décroche pas pour autant, à condition de ne pas appuyer trop brusquement sur l'accélérateur ce qui provoque des dérobades intempestives du train arrière. Question freinage, les freins empruntés à la 406 coupé V6 sont toutefois un peu justes pour une utilisation sportive, mais très convaincants pour le commun des mortels. Remplacés en 2000 par des Brembo, ils se montreront nettement plus endurants.

La voiture a reçu plusieurs évolutions (sans parler des différentes séries spéciales) : La V8 SE en 1998 reçoit un aileron arrière plus imposant encore. La V8 GT de 1999 est une version allégée de 40 kg qui se distingue par l'absence d'aileron arrière. En 2000, le bandeau entourant la plaque arrière est peint couleur caisse. En 2001, des jantes nid d'abeille grimpent à 18 pouces à l'avant sur les deux versions. En 2002, les deux feux arrière empruntés à Toyota sont remplacés par 4 feux ronds repris de la Lotus Elise Mk II. D'autres séries seront destinées à écouler les derniers stocks suite à la décision d'arrêter la production de l'Esprit en décembre 2002. La décision aurait été motivée par l'arrêt de la fabrication de la boite de vitesse Renault. La dernière voiture produite le 21 février 2004 dans une série limitée "Final Run Edition" part pour les Etats-Unis pour rejoindre la collection d'un client américain qui en possède de nombreux autres exemplaires. En 2010, un nouveau concept de l'Esprit a été presenté et devait être commercialisé pour 2014. Les performances devraient faire encore un bon en avant, avec 620 ch, 330 km/h en pointe et 3,4 s de 0 à 100 ... Pour l'instant, elle est remplacée par l'Evora.

En définitive, même si elle est conçue pour être une vraie "Grand Tourisme", l'Esprit V8 reste une voiture exclusive difficile à utiliser au quotidien. La garer relève de l'exploit tant les angles morts sont importants et la voiture est large. Sa consommation est également dissuasive avec rarement moins de 13 litres au 100 km en restant sage. La voiture dispose de deux réservoirs de 37 litres, pour une autonomie de 500 km/h au maximum. L'entretien se doit d'être méticuleux et c'est là que le budget peut exploser. Bien des pièces sont issues de la grande série, mais les pièces spécifiques vont vite se révéler hors de prix. Quant à l'idée de trouver un mécano capable d'entretenir la voiture ... L'Esprit est donc une voiture plaisir qui rivalise avec une Porsche 911 ou une Ferrari F355, l'originalité en plus.

Pour en savoir plus :
- Lotus Esprit Addiction : le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3506 cm3
Alésage x course : 83 x 81 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 350 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 40,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbocompresseurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 441,4 cm
Largeur : 188,3 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 152,9 cm
Voie ar : 154,4 cm
Pneus av : 235/40 ZR 17
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 m D.A. : 12,8 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 20 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 13,3 l/100km
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1380 kg

28 mai 2014

Peugeot 604 SRD Turbo (1981-1983)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

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(Montpellier, Hérault, septembre 2007)

Après l'apparition de la 604 D Turbo en 1979, la gamme 604 est retravaillée en 1981. Les finitions "Grand Confort" qui permettaient des nivaeux d'équipement supérieurs sur la TI ou la D Turbo sont abandonnées au profit d'appelations "STI" et "SRD Turbo". Les finitions de "base" restent "TI" pour l'essence, et "GRD Turbo" pour le diesel. La SL (V6 à carburateur) disparaît du catalogue dès 1982.

La SRD hérite des jantes en aluminium permettant de chausser les pneus Michelin TRX. Une boite cinq rapports réduit la puissance fiscale à 7 CV, un sérieux atout contre la "STI" et ses 15 CV. En outre, le vérouillage automatique de la trappe d'essence se fait en même temps que la condamnation centrale des portes. On trouve encore un régulateur de vitesse, les quatre vitres électriques. Elle est toutefois dépourvue de comtpe-tour.

Cependant, le moteur Diesel n'est pas encore à la hauteur des ambitions haut de gamme de la 604. Il crée un décalage entre le niveau de confort et le bruit important et la faiblesse des performances. Mais loin de renoncer, Peugeot installe sous le capot de la 604 un moteur 2,5 litres aux bien meilleures performances. Elle devient alors 604 GTD.

