13 février 2018

MG Midget Mk III (1966-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Présentée en octobre 1966, la MG Midget Mark III remplace la Mark II sans changement important apparent. Pourtant les avancées sont nombreuses et la première concerne la mécanique. Afin de redynamiser le duo MG Midget / Austin Healey Sprite (ou Spridget comme disent certains anglais), c'est le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui est installée sous le capot. Cependant, c'est une version assagie de ce moteur que reçoit la MG, avec 65 ch contre 76 ch à la Mini, à raison d'un taux de compression plus faible (8,8:1 au lieu de 9,75:1) en utilisant la culasse de la MG 1300.

Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). On note la capote repliable et non plus seulement amovible, qui transforme le roadster en cabriolet. Le pare-choc arrière est en deux parties et la poignée qui camouflait l'éclairage de plaque a disparu. Les Austin-Healey Sprite et MG Midget sont alors identiques à l'exception de leur badge.

A l'arrivée du modèle 1968 (en 1967) apparaît le troisième essuie-glace et un réaménagement du tableau de bord avec des cadrans plus petits. La colonne de direction devient rétractable en cas de choc, et des clignotants font leur apparition sur les côtés pour satisfaire à la réglementation américaine. Ces modifications ne concernent que la MG, l'Austin-Healey n'étant plus exportée.

Fin 1969, les jantes sont modifiées, les bas de caisse deviennent noirs (modèle blanc ci-dessous), les joncs chromés disparaissent. La calandre noire en retrait avec un cerclage chromé remplace la grille.

A août 1971, pour les besoins du marché américain, le taux de compression est encore réduit à 8:1 et la puissance chute à 54 ch. L'accord de production avec Austin-Healey n'étant pas reconduit, la production de la Sprite est arrêtée. Toutefois, un millier d'Austin Sprite est encore produit avant que seule la MG Midget ne reprenne le flambeau.

En janvier 1972, les passage de roues carrés (modèle bleu) redeviennent ronds (modèle blanc ci-dessous), ce qui correspond au déplacement de l'usine à Abingdon. Le levier vitesse est modifié, emprunté à Triumph. Un second silencieux est rajouté sur l'échappement.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers. Le Midget Mk III a été produite à 100372 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,63 x 81,33 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/mmin
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346,2 cm
Largeur : 139,4 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 117,6 cm
Voie ar : 113,7 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Poids : 685 kg

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)


11 février 2018

Ford Mustang 289 Coupé Hardtop (1964-1966)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2013)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée en accès de gamme d'un 6 cylindres de 2.8 litres (Moteur T  : 120 ch). Le premier V8 est de 4.2 litres (260 ci) et 164 ch (Moteur F). En haut on trouve un V8 de 4.7 litres (289 ci) qui développe 220 ch (moteur D) ou 271 ch (moteur K) selon le type de carburateurs choisi.

Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes pour la seule première journée ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux.

Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur F disparaît et un moteur C à carburateur double corp^s fait son entrée avec une cylindrée de 289 ci (4,7 litres) et 200 ch. La mustang est toutefois le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans la configuration HP (High Performance) du moteur K à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports (moteur A).

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8 elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage x course : 101,6 x 72,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 42,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : ? km/h
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1340 kg

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Surgères, Charente-Maritime, septembre 2005)

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31 janvier 2018

Mercedes 180 D W120/121 (1953-1962)

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(Saint-Yriex, Charente, septembre 2004)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Produite de 1953 à 1962, cette Mercedes est la première d'une lignée qui mènera aux classes E de notre époque. Cependant, ce modèle ayant grossi de génération en génération, elle est plutôt disposée dans le segment de la Classe C actuelle.

Alors qu'on s'attendait à un véhicule plus petit, c'est ce modèle de milieu de gamme qui apparut chez Mercedes. Il est souvent baptisé "ponton", car il intègre les ailes dans la ligne du capot, des portières et des ailes arrières. Il n'y a plus de carénage spécifique pour les passages de roues. Cette initiative chez Mercedes deviendra la norme pour tous les constructeurs à l'avenir.

