18 août 2015

Bédélia 1911

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'histoire de l'automobile est pleine de curiosités et d'étrangetés. Celle de Bédélia y tient un place de choix.

Robert Bourbeau et Henri Devaux sont des amateurs de motocyclette. Du haut de leurs 18 ans, ils parcourent les routes de l'époque en side-car. Mais un accident en 1907 (ou 1909 ?) détruit leur machine tandis que les deux passagers sont presque indemnes. Ne disposant plus de moyen de locomotion et sans avoir les moyens d'en racheter un autre, ils décident d'en constuire un eux-même.

Leur chance est d'être également élèves dans l'école d'ingénieurs généralistes de la rue Violet à Paris. Avec des moyens très réduits, ils construisent en quelques jours seulement un curieux véhicule qui ressemble plus à une baignoire qu'à une voiture. A mi-chemin entre la voiture et la moto, l'engin dispose justement du moteur Quentin de leur moto accidentée. Le châssis est fait de deux longerons en frêne sur lequels sont posés les élements de carrosserie, en contre-plaqué. Pour plus de simplicité, le réservoir est placé au-dessus et alimente le moteur par gravité, ce qui évite de devoir créer des syphons ou des pompes. A l'avant, un essieu rigide est suspendu par un amortisseur central qui fait également office de pivot de direction. Pour la suspension arrière, deux simples ressorts à lames semi-elliptiques situés en dehors de la carrosserie remplissent parfaitement leur office. Les sièges sont des toiles de sac de charbon tendues sur une armature.

Autre originalité, la transmission. Si le moteur est bien à l'avant, la transmission se fait au moyen d'une chaîne primaire. La chaîne entraîne en bout de course un arbre primaire muni d'une poulie à chaque extrêmité. Chaque poulie agit sur une autre poulie solidaire de la roue arrière. De diamètre différent à droite et à gauche, elles permettent de "changer de vitesse". Le changement de vitesses se fait en faisant passer manuellement la courroie d'une poulie à l'autre. Un système de levier permet de faire bouger l'essieu arrière afin de détendre la courroie et permettre le changement de poulie. Il n'y a ni différentiel, ni marche arrière. Un frein n'agit que sur les roues arrière au moyen de deux patins situés à l'intérieure de la jante. Peu convaincant.

La plus grande curiosité est le fait que les deux places soient disposées en tandem (un constructeur saumurois avait déjà utilisé ce système pour une dizaine de voitures en 1908), mais surtout que le conducteur soit à l'arrière ! L'ensemble pèse à peine 150 kg, ce qui, avec le moteur de 3,5 ch de la moto lui procure un rapports poids/puissance sans égal à l'époque.

L'engin roule, et même plutôt bien. Avec son poids plume, il file à 70 km/h, soit bien plus que les plus sophistiquées des voitures de série. Si bien que cet engin, conçu juste pour le plaisir, a des clients. Mais comment industrialiser un véhicule fabriqué avec de la ficelle et du raphia et sans fonds ? C'est le père d'Henri Devaux qui finance l'achat des matières premières et permet aux deux jeunes ingénieurs (en devenir) de lancer leur affaire. Pour le nom, personne ne sait réellement comment il a été choisi. Pour certains, ce sont leurs initiales, liées, "B et D liées" qui aurait inspiré le nom. D'autres avancent que c'était le titre d'une chanson à la mode en 1910, ce qui aurait permis de populariser plus rapidement le nom de la marque. La réalité est sans doute entre les deux.

En 1910, le Bédélia est le véhicule à quatre roues le moins cher du marché. Vendu à peine 1250 F, quand une Le Zébre Type A en vaut 2680, le Bédélia offre des prestations bien plus intéressantes, notamment en termes de performances. Si bien que le Ministère de la Guerre envisagera un temps (très court) d'en équiper son armée. Un médecin eut l'idée de la transformer en ambulance en installant un brancard à l'avant. Les idées les plus farfelues seront appliquées au Bédélia. Mais si le contrat avec l'armée n'a pas abouti, l'entreprise vit bien. Si bien qu'en 1911, elle propose deux modèles : la Type A avec moteur Quentin et le Type BD1, avec un moteur conçu par Robert Bourbeau lui-même. D'une cylindrée d'un litre, il développe 5,5 ch !