Pour en savoir plus : le Club 604 International

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/mn
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/mn
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type Mc Pherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 143 cm

Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 428 litres
Poids : 1460 kg

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05 mai 2014

Oldsmobile 98 Regency coupé (1977-1984)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

Si les Oldsmobile 98 du début des années 70 ont été les plus grandes de toute l'histoire de la marque, la génération de 1977 suit le mouvement général de l'industrie automobile américaine, enclin à revenir vers des dimensions plus raisonnables. Aussi la nouvelle version de la 98 voit son empattement réduit de 20 cm et sa longueur hors tout réduite à 5,60 m (!), du moins pour la berline. Au passage, la voiture s'allège de pas loin de 400 kg !! Pour autant la place laissée aux passagers n'est pas "sacrifiée" puisque la longueur aux jambes à l'arrière et la garde au toit sont conservées.

La caisse existe alors en deux versions : sedan et coupé (notre modèle). Les cabriolets ont disparu de l'industrie américaine en raison de normes imposant un arceau anti-retournement. L'Odsmobile 98 occupe toujours le rôle de la voiture haut de gamme, en concurrence avec les Cadillac Deville voire les Fleetwood, mais également les Buick Electra ou Lincoln Continental.

Depuis 1972, et afin de célébrer les 75 ans de la plus ancienne marque américaine, une série spéciale est apparue : Regency. Vendue uniquement en berline, la Regency est peinte couleur "or" et ornée d'une sellerie spéciale en velours, une banquette arrière à sièges séparés. Elle est également ornée d'une montre signée Tiffany's, et chaque voiture est enregistrée auprès du bijoutier. Le porte-clefs est un anneau d'argent qui porte des signes distinctifs. Aussi, en cas de perte du trousseau, il suffit que celui qui le retrouve le glisse dans une boite à lettres. Le trousseau sera acheminé chez Tiffany's, et restitué à son propriétaire (dans un monde idéal). 2650 voitures sont ainsi vendues. Par la suite, la Regency est renouvellée en 1973, mais devient un niveau de finition haut de gamme, au-dessus de la finition LS. Elle le reste dans la nouvelle 98 de 1977, et devient disponible en coupé. Elle est maintenue jusqu'en 1996 avant de devenir un modèle à part entière.

Au niveau des moteurs également, la tendance est à la baisse. Le "down-sizing" tant à la mode de nos jours était déjà en vigueur aux USA dans les années 70. Les gros V8 gloutons tendent à vouloir disparaître, mais les cylindrées restent encore énormes pour nos habitudes européenes. Aussi le V8 403 ci (6,6 litres) n'est plus monté en série et c'est le classique 350 ci (5,7 litres) qui devient la norme. Le 455 ci (7,4 litres) est supprimé. Un nouveau 307 ci (5 litres) est également disponible, de même qu'un V8 Diesel de 5,7 litres. Tous ces moteurs sont associés à la boîte "Turbo Hydra-matic" à 3 rapports.

Chaque année connaît ses évolutions et notre modèle est précisément un modèle 1979. A partir de 1980, elle se rapproche esthétiquement de la Delta 88. En 1982, un nouveau haut de gamme fait son entrée : Regency Brougham. Toutes les évolutions sont répertoriées ici : classicoldsmobile.com

Ainsi la nouvelle "98" va battre des records et sera vendue à 139 423 exemplaires jusqu'en 1984. Elle est remplacée par une nouvelle "98" qui en profite pour adopter des roues motrices à l'avant.

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03 mai 2014

DAF 44 (1966-1974)

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(Les Andelys, Eure, février 2012)

L'aventure DAF commence en 1928 lorsque Hubertus van Doorne s'associe à A.H. Huenges, un brasseur local, pour fonder une première société de réparation et de fabriques de machines. Huenges avait repéré Van Doorne plusieurs fois et lui a offert de lui construire un atelier contre une association. Puis très vite, en 1932, l'entreprise se spécialise en fabrication de remorques tandis que Wim, le frère de Hubertus, se joint à l'aventure. L'entreprise change alors de nom et devient van Doorne's Aanhangwagen Fabriek, "fabrique de remorques van Doorne", dont l'acronyme est DAF. Huenges quitte la compagnie en 1936 qui reste aux mains des deux frères.

