05 novembre 2015

Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1300 (1974-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1974, la Giulia est renovée une dernière fois. Pour l'occasion elle devient "Nuova Super" 1300 ou 1600. Il n'y a plus que ces deux versions au catalogue et c'est l'Alfetta qui est promue nouveau fer de lance de la marque.

A l'avant, on note que les ailes qui remontent sur les extérieurs sont intactes mais que le capot a perdu sa nervure centrale. Les quatre phares sont de taille égale et proviennent directement de l'Alfetta. Le scudetto est agrandi et la grille ne comporte plus qu'une seule barrette chomée. Les clignotants passent sous le pare-choc qui est très légèrement plus enveloppant. L'ensemble parvient au juste équilibre, les versions antérieures étant toutes un peu étriquées ou surchargées. A l'arrière, la nervure de la porte du coffre a disparu. Le pare-choc est bien plus enveloppant et revient plus près des roues arrière, avec des butoirs plus petits et en caoutchouc. A l'intérieur, la console centrale est entièrement nouvelle et en bois.

Les deux voitures sont identiques et seules leurs mécaniques diffèrent. La 1600 profite du splendide moteur 4 cylindres dont l'allant et la sonorité font merveille. Avec 102 ch, et une boite cinq rapports, il fait fait de la Giulia une berline extrêmement rapide avec une tenue de route d'excellente tenue. Le 1300 n'est pas en reste et s'offre tout de même 89 ch ! La Nuova Super 1.3 est alors tout simplement la berline 1300 cm3 la plus rapide du monde en vitesse de pointe et au kilomètre départ arrêté. C'est la voiture officielle des carabiniers italiens qui en sont enchantés.

Coincée entre l'Alfasud et l'Alfetta, la Giulia est tout de même vieillissante. Elle disparaît du catalogue en 1977 et est remplacée par la nouvelle Giulietta, deuxième du nom.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

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04 novembre 2015

Simca 1301 GLS Break (1966-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En septembre 1966, les Simca 1300 et 1500 sont remplacées par les 1301 et 1501. Il ne s'agit encore une fois que d'une mise à jour esthétique selon les habitudes instaurées par Pigozzi, décédé depuis 1964. A l'avant on note le déplacement des clignotants vers l'extérieur et l'installation des veilleuses à leur côté. Une baguette souligne la calandre et les courbes du capot sont très discrètement revues pour donner à la nouvelle 1301 un air un tantinet plus sévère (ou plus sérieux, selon sa sensibilité). Sur les berlines, le coffre est rallongé, ce qui donne un volume de coffre important, tout autant que le porte-à-faux qui en découle. Sur le break, seul l'avant est modifié, si bien que ne bénéficiant pas du large porte-à-faux arrière, le break est plus court que la berline (432 cm contre 446) ! La porte du break s'ouvre du haut vers le bas, avec la vitre. Le seuil de chargement est alors très important. Le gros bouton sur le hayon cache une manivelle qui, une fois dévérouillée, permet de baisser la vitre arrière et de diminuer la distance. Pas très pratique par mauvais temps.

L'évolution est surtout à l'intérieur. Le tableau de bord est entièrement neuf. Le monobloc rond est remplacé par une planche avec une décrochement qui traverse l'habitacle dans lequel est encastré un compteur horizontal, le tout plaqué de bois. Le levier de vitesses est toujours monté au volant, un plafonnier est installé au dessus du rétroviseur et les cadrans ronds redeviendront en 1969. La gamme se décompose en trois niveaux de finition : LS, GL et GLS. La LS est la plus dénuée. Dépourvue de chrome, un banquette à l'avant remplace les sièges séparés. Sur le GL, les chromes font leur apparition. Les pare-chocs sont plus enveloppants, les enjoliveurs plus élaborés. Sur la GLS, les baguettes chromées de abs de caisse sont plus larges, les enjoliveurs sont percés de trous, un logo GLS s'installe sur les ailes et à l'intérieur la montre et l'allume-cigare justifient le niveau d'équipement.

