29 juin 2015

Alpine A310 1600 (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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Source: Externe
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

L'A310 a pour vocation de seconder son aînée, la fameuse berlinette A110 et d'entrer en concurrence avec la Porsche 911. Si la berlinette avait de fort belles qualités sportives, elle ne se prêtait guère à une utilisation plus quotidienne, typée Grand Tourisme. Le projet de Rédélé est donc de fournir une nouvelle offre à la clientèle dans un cahier des charges précis : un coupé 2+2 à empattement court, moteur arrière, châssis-poutre selon les recettes maison, coque polyester collée, rapport poids/puissance permettant d'atteindre 210 km/h avec une tenue de route digne d'une F3. Trois hommes s'atèlent à la tâche : Jean Rédélé lui-même, Michel Belligond, de Roger Prieur et Yves Legal, jeune designer frâichement embauché à Dieppe. La légende dit que les esquisses ont été élaborées dans la propre cuisine de Rédélé. Les premières maquettes au 1/5è sont prêtes en septembre 1968. La voiture est présentée à la presse le 11 mars 1971 au salon de Genève, en conservant sont nom de dossier : A310.

Cette nouvelle voiture est de conception entièrement nouvelle et emprunte, comme de bien entendu, de la mécanique Renault. Le style, lui est entièrement inédit. D

Elle est à l'origine, en 1971, livrée avec un moteur à carburateur de son aïeule, le 1605 à carburateur réalésé, lui-même hérité de la Renault 12 Gordini. qui le tenait de la Renault 16 TS. L'A310 a pour nom de série 1600 VE (1255 exemplaires). Les premières livraisons ont lieu en retard en raison de grève dans l'usine de Dieppe. D'emblée la voiture connait de problèmes de finition et d'étanchéité, et surtout, un problème de réglage du train avant. Cette image lui collera à la peau toute sa carrière et même la version V6 aura du mal à la faire oublier. Pourtant la tenue de route est en hausse par rapport à l'Alpine A110 avec une meilleure tenue de cap, de meilleurs passages en courbe. Les glissades qui faisaient le charme de sa grande soeur sont oubliées, au grand dam des amateurs.

En 1974, la VF (nos modèles) prend le relai avec un moteur dôté de l'injection et que l'on retrouvera dans la Renault 17 Gordini en version légèrement dégonflée. Il n'est pas plus puissant que celui de la VE (125 ch SAE), mais se montre moins gourmand, en raison de l'injection, et de ce fait, plus souple. Elle conserve la calandre à 6 phares, à l'image de la Citroën SM, que l'A310 V6 perdra. On peut reconnaître la VF grâce aux ouïes qui se trouvent à l'avant des ailes alors que les quelques VE qui en étaient équipées les ont eues au pied du pare-brise.

En 1976, la VG reprend la mécanique de la Renault 16 TX (286 exemplaires). Elle n'affiche alors que 95 ch, des performances en retrait, avec 195 km/h en pointe seulement, contre 215 km/h pour la VE et 210 km/h pour la VF. Pour autant elle répond à un souci d'économies d'énergie dans un contexte de crise pétrolière. Elle ne consomme en effet que 4,9 l/100 km/h à 90 km/h, un record à l'époque.

De fait, la voiture souffre de la comparaison avec le concurrence. La tenue de route, le confort, la finition ne sont pas à la hauteur d'une Porsche 911,  Le moteur 1600 manque de brio et se complait plus dans une utilisation citadine que sportive. Elle est soutenue par la Gendarmerie des Autoroutes qui commandera quelques modèles pour remplacer la SM. Seule l'A310 V6 pourra changer l'image de la voiture et resserrer l'écart avec la concurrence.

Seules 2348 exemplaires de l'A310 1600 ont été fabriqués (en comptant les rares 1800 préparées pour le rallye).