C'est en compétition que le Bédélia construit sa gloire. Avec son poids plume, il remporte avec aisance des victoires de catégorie. Plus loin, Bourbeau se pique au jeu et équipe son engin d'un bicylindre en V monté longitudinalement (notre modèle). Les victoires de classe se multiplient avec une facilité déconcertante. Le seul problème est de savoir dans quelle catégorie se classe le Bédélia. Voiturette ou motocyclette ? La solution vient d'outre-Manche où le terme "cyclecar" correspond bien à la synthèse que crée le Bédélia. Il sera alors à l'origine des "cyclecar", une catégorie fiscale qui réduira à la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 300 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. C'est ainsi qu'une lignée de voiture sera popularisée, aboutissant à Amilcar, Salmson VAL 3 GS, ou Sima-Violet jusqu'à ce que l'état ne réduise l'avantage en 1925 aux voitures de moins de 5000 F à l'achat, soit la moitié du prix d'un Bédélia en 1925, qui était pourtant le moins cher du marché.

Les cyclecars Bédélia continuent leur aventure en 1912. Tous les modèles reçoivent un moteur V2, et une sorte de véhicule de livraison vient se joindre à la gamme. Mais surtout, le Bédélia remporte le Tour Auto 1912 avec des modèles de série, sans être affublé de la moindre pénalité . D'autres nombreuses victoires mettent en valeur leur simplicité, leur fiabilité et leurs performances. La plus symbolique est le record de l'heure (72 km/h) puis le kilomètre lancé (104 km/h) effectué à Brooklands en Angleterre, en mai 1912. Le Bédélia devient une voiture très prisée des pilotes qui aiment cette vitesse de pointe remarquable, la souplesse du moteur qui évite le plus souvent de devoir changer de vitesse, et la conduite basse, posée sur l'essieu arrière qui permet un contrôle de l'engin à nul autre pareil. L'engin sera encore amélioré avec la possibilité d'adopter des poulies à gorges variables, l'ancêtre de la Variomatic tant utilisée par DAF.

Au fil des années, les Bédélia évoluent peu. La carrosserie se pare de garde-boue, un semblant de pare-brise, des roues pleines ou un second phare. La concurrence tente de rattraper Bédélia, mais l'avantage du rapport poids/puissance est trop important. La gamme se compose d'un Type AC avec monocylindre refroidi par air de 4 ch, puis la BD1 (puis BD2) avec bicylindre de 6 à 8 ch, et le véhicule de livraison BD1 bis (150 kg de charge utile).

La Première Guerre Mondiale intervient et interrompt la production. Les deux compères se séparent après le conflit et leur entreprise est rachetée par les Etablissements L. Maheux & Cie Constructeurs. Robert Bourbeau tente l'aventure seul pendant quelques années, sans succès. Quant à Bédélia, son repreneur n'a pas l'inventivité de ses prédécesseurs. Il présente en 1920 une voiture dépourvue de charme et dépourvue de toute originalité. Il leur reste seulement la transmission à courroie et poulies. Ces nouvelles voitures, connues sous la "série M", ne rencontreront pas leur public et la réforme fiscale des cyclecars de 1924, applicable à partir du 1er janvier 1925 finit d'achever Bédélia.

Les cyclecars Bédélia auraient été fabriqués à 3000 exemplaires.

Pour en savoir plus =
- Gazoline.net
- mini1/43
- Exhumoir
- tozprod
- z'humeurs & rumeurs


17 août 2015

La Licorne BV Coupé Docteur 1913

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ancien champion cycliste, c'est naturellement que Jean-Marie Corre se reconvertit dans le commerce de cycles. Petit à petit son entreprise se diversifie et en 1899, il fonde la Compagnie Française des Automobiles Corre, qui distribue des voitures De Dion Bouton et Peugeot voire Renault en plus de ses propres tricycles et quadricycles à moteur. Il construit sa propre voiture en 1901, une voiture conçue pour la course. Après quelques victoires la renommée finit par arriver et les ventes s'améliorent à partir de 1903. Cependant ses voitures ressemblent un peu trop aux Renault, surtout selon Louis Renault. La gamme s'étoffe toutefois et en 1907, Corre vend en partie son entreprise à Firmin Lestienne, père de Waldemar Lestienne, l'ingénieur et pilote occasionnel maison. Firmin prend la direction de la société qui prend le nom de Corre-La Licorne. C'est là qu'apparaît l'emblême de la marque, issu des armoiries de la famille Lestienne. Peu à peu la nom "Corre" disparaîtra.