D'un point de vue mécanique, les moteurs de la 1301 proviennent toujours du moteur Rush de l'Aronde. Il faut attendre 1969 et la 1301 Special pour que le moteur de la Simca 1501 soit dégonflé à 1300 cm3 et améliore nettement les performances (au point même ou la 1501 semble inutile et disparaît en 1972). Avec 62 ch SAE (54 ou 57 ch DIN selon les sources), le moteur de la 1301 est digne d'une voiture à vocation familiale et populaire. Il emmène une famille à l'autre bout de la France avec bagages et matériel de plage, mais à une allure placide. Pas question de vouloir tenir la file de gauche des rares autoroutes sur la route des vacances, la moindre côte rappelant que le bon vieux Rush manque de souffle. La voiture est freinée par des disques montés sur les roues avant.

En 1967, les changement sont très menus : apparition d'un interrupteur pour les essuie-glace en remplacement du bouton tournant, et déplacement de la tirette de starter sur la colonne de direction.

Le break LS et GLS sont supprimés pour le modèle 1969, en septembre 1968. Ne reste plus que la GL. Mais l'apparition de la 1301 Special vient étoffer la gamme, même en break.

Pour en savoir plus :
- Simca Histoire et Modèles
- Sujet sur le forum Chrysler France & Talbot

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch (SAE) (54 ch DIN) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 132,2 cm
Voie ar : 130 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 1080 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Réservoir : 55 litres

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03 novembre 2015

Ford Mustang IV GT (1994-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après presque 15 ans de loyaux services, la Mustang III est remisée septembre 1993. La remplaçante hérite d'une nouvelle plateforme qui est en réalité une version améliorée de la version précédente. Le style évolue également sous l'impulsion de Patrick Schiavone.qui parvient à rendre à la Mustang un peu d'agressivité sans perdre la lien avec la Mustang Fox des dernières années. Toutefois la version de 1994 est encore influencée par le biodesign et les traits rapprochent plus la Mustang d'une Toyota que d'une Mustang de 1964. Les trois feux caractéristiques à l'arrière sont même disposés horizontalement, encastrés dans un plastique noir bon marché. Les évolutions au fur à mesure des millésimes rendront un peu de virilité et d'originalité à l'ensemble. Le retour des trois feux verticaux en 1997, hélas encore entourés de plastique puis tels qu'on les voit sur le modèle illustrant cette page à partir de 1999 rend peu à peu l'originalité du style et la parenté avec les origines. On note, dès 1994, le retour du mustang sur la calandre. En 1999, une seconde phase dans un style baptisé "New Edge" qui souligne mieux les contours, marque un peu plus les angles. Les passages de roues sont également agrandis.

La version de base est équipée d'un V6 de 3.8 litres qui fournit 145, puis 150 dès 1996 et même 190 en 1998. Le V8 de 5 litres est reconduit avec deux versions : soit 215 ch pour la GT, ou 240 dans la "Cobra". Dès 1996, le vieux V8 à culbuteurs et arbre à cames central est remplacé par un nouveau V8 de 4.6 litres en aluminium et arbres à cames en tête qui fournit toujours 215 ch à la GT, mais est moins gourmand. Il évolue à 225 ch en 1996 puis 260 en 1999 grâce à un nouveau dessin des pistons entre autres. Sur la Cobra il démarre à 240 ch pour passer à 305 en 1996, puis 320 ch en 1999 et enfin à 390 ch en avril 2003.

Pour les dessous, les choses n'évoluent guère. La Mustang doit rester une sportive abordable, les solutions techniques doivent donc être peu onéreuses. Elle hérite de la Mustang III le train avant de type McPherson et un essieu arriège rigide à doubles bras tirés. La Cobra, elle, dispose de roues arrières indépendantes. Toutes les versions disposent en série de quatre freins à disque, mais l'ABS reste en option.