Elle n'était disponible qu'en moteurs de 1,8 ou 1,9 litres, essence ou diesel. Le moteur 1,8 développe à peine 52 chevaux et n'autorise qu'un 100, voire 105 km/h en vitesse de croisière maximale. Des performances faibles en raison d'un arbre à cames latéral un peu daté. La puissance augmentera doucement jusqu'en 1962, atteignant 68 chevaux en octobre 1962, pour la 180. La 190, avait des performances meilleures, jusqu'à 80 chevaux. Plus tard, apparaîtront des 220 et 220 S qui donneront des performances suffisantes pour l'époque, permettant de rivaliser avec la 403 ou la DS.

En version diesel (ici), c'est encore pire, om n'y a que 40 chevaux lors de son apparition, puis 48 chevaux en 1962. L'utilité des moteurs Diesel réside dans le très faible coût du carburant qui réduit le coût du kilomètre parcouru. Il ne faut pas avoir des envies de sensations, il faut près de 30 secondes pour reprendre de 90 à 100 km/h et près de 40 s pour atteindre le 100 km/h départ arrêté ! Des performances qui équivalent à un moteur 1000 ou 1200 cm3 essence de l'époque. En revanche, sa fiabilité est légendaire et permet 150 000 à 200 000 km (c'est énorme pour l'époque où il faut idéalement réembieller une Simca Aronde tous les 50 000 km en moyenne à cause de l'usure des coussinets et des segments) sans qu'on touche au moteur en profondeur.

Niveau équipements, la 180 est sobre à l'origine. Mais elle apporte des nouveautés qui vont s'imposer par la suite : pare choc élastique, freins aérodynamiques, tableau de bord rembourré, rétroviseur jour/nuit, un chauffage séparé gauche-droite avec dégivrage intégré, essuie-glace avec lave-glace de série (1956) dont la surface balayée surprenait pour l’époque.

Curiosité pour l'époque, le démarrage a lieu en deux temps au moyen de la clef : un premier cran pour les bougies de préchauffage (une trentaine de secondes, le temps qu'un voyant rouge s'allume au tableau de bord), puis le démarreur qui entrainait le moteur dans un bruit de claquements et de vibrations avant que le moteur ne soit chaud. Il se stabilisait ensuite, réduisant les claquements et la fumée. A noter qu'à l'époque seuls Mercedes et Peugeot (avec la 403 Diesel) se sont intéressés au Diesel, et le spécialistes de l'époque pensaient que devant les performances de l'essence, plus aucun constructeur n'en produirait à partir des années 70. Belle erreur, quand on voit aujourd'hui que les moteurs Diesel sont plus performants à cylindrée égale que les équivalents à essence, et ont représenté ces dernières années plus de 50 % du marché des voitures neuves. Les nouvelles taxes et restrictions à la circulation ont inversé la tendance cette année.

Environ 425 000 modèles ont été construits avant que le chassis W110 ne prenne la relève en 1963.

A noter que le modèle rouge est découvrable

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

 

21 janvier 2018

Renault Frégate Affaires (1953-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après des débuts difficiles, la Frégate reçoit peu à peu les améliorations nécessaires pour répondre aux nombreuses critiques. Certes, elle est spacieuse et confortable. Sa tenue de route ne souffre pas de critique particulière et son freinage est puissant et rassurant. Mais la commande de boite est trop floue, les vibrations sont excessives, la finition manque de rigueur et le moteur est clairement insuffisant.

Première étape, la Frégate est désormais fabriquée dans la nouvelle usines de Flins, dans les Yvelines. Une ligne de montage moderne, qui ne cessera de croître au fil des années jusqu'en 1976, parvenant à produire cette année-là, outre des millions de pièces détachées, 420 000 voitures ! Pour l'heure, l'usine naissante ne produit encore que 50 Frégate par jour. 

Pour 1953, Renault propose deux versions de la Fregate. La première, dénommée "Affaires" (notre modèle), joue le rôle d'entrée de gamme, tandis qu'à l'autre bout de la gamme, la Frégate "Amiral" prend le rôle du haut de gamme. On note au passage que la version "Affaires" s'adresse à une clientèle professionnelle, et que l'accent est surtout mis sur l'économie. La version "Affaires" est donc assez dépouillée de toute forme d'artifice, mais la différence avec l'Amiral est finalement assez mince. La différence se situe sur la présence ou non d'un allume-cigare, d'une radio, de présence ou non de chromes, d'une peinture ou de pneus à flancs blancs.