En cette deuxième moitié de la décennie, les voitures Corre-La Licorne sont réputées pour leur qualité de mise au point, leur fiabilité, mais guère pour leur puissance. Perdant son procès, Corre est contraint de vendre ses dernères parts à Lestienne et l'aventure se poursuit sans lui. Depuis des années, nombre de brevets ont été déposés comme le système de refroidissement des moteurs, la pédale d'accélérateur ou le levier d'avance à l'allumage sur le volant. La marque propose alors une gamme complète et en fin de compte, elle se porte mieux que ses concurrents, y compris Renault qui crut bien avoir sa peau. Le premier conflit mondial contraindra l'entreprise à participer à l'effort de guerre mais elle en tire parti en modernisant son outillage et en améliorant ses finances. Au terme de la guerre, l'entreprise s'est diversifiée en produisant des véhicules utilitaires, des fourgons commerciaux en plus des voitures de tourisme. Elle revient également à la compétition, la seule vitrine de l'automobile à l'époque.

La Type BV est munie d'un quatre cylindres monobloc de 1094 cm3 (59 x 100 mm), un moteur fourni par Chapuis-Dornier, un fabricant de moteur qui fournit de nombreux constructeurs de cyclecars. Le petit moteur fournit entre 6 et 8 ch à 1400 tr/min. Avec un arbre à cames latéral entraînant des soupapes en tête via des culbuteurs, il est très moderne.

Le coupé Docteur est une carrosserie très prisée par les médecins, notament à la campagne. Elle leur permet de conduire à l'abri des intermpéries (la plupart des voitures sont ouvertes et les "conduites intérieures" sont rares), tout en pouvant conserver son chapeau sur la tête. La voiture devait surtout être fiable et d'un prix compétitif. La BV fait les beaux jours de la marque jusqu'en 1918. La suite sera marquée par l'arrivée de Citroën et sa Type A, puis la B2. La marque poursuit son parcours et plusieurs modèles auront une belle carrière, comme la LO4 ou la L760.

16 août 2015

Ford Comète (1951-1954)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après l'épisode Matford qui a abouti à la disparition de Mathis, Ford reprend son indépendance en 1940. La filiale française produit la 13 CV et la  21 CV dès 1943, remplacées par la Vedette à partir de 1948. Henri Ford songe à remplacer Maurice Dollfus qui paye le lancement précipité et les faibles ventes de la Vedette. Il engage un homme dont la réputation a traversé la guerre. François Lehideux est diplomé en Droit, en Sciences Politiques. Il épouse Françoise Renault en 1929 qui se trouve être la nièce et filleule de Louis Renault. Cette situation lui permettra de devenir Directeur Général en 1934. Plutôt ouvert au dialogue social, on dit de lui qu'il est à l'origine de l'attribution de congés payés aux ouvriers de Renault dès 1934. Son rôle s'élargit au sein du groupe et il préside le groupe Caudron et Renault Aviation. Il participe activement à la modernisation industrielle, participant ainsi à l'amélioration du dialogue social, même s'il a activement suscité la création de nombreux syndicats pour faire barrage à la CGT. Il quitte le groupe en 1940 pour participer au gourvernement de Vichy comme Commissaire à la Lutte contre le Chomage dans un premier temps, puis Secrétaire d'État à la Production Industrielle à partir de 1941. Il conçoit un plan décennal pour améliorer les infrastructures routières et fluviales « empreint d’intentions sociales, culturelles, et même morales ». Soupçonné de collaboration avec l'ennemi à la Libération, il est emprisonné jusqu'en 1946 puis relâché jusqu'à son procès en 1949 où il bénéficie d'un non-lieu pour insuffisance de charges et faits de résistance.

En 1950, il arrive à la tête de Ford SAF et songe immédiatement à créer un coupé de haut de gamme. Sans s'en ouvrir à Ford, il passe une commande aux Stabilimenti Farina dirigés par Giovanni le frère ainé de Battista "Pinin". Ce n'est qu'en 1961 que Battista Farina, surnommé "Pinin" (qui veut dire "petit" en piémontais), changera de nom grâce à un décret présidentiel pour devenir Pininfarina.. Comme toujours, le dessin est d'une élégance folle, léger et voluptueux. La voiture est présentée à Anglet le 17 août 1951.