Alors que les ventes de la Mustang III étaient redescendues à moins de 100 000 exemplaires par ar, le niveau le plus bas observé depuis 1964, la Mustang IV parvient à remontrer à plus de 130 000 par an et même 185 000 en 1995. Après une année creuse en 1997, les ventes remontent même à 175 000 voitures écoulées, sans doute en raison de l'arret de la Frode Probe V et de la Thunderbird. La production cesse en 2004 pour laisser place à la Mustang V qui renoue avec la tradition, tant par l'esthétique que par les performances.

NB : le modèle présenté est de la période 1999-2004.

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02 novembre 2015

Peugeot 505 GRD (1985-1989)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A la sortie de la 505 en mai 1979, Peugeot propose d'emblée un grand nombre de niveaux de finitions avec des motorisations différentes. Les accès de gamme GL et GR sont équipés des moteurs 2 litres culbutés hérités de la 504 avec un carburateur simple ou double corps. La SR dispose du même moteur à carburateur double corps que la GR mais avec une finition plus soignée. Les TI et STI ont eu droit au moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique (bloc alliage, arbre à cames en tête) équipé d'une injection électronique et proposent deux niveaux d'équipements. Enfin, du côté de Diesel, les GRD et SRD constituent deux finitions pour un marché qui est en pleine expansion mais encore à ses balbutiements.

Peugeot a des moteurs Diesel dans sa gamme depuis la Peugeot 403. Avec Indenor, sa filiale spécialisée, la firme sochalienne a une longue expérience du Diesel. Ses moteurs sont installés dans les fougons D4, mais aussi les Renault Goëlette ou Voltigeur, le Type H depuis 1964, mais aussi Ford pour la Granada 2.3 D ou même la Sierra. Le développement des Diesel Turbo est en cours, mais il est pour le moment réservé à la 604 Diesel Turbo et n'accèdent à la 505 qu'en juillet 1979. La GRD endose le rôle de Diesel d'accès de gamme depuis les débuts. Mais au cours des millésimes ses caractéristiques ont évolué.

Elle naît avec le 2.3 litres qui n'offre que 70 ch, dans le bruit et l'odeur qui ont fait la légende du Diesel. Avec une boite à 4 rapports, une fiscalité de 9 CV, il est difficile de le rentabiliser et seuls les gros rouleurs font le choix du Diesel. D'autant que les performances sont plus que poussives, les 140 km/h en pointe ne pouvant être envisagès qu'au bout d'une très longue ligne droite. En 1982, avec le changement de millésime, la course des cylindres est rallongée à 90 mm (contre 84) et le taux de compression augmenté (de 22,2 à 23). Le gain est de 6 ch (à 76 ch) et le couple progresse de 2 mkg. Avec un rapport de pont plus long et une boite 5 vitesses, la fiscalité s'abaisse alors à 7 CV rendant alors le Diesel plus attractif. Mais c'est encore un engin bruyant et peu nerveux même si les valeurs progressent et que la grande familiale peut désormais atteindre 150 km/h, c'est à dire approcher les 130 km/h réglementaires sans devoir pousser la machine au maximum.

En 1985, la 505 est restylée. Elle avait déjà reçu discrètement une nouvelle calandre en 1982. Pour l'année-modèle 1986, elle gagne des boucliers enveloppants, et des feux arrière qui préfigurent ceux qui seront prochainement installés sur la 309 et qu'elles seront les seules de la gamme à partager, la 405 venant apporter une signature très durable sur cet instrument. A l'intérieur, la console, le tableau de bord et la planche sont remis aux goûts du jour. Même le volant est changé, malheureusement.