Le moteur est toujours le même, héritier du moteur "Latéral 85", lui même descendant de la Renault KZ ! Créé en 1919, ce moteur qui disposait alors d'un alésage de 75 mm, a évolué peu à peu. Il est passé à 85 mm dans les années 30 et a fini par perdre ses soupapes latérales. Ainsi le 2 litres de la Frégate dispose d'un arbre à cames latéral et des soupapes en tête. Avec une course de 88 mm, il dispose de bonnes reprises, mais ne peut pas tourner très vite. Enfin un taux de compression très faible (6,7:1) nuit à ses performances. En 1955, une nouvelle culasse permet de passer le taux de compression à 7:1 et la puissance atteint 65 ch (notre modèle), contre 58 ch dans la version précédente. Mais c'est toujours insuffisant dans les côtes ou pour dépasser.

Dès l'année suivante, la Frégate sera améliorée. Avec une nouvelle calandre, son image sera modernisée. Et pour palier le manque de puissance, Renault installera le moteur "Etendart" qui donnera un peu de vigueur au véhicule. La Frégate Affaires est alors remplacée par la Frégate 2 litres, et la Frégate Amiral est chapeautée par la Grand Pavois.

Pour en savoir plus :
Club Frégate
Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg

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18 janvier 2018

Ford Sierra 1.8 TD Ghia (1990-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

Si la Sierra avait été notamment plébiscitée pour son audacieux (pour l'époque) style en deux volumes et demi, les différentes évolutions lui ont permis de proposer une version véritablement en trois volumes, à l'instar de l'Orion par rapport à l'Escort. Et finalement, sur le marché, même français, c'est cette version à trois volumes, baptisée Sapphire en Angleterre, qui s'est peu à peu imposée. Si bien qu'à la dernière modification de la Sierra, au cours de l'année 1991, la version hatchback ne se vend presque plus.

Retracer l'ensemble des versions de la Sierra relève de la gageure. L'ensemble de la documentation disponible est peu précis tant les différents modèles sont nombreux. Les anglais ne retiennent que deux versions principales, les allemands trois avec un "facelift" en mars 1990, mais les sites français retiennent 4 versions. On ne compte plus les niveaux de finitions et selon les sources, les moteurs disponibles selon les finitions ne correspondent pas tous. Qui a raison, qui a tort ... ? La dernière évolution se distingue par la mini grille généralisée à l'ensemble des version (et non plus réservée à la version Sapphire) entre les feux à l'avant et les feux fumés à l'arrière.

Toujours est-il qu'en mars 1990, la grande nouveauté est l'apparition d'un nouveau moteur Diesel Turbo sous le capot de la Sierra. Ce moteur est déjà connu sous le capot de l'Escort IV et de la Fiesta III, dans une version un peu plus "musclée" puisque développant 75 ch au lieu de 60 ch. La différence se situe sur un turbo-compresseur Garrett T2 qui souffle à 0,76 bar. Ce n'est pas tant la puissance qui est agréable, mais le couple disponible de 15,5 mkg à 2200 tr/min. Sans se transformer en sportive, la Sierra 1.8 TD n'est pas mollassonne dans ses reprises. 

Surtout, ce nouveau moteur moderne vient remplacer l'antique et lourd moteur 2.3 fourni par Indenor, autrement dit le même que celui qui officie dans la Peugeot 604 D-Turbo ! Ce nouveau moteur Endura-D dispose d'un arbre à cames en tête, d'une injection plus efficace et des pièces en aluminium (pas le bloc qui reste en fonte) pour limiter l'inertie des pièces en mouvement. Au résultat, ce moteur se révèle nettement plus efficace que l'Indenor et surtout nettement moins glouton. L'Endura reste dans la classe des 5 CV fiscaux, ce qui n'est pas négligeable, et consomme moins de 5 litres au cent sur route, à peine 7 litres en ville !

Mais la Sierra est vieillissante. Sur les planches à dessin et dans les ateliers, la relève est en route. La dernière Sierra sort de la ligne de production en décembre 1992 et n'est remplacée qu'en février 1993 par la Mondeo.