L'entreprise devient alors spécialiste dans la conversion d'engins en tout-terrain en leur rajoutant des essieux de roues motrices, puis se fait sa place dans la production de véhicules utilitaires. En 1949, l'entreprise devient van Doorne's Automobiel Fabriek, "fabrique de voitures van Doorne", et se lance dans la fabrication de voitures, de camions et d'utilitaires. Elle devient le principal fournisseur de véhicules tout-terrain pour l'armée néerlandaise.

Un jour qu'il observait ses machines outils, Hubertus s'aperçoit que la plupart d'entre elles fonctionnent au moyen d'une courroie de transmission. C'est ainsi qu'il a l'idée de fabriquer une voiture qui utiliserait ce type de transmission entre le moteur et les roues motrices. Le 7 février 1958, DAF lance la première voiture à "Transmission Variable Continue" : la DAF 600. C'est une voiture légère et compacte, aux traits typiquement britanniques, alors qu'elle est néerlandaise. La DAF 600 est appréciée car elle est compacte, économique, facile à conduire et permet d'embarquer quatre personnes avec leurs bagages à bord sans difficulté, à condition que les passagers ne soient pas trop regardants sur la garde au toit à l'arrière. Grâce au variateur, la transmission automatique est à la portée des petites voitures et n'est plus l'apanage des grosses cylindrées (le poids des boites automatiques de  l'époque nécessitaient une puissance plutôt importante). Le système de variateur est simple à utiliser : il n'y a pas de rapports de boite à sélectionner, si ce n'est pour aller en avant ou en arrière. Le système fonctionne avec deux poulies à gorges variables qui permettent de moduler le rapport de transmission en fonction des besoins de rotation du moteur et de l'arbre de transmission. Plus le moteur tourne vite plus la gorge est large et moins la démultiplication est importante, et le principe est le même pour les arbres de transmission. Le rapport de transmission se cale automatiquement au mieux des besoins de la route et la démultiplication augmente avec la vitesse de la voiture. C'est comme si la voiture avait des centaines de rapports de boite qui changent en permanence. Ce qui amène parfois au constat curieux de voir la vitesse augmenter au fur et à mesure que le régime moteur baisse, sans palier comme avec une boite ordinaire.

Les premières DAF 600 sont ainsi vendues en 1959 avec un moteur bicylindre refroidi par air de 600 cm3. Elle est secondée en 1962 par la Daffodil (qui signifie "Jonquille") et son moteur de 750 cm3. La Daffodil est déclinée en trois séries qui seront appelées a posteriori 30, 31 et 32. En septembre 1967, elle est remplacée par la DAF 33, qui conserve le même principe mais qui aura été redessinée par Michelotti.

Cependant, la DAF 33 reste une voiture compacte et il est dans les ambitions de l'entreprise néerlandaise de s'ouvrir à un marché plus large. Une nouvelle plate-forme est élaborée, une carrosserie est dessinée par Michelotti à nouveau (d'où l'air de ressemblance avec la BMW 700). Le moteur bicylindre est accru à 850 cm3 ce qui lui confère 43 ch et une vitesse de pointe de 122 km/h ! Lancée en décembre 1967, la DAF 44 est plus longue de 14 cm et plus large de 10 cm. Elle consomme toutefois 9 litres au cent en moyenne, mais c'est dans la moyenne de l'époque. Elle existe en deux portes et en break, qui ressemble plutôt à un coach avec hayon. En parallèle, la DAF 55 est lancée en 1968 avec un moteur 1108 cm3 de Renault 8 Major.

La DAF 44 est produite sans changement notable jusqu'en 1974. Entre temps, les frères ven Doorne ont pris leur retraite et ont cédé leur entreprise à Volvo. Ils laissent dans la corbeille la DAF 66 qui deviendra Volvo 66 et le projet de DAF 77, qui deviendra la Volvo 323 (voir ici une Volvo 345). En septembre 1974, la DAF 44 cède sa place à la DAF 46 qui n'a aucune différence extérieure avec la 44. Seule la transmission est modifiée et le variateur n'utilise plus qu'un système à simple courroie (au lieu de deux, une pour chaque roue) et un Pont de Dion à l'arrière empruntés à la future DAF 66.