Les 505 Diesel ont connu le succès pour leur solidité et leur fiabilité. Evidemment, les versions turbo ont amélioré leurs performances et peu à peu ont fini par faire oublier les Diesel atmosphériques. Dans un premier temps ils ont suscité beaucoup de craintes en raison de la fragilité supposée des turbo. L'arrivée en 1986 de la GTD turbo avec le moteur 2.5, un échangeur air/air et 110 ch allait ouvrir peu à peu le marché du Diesel vers une clientèle plus large, avec la CX Turbo-D. La voiture devenait concurrente de celles à moteur à essence et la popularisation du Diesel a commencé peu à peu. Ce sont les injections directes qui ont fini par rendre les moteurs Diesel à la fois sobres et performants et leur donner un agrément d'utilisation quotidien supérieur à l'essence. A l'heure actuelle, les Diesel sont majoritaires alors que le choix n'est pas toujours justifié. Outre le prix du carburant il faut aussi considérer le prix d'achat, et surtout le prix de l'entretien qui engloutit souvent le budget économisé sur le carburant.

Quant à la 505 GRD, elle a été supprimée en 1989 pour être remplacée par la SXD, avec le même moteur mais mieux équipée, tandis que la GRD familiale survivait une année de plus. La 505 est maintenue au catalogue jusqu'en 1992 dans des finitions sommaires tandis que la 605 a déjà pris le relai. Elle est le dernier modèle à propulsion produit par Peugeot.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 146 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1295 kg

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27 octobre 2015

Mercedes SLR McLaren W199 (2003-2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Quand une équipe remporte le championnat du Monde de Formule 1, elle tente généralement d'en recueillir les fruits par une voiture de série qui s'accapare les lauriers. En 1998 et 1999, associée à McLaren remporte le championnat du monde grâce à Mika Hakkinen, faisant même coup double en enlevant aussi le championnat constructeur en 1998. Il fallait bien célébrer ça. Ainsi les équipes de McLaren et de Mercedes décident de travailler ensemble à la conception d'une "voiture course légère " (Sporty Light Racing" en anglais ou "Sport, Leicht, Rennsport" en allemand). Pour le cahier des charges, l'idée est simple : faire la meilleure voiture.

Le projet Vision SLR est présenté en janvier 1999 au salon de Détroit. La voiture impressionne par la longueur de son capot qui semble interminable. Le public est séduit par cette proue qui semble mal cacher un nez de Formule 1. Le dessin plait tant qu'il est ensuite possible d'intégrer un capot semblable sur les futures SL ou SLK grâce à l'équipementier allemand Lotec. La longueur du capot est à la fois un effet de style qu'une contrainte technique. Du point de vue du style, le rappel à la 300 SLR de 1955 est plutôt lointain même si la longueur du capot est un indice. Les portes en élytre évoquent les portes-papillon de la 300 SL de route. Mais le long capot nervuré permet surtout de reculer l'habitacle le plus près du train arrière tout en installant le moteur en arrière du train avant (en position centrale avant, donc), afin d'optimiser l'équilibre et la répartition des masses. Il mesure près de 50 % de la longueur de la voiture, un record en son genre. La structure est intégralement constituée de carbone, sur cinq épaisseurs, compromis entre le poids et la rigidité. Malgré tout, avec la pléthore d'équipements, elle pèse tout de même 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide). L'arrière est plus décevant, massif, sans grand charme. McLaren s'est bien sûr chargée de l'aérodynamique ce qui se traduit par un fond plat et un diffuseur à l'arrière.

Pour la motorisation, Mercedes s'est tournée vers sont partenaire habituel, intégré dans la firme comme un département interne : AMG. Le choix a vite été porté sur le V8 de 5,4 litres associé coiffé de deux culasses à trois soupapes par cylindre associées à un compresseur avec intervooler et qui équipe déjà la S 55 AMG ou la CL 55 AMG. Evidemment, il n'était pas question de livrer le même moteur. Ainsi AMG a étudié la conception de plus près afin de faire pouvoir tourner le moteur plus vite. La plupart des pièces mobiles ont été allégées et AMG parvient à en extirper 626 ch, ce qui permet de coiffer au poteau le V12 de la SL 65 AMG et ses 612 ch. Quoique moins coupleux, il délivre tout de même la bagatelle de 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min. Assemblé manuellement par AMG, il a pour originalité de comporter des silencieux de chaque côté du moteur et les échappements sont installés dans les ouïes latérales derrière les roues avant. Avec une telle débauche de puissance et de couple, Mercedes n'a pas eu d'autre choix que de le combiner avec une boite automatique à 5 rapports, la seule à pouvoir encaisser une telle "charge". On regrette de ne pas y trouver une boite robotisée ou une manuelle à 6 rapports.