Pour en savoir plus : Ford Sierra Fan Site (site en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1753 cm3
Alésage x course : 82,5 x 80 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 75 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection mécanique, pompe
Suralimentation : turbo compresseur Garett T2 (0,76 bar)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 169,4 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 14,3 s
400 m.D.A. : 19,1 s
1000 m.D.A. : 35,9 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route  : 4,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,1 l/100km
Volume du coffre : 413 litres
Poids : 1125 kg

 

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11 janvier 2018

Lincoln Towncar Stretched Limousine (1989-1997)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Après presque 10 ans de loyaux services, la Lincoln Towncar est rajeunie en juillet 1989 sur les chaînes de production, la commercialisation ne débutant qu'au mois d'octobre sous le millésime 1990. La nouvelle ligne se veut plus moderne, plus conforme aux attentes d'une clientèle qui, tout en restant conformiste, se veut à la pointe de la modernité. La ligne générale est arrondie, lissée, si bien que le Cx descend de 0,46 à 0.36 ! Toutefois les élements d'identification restent présents, comme les feux arrière verticaux et la large grille avant, ou encore le large montant de custode qui laisse imaginer la profondeur de la banquette arrière.

Dans l'élan de modernisation, quelques attributs ont toutefois disparu. N'ayant plus la côte auprès de la clientèle, le toit vynil n'est plus proposé. La peinture deux tons n'est qu'une option qui n'est plus prisée. Les roues à rayons, elles aussi, font les frais de la modernité. Dans le projet de conception, il a été un moment imaginé de passer à une autre plateforme et de délaisser la propulsion pour la traction, mais finalement l'idée a été abandonnée.La Towncar continue de partager la plateforme Panther avec les Ford LTD, Lincoln Continental et Mark VII.

A l'intérieur, c'est l'oppulence, si bien qu'il n'y a finalement que peu d'options. Il y a tout de même trois niveaux de finitions : base, Signature Series, et Cartier Designer Edition. En 1991, la finition de base devient "Executive Series". Déjà à ce premier niveau on trouve, outre les 6 places assises, une chaîne stéréo avec quatre hauts-parleurs, les sièges réglables électriques à l'avant avec 6 types de réglages, une transmission automatique à 4 rapports et overdrive; sans compter sur l'étrange système d'entrèe sans clef (à l'aide d'un clavier à code dans la poignée de la portière). Dès le niveau suivant, on découvre un tableau de bord digital avec des diodes électro-fluorescentes vertes associées à un inévitable ordinateur de bord. En haut de gamme, l'Edition Cartier rajoute une chaîne Hi-Fi JBL, un système de sécurité, des sièges en cuir et tissu et des roues à rayons en alliage léger. Les dernières options restant sont le téléphone à bord et un chargeur de 10 CD.

Pour le moteur, deux cylindrées ont existé. Au départ, soit un traditionnel V8 Windsor de 5 litres (302 ci) équipe la lourde limousine, Ce moteur dégonflé pour respecter les normes anti-pollution ne produit que 150 ch en 1990 sur la finition de base, ou 160 ch  sur les finitions plus élevées et ce à la faveur d'un double échappement. En 1991, cet antique moteur est remplacé par un nouveau bloc V8 281 ci (4.6 litres) dit Modular. Il fournit alors 210 ch, une puissance plus en rapport avec les 1800 kg de la voiture. La perte du double échappement en 1997 entraînera une baisse de puissance de 20 ch pour la dernière année de production et seulement sur les deux finitions le plus basses.

Au fur et à mesure des millésimes, la voiture a évidemment évolué. Des apports sont effectués régulièrement jusqu'en septembre 1997 avec un rafraîchissement discret pour le millésime 1995. Jusqu'en 1994, la voiture se vend à plus de 100 000 exemplaires par an, se plaçant ainsi à la tête des ventes de voiture de luxe. En Europe, elle n'a pas tant de succès, dans la mesure où les fabricants européens font aussi bien, voire bien mieux avec une qualité bien supérieure, des motorisations nettement plus puissantes pour une consommation comparable voire nettement inférieure et des dimensions plus adaptées au marché local. Mais la version qui attire le client européen est la version "stretched", c'est à dire étirée. Sur un empattement rallongé au maximum, la limousine se transforme en véhicule de luxe et de fantasme. Associée à l'image des grands de ce monde ou des rock-stars, elle représente le luxe ultime, l'extravagance des stars, la vie rêvée des puissants à qui l'on offre tous les délices possibles au moindre caprice. C'est ainsi qu'on en retrouve régulièrement sur nos routes, servant de véhicule à des mariés pour leur voyage conjugal ou en guise de cadeau pour quelque plaisir éphémère. Paradoxalement, ce genre de véhicule ne coût pas cher sur le marché de l'occasion tant il est gourmand, incommode, cher à l'entretien. On en trouve pour environ 10 000 €.