A l'heure actuelle, l'entreprise DAF existe toujours mais dans sa branche poids-lourds. Tant et si bien d'ailleurs, que DAF Trucks s'est hissé au rang de premier contructeur européen en 2010. Quant à la branche automobile, elle s'est totalement diluée dans l'esprit Volvo. Il en reste le souvenir de ses voitures aux allures anglaises, à la sonorité tchécoslovaques des Skoda, à la fiabilité suédoise des Volvo. La DAF 44 a été produite à 167 902 unités.

Pour en savoir plus :
- DAF Owners Club (en anglais)
- Fan de DAF
- les dafistes

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 844 cm3
Alésage x course : 85,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 40 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 7,1 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 40 PICS
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à variateur
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : demi-essieux oscillants, bras transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 135 x 14
Pneus ar : 135 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
Poids : 725 kg

27 avril 2014

Jaguar XJ8 X350 (2003-2007)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2012)

Après l'XJ40 tant décriée, Jaguar a introduit en 1994 la XJ sous le nom de code X300. Ce n'est pas vraiment une voiture nouvelle, mais un remise à niveau des défauts de l'XJ40. On revient vers un dessin où l'arrondi règne en maître, en particulier du côté de la calandre, histoire de rappeler la filiation des XJ, série 1, série 2 ou même série 3. Les moteurs sont également revus, tant le 3.2 que le 4 litres. La qualité de construction est en nette hausse, sous l'impulsion de Ford qui entend bien rivaliser avec Mercedes et BMW ou même Audi sur ce terrain. En 1997, la X308 fait disparaître les XJ6 et XJ12 pour laisser entrer un V8 sous le capot. La XJ8 est alors une nouvelle évolution de la XJ40 avec une nouvelle génération de moteurs 3.2 et 4 litres à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, distribution à calage variable, et cylindres revêtus de Nikasil. Les moteurs offrent respectivement 240 et 290 ch, et la version compressée du 4 litres déborde à 370 ch sur la XJR.

Il faut donc attendre 2003 pour voir arriver enfin une nouvelle génération de XJ. La nouvelle XJ8, nom de code X350 (notre modèle), est une voiture entièrement nouvelle, née sous la plume de Ian Callum, même si elle le cache bien. Si elle ressemble à ses aînées, elle les dépasse par toutes les dimensions pour effleurer celles de la mythique 420G (ou Mk X). Mais pour ne pas prendre trop de poids, elle est construite en alumunium collé à l'époxy, à l'instar d'une Lotus Elise ! Les structures des portes sont en aluminium extrudé et les tourelles des amortisseurs et autres points curciaux de la voitures sont en aluminium moulé. Au total, le gain de poids est de 200 kg par rapport à la génération précédente. La construction de la voiture demande 3200 rivets et 120 mètres d'adhésif ! La nouvelle XJ est spacieuse, encore plus habitable. Les proportions ont été réharmonisées avec des portes plus grandes (les vitres de custodes ont été rattachées à la porte arrière), des porte-à-faux plus réduits, un habitacle positionné plus en avant et des angles de pare-brise et de lunette arrière plus faibles. La ceinture de caisse plus haute renforce l'impression de sécurité, et l'empattement rallongé de 16 cm donne une place accrue aux passagers à l'arrière. De même, la hauteur de 1,45 m confirme que l'habitacle est bien plus grand. En 2004, la voiture peut être commandée en LWB (Long Wheel Base) avec un empattement encore accru de 12,5 cm (315,9 cm) ! La limousine atteint alors 5,21 m de long.

Pour les moteurs, les V8 sont passés à 3.5 et 4.2 litres pour des puissances de 266 et 304 ch. Le compresseur de la XJR monte la puissance à 406 ch. Le V6 fait son retour (et l'XJ6 aussi) avec un 3 litres de 243 ch. Les moteurs sont associés à une boite automatique à 6 rapports, sans pouvoir opter pour une boite manuelle (sauf V6). L'XJ8 est une voiture puissante, surtout en 4.2 litres. Ses 304 ch la propulsent à 100 km/h en 6,6 secondes et les 250 km/h peuvent être atteints, bridés électroniquement. Un train arrière multibras remplace les double triangles des générations antérieures, aidée par la suspension pneumatique CATS qui maintient une assiette constante. La Jaguar rivalise sérieusement avec ses concurrentes en termes de performances, de comportement, de confort. Rien ne manque à bord, avec le charme chaleureux des cuirs et boiseries anglais en opposition avec la rigueur allemande.