Mais pour produire une voiture de prestige, les usines de Poissy ne convenaient pas. Le souci de qualité exigeait une production à part, plus soignée. Lehideux s'adresse alors à la société FACEL-Metallon, dirigée par Jean Daninos et qui n'a pas encore fondé Facel-Vega. La Comète est ainsi fabriquée à Colombes. Conçue en total secret partagé entre Lehideux, Farina et Daninos, elle ne porte même pas de badge Ford !

Découvrant la voiture lors d'une visite en Europe, Henri Ford II en obtient trois pour faire le Tour de l'Europe. A son retour, il est à la fois épaté que cette voiture soit produite dans son groupe et désespéré que cette voiture ne provienne pas de ses bureaux d'étude. Il en emportera néanmoins quelques exemplaires pour sa famille aux USA.

Conçue sur la base d'une Vedette, la Comète en conserve également le moteur. Or le V8 de 2,2 litres ne délivre que 66 ch SAE, soit assez peu pour un coupé 4 places de prestige et de 1360 kg. Ses performances sont assez décevantes avec à peine 132 km/h en pointe, le V8 n'étant aidé que d'une boite manuelle à 3 rapports. Elle peut recevoir, en option, une boite électromagnétique Cotal, à 4 rapports également. Courant 1952, la puissance est augmentée à 74 ch par augmentation du taux de compression, puis la cylindrée est portée à 2355 cm3 en 1953 (67,9 x 81,3 mm). L'augmentation de l'alésage et de la course permettent alors d'augmenter la puissance jusqu'à 80 ch SAE. Du coup, la puissance fiscale grimpe de 12 à 13 CV.

Toutefois, la puissance n'étant toujours pas suffisance, elle est secondée, à partir de 1954, d'une version améliorée, équipée du V8 de 3.9 litres et 105 ch de la Vendôme : la Monte-Carlo. La Comète reste toutefois en production jusqu'en 1955, le temps d'écouler les stocks suite au rachat de Ford SAF par Simca.

La Comète (avec la Monte-Carlo) incarne alors le luxe à la française, jusqu'à l'arrivée des Facel-Vega. Cependant, son prix de 1 368 000 F (32 800 €) plus 91 000 F pour la boite Cotal (2200 €) n'a pas permis une très large diffusion. Seulement, 2 165 Ford Comète auraient été produites entre 1951 et 1955.  dont 799 Monte-Carlo.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2158 cm3
Alésage x course : 66 x 78,8 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 66 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur Zenith-Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (boite Cotal électromagnétique en option)
Direction à boitier Gemmer à vis épicycloïdale
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 132 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1360 kg

Posté par Zorglub34 à 15:15 - - Commentaires [0]
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15 août 2015

Peugeot 68A (1905)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au début du XIXè siècle, la famille Peugeot s'est lancée dans la filature. S'ensuit une très belle réussite grâce à la fourniture d'étoffes à la Grande Armée. Un moulin franc-comtois est transformé en fonderie et la famille Peugeot se lance dans l'industrie en fabricant des ressorts pour l'horlogerie. Ce n'est qu'en 1832 qu'est fondée la Société Peugeot Frères qui fabriquera des lames de scie. C'est ainsi que le lion est choisi comme emblème, pour signifier la puissance des dents de la scie. En 1840, c'est le fameux moulin à café qui devient le produit phare de la famille. Peu à peu les branches d'activité s'élargissent et les diverses sociétés familiales fabriquent des choses aussi hétéroclites que des baleines de parapluies, des scies à ruban ou des corsets et même des crinolines. Après l'avènement de la IIIè République, Peugeot se lance dans la fabrication de bicyclettes, notamment le fameux "Grand-Bi". La société est alors dirigée par deux cousins, Armand, plutôt visionnaire, et Eugène, homme d'affaires plutôt conservateur. Armand est convaincu que l'avenir est à l'automobile alors qu'Eugène y est totalement hostile. Les deux cousins se séparent et passent un accord en 1896 : Armand s'interdit de produire des cycles et Eugène n'est pas autorisé à fabriquer des voitures. Pourtant Eugène brise le pacte en 1905 en fabriquant des voitures sous la marque "Lion-Peugeot". Un accord avec Armand permet à Eugène et ses fils de fabriquer des voiturettes à condition de ne pas les vendre plus de 2700 F, qu'elles soient équipées d'un moteur monocylindre et que leur poids de dépasse pas 340 kg, et en versant une redevance annuelle de 100 000 F.