A partir de 1995, les ventes de la Towncar commencent à dégringoler, inexorablement. La troisième génération aura pour but de sauver la voiture en 1997, sans succès. La Towncar disparaît en 2011, soit quinze ans après sa principale rivale, la Cadillac Fleetwood.

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03 janvier 2018

Chevrolet Suburban (1973-1991)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Aux Etats-Unis, le Chevrolet Suburban est une véritable institution. Et pour cause, l'utilisation de ce nom est continue depuis ... 1935 !! Ce qui en fait le nom commercial le plus utilisé de l'histoire. Car depuis tout ce temps le véhicule a beaucoup évolué et a même changé de plateforme.

A l'origine, le nom "Suburban" désigne un break vitré sur un châssis en bois construit par une société américaine de l'Indiana qui transforme des voitures en break à tout faire. L'idée est de pouvoir permettre à des gens vivant en périphérie des grandes villes de pouvoir disposer d'un véhicule polyvalent, aussi à l'aise dans les villes que dans les champs. En 1935, Chevrolet lance son "Carry-All Suburban" dont le nom évoque les possibilités qu'il offre. En 1937, le nom est repris par la version GMC du véhicule et GMC coupe son nom pour ne garder que "Suburban". Au fil des années et des générations, le véhicule sera fabriqué par plusieurs marques du groupe General Motors, et parfois en même temps : GMC, Chevrolet, Holden. Plymouth a également produit un Suburban mais qui n'était qu'un homonyme.

Au cours des années 60, le Suburban s'insère dans le dispositif C/K de Chevrolet. Les véhicules C désignent les véhicules à deux roues motrices et les K ceux à quatre roues motrices. Un chiffre (10 ou 20) indique leur potentiel de charge utile, ce qui induit généralement une ou deux longueurs de châssis disponibles. Ainsi les C10 et C20 constituent la gamme de pick-up, tandis que le Suburban devient la version break. A la génération suivante, en 1967, le Suburban présente la particularité de ne pas proposer de porte arrière côté conducteur, mais seulement du côté passager. C'est à ce moment que la production des véhicules "récréatifs" émerge si bien que le production de Suburban passe de 6200 voitures en 1967 à 27 000 en 1972 ! Le Suburban est alors sans doute le premier SUV de l'histoire.

En 1973, le Suburban gagne une quatrième porte. Il est toujours déclinable en C10 ou C20 et K10 ou K20. Il adopte une silhouette assez rectiligne, plutôt fonctionnelle mais dans l'air du temps et qui ne se démode que très peu. Si bien que la ligne reste quasi inchangée pendant 19 ans, un record outre-atlantique !!! Le Suburban s'embourgeoise aussi un peu. Il gagne une climatisation avant et arrière, et même du chauffage pour la troisième rangée de sièges. Sous le capot, le moteur de base est un 6-en-ligne de 4,1 litres et 100 ch. Mais il est possible d'opter pour plusieurs types de V8 (307 ci, 5.0 litres, 115 ch ou 350 ci, 5.0 litres et 155 ch, ou encore le big-block de 454 ci, 7,4 litres, 240 ch). Au fur et à mesure des millésimes, c'est la valse des moteurs V8, si bien qu'en 1983 il ne reste plus que le 305 ci (5.0 litres de 160 ch) pour le C10, le 350 ci (5.7 litres de 160 ch) pour les C20, K10 et K20. Mais depuis 1982, toutes ces versions ont accès à un V8 Diesel de 6.2 litres (379 ci, 130 ch et 33.2 mkg) (notre modèle). On n'est pas dans le V8 poussif, mais au prix d'une consommation élevée. C'est alors la version la plus distribuée en Europe. Toutes ces voitures sont disponibles avec des boites de vitesses à trois ou quatre rapports, 

Et les ventes ne cessent de progresser pour atteindre 65 000 voitures vendues en 1985 ! 

Hormis une nouvelle grille de calandre en 1985, le Suburban a peu évolué esthétiquement entre 1973 et 1988. En 1987, les carburateurs des moteurs essence sont remplacés par des injections électroniques. En 1988, les "C/K" sont remplacés par des "R/V" afin d'éviter la confusion avec les "C/K" de la GMT-400, version pick-up qui prend justement la continuité des C/K. En décembre 1991, le Suburban adopte à son tour les atours de la GMT-400 passant une nouvelle fois à la génération suivante.

