07 février 2015

BMW 520i E28 (1981-1987)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour remplacer en 1981 la série 5 E12 parvenue à la phase 2, la nouvelle E28 doit comporter au moins autant de motorisations que la précédente. Dès son entrée en scène on retrouve la 518 et son 4 cylindres à carburateur, immédiatement suivi par la 520i, au moteur 6 cylindres à injection. La gamme se complète par la 525i puis la 528i en haut de gamme. Plus tard, viendront rejoindre les rangs la 518i, la 525e, la M535i et la M5, et enfin la 524td qui va engager le Diesel sur la voie du confort et de la performance.

En ce début des années 80, la 520i est le compromis des bons pères de famille. La fiabilité, le confort et la qualité sont des valeurs sûres. Avec son grand coffre, cinq places confortables, un équipement correct (mais qui nécessite de cocher quelques options pour être complet), la 520i s'adresse aux familles. Mais le son du 6-cylindres en ligne aura vite fait de séduire les amateurs de mécanique, donnant des accents sportifs aux montées dans les tours. Pour autant, le moteur 2 litres ne délivre que 125 ch soit juste de quoi rivaliser avec une Alfa Romeo Alfetta 2000. Sur les chronos, il lui faut 11,4 secondes de 0 à 100 km/h, 32,6 s au kilomètre départ arrêté et 185 km/h en pointe. Avec 1220 kg sur la bascule, elle devrait afficher de meilleures valeurs, mais elle est pénalisée par un étagement de boite long qui lui permet de rester dans la catégorie des 9 CV. Il faut alors comprendre qu'une BMW 520i, ça se cravache pour en sortir la quintessence. Au quotidien, ça se conduit au couple, en souplesse, au rythme. Le conducteur peut alors se réjouir de la précision du train avant à double triangulation tout en se méfiant des inconvénients d'un train arrière propulseur assez chatouilleux sur revêtement humide, en dépit des améliorations apportées depuis la génération précédente (apport d'une barre transversale).

Il est inutile de prendre la 520i pour une sportive. C'est une grande routière, à l'aise sur les grands axes et qui maintien avec autorité la file de gauche sur l'autoroute. Elle avale alors le kilomètre avec gourmandise, dans le ronronnement félin du 6-en-ligne, un bruit agréable sans être trop présent, une consommation raisonnable. Elle représentera l'essentiel des ventes de série 5 en France jusqu'en 1988, année de son remplacement par la nouvelle E34.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1991 cm³
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
1000 m D.A. : 32,6 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 460 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1220 kg

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06 février 2015

Oldsmobile Dynamic 88 Holiday 1959

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, l'Oldsmobile 88 est à nouveau redessinée, selon le traditionnel rythme américain qui veut à l'époque qu'un modèle ne survive pas plus que deux ou trois ans. Ainsi depuis 1949, la 88 en est déjà à la quatrième version, après les modèles 54 et 57. Elle se distingue par une carrosserie élancée, empruntée à la plateforme B de General Motors qui est désormais utilisée pour tous les modèles de taille standard du groupe. L'empattement est désormais de 3,12 m, ce qui donne une idée de la notion américaine de "taille standard". Les rondeurs s'estompent et la ligne se révèle désormais plus élancée que les versions précédentes. Le modèle 59 se distingue par une calandre à quatre phares séparés en leur milieu