Armand Peugeot fabrique des voitures solides. Dans un premier temps, elles sont équipées d'une chaudière à vapeur en adoptant le principe de Léon Serpollet, puis par la fabrication d'un quadricycle à gazoline. Mais finalement, l'efficacité n'est pas au rendez-vous et la route prend une autre voie lorsqu'Emile Levassor contacte Armand. Les deux hommes passent un accord permettant à Armand d'utiliser le moteur Daimler dont Levassor possède la licence. 29 voitures de Type 3 sont vendues en 1892. L'accord de 1896 entre Armand et Eugène emporte la création de la "Société des Automobiles Peugeot". En 1897, Armand vend 54 voitures, puis près de 500 en 1900. Il n'y a guère que De Dion Bouton et Panhard-et-Levassor pour faire mieux. Pas moins de 15 modèles différents composent la gamme, de la voiturette au "minibus" en passant par la voiture familiale. La voiturette sera un des grands succès de Peugeot et aboutira à la "Bébé" puis à la Quadrillette. Juste au-dessus de la voiturette, la Type 68 est l'exemple de la petite voiture citadine de l'époque.

Sur un empattement de 2 mètres, elle est haut perchée sur ses grandes roues. Elle est vendue selon trois carrosseries : torpédo (bien que le terme n'apparaisse qu'à partir de 1908), phaeton ou tonneau (notre modèle). Trois séries se sont succédées la même année. Les 68 et 68A (notre modèle) ont eu un moteur mono-cylindre de 883 cm3 (105 x 102 mm) de 8 ch tandis que la 68B a reçu un nouveau mono-cylindre de 987 cm3 pour la même puissance. La vitesse maximale est très variable, en fonction du rapport du couple conique utilisé et de la taille de roues choisies. Elle oscille entre 35 et 45 km/h. Les amortisseurs sont à friction et les freins n'agissent que sur les roues arrière. La direction est à crémaillère et la boite est à trois rapports, non synchronisés, bien entendu.

La 68, toute série confondue, s'est vendue à 276 exemplaires en 1905. Une descendance nombreuse et variée aboutira à la Peugeot 301 en passant par la 177. Peugeot parviendra à construire plus de 10 000 voitures par an à la veille de la Première Guerre Mondiale. Ensuite, Renault et Citroën deviendront de redoutables concurrents. Après un passage à vide au milieu des années 20, la 201 met définitivement l'entreprise sur la trace des grands constructeurs mondiaux.

13 août 2015

Le Zèbre A2 1909

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jules Salomon est jeune diplômé de l'Ecole de Commerce et d'Industrie de Bordeaux lorsqu'il débute sa carrière. Malgré son échec au concours d'entrée aux "Arts et Métiers", il persiste à vouloir faire carrière dans la mécanique. Il est embauché par les Etablissements Rouart frères, un constructeur de moteurs. Il y fait la connaissance de Beau de Rochas, un talentueux ingénieur qui a posé les jalons du moteur à explosion à 4 temps dès 1862. Avec lui, il apprend la mécanique dans toutes ses dimensions. Mais Salomon est avide d'apprendre et part à l'aventure. Il vogue d'entreprise en entreprise, restant deux heures à peine chez Delaunay-Belleville. Il finit par poser ses bagages chez Georges Richard qui construit à la fois des voitures électriques et à pétrole. Sa société deviendra Unic en 1904.

Sa rencontre avec Jacques Bizet, le fils de l'auteur de Carmen, est décisive. L'ambition de Jacques de voir son nom briller autant que celui de son père est un véritable moteur. Après des études de médecine avortées, il devient directeur de la société des Taximètres Unic de Monaco, fondée par la famille Rotschild. Il veut pourtant construire des automobiles à son nom. Avec Salomon, ils conçoivent une voiture légère et peu chère, la Type A, tout en continuant à travailler pour Unic. Salomon jugeant que la construction d'une voiture trop grande était une ineptie puisqu'elle ne serait jamais utilisée selon ses capacités, la Type A est une deux places. Son moteur est monocylindre borgne, c'est à dire que sa culasse est solidaire du bloc moteur, à la façon de De Dion-Bouton, initiateur du genre. Le système a pour lui l'avantage d'une simplicité et d'une fiabilité inégalable, et aucune souci d'étanchéité. En revanche, la forme de la chambre de combustion, associée à des soupapes latérales implique un très faible rendement. D'une cylindrée de 601 cm3, il fournit 6,5 chevaux, associés à une boite à 3 rapports. Elle est dépourvue de batterie, l'allumage se faisait au moyen d'une magnéto à haute tension. Quant à l'éclairage, il est confié aux soins de lampes à acétylène.