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24 décembre 2017

BMW 524 td E28 (1982-1987)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

Révolution bavaroise en octobre 1982. BMW se convertit au mazout ! Les puristes crient au scandale avant de réellement savoir de quoi il retourne. Le sacrilège est consommé, BMW va s'abaisser à cette infâme mécanique dans la Série 5 E28 au détriment de ses fameux 6-en-ligne dont la sonorité ne peut pas laisser indifférent.

Et pourtant... C'est vrai que jusque là, le Diesel n'est pas connu pour être une mécanique qui permet de rouler avec le même allant qu'une voiture essence. Un Diesel, c'est poussif, c'est bruyant et ça pue. C'est bon pour un voyageur de commerce au kilométrage annuel important, pour une famille qui voue sa fidélité à Peugeot ou aux chauffeurs de taxi et leur Mercedes W123 240 D. Petit à petit, avec la technologie du turbo, les moteurs à mazout ont pris un peu plus de nervosité, mais on est toujours, dans le début des années 80, autour de 80 ch, même pour une Peugeot 604 SRD-Turbo ou une Citroën CX 2500 D (sans turbo). Renault y est venue aussi avec la Renault 20 Turbo-D, mais leurs performances sont loin, très loin, de leurs homologues à essence de même cylindrée. Chez BMW on sent bien le potentiel du moteur Diesel, mais si l'on veut passer la frontière sans renier ses racines, il va falloir songer à livrer une mécanique qui soit digne de la réputation de la marque. Une BMW atone, on ne veut plus en entendre parler.

Or si l'on regarde les données techniques, on ne peut pas dire que la BMW 524 td soit tant une hérésie. Le moteur est bien évidemment un 6-en-ligne et sa sonorité est bien loin de celle d'un moteur Indenor. Ici, on retrouve le velouté bavarois, certes plus claquant, mais avec tout autant de rondeur. Développé sur la base du moteur de la 323i, BMW a réussi à extirper 115 ch de la mécanique. C'est un magnifique bon en avant en termes de puissance et la firme bavaroise prend une avance considérable sur la concurrence, notamment Peugeot et Mercedes. Mieux, avec 21 mkg de couple à 2400 tr/min, ce moteur est loin d'être poussif et se situe au-dessus d'une 518i en termes de performances. Certes, 13 secondes pour atteindre les 100 km/h, c'est un peu faible, mais 180 km/h en pointe, c'est appréciable, et la capacité à rester à 130 km/h sur route, sans faiblir, c'est aussi intéressant. Et mieux, elle est fiscalement classé dans les 7 CV et sa consommation moyenne se situe en moyenne à 7,5 l/100km. Seule la CX Diesel, équipée d'un turbo elle aussi, réussi à tenir la cadence avec 95 ch et 174 km/h mais nettement moins de couple. Avec la CX 25 TRD Turbo 2, Citroën revient dans la course avec 120 ch, 26 mkg de couple et 195 km/h en pointe, ce qui en fait, à ce moment là, le Diesel le plus rapide du monde.

La 524 td est équipée des instruments ordinaires de la gamme et il n'y a pas tant de différences entre les versions mazout et essence. Il y a cependant quelques différences extérieures. La première, c'est l'échappement coudé qui souffle vers le sol. Ensuite, les entourages des vitres latérales ne sont pas chromés, mais noirs. Enfin, elle dispose de jantes alu spécifiques montées sur des 175/70 HR 14.

Evidemment, les critiques ont été féroces et aucune erreur n'a été tolérée à la firme à l'hélice. Il est vrai que quelques culasses se sont montrées très fragiles. La faute à un turbo placé très proche de la culasse. Le problème est qu'on ne conduit pas une voiture Diesel comme une voiture essence, fût-elle une BMW. Un moteur à mazout, turbalisé de surcroît, il faut attendre qu'il soit vraiment chaud pour lui faire prendre des tours. Sinon les écarts de températures génèrent trop de contraintes liées à la dilatation. Idem lorsqu'on arrête le moteur, il vaut mieux éviter de solliciter le turbo pendant les derniers kilomètres, ou songer à laisser tourner le moteur au ralenti pendant 30 secondes à une minute avant l'arrêt. C'est aussi une mécanique qui tolère assez mal les écarts sur les opérations d'entretien. Et sur ce genre de mécanique, elles se révélaient onéreuses et fréquentes. Si toutes les prescriptions sont respectées, les moteurs ont été capables de tenir les 300 000 km sans difficulté.