Fin 2005, l'impensable arrive. L'XJ est disponible en... Diesel ! Sir William Lyons pourrait en faire des saltos dans son cercueil. Mais le choix est pertinent, dans la mesure cette motorisation correspond à une clientèle de chefs d'entreprise fiscalement intéressés. Le moteur est le V6 HDi PSA-Ford de 2,7 litres de 204 ch. Ce moteur présente l'avantage d'une puissance fiscale raisonnable (13 CV) un appétit mesuré (8 litres au 100 en moyenne), des reprises dignes du V8, et un silence de fonctionnement à la hauteur d'une Jaguar.

En 2008, un restyle du museau amène l'apparition du type X358. Mais c'est en 2010, sous l'impulsion du nouveau propriétaire, l'indien Tata, que la XJ est entièrement repensée, et perd ses liens avec ce joyau de style qu'était la XJ6 mk I.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 6 rapports
Direction à assistance variable, démultiplication variable
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles
Suspension ar : système multibras, suspension pneumatique CATS, correcteur d'assiette
Longueur : 509 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 144,8 cm
Empattement : 303,4 cm
Voie av : 155,6 cm
Voie ar : 154,6 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m .D.A : 27,4 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1615 kg

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25 avril 2014

Mercedes S 500 W140 (1991-1999)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans les successions difficiles, celle de la W126 était un large défi. A peine la Classe S était-elle renouvelée que sa remplaçante était déjà en chantier dès 1982. Au cahier des charges, il devait y avoir un saut en matière de qualité, confort, puissance. Si la W126 ne pouvait pas rivaliser en termes de luxe avec une Rolls-Royce, la nouvelle devait lui faire une ombre importante. D'autant que les futures série 7 de BMW et Audi V8 rivaliseraient déjà dans ce domaine.

Pour parvenir à l'objectif, Wolfgang Peter ne lésine pas sur les moyens. Il ne se fixe aucune limite et, un peu à l'image de la Mercedes 600, ne se fixe comme but que le fait de sortir la meilleure voiture au monde. Les dimensions et la silhouette de la voitures sont arrêtées en 1986, et les équipements s'additionnent, sans tenir compte du poids de la voiture. La W140 est une voiture sur-équipée dans un luxe et un confort délirants. La liste des options et des équipements est tellement longue que le plus simple est d'aller consulter la page du site de Damien qui en fait le détail, version par version. On notera tout de même que dans l'équipement de base se trouvent le double vitrage (2 vitres de 3 mm séparées par un vide de 3 mm !), l'assistance pneumatique à l'ouverture et à la fermeture des portes et de la malle, les vitres électriques anti-pincement, le filtre à charbon actif pour éviter les odeurs, la climatisation bi-zone, un système de chauffage permettant de fonctionner pendant 20 minutes après l'arrêt du moteur. Des repères sortent des angles de la voiture lorsque la marche arrière est enclenchée, mais ce système sera très vite remplacé par le Parktronic, un système de sonar qui détecte les obstacles et émet un son de plus en plus fréquent au fur et à mesure que l'obstacle se rapproche. Les essuie-glace sont chauffants, de même que les buses sur le capot, les conduites et le réservoir de lave-glace. Les sièges sont réglables y compris dans la longueur de l'assise, la banquette arrière réglable électriquement. On trouvera dans les options les plus sélectives le cuir aéré des sièges aidés par une soufflerie anti-transpiration, le bar réfrigéré, les miroirs de courtoisie insérés au ciel de toit pour les passagers arrière, le siège conducteur à 3 mémoires qui font reprendre leur position au fauteuil (y compris les coussins gonflables), mais aussi aux trois rétroviseurs et au volant, en hauteur et en profondeur.

Tout ceci a un coût, et le retard pris dans la mise au point de ces gadgets est évalué à près d'un milliard de dollars de surcoût. Pour Wolfgang Peter, c'est la porte.