Fort peu chère (2800 F quand la concurrence en coûtait 4000 F), économique à fabriquer, la Type A doit trouver un nom. Or, il est impensable de faire de l'ombre à Unic. Bizet souhaiterait que la voiture porte son nom, mais Salomon n'y tient pas. Finalement, c'est "Le Zèbre" qui est retenu, sans doute un hommage à un commis qui courait vite et souvent. L'entreprise est nommée "Bizet constructions" et exploite la marque "Le Zèbre". Avec Emile Akar et Joseph Lamy, deux hommes d'affaires qui entrent dans le capital, la société a des fonds qui assurent sa stabilité. Bizet et Salomon quittent Unic et s'installent dans le 17è arrondissement de Paris. Les ventes s'envolent et l'entreprise prospère, aidée par un article du célèbre journaliste Baudry de Saunier qui fera un article très élogieux de la voiture. La gamme va s'étoffer en 1912 avec une Type B, une quatre places, quatre cylindres de 10 CV, puis une Type C reprenant le moteur de la précédente, mais à deux places.

La guerre va permettre à l'entreprise de prendre encore de l'ampleur. Convaincu par la solidité et la simplicité des véhicules, le Ministère de la Guerre passe commande de 40 véhicules par mois plus les pièces nécessaires à l'entretien. Aussi la société n'est pas contrainte à fabriquer des obus comme beaucoup d'autres sociétés automobiles. Pourtant, le temps de la rupture est venu. Bizet mène grand train, ce qui déplâit au travail acharné qu'est Salomon. Ils quittent la société, la laissant à Akar et Lamy, que l'on retrouvera plus tard dans la société Amilcar. Bizet quitte l'entreprise en lui laissant le droit d'exploiter la marque "Le Zèbre", contre rétribution. Mais son addiction à la morphine et à l'alcool lui portera du tort. Il se suicide en 1922, 12 jours avant la mort de son ami Marcel Proust.

Quant à Salomon, il rencontre en 1916 le jeune directeur des usines Mors. Cela aboutira à la création de la Type A de Citroën, puis de la Type C et de la Trèfle, conçues par Salomon avec l'aide d'Edmond Moyet. Moyet partira pour réaliser son projet de cyclecar grâce à Akar et Lamy qui retirent leurs fonds du "Zèbre" et fondent Amilcar (voir ici une C6). Salomon ira ensuite prêter main forte à Peugeot, puis Rosengart (ici une LR4N2) jusqu'en 1935. Il prend alors une retraite méritée. Il meurt à Suresnes en le 31 décembre 1963.

Depuis le départ de tous les associés, "Le Zèbre" n'a jamais cessé de produire. Après la guerre, la Type D est une 8 CV de trois ou quatres places animée par un moteur 4 cylindres. Le départ d'Akar et Lamy laisse une société désorientée et entraîne un recentrage sur l'essentiel. La Type A fait son retour sur le châssis de la Type C. En 1923 une Type E arrive, une version plus sportive de la Type D. Enfin, en 1923, une nouvelle voiture est produite et, comble de l'ironie, sous licence Amilcar ! Il faut attendre 1924 pour que la Type Z soit le renouveau du Zèbre sous l'impulsion de Sir Harry Riccardo. Mais c'est un échec et seules 550 voitures sont vendues. Une autre tentative de conception de moteur Diesel est sans lendemain. Si bien que la société Le Zèbre est mise en liquidation en 1931, liquidation qui s'étale jusqu'en 1938. Le Zèbre a alors fabriqué autour de 9500 voitures depuis 1909. Mais c'est surtout un concentré des pionniers de l'automobile.

Pour en savoir plus : lezebre.eu


12 août 2015

Barré AB2 1912

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la foule innombrable des constructeurs de l'aube de l'automobile, Gaston Barré laisse une trace non négligeable. L'homme est à l'origine un arquebusier, mais il est surtout un très fin commerçant et après avoir exercé à Parthenay, il s'installe à Niort en 1894. Très vite convaincu par l'intérêt de la bicyclette, il ouvre son atelier à la vente, la location et l'entretien de cycles. Toujours aussi perspicace, il comprend que l'automobile a un grand avenir également et entreprend en 1898 l'assemblage de véhicules à moteur. Tant et si biien qu'il remporte en 1900 un médaille d'or à l'Exposition Universelle pour sa voiturette.