Une fois à bord, on se rend à peine compte que c'est un Diesel. Et si les puristes s'en sont plaints, BMW a réussi son coup puisque l'image du Diesel asthmatique a été évitée. Accessible à la 324 td (ici en break) en 1985, il en est encore mieux mis en valeur avec un rapport poids/puissance plus favorable. Si, pour des raisons économiques d'accès de gamme, elle ouvre la 524d à la clientèle (version atmosphérique de 86 ch en 1987), toutes les versions ultérieures n'ont jamais fait que progresser. Quelques années plus tard, l'arrivée des rampes communes d'injection a encore fait monter la performance des moteurs Diesel et à l'heure actuelle, les Diesel n'ont rien à envier aux moteurs à essence (excepté en compétition). Ils ont généralement un couple énorme en comparaison avec leur homologue à essence, ce qui autorise généralement des relances très toniques. La vitesse de pointe n'est pas mauvaise, et de toute façon, hors circuit, où rouler à plus de 130 km/h ? Ils consomment généralement moins. Il faut garder à l'esprit que l'entretien est cher et que la rentabilité des Diesel nécessite un kilométrage annuel important. Reste la question de la pollution. Vaste débat.

La BMW 524 td est renouvelée en décembre 1987 avec la 524 td E34, puis remplacée par la 525 td (115 ch mais couple en hausse) puis par la 525 tds de 143 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x Course : 80 x 81 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 115 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/mi

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : pompe à injection Bosch
Suralimentation : turbocompressur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, bras tirés inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 460 litres
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1330 kg

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21 décembre 2017

Jaguar XJ6 X300 (1994-1997)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnesium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch (notre modèle) et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8 (Voir ici une Daimler Eight, sa jumelle).

De nos jours la X300 a toujours l'image d'une voiture haut de gamme et, en tant que telle, peine à la revente. Sa côte n'est pas très élevée, entre 3000 € pour une voiture ayant bien vécu et défraîchie et 7000 € pour une voiture bien entretenue. Il faut encore tenir compte du prix du carburant, et de l'entretien. Mais à ce prix-là, ce n'est plus une histoire de budget, mais de coup de coeur.

Pour en savoir plus : Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence 
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 219 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 30,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/65 ZR 16
Pneus ar : 225/65 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Consommation moyenne sur route : 13 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 13,9 l/100km
Consommation moyenne en ville: 15 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.37
Poids : 1800 kg

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10 décembre 2017

Cadillac Coupé De Ville 1955

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2014)

En 1954, la Cadillac "Series 62" est à nouveau redessinée. Les traits semblent plus doux et la calandre affiche une grille au maillage très serré. En 1955 (notre modèle) la calandre est encore revue et parvient à un dessin fort équilibré. A l'arrière, les ailes saillantes s'élèvent d'année en année et ne sont encore que des embryons par rapport aux années suivantes. On note un double échappement incorporé dans le pare-choc.

La "Series 62" est évidemment le modèle le plus diffiusé de Cadillac à côté de la Fleetwood et de la limousine Fleetwood Special. Elle se décline en plusieurs carrosseries : Sedan, Sedan Export, Coupé Hardtop, Coupe De Ville, Convertible. Tout en haut de la gamme, l'Eldorado dispose d'élements de carrosserie spécifiques.

Toutes ces voitures sont animées par un moteur unique, un V8 de 5,4 litres (331 ci) qui développe 250 ch (SAE) à 3600 tr/min. Seule l'Eldorado dispose d'une version de 270 ch grâce à deux carburateurs quadruple corps Rochester (contre un seul quadruple corps Carter), un option pour les autres. Toutes disposent d'une boite automatique Hydramatic à 4 rapports. Le confort peut être augmenté au rayon des nombreuses options : radio et antenne, chauffage et ventilation, freins assistés, sièges réglables électriquement, sièges aujstables en hauteur, vitres électriques, air conditionné, pneus à flancs blancs, Autronic Eye (allumage automatique des phares), etc...

En 1955, Cadillac vend 140 777 voitures. Les deux plus vendues sont evidemment la Sedan (44 904 unités) et le Coupé De Ville (33 300), juste devant le Coupé Hardtop (27 879 voitures).

Renouvellée en 1956, une nouvelle génération intervient en 1957, puis en 1959, 1961 etc...

Pour en savoir plus :
- Cadillac History
- Trombinoscar