Pour en savoir plus : l'Amicale Alpine

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 127 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement  : 227 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 840 kg


27 juin 2015

Amilcar C6 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Amilcar naît de la rencontre de plusieurs hommes passionnés. André Morel n'a que 16 ans lorsqu'il est embauché comme Fort aux Halles avant de débuter son apprentissage à Levallois chez Alexandre Corre. Il poursuit sa carrière à Lyon chez un négociant automobile avant d'être repéré par Marius Berliet qui en fera un essayeur de premier choix. Après avoir acquis ses galons de pilote pendant la Première Guerre Mondiale, il se retrouve responsable des ventes pour le sud de la France chez "Le Zèbre". Quant à Edmond Moyet, il travaille pour Citroën à la conception de la 5 CV avec Jules Salomon mais son projet secret est de concevoir un cyclecar, très en vogue à l'époque. Le cyclecar est un véhicule de trois ou quatre roues, ne pesant pas plus de 350 kg (hors acessoires et passagers), pouvant emmener deux passagers au moins, et d'une cylindrée de 1100 cm3 au maximum. Il bénéficie alors d'une fiscalité avantageuse.

Le hasard veut qu'ils se rencontrent au restaurant Excelsior près de la Porte Maillot, rendez-vous des contructeurs d'automobiles. Les deux hommes finissent par dessiner une voiture sur un coin de table. Pour autant, le projet ne peut pas avancer, faute de financement. Mais Morel connaît Emile Akar qui est un des actionnaires chez "Le Zèbre" et Joseph Lamy qui en est le directeur commercial. Devant le projet d'Edmond Moyet, les deux hommes n'hésitent pas à investir et de créer une nouvelle société. Comme ils en sont les deux fondateurs, Lamy et Akar unissent leur noms en inversant le nom de Lamy pour fonder Amilcar. Le nom évoque plusieurs héros carthaginois, qui se sont illustrés en Sicile entre le Vè et le IIIè siècle avant J.C. Ils quittent tous "Le Zèbre" pour se consacrer à Amilcar. Lamy prend le titre d'Administrateur Délégué, Morel devient responsable des ventes et Moyet est évidemment ingénieur en chef.

Trois voitures sont présentées au Grand Palais en 1921 et quelques jours plus tard, Morel remporte le kilomètre lancé à Lyon, à plus de 90 km/h. La voiture est la fameuse "CC" (pour Châssis Cyclecar) équipée d'un moteur 4 cylindres de 903 cm3 de 17 ch SAE. C'est le premier d'une longue série composée de la "CS" (Châssis Sport), CGS (Châssis Grand Sport) puis CGSS (Châssis Grand Sport Surbaissé). Mais la modification de la fiscalité des cyclecars en 1924 va inciter Amilcar a construire des voitures ordinaires. A partir de 1924, les cyclecars et les voiturettes ont une différence de taxe nettement moins importante qu'auparavant et en 1925, il n'y a plus qu'un seul régime, aligné sur les automobiles. C'en est fini de l'ère des cyclecars.

De fait, depuis 1923, les voitures d'Amilcar dépassaient les 350 kg fatidiques. Amilcar s'était lancée dès 1922 dans la conception de voiturette plus familiales à l'image de la C4. Mais aussi de voitures de tourisme  comme la G et ses descendantes. Et puis il y avait la compétition. L'ennemi à battre était Salmson. C'est ainsi qu'est conçue la C0 avec moteur 6 cylindres en ligne de 1100 cm3, double arbre à cames en tête, compresseurs, vilebrequin 7 paliers. La voiture bat le record du mile lancé, avec une moyenne de 197,42 km/h !

De cette C0, il est dérivé une version compétition client : la C6 (notre modèle). Elle dispose toujours du moteur 6 cylindres en ligne de 1100 cm3, avec double arbre, et même le compresseur, qui développe 62 ch à 5500 tr/min. La carrosserie est en revanche moins profilée et la voiture n'est pas une monoplace décalée. Il y a bien deux sièges. Elle est installée sur un châssis à l'empattement de 2,19 m et les voies sont identiques à celles de la C4.  Avec 565 kg à vide, elle est très performante et sa vitesse de pointe s'élève à 165 km/h ! De quoi lutter contre bon nombre de concurrentes, y compris les Bugatti Type 30, ou la rivale Salmson VAL 3 GS.

A partir de 1929, Amilcar se lance dans la conception de voitures de luxe. La CS8 à moteur 8 cylindres est un échec, en raison d'une fiabilité médiocre. Peu à peu les ventes s'érodent, de même que l'image d'Amilcar. Si bien que Hotchkiss rachète la marque en 1937. L'arrivée de l'ingénieur Grégoire conduira à la conception de la Compound la même année. C'est la première monocoque en aluminium de la firme. Construite à 680 exemplaire, elle disparaît avec la seconde guerre mondiale, ainsi qu'Amilcar, phagocitée par Hotchkiss.