Installé à bord, on note une grande qualité d'assemblage, mais l'originalité semble avoir été oubliée. On retrouve sans surprise les instruments chers à la marque et qui sont installés dans d'autres modèles de la marque. A 460 000 €, on pouvait s'attendre à meilleur traitement d'une clientèle nécessairement triée sur le volet. Le cuir le et carbone s'unissent avec élégance, mais quelques plastiques font un peu trop ordinaire. Tout ceci est vite oublié une fois installé dans les sièges au maintien idéal, assis bas, très près du sol. En face, deux compteurs bleus apportent un peu d'exotisme et le compteur gradué jusqu'à 360 donne le tournis. Une fois le contact mis, on se perd à chercher la façon d'animer le moteur. Il faut alors décaloter le levier de vitesse, et actionner un bouton caché à la façon d'une mitrailleuse de Messerschmitt.

En parlant d'avion de chasse, la SLR envoie du lourd : 3.8 secondes pour franchir les 100 km/h, à peine 11,1 pour les 200 km/h. Le V8 se met à siffler passé 3000 tr/min et la poussée ne semble jamais vouloir s'arrêter. 334 km/h en pointe, ça laisse des frissons. Les envolées, les reprises collent littéralement au siège et la route saute au pare-brise. Sans l'ESP, le burn est un risque constant, et les sorties de virage doivent s'envisager avec circonspection au risque de devoir voir le train arrière doubler l'avant. Heureusement, l'électronique canalise toute cette fougue, au détriment du pur plaisir, mais au bénéfice de la sécurité. Côté freinage, des disques en céramique de grand diamètre parviennent à un niveau de freinage exceptionnel, à la fois puissant et endurant. L'aileron mobile qui se déploie de 10° à partir de 95 km/h s'incline de 45° au freinage et, selon Mercedes, apporte 10 kg de charge supplémentaire afin d'augmenter le ralentissement.

Cependant, la SLR paye son poids par une tendance au sous-virage. La direction est trop discrète et paradoxalement, la voiture peine à s'incrire dans les courbes, comme s'il fallait toujours l'y forcer. Au résultat, elle est loin de pouvoir rivaliser sur tracé sinueux avec une Ferrari 575 Maranello (ici une 550 Maranello)ou une Porsche 911 Turbo, pourtant nettement moins puissantes. Elle se complait dans les grandes courbes ou les anneaux qui permettent d'atteindre la vitesse de pointe, et là avec une stabilité royale.

Prévue pour être fabriquée à 3500 exemplaires, seules 1800 machines sortiront des ateliers. La production s'arrête en 2008, mais une vingtaine de voitures sont encore fabriquées par McLarent en 2010 à partir des stocks restant pour une SLR Edition. Mercedes a décliné la SLR en SLR 722 Edition en 2006. Le chiffre 722 correspond à l'heure de départ de Stirling Moss dans l'édition des Mille Milles de 1955 : 7 h 22. Forte de 650 ch, elle hausse encore le ton. En septembre 2007, Mercedes présente enfin le roadster, qu'elle affirmait pourtant ne pas pouvoir créer faute de rigidité, le toit étant essentiel à la SLR. La SLR 722 S est la version roadster de la SLR 722 Edition, à partir de 2009. Enfin, la SLR Stirling Moss est une barquette sans pare-brise équipée du moteur de la SLR 722.