Présentée à Genève en mars 1991, la W140 est la Mercedes des superlatifs et seule la 600 (W100) peut rivaliser. La W140 est longue, large, haute, lourde. Fort heureusement, elle est également puissante avec une nouvelle génération de moteurs qui fait oublier son embonpoint. Les moteurs sont tous à 4 soupapes par cylindre (sauf le Diesel). La W140 est proposée d'emblée avec 4 moteurs : la 300 SE se contente d'un petit 6 cylindres en ligne de 3.2 litres (228 ch). La 350 SD offre un Diesel de 150 ch fort agréable, même s'il est un peu juste pour le poids de l'auto. La 400 SE passe à un V8 de 4.2 litres (275 ch). La 500 SE a le même moteur dont la cylindrée est portée à 5 litres (326 ch).

La sensation se fait sur le stand BMW avec l'apparition de la 600 SEL en 1992. C'est d'abord la première fois que le numéro "600" est réutilisé chez Mercedes, et en outre, il est accolé à un nouveau moteur V12 de 408 ch. Une puissance suffisante pour faire oublier les 2 tonnes de la voiture.

Question confort, la question ne se pose pas. La suspension pneumatique prévue à l'origine n'a finalement pas été installée, mais un correcteur d'assiette vient aider les double triangles avant et l'essieu multibras arrière. Le moteur se fait à peine entendre et le voyage a lieu dans l'ambiance des 8 haut-parleurs (11 sur la 600 SEL). La W140 est une grande routière. Inutile de vouloir l'emmener faire des chronos au col du Turini, ce n'est pas son style. Mais on serait tout de même étonné par son score, tant sa suspension guide bien l'ensemble et les moteurs viennent compenser un poids encombrant.

En 1993, la nomenclature Mercedes change et la W140 se décline en S280 (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 197 ch), S320 (6 cylindres en ligne, 3.2 litres, 228 ch), S420, S500 (notre modèle) et S600. La SD350 est toujours au catalogue.

En 1996, le restylage de la W140 emporte les clignotants orange à l'avant pour de plus distingués feux "cristal". La calandre est à 6 lames chromées au lieu des 4 précédentes, ce qui renforce l'impression de puissance et de luxe. Les pare-chocs sont soulignés d'un jonc chromé bien plus visible. Les moteurs perdent quelques chevaux en 1994 avec l'introduction de nouvelles normes (catalyseur). Le V12 descend à 394 ch et le V8 5 litres ne délivre plus que 315 ch. Le moteur de la S350 D est remplacé par un nouveau moteur 3 litres à 24 soupapes. Ce moteur délivre alors 177 ch et son couple convient bien mieux au poids de la W140.

Avec des prix oscillants entre 428 000 F (environ 65 000 €) et 818 000 F (125 000 €), la Mercedes W140 a connu une carrière assez difficile. Les versions haut de gamme n'ont pas connu un succès aussi important qu'attendu. L'essentiel des ventes s'est fait sur les 300 SE et 350 SD, mais on compte tout de même 87 000 unités de la S 500, et 35910 de la S600. Les reproches principaux adressés à la W140 sont son poids, ses dimensions trop importantes. Aussi sa carrière est assez courte, et 406 710 voitures vendues. On notera le coupé dérivé de la berline, assorti des mêmes moteurs V8 ou V12, produit à 26 000 exemplaires seulement. La W140 est remplacée par la W220, qui reviendra à des normes plus raisonnables, tant en poids, en dimensions, sans renoncer ni au luxe, ni aux performances.

Pour en savoir plus :
- http://dobrilla.free.fr/w140/
- le site de Damien

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 326 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 48,9 mkg à 3900 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (2,96 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 511,3 cm
Largeur : 188,6 cm
Hauteur : 149,5 cm
Empattement : 304 cm
Voie av : 160,3 cm
Voie ar : 157,6 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,8 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,9 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 2000 kg

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21 avril 2014

Opel Rekord C 1900 L (1967-1970)

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(Henouville, Seine-Maritime, janvier 2012)