Pour en savoir plus : Cercle Pégase

Fiche technique :

Carrosserie ossature bois recouverte en tôle, molesquine
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1097 cm3
Alésage x course  : 56 x 74 mm
Taux de compression : NC
Puissance maxi : 62 ch à 5500 tr/mn
Régime maximum : 5600 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex 40
Suralimentation : compresseur Roots
Refroidissement par eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : ressorts, amortisseurs à friction
Suspension ar : semi cantilevers, pont arrière, amortisseurs à friction
Pneumatiques av et ar : 400 x 19
Freins av :  tambours (260 mm)
Freins ar :  tambours (260 mm)
Empattement : 219,5 cm
Voies av/ar : 109 cm
Vitesse maximale : 165 km/h
Poids à vide  : 565 kg

23 juin 2015

Hotchkiss 412 (1933-1935)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Cette Hotchkiss 412 est l'héritière directe de l'AM2 produite depuis 1923 mais qui ne prend cette dénomination qu'en 1925. En 1933, l'AM2 est stoppée après 20 000 voitures produites. La gamme est alors rebaptisée 412 en 1933 avec de très faibles évolutions aérodynamiques. Dans cet esprit du "juste milieu", la 412 Cabourg (qui désigne les berlines à 4 cylindres) est une voiture d'un grand gabarit. L'empattement est de 3,07 m, ce qui donne une idée de ses dimensions. Mais en réalité la voiture ne mesure que 4,17 m de long et 1,68 de large.

La voiture est animée par un moteur 4 cylindres à soupapes en tête de 2,4 litres (2413 cm3) qui délivre la puissance de 55 chevaux à 3200 tr/min. La vitesse de rotation est faible en raison du moteur à course longue (120 mm), ce qui se traduit par un moteur généralement souple, ce qui est confirmé par le couple onctueux de 14 mkg dès 3000 tr/min. La voiture est ainsi emmenée à 115 km/h grâce à une boite à 4 rapports tous synchronisés.

En 1934, elle est remplacée par deux modèles plus modernes, les 411 et 413. Le modèle présenté est le 21è des 135 produites. Il était récemment en vente au prix de 20 000 € environ.

22 juin 2015

Facel Vega Facellia FA (1960-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que Facel-Vega brille dans l'automobile de luxe au travers des limousines EX1 ou du coupé HK500, l'idée de Jean Daninos est de lancer un coupé de taille plus modeste qui viendrait entrer en concurrence avec les Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta qui règnent sur le marché du milieu des années 50. Une étude de marché est effectuée et on estime les ventes à 2500 voitures par an. Cela pourrait donner de l'air financièrement à la firme, qui ne produit que quelques centaines de voitures par an.

Le coup de crayon de Daninos est encore une fois une réussite. Inspirée par les modèles hauts de gamme, la ligne de la future petite Facel-Vega, la Facellia, conserve l'identité de la marque et l'équilibre qu'ont les autres modèles. On retrouve la calandre en trois parties et les doubles feux superposés. De profil, même si les lignes sont un peu plus tendues, les galbes sont familiers. Une ressemblance avec la Simca Océane ? Normal, c'est aussi Jean Daninos qui en est l'auteur.

Techniquement, la Facellia est construite sur un châssis tubulaire sur lequel la carrosserie est soudée. Le train avant est à roues indépendantes avec des ressorts hélicoïdaux, et à l'arrière on trouve un pont hypoïde avec des lames semi-elliptiques. Les 4 freins à disques Dunlop font office de véritable luxe pour l'époque. C'est pour le moteur que les problèmes se posent.