Elle est remplacée en 2010 par la Mercedes SLS-AMG.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 56 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 626 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : compresseur, échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 190,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 270 cm
Voie ar : 163,8 cm
Voie ar : 156,9 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés en céramique (370 mm)
Freins ar : disques ventilés en céramique (360 mm)
Vitesse maximale : 336 km/h
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m D.A. : 11,1 s
1000 m D.A. : 21,2 s
Consommation moyenne : 14,5 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 98 litres
Poids : 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide)


26 octobre 2015

Morgan Plus 8 (1968-2003)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Sous ses airs de docile cabriolet, la Morgan Plus 8 cache bien son jeu. Par rapport à la Morgan 4/4 et ses dérivées, elle montre très peu de différence de l'extérieur. Il faut juste remarquer qu'elle est légèrement plus large et qu'à l'avant, cet élargissement se traduit par un agrandissement de la partie entre l'aile et le capot. On peut constater également que les roues sont plus larges pour transmettre la puissance au sol et encaisser les performances. Un double échappement à l'arrière est assez évocateur.

C'est la mécanique qui change tout. En 1968, l'élégante et sage Morgan reçoit le V8 de la Rover 3500. Ce V8 en alu hérité de Buick, à arbre à cames central, transforme la voiture en petite voiture de sport. Au départ avec 155 chevaux et plus de 27 mkg de couple, il la transforme en véritable machine à accélérer. Grâce à un structure en aluminium également, le poids est très faible (moins de 900 kg), et le rapport poids/puissance est assez étonnant.

Cette débauche de puissance est toutefois compensée par l'extrême souplesse du V8 Rover. Dès 1972, la Plus 8 obtient la boite à 4 rapports Rover en remplacement de la boite Moss, puis la boite 5 rapports de la Rover SD1 en 1976. Le V8 suivra toutes les évolutions que Rover lui donnera, que ce soit l'injection électronique Lucas qui porte alors la puissance à 190 chevaux en 1984, avec 30 mkg de couple. La vitesse dépasse alors les 200 km/h en pointe ! La Morgan Plus 8 se révèle à la fois souple et sauvage, capable de rouler en souplesse ou de produire belles reprises sans devoir rétrograder, ou de jolis coups de raquette en sortie de virage trop optimiste, surtout sur sol mouillé.

Plus tard, le V8 sera porté à 4 litres, puis 4,5 litres en 1997. Avec plus de 220 chevaux, inutile de dire que les performances sont alors ébouriffantes. Pour des raisons de normes, la Plus 8 est arrêtée en 2003 (Morgan n'a pas pu adapter d'airbags devenus obligatoires aux USA) et le V8 n'a pas résisté aux nouvelles normes antipollution. Elle est remplacée depuis par la Morgan Roadster, une version avec V6 de 3 litres fourni par Jaguar.

25 octobre 2015

Cadillac DeVille convertible 1970

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Très peu de différences entre la Cadillac Deville 1969 convertible et sa version 1970. On note la calandre qui passe à une grille aux maillons plus fins (treize barrettes verticales) et les clignotants qui sont enchassés dans une grille qui court le long de l'aile avant au dessus du pare-choc. Le "V" qui souligne l'emblême de la marque au centre du capot a disparu.

Le moteur est le gros bloc de 7,7 litres (472 ci) gavé par un carburateur quadruple corps. Avec 375 ch à 4000 tr/min, les 2 tonnes sont assez facilement enlevées. Comme toujours aux USA, c'est l'accélération qui prévaut, ainsi qu'une grosse capacité en reprises, la vitesse de pointe n'étant en aucune manière une priorité. D'ailleurs, pour respecter les limitations de vitesse drastiques, mieux vaut pouvoir conduire sur un filet de gaz. La boite est une turbo-hydramatic 400 à 4 rapport et la vitesse maximale est d'environ 180 km/h. Le couple de 72,5 mkg à 3000 tr/min fait oublier tout besoin d'une boite de vitesses et permet de très fortes reprises sans même devoir forcer le kick-down.