L'Opel Rekord a une généalogie qui remonte aux années 30. L'Opel Olympia était une petite familiale concurrente de la Juvaquatre entre 1935 et 1937. Puis elle prit de l'embonpoint entre 1937 et 1940 en devenant concurrente des Mercedes 170 V (ici en cabriolet) ou Peugeot 402 Légère. Elle revient inchangée après la guerre de 1947 à 1949. En 1950, elle est remplacée par une nouvelle voiture dont les origines américaines sont criantes, mais qui garde la conception reste celle de l'Opel d'avant-guerre. Ce n'est qu'en 1953 que l'Olympia Rekord est présentée, et si la carrosserie est de style ponton, la conception du châssis reste toujours la même. En 1957, la Rekord P1 fait son entrée, avec son pare-brise panoramique (d'où le "P"). Surnommée la Buick du pauvre, elle est néanmoins produite à 370 000 exemplaires en trois ans ! La Rekord P2 sera ensuite produite à presque 800 000 unités en seulement trois ans !

C'est en mars 1963 que la nouvelle Rekord est présentée. Elle aurait du s'appeler Rekord R3, mais finalement c'est la lettre "A" qui est retenue. Plus longue, empattement accru, plus spacieuse, elle vise le segment des routières, entre la Peugeot 404 et la Citroën DS, même si ses motorisations sont encore issues des versions d'avant-guerre. Esthétiquement, elle évoque l'une de ses cousines, la Chevrolet Impala 1963. C'est encore un autre succès commercial d'Opel car c'est environ 885 voitures vendues en deux ans seulement. La Rekord B (ici en coupé) est un léger remaquillage pour l'année 1966 (300 000 unités vendues d'août 1965 à juillet 1966) et c'est en août 1966 qu'intervient la Rekord C.

La nouvelle Rekord propose une nouvelle ligne au style sobre façon allemande, même si l'on trouve des traces de certains fans évoquant un dessin "érotique". D'autres y voient également plus subtilement la forme d'une bouteille de Coca. Toujours est-il que la Rekord C convainc tout le monde par un dessin qui sera très vite imité par Ford avec la Taunus P7 (ici en coupé). La Rekord est toujours disponible en plusieurs carrosseries : berline 4 portes, coach deux portes, coupé fasback deux portes, break trois ou cinq portes et même fourgon trois portes. Au rang des motorisations, trois moteurs sont proposés à l'origine : 1,5 litres de 58 ch, 1,7 litres N de 60 ou S de 75 ch ou un 1,9 litres de 90 ch. En 1969, le 1500 est porté à 60 ch, le 1,7 litres N à 66 ch. Tous ces blocs proposent la même course (69,8 mm) et c'est la variation de l'alésage qui conditionne les différentes cylindrées. Des culasses différentes viennent faire varier le taux de compression et grâce à des carburateurs différents, les moteurs N ou S sont plus ou moins performants. L'arbre à cames n'est pas exactement au dessus des soupapes, mais légèrement décalé. Le six cylindres 2,2 litres de litres (toujours une course de 69,8 mm, alésage du moteur 1500) n'est proposé que de décembre 1966 à août 1968, et reste très rare en raison de la création en février 1967 de l'Opel Commodore qui reprend les moteurs 6 cylindres dans des finitions plus abouties. Le coupé Rekord Sprint reçoit en exclusvité le moteur 1,9 H avec carburateur double corps de 106 ch à partir de novembre 1967. Le moteur 1500 est délaissé en 1970 et la production de la Rekord Sprint cesse en septembre 1971.

L'avant est guidé par des roues indépendantes avec des doubles triangles et des ressorts hélicoïdaux, tandis que l'essieu arrière est rigide, guidé par quatre bras oscillants et une barre Panhard. Les boites sont manuelles à 3 ou 4 rapports, voire automatique à trois rapports de type Powerglide sur les 1900 et 2200 (en option). Les performances ne sont pas transcendantes, entre 130 km/h pour la 1500 et 161 km/h pour la 1.9 S. Le coupé Sprint atteint, lui, 174 km/h. Le 0 à 100 se situe entre 24 secondes pour la 1500 et 16 secondes pour la 1900 S. Seule la Sprint atteint 12 secondes.

La Rekord C cède sa place à la D en janvier 1972 après 1 274 362 exemplaires. C'est le meilleur score pour la Rekord qui a ensuite connu la concurrence interne de l'Ascona. La dernière génération sera effectuée par la Rekord E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,4 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 145,6 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 6.40 SR 13Pneus ar : 6.40 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1025 kg

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