Ayant déjà été tancé par le gouvernement parce qu'il se procure des moteurs Chrysler pour les EX1 ou HK500, mais les faibles quantités de moteurs Chrysler avaient justifié le recours à l'importation. Pour un modèle de plus large diffusion, le Ministre de l'époque lui refuse la licence d'importation. Daninos doit ainsi se tourner vers un constructeur national. Aucun ne dispose de moteur à la hauteur et aucun ne veut se lancer dans la conception d'un nouveau moteur. Fort heureusement, ses relations sont très cordiales avec la société "Pont-à-Mousson" qui lui fournit déjà les boites de vitesses mécaniques pour les voitures à moteur V8 (les boites automatiques sont des Torqueflite de Chrysler). Or, il se trouve que cette usine a étudié un moteur 6 cylindres de 2.8 litres avec double arbre à cames en tête qui se révèle théoriquement très performant, mais qui n'a jamais été produit. Un cahier des charges est instauré et le moteur Pont-à-Mousson sera amputé de deux cylindres pour une cylindrée de 1648 cm3 (82 x 78) pour rester dans la catégorie des 9 CV. Il conserve ses deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, ses chemises amovibles humides, son bloc en fonte, son carter en aluminium et les chambres de combustion hémisphériques. Sur le papier, ce moteur serait robuste et performant. Avec 115 ch à 6400 tr/min, il est effectivement performant, et la Facellia est annoncée pour 180 km/h, ce qui la place, en ce début des années 60 au sommet des performances mondiales.

Présentée à la presse en septembre 1959 au Musée Jacquemart-André à Paris, elle est révelée au public au salon de l'automobile de Paris le mois suivant. Fort bien accueillie, 1000 commandes sont passées avant même le démarrage de la production. La voiture reçoit son homologation le 15 mars 1960. Seul le cabriolet est en construction et les premiers sont livrés au cours du même mois. Les premiers coupés n'interviennent qu'ensuite et ce sont des cabriolets sur lesquels ont a soudé un hardtop. Les pièces du moteur sont fabriquées par Pont-à-Mousson puis livrées chez Facel à Puteaux pour assemblage. Les moteurs sont ensuite installés dans l'usine Facel de Dreux.

Malheureusement, la Facellia qui devait développer les ventes de Facel-Vega et lui donner de l'oxygène financièrement, sera celle qui causera sa perte (entre autres). Le moteur Pont-à-Mousson est en réalité fragile. La distribution est capricieuse, le refroidissement insuffisant, les chemises amovibles s'usent prématurément, et les deux carburateurs fonctionnement mal. Des modifications sont vite apportées, comme le remplacement des deux carburateurs par un seul. Très vite, le moteur "Pont-à-Mousson" est retravaillé et totalement revu par "Le Moteur Moderne" dans le but de la fiabiliser. C'est alors l'apparition de la Facellia F2, en février 1961 !

N'ayant été produite qu'à un nombre très limité d'exemplaires, la Facellia FA s'échange à l'heure actuelle autour de 30 000 €.

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1648 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch SAE à 6400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Dimaètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 125,7 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,8
Pneus av : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Pneus ar : 5.90 x 14 (equivalent 165/75 R 14)
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 990 kg (données constructeur)

21 juin 2015

Chenard & Walcker Z5 (1927-1929)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A partir de 1927, les affaires de Chenard & Walcker souffrent. Le département compétition a dû être dissout en raison de son coût excessif, et les Y7 et T8 sont discrètement financées aux 24 heures du Mans dans des écuries d'amateurs. La période est à la rationalisation de la production et on pressent déjà la nécessité de produire à grande échelle pour résister à la concurrence lancée par Ford, imitée par Citroën. Ces grands constructeurs auxquels il faut rajouter Peugeot et Mathys parviennent à des prix de revient qui obligent les concurrents plus modestes de se réunir pour commander leur pièces ensemble. Citroën produit 100 voitures par jour quand Chenard & Walcker se contentent de 300 voitures par mois ! C'est ainsi que Delahaye, Unic et Chenard & Walcker forment un consortium destiné à unir leurs commandes de pièces détachées pour en faire baisser le prix. Se joignent à l'aventure Rosengart et Donnet en 1928, tandis qu'Unic quitte le groupe.

Cette Z5 est une 7 CV animée par un moteur 1286 cm3 (69 x 86 mm). Avec une boite à quatre vitesses, elle atteint 75 km/h. Ce torpedo pouvait également recevoir d'autres carrosseries. Il semblerait que cette voiture qui succède à la Z2 soit obtenue par déclinaison de la 8CV. Son alésage a été réduit à 69 mm et que la limitation de la puissance ait été obtenue par étranglement de l'admission. Son châssis moins lourd lui confère des performances au niveau de la concurrence. En face, Citroën propose la B14, moins chère, et s'apprête à lancer la C4, plus moderne.