Les équipements sont très riches : freins et direction assistés, vitres sièges et montre électriques, antenne intégrée au pare-brise, éclairage du coffre et de la boite à gants qui ferme à clef, avertisseur de vitesse, radio en série.

Le cabriolet DeVille est produit à 15172 exemplaires en 1970. La voiture est encore très légèrement modifiée en 1971 (voir ici une Eldorado coupé), et encore en 1972. Elle est plus profondément repensée en 1973 (voir ici une Sedan Deville 1973).

20 octobre 2015

Alfa Romeo 2000 GTV (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis la naissance de la 1750 Veloce en 1967, le coupé Bertone suit les évolutions de la berline. Aussi la Giulia 1600 sprint GT se mue en 1750 GT Veloce, aussi appelé GTV. En 1971, cette même 1750 GTV s'offre le moteur 2 litres de la berline 2000, tout comme le Duetto se mue en Spider 2000. Le 1600 reprend alors le rôle de la 1300 Junior.

Cette transformation s'accompagne de petites modifications esthétiques. La calandre se pare de chromes, notament dans les barres de la calandre, et l'écusson Alfa Romeo est nettement moins détaché puisqu'il n'apparaît qu'en relief sur la grille au lieu d'un cerclage. Des ajustements sur la hauteur du pare-choc ou sur les dimensions de la calandre permettent à la 2000 GTV de se rapprocher à la fois de la berline et de rappeler aussi la fameuse 2600 sprint. A l'arrière, les blocs ont grandi pour intégrer les feux de recul et leur découpe perd beaucoup du charme des versions précédentes, même s'ils semblent plus fonctionnels.

Le moteur de 2 litres affiche 150 ch SAE, soit 132 ch DIN. Dans cette catégorie, la 2000 GTV s'installe en haut de la hiérarchie des sportives et seule la BMW 2002 tii semble pouvoir contester sa supériorité. Pour plus de performances, il faut lorgner du côté du grand tourisme. D'ailleurs le pont auto-bloquant a été généralisé pour mieux canaliser la puissance, tandis que ce n'était qu'une option sur la 1750 GTV.  Le moteur 2 litres double arbre reste encore aujourd'hui un modèle du genre, souple à bas régime, enjoué et alerte dès qu'on le sollicite, le tout dans une musicalité propre à Alfa. La boite à 5 rapports, pas si courante à l'époque, permet de profiter au mieux du tempérament du moteur. L'équipement intérieur laisse apparaître des matériaux peu nobles tandis que le confort se trouve dans la norme d'une voiture orientée vers le plaisir de conduire. La direction un peu lourde est très précise tandis que l'amortissement est un peu sec, privilégiant l'équilibre et l'agilité.

En 1974, la gamme des coupés est unifiée et les différences extérieures entre les versions sont alors très minimes. La gamme est arrêtée en 1976 au profit de la nouvelle Alfetta GT qui, au fur des évolutions, reprendra, elle aussi, l'appelation GTV. Cette lignée qui aura perduré pas loin de 14 ans aura été fabriquée à plus de 210 000 exemplaires. La plupart des ventes (90 000) sont allées vers la Junior, 1300 ou 1600. Les 1750 et 2000 GTV ont été fabriquées à 40000 exemplaires chacune. Démodées dans les années 80, leur ligne apparaît aujourd'hui d'une élégance intemporelle et d'un équilibre bien pensé en ne sacrifiant pas le confort au profit de la sportivité. Quant à la 2000 GTV elle en constitue sans doute le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage X course : 84 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Solex ou Dell' Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : Pont de Dion, jambes de force, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 127,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,9 l/100km
Poids : 1028 kg

18 octobre 2015

Mercury Park Lane 1958 convertible

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Mercury Park Lane est l'arme dégainée par Ford pour contrer la Buick Roadmaster. C'est un haut de gamme calqué sur la Mercury Monterey, mais équipé de toutes les options possibles et imaginables à l'époque. Elle dispose du plus grand châssis jamais utilisé dans la marque, avec un empattement de 125 pouces soit 317,5 cm ! Sous le capot une seule motorisation, un V8 Lincoln de 430 ci (7 litres) qui developpe de 310 à 360 ch selon les sources, accouplé à une boite automatique Ford à deux rapports.