Pour le développement de son entreprise, Gaston Barré réalise un coup de maître. Il crée non seulement le premier service après-vente automobile, mais également le premier service avant-vente. Afin d'apporter une meilleure maîtrise des voitures qu'ils s'engagent à acheter, Barré se charge de les former à la conduite. Il n'y a pas d'auto-école à l'époque, elles n'apparaîssent que dans les années 30. C'est aussi à travers la compétition que Barré se fait remarquer, avec des voitures qui remportent très régulièrement des courses de côte ou d'endurance. Comme bien d'autres constructeurs, Barré donne le nom de ses victoires à ses voitures. Ainsi la "Reliability trails" sera une voiture produite à partir de 1909 suite à la victoire dans cette course. Elle se singularise par la possibilité de modifier la carrosserie sur commande, initiant le principe de "voiture à la carte" qui se répandra ensuite à la concurrence... jusqu'à la standardisation de nos voitures. Barré démarre également la production de véhicules utilitaires.

Pendant la guerre, l'usine participera à l'effort de guerre, en fabriquant des obus et des véhicules militaires, ce qui contribuera à accroître encore la fortune de Gaston Barré. Mais la fin de guerre est aussi le début du déclin. L'usine ne parvient pas à reprendre les cadences de l'avant-guerre.

Gaston Barré menait grand train et entre ses différentes propriétés dans le Loiret ou à Monaco, ses frasques conjugales, son intérêt pour la gestion de l'entreprise diminue. En 1923 il s'associe avec son fils, Maxime. L'entreprise prend le nom "Barré & Lamberthon". En 1927, il tente de vendre l'entreprise, et finalement cède les rennes à son fils qui n'a pas la faveur des ouvriers. L'entreprise est alors rebaptisée "Société Anonyme des Automobiles Barré". Mais en restant concentrée sur le marché local et en conservant une politique de voiture à la carte, les voitures "Barré" se révèlent inadaptées et les quantités produites les rendent trop chères. Barré rate le virage de la mécanisation et de la production de masse. L'entreprise tient sur ses finances solides, mais la crise de 1929 portera le coup fatal. La grosse difficulté de Barré est qu'il ne produisait pas ses moteurs et se fournissait soit chez De Dion-Bouton ou chez Ballot puis SCAP après 1920. L'entreprise est liquidée le 1er mai 1933.

Le modèle présenté ici est un torpedo de 1912. Il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 2120 cm3 (75 x 120 mm) fourni par Ballot. Il délivre 18 ch à 1600 tr/min. Avec une boite manuelle à trois rapports, la vitesse maximale est de 65 km/h. Si les moteurs n'étaient pas fabriqués par Barré, les boites de vitesse étaient, elles, de conception interne.

Pour en savoir plus : Auto-collection

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11 août 2015

Triumph GT6 Mk II (1968-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1969, Triumph décide de corriger la GT6. Le train arrière à lame transversale hérité via la Spitfire de l'Herald n'est pas du tout à la hauteur des ambitions de la voiture et son comportement pêche face à la MG-B GT alors que son six-cylindres devrait lui permettre de remporter tous les suffrages. La suspension est donc améliorée avec l'installation d'un flector "Rotoflex", c'est à dire une pièce de caoutchouc sur les joints de cardan absorbant les vibrations. Les améliorations sont sensibles, mais le résultat est assez peu convaincant.

D'un point de vue esthétique, la nouvelle GT6, dite Mk II en Europe our GT6+ au USA, adopte les modifications inaugurées par la Spitfire Mk III, signées Michelotti. L'arrière reste inchangé ou presque, si ce n'est le déplacement de la lampe d'éclairage de la plaque ou la disparition des tampons verticaux. A l'avant, la large grille disparaît et cède la place à une calandre très fine dont le pare-choc a été remonté. Cette diminution de l'ouverture implique alors des ouvertures supplémentaires sur les ailes avant pour le refroidissement du moteur, et dans les montants de custode pour l'aération de l'habitacle. A l'intérieur, la planche de bord a été redessinée. L'équipement inclut un ventilateur à deux vitesses et un ciel de toit noir.

Fort heureusement, la GT6 profite du 6-cylindres de 2 litres de la Triumph Vitesse dont la nouvelle culasse, le nouveau collecteur et le nouvel arbre à cames font progresser la puissance de 95 à 105 ch. Ce moteur lui donne un avantage certain face à la MG-B GT en termes de performances pures. La GT6 Mk II atteint 185 km/h en pointe. Mais avec son arbre à cames latéral, ce moteur préfère être exploité pour son couple que sur les hauts régimes où il ne brille guère.