Lentement, Chenard & Walcker vont sombrer dans les difficultés de la crise économique. En 1935, Chausson injecte des fonds dans l'entreprise afin d'en prendre le contrôle. Il tente d'en rationaliser la production afin de diminuer les coûts. La firme continue de produire des véhicules jusqu'à la guerre en utilisant soit des moteurs Citroën ou des V8 Ford. Il en résulte la gamme des Aigle :  Aigle 8 à moteur V8 Ford ou Aigle 20 puis Aigle 22 à moteur 4 cylindres Citroën (voir ici une Aigle 20 ou T22 R). Un fourgon à moteur deux cylindres deux temps est mis au point, appelée CHV puis CPV. Sous-motorisé, il reçoit un moteur de 202, ce qui implique de créer une excroissance sur la face avant pour pouvoir loger le moteur 4 cylindres. Carrossé par Chausson après la guerre il deviendra célèbre sous le nom de "nez de cochon", officiellement D3. Il reçoit ensuite les moteurs de la 203 puis de la 403 pour devenir D4A puis D4B. Après la guerre, Chenard & Walcker ne fabriquera plus de voitures.

Juridiquement, l'entreprise a existé jusqu'en 1992 en fabriquant des utilitaires Peugeot, Citroën et même Renault sous la marque Chausson.

Pour en savoir plus :
- Chenard&Walcker
-
mini43


20 juin 2015

Alfa Romeo 75 3.0 V6 (1987-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1987, pour les besoins du marché américain, est lancée la 75 America. Elle se distingue par des pare-chocs à soufflets qui l'allongent d'une dizaine de centimètres pour répondre à la norme américaine des 5 mph : un choc à 5 miles paar heure (8 km/h) ne doit causer aucun dégat ni au véhicule ni à un piéton. Les ailes sont élargies et un bequet est installé sur l'arête de la malle, intégré à un bandeau qui part du capot avant et fait le tour de la voiture par l'arrière. On trouve également des jupes plus épaisses, des jantes spécifiques. Elle est alors disponible en deux motorisations : 1.8 ie turbo (155 ch) et V6 3.0 litres (188 ch).

Le V6 3.0 qui nous intéresse est en fait une évolution de fameux V6 Busso, le légendaire V6 Alfa qui avait son apparition en 1979 dans l'Alfa 6. L'ingénieur Giuseppe Busso, transfuge de Ferrari, a également participé à la conception du "bialbero", le fameux 4 cylindres double arbre à cames qui enchante tant d'amateurs de voitures italiennes. Avec ce V6, Busso est entré dans la légende en fabriquant un moteur plein, souple, et avec un son des plus jouissifs.

Pour autant sa conception est assez "simple" : bloc en alu, ouvert à 60°, un seul arbre à cames par rangée de cylindres. De son travail sur le "bialbero", il a conservé le principe du moteur super-carré (alésage supérieur à la course), ce qui limite les mouvements du piston et des masses en mouvement et permet d'obtenir une vitesse de rotation supérieure. L'inconvénient, théoriquement et généralement, est que ces moteurs manquent de couple. Tel n'est pas le cas de ce moteur qui affiche une courbe de couple très plate avec déjà 22 mkg à 1000 tr/min ! Busso a aussi soigné l'admission et l'échappement. Il a conservé le principe du refroidissement au sodium pour les soupapes, la culasse. Au départ, le V6 était d'une cylindrée de 2.5 litres et alimenté par ... six carburateurs. D'habitude réservé à des mécaniques sportives, ce système d'alimentation se révèle d'une complexité infernale à régler. De fait le V6 ne délivre "que"158 ch, mais sa souplesse et sa sonorité sont incomparables. En comparaison, le V6 PRV, avec une injection, se contente de 142 ch dans la Renault 30 TX.

Dès 1980, pour l'installer dans la GTV6, une injection est installée sur le V6 sans que sa puissance en soit transcendée. Avec 156 ch, il est moins gourmand et surtout beaucoup plus facile à régler. Dès sa sortie en mai 1985, il est installé également dans l'Alfa 75 sous le label "6V 2.5i QV Iniezione", mais elle n'est pas importée en France.