La voiture est produite en hardtop sedan (berline dans montant central), hardtop coupé, et convertible (notre modèle). Pour son année de mise en circulation, la Park Lane est produite à 9000 exemplaires seulement, dont 853 seulement en cabriolet. Doté d'un kit continental, l'exemplaire présenté est sans doute unique en France.

Le voiture est modifiée en 1959 et totalement refondue en 1960. Elle disparaît cette année là, pour ressurgir en 1964, avec une autre mission : celle d'intermédiaire dans la gamme, coincée entre Ford et Lincoln. Elle restera alors au catalogue jusqu'en 1968.

17 octobre 2015

Ford Mustang III 5.0 GT convertible (1987-1993)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'année 1987, la Mustang de la troisième génération obtient une petite cure de jouvence. Ce n'est pas grand chose, mais ça l'éloigne un peu de la fade Mustang Fox de 1979. De la belle création de 1964, il ne reste plus rien, même plus le fougeux mustang traversant la calandre qui ne fera son retour qu'en 1994. Le logo Ford a fait son retour à l'avant comme à l'arrière (le modèle présenté en arbore un qui a été rajouté) preuve que la Mustang s'est terriblement banalisée dans l'esprit de Ford.

Des nouveaux feux remplacent les quatre phares installés depuis 1979. Cette nouvelle calandre est directement inspirée de la Mustang SVO de 1984 et son moteur 2.3 litres turbo de 175 ch (SAE).  La grille de refroidissement passe sous le pare-choc et est alimentée par une large écope qui canalise le flux d'air.

Côté mécanique, le choix des moteurs diminue : le V6 est supprimé, de même que le 4 cylindres turbo. Ne restent que le modeste 4 cylindres 2.3 litres de 88 ch, et le V8 H.O. (High Output : haute puissance) de 5.0 litres avec injection électronique qui délivre 225 ch. On est loin du "Big Block" du début des années 70 mais, peu à peu, la puissance remonte.

Il n'y a plus que deux finitions : LX et GT. La GT se veut plus sportive et la LX se pose en alternative plus confortable. Leur équipement intérieur n'est pas exactement le même, en particulier la sellerie. La GT a des suspensions plus fermes et une direction assistée plus directe, mais les options permettent de disposer d'une LX avec presque les mêmes caractéristiques. La GT n'est accessible qu'au V8 tandis que le choix est laissé entre les deux moteurs pour la LX. De fait, la LX 5.0 est un choix intermédiaire qui est très prisé et qui en fait la version de loin la plus courante.

De 1987 à 1990, la Mustang évolue peu. Elle obtient l'ABS en 1990 et le 4-cylindres reçoit un nouvel arbre à cames et une nouvelle culasse à deux bougies par cylindre (ce que Alfa Romeo appelle Twin Spark). Avec 110 ch, il n'y a pas de quoi crier victoire.

En 1993, les ventes de la Mustang sont au plus bas depuis 1964, à moins de 100 000 exemplaires par an. L'arrivée des Mustang Cobra plus orientées vers la course avec un V8 5.0 dont la puissance atteint 235 ch ne renversera pas les choses. En 1994, la Mustang IV prend le relai et si le style n'est toujours pas au rendez-vous, la puissance des moteurs reviendra peu à peu pour atteindre des valeurs dignes de son passé.

Le modèle présenté est de 1993. Il a été acheté neuf en Floride (voir les commentaires ci-dessous).

Posté par Zorglub34 à 13:22 - - Commentaires [1]
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