La GT6 Mk II est produite jusqu'en 1970. Elle est alors remplacée par la Mk III qui intègre le nouveau style apporté par la Spitfire Mk IV.

10 août 2015

Panhard-et-Levassor X1 (1907-1913)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Panhard-et-Levassor X1 a été produite de 1907 à 1913. Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres avec soupapes de 4072 cm3 d'une puissance de 18 ch. C'est un double phaeton, c'est à dire avec deux banquettes de fauteuils à dossier haut.

A partir de 1910, Panhard-et-Levassor vont introduire dans leur gamme des moteurs sans soupapes. Peu à peu, l'ensemble de la gamme va en profiter, jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale.

09 août 2015

Renault CB (1910-1913)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A l'aube des années 1910, l'industrie automobile est en pleine tourmente. Les constructeurs français s'affrontent dans une lutte de pouvoir qui aboutit à la création de la Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobile, sous l'impulsion de Peugeot et Panhard-et-Levassor. Les constructeurs s'affrontent notamment pour l'organisation du Salon de l'Automobile de 1910, evènement sous la tutelle de l'Automobile Club de France. Les grands constructeurs ne participeront pas au Salon 1909 et l'organisation de celui de 1910 reviendra finalement au CSCA. L'hiver est aussi marqué par la grande crue de la Seine qui noie les usines de Billancourt sous 2,20 m d'eau et stoppe la production du 22 janvier au 2 février. Louis Renault fera rattraper le temps perdu à coup d'heures supplémentaires, afin d'honorer un carnet de commandes débordant et de ne pas perdre l'objectif de 5000 voitures fabriquées dans l'année.

La gamme est très étoffée, trop même. L'AX sert de fer de lance de la production, avec l'AG qui a la faveur des sociétés de taxis. L'AM de 10 CV, l'AZ de 12 CV constituent un milieu d'offre tandis que AS (20 CV), AI (35 CV) et AR et BH (50 CV) s'adressent à une clientèle plus fortunée. Toutefois, les voitures Renault ne sont pas les plus accessibles. Mais les Renault sont soignées, fiables. Chaque client peut choisir sa carrosserie ou se faire livrer le châssis nu pour le faire habiller par un carrossier indépendant. Pour certains modèles, les empattements et la largeur des voies sont même adaptables. Après l'inondation, une kyrielle de nouveaux modèles vient renover la gamme, articulée autour de deux moteurs : un six cylindres de 3,6 litres et un nouveau 4 cylindres de 2,4 litres, monobloc, quand les autres constructeurs accolaient deux bicylindres ensemble.

En milieu de gamme, l'AZ devient BZ, puis CB en décembre 1910. La BZ reste toutefois au catalogue jusqu'en 1912. Animée par un moteur 4 cylindres longue-course (80 x120 mm) de 2413 cm3, sa puissance est de 12 ch. Ce moteur était un monobloc, Selon le type de pont choisi, sa vitesse maximale est de 38 à 56 km/h. Plusieurs carrosseries existent dont ce landaulet. Mais elle peut-être livrée en limousine, torpedo, double phaéton ou coupé. Selon les carrosseries, la taille du châssis varie. L'empattement oscille de 305 à 329,5 cm, la longueur de 420 à 446 cm pour environ 161 cm de large. L'ensemble pouvait alors peser jusqu'à 1500 kg.

La Renault CB est remplacée par la DG en janvier 1913. Le modèle présenté a été livré en Allemagne le 8 mars 1913 ! Des enchères ont vu le prix d'une Renault CB atteint 260 000 $ en 2008 pour un coupé, et un autre modèle à atteint 100 000 € en 2009.

Quelques images supplémentaires :
Les Renault d'Avant-Guerre
Renaulthèque

08 août 2015

De Dion-Bouton Torpedo DI 1912

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Peu d'informations sur cette De Dion-Bouton de 1912 appartenant à la collection Jean-Luc Baudoin. Elle est animée par un moteur 4 cylindres de 2,1 litres qui lui procure 12 ch.

Au contraire de l'époque qui préfère les "phaetons" (voitures avec sièges hauts à dossier), celle-ci est un torpédo (cabriolet sans fenêtre latérales), très en vogue.