En février 1987, le V6 est porté à 3.0 litres par augmentation de l'alésage et de la course. Sa puissance est alors de 188 ch. Installé dans la 75, il transforme la voiture en sportive accomplie et inattendue. Quand la concurrence se contente de moteurs à 16 soupapes, la 75 profite du gros son du V6, et ses performances sont au niveau, même face à une 405 Mi16 ! Sur le papier, la Peugeot rend plus d'une seconde de 0 à 100 km/h et autant au kilomètre départ arrêté ! En réalité, elles se valent, mais la Peugeot n'a pas le son du V6. L'Alfa se distingue surtout sur les reprises. L'équilibre de la 75, grâce à son système transaxle, lui confère une bonne dynamique, même si elle pèse 100 kg de plus que les versions 4 cylindres. La lourdeur du nez lui procure alors un tempérament sous-vireur. Un peu moins performante que la 75 turbo, elle préfère les grandes nationales aux petites routes serrées, d'autant que le freinage n'est pas sa meilleure qualité et que sa commande de boite est toujours aussi rugueuse et lente.

En septembre 1989, le V6 reçoit un catalyseur ce qui lui fait perdre 8 ch et un peu de ses performances. Il faut attendre juin 1990 pour que le système d'injection soit modifié (Bosch Motronic ML 4.1) et que la puissance revienne à 192 ch sur la 75 3.0 V6 QV (Quadrifoglio Verde).

L'arrivée de la nouvelle Afla 155 va entraîner la réduction de la gamme 75 pour la fin de 1992. Le V6 3.0 poursuivra sa carrière dans la 164 (la 155 ne bénéficiera que du 2.5), puis dans la GTV (type 916) et Spider en version 24 soupapes de 220 ch. On le retrouve également en version 204 ch dans la Lancia Kappa. Ultime évolution, il équipe en version 3.2 litres les 156 GTA et 147 GTA, 250 ch.

Le V6 a aussi été appelé V6 Arese, du nom de l'usine où il était fabriqué. Pour des raisons de normes européennes, ce moteur n'a pas pu être conservé car sa dépollution aurait couté trop cher. Il est remplacé par un V6 Holden, fourni par General Motors. De 3.2 litres, il n'a pas été très bien accueilli, manquant sérieusement de charme, quand bien même la direction d'Alfa a promis de s'occuper de sa sonorité. Quoiqu'il en soit, après la série 156/Brera/spider, il n'y a plus eu de V6 chez Alfa. Et quant à Busso, il est mort trois jours après l'arrêt de la production de son V6, le 3 janvier 2006.

Pour en savoir plus : le site de Broyax

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert ) 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 442 cm
Largeur : 163,1 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques (266 mm)
Freins ar : disques in board (250 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s (8,5 s mesuré)
1000 m D.A. : 28 s (29,3 mesuré)
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,34
Poids : 1210 kg

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18 juin 2015

Ford Capri II 1600 GT (1974-1978)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après une première retouche en 1972, la Ford Capri arrive à la seconde génération en 1974. Le besoin de rajeunir la silhouette se fait ressentir par l'arrivée des concurrentes que sont les Renault 15 et Renault 17, ou encore l'Opel Manta. Forte de 1,2 millions d'exemplaires écoulés à la première génération et 70 000 rien qu'en France, la Capri ne doit pas perdre de terrain.

La ligne est remise au goût du jour. La face avant s'affirme avec une nervure centrale du capot prononcée, des clignotants placés aux extrêmites des phares, agrandis pour l'occasion. De profil, on constate la disparition de la nervure qui longeait le flanc et l'augmentation de la surface vitrée. A l'arrière, un hayon est installé, ce qui implique une modification du seuil de chargement, et partant, de redessiner les imposants feux de la version précédente issus de la première évolution intermédaire (Capri I½). Deux nouveaux blocs longs, rappelant ceux de la version initiale, entourent une plaque d'immatriculation en léger retrait. Au résultat les lignes sont plus douces, plus précises, plus équilibrées et sans doute moins chères à produire.

Sous la capot, les choix sont amenuisés. Seuls quatre moteurs subsistent et deux finitions. Les 1300, 1600 GT (notre modèle), 2300 GT et 3000 GT peuvent se décliner en 1300 L et XL, et standard ou Ghia pour les GT, cette dernière se parant d'un toit vinyle, intérieur en velours, équipement maximum et roues en alliage léger. On note la disparition de la 2000. La 3000 GT est supprimée du catalogue français à l'automne 1975 et en 1976 la production de la Capri cesse en Angleterre après 337 500 voitures produites. Pour l'occasion, une 2000 V6 fait son retour, en empruntant son moteur à la Taunus TC (ici en coupé 2300 V6). Les finitions sont renommées ; L et GL pour la 1300, S impératif pour la 1600, S ou Ghia pour les 2000 et 2300. Celles-ci se distinguent par leur liserai de couleur le long des flancs. En 1977, c'est la chaîne de montage américaine qui est interrompue après près de 513 500 voitures produites.

Les trains roulant ne sont guère modifiés, si ce n'est l'adoption de barres anti-roulis, tant à l'avant qu'à l'arrière. L'essieu arrière reste cependant rigide.

A l'intérieur, la planche de bord gagne des cadrans et s'orne d'un plastique noir. Avec le hayon, la modularité est encore accrue par une banquette rabattable, une réponse directe à la Renault 15. L'équipement de la GT (notre modèle) comprend un compte-tour, un manomètre de pression d'huile, un voltmètre, des accoudoirs avec poignée de porte incorporée, une banquette arrière fractionnable, des phares à iode. Curieusement, il est dépourvu de lunette arrière dégrivante, pourtant en série sur la XL. La Ghia s'agrémente d'essuie-glace arrière, appuie-tête incorporés, garnissage du coffre en velours, un console centrale, entre autres. A partir de 1976, l'équipement est encore en hausse sur toutes les versions.

En 1978, encore sous la pression de la concurrence, la Capri entre dans sa troisième génération, la dernière.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,7 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 88 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 170 km/h
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

17 juin 2015

La Licorne LO4 (1931-1933)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Parmi les inombrables modèles produits par la compagnie La Licorne (ex Corre, puis Corre-La Licorne) figure la LO4 qui remplace la HO2 en 1931. Celle-ci est directement dérivée du modèle phare de la gamme, une 5 CV. La LO4 lui emprunte sa carrosserie sur un châssis rallongé, de nombreuses pièces mécaniques ont été revues.

Le moteur 4 cylindres de 908 cm3 et 15 ch SAE de la 5 CV a été réalésé à 1125 cm3 et 25 ch SAE. La LO4 se classe alors dans la catégorie des 6 CV. Le moteur est nettement plus silencieux. Cette impression est accrue par l'emploi de généralisé de caoutchouc pour colmater tous les orifices qui pourraient transmettre le bruit dans l'habitacle. Dans un confort de bonne tenue et surtout un silence fort appréciable, la voiture peut emmener quatre passagers à 85 km/h, bien lancée. Au rang des détails originaux, on trouve le "coupe-batterie" et son témoin au tableau de bord, accessoires généralement réservé aux modèles haut de gamme.

De nombreuses carrosseries sont disponibles, en fait à la demande par l'intermédiaire de nombreux carrossiers sous-traitants.

A partir de 1934 la gamme évolue avec l'apparition de moteurs 6 cylindres, comme dans la L6, ou de la L760.

16 juin 2015

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 amélioré par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et commet une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larrousse (double vainqueur des 24 h du Mans et patron de l'écurie F1 Larousse-Calmels). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.

15 juin 2015

Renault Clio V6 RS (2003-2005)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

On a reproché à la Clio II V6 RS d'être un peu mièvre avec une boite trop longue et à la commande imprécise, un V6 un peu trop onctueux, un comportement chatouilleux à la limite de l'adhérence. Les critiques les plus virulentes lui reprochaient également une puissance un peu décevante (230 ch tout de même) et un acastillage trop proche de la grande série. Avec le resytlage de la Clio II en 2004, c'est l'occasion de remettre à niveau la version survitaminée de la Clio.

Les critiques ont été entendues et l'une des premières conséquences et le rapatriement de la production de Uddevalla (Suède) chez TWR vers Alpine à Dieppe (Seine-Maritime). Sur la table de travail on revoit le châssis et le moteur pour répondre aux demandes. Le moteur est confié à Porsche et le châssis est traité en interne.

Esthétiquement, la voiture adopte les évolutions de la Clio II phase II et sa nouvelle calandre coupée en deux par le logo et ses deux grilles façon coupe-frites. A l'avant, les nouveaux blocs de feux triangulaires incluant le clignotant (récupéré des stocks de l'Avantime) amènent un air farouche plus adapté aux allures sportives de la bête. Discrètement les ailes sont encore élargies en raison des modifications techniques du châssis. A l'arrière, outre les nouveaux feux repris eux-aussi de la Clio de série, pas de grand changement notable, avec ces deux sorties d'échappement évocatrices. A l'intérieur, on retrouve le même défaut que pour la version précédente : une présentation trop proche de la série à l'exception de quelques placages, un volant cuir trois branches (réglable en hauteur et profondeur), un pommeau de levier de vitesses et un pédalier en alu. Des baquets enveloppants et siglés "Renault Sport" ainsi qu'une plaque numérotée sur le seuil de porte fournissent la faible touche d'exclusivité. Au niveau des équipements, l'offre est en hausse avec en série la direction assistée (modifiée pour plus de précision), des air-bags frontaux et latéraux, la climatisation, un anti-démarrage électronique, fermeture centralisée avec télécommande, radio cd 4 HP, allumage automatique des phares et des essuie-glace. Au total, le poids de la voiture est en hausse de 90 kg, mais cet embonpoint est compensé par la mise au point du moteur.

Sous l'impulsion de Porsche, le boitier à air est agrandi pour mieux faire respirer le moteur. Deux arbres à cames plus pointus et des levées de soupapes plus importantes, une rampe d'injection dédoublée, des chambres de combustion modifiées, un calculateur dernière génération et voilà la puissance du V6 portée de 230 (à 6000 tr/min) à 255 ch (à 7150 tr/min). Non seulement la puissance augmente, mais le régime maximal également, ainsi que le régime du couple maximum (4650 contre 3750 tr/min). On l'aura compris, le nouveau V6 est plus rageur, sans toutefois être creux à bas régime grâce à une courbe de couple assez plate. Passés les 4000 tr/min, la mécanique revèle son caractère et ses envies de zone rouge, à 7200 tr/min, lorsqu'intervient le rupteur.

Pour faire passer la puissance au sol, il fallait aussi améliorer le châssis. D'abord l'empattement est augmenté de 2,2 cm alors même que la voiture s'allonge de 4 cm et l'élargit de 2 cm. Le berceau est modifié et les points d'ancrage des bras transversaux sont révus pour limiter les soubressauts verticaux et maintenir du mieux possible la roue arrière en position verticale en appui ou en accélération. Les ressorts sont durcis et le diamètre de la barre de torsion augmenté de façon à améliorer la stabilité. Au passage, les voies sont élargies (3,3 cm à l'avant, 2,6 cm à l'arrière). Des roues de 18'' sont installées et fabriquées par Oz tandis que Michelin crée spécialement une monture inspirée des techniques utilisées en F1 pour la rigidité verticale. L'ensemble apporte effectivement un comportement plus rigourueux, notamment du train avant, mais aussi une forte tendance à tressauter sur revêtement dégradé. Toutefois, les limites sont loin, assez loin pour que l'idée de les trouver se confonde avec "pilotage", même en l'absence d'ESP et d'autobloquant.

Afin d'améliorer encore les performances, l'étagement de la boite est corrigé. Les trois tremiers rapports sont rapprochés et le rapport de pont final est réduit afin de favoriser les accélérations et reprises au détriment de la vitesse de pointe. Les performances sont nettement en hausse avec 5,8 s de 0 à 100 km/h, 14,3 s au 400 m D.A., 25,7 s pour franchir le kilomètre ( 6,4 - 14,5 - 27 s pour la version précédente). La vitesse de pointe progresse à 237 km/h contre 232. La Clio devient alors une petite bombe qui fait sauter la route au pare-brise et connaît peu de concurrentes.

Pour autant, seulement 1309 voitures ont trouvé preneur entre juin 2003 et juillet 2005. La faute d'abord à un prix élevé de 40 000 € à l'époque. Ensuite, ses 18 CV fiscaux ont de quoi rebuter. Enfin, si la voiture est très ludique, elle s'avère peu polyvalente. En effet, une Golf R32 ou une Alfa 147 GTA offrent des prestations comparables, la polyvalence en plus, tout en étant moins chères. A prix égal, il est vite fait de lorgner sur une BMW Série 3 ou une Audi TT. Bref, Renault a construit une voiture passionnante, mais inadaptée au marché.

FIche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage x course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 255 ch à 7150 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 4650 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4:1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 13 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion (28 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 384,1 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 253,2 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 147,6 cm

Pneus av : 205/40 ZR 18
Pneus ar : 245/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)

Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Cx : 0,37
Volume du coffre : 67 litres
Capacité du réservoir : 61 litres

Poids : 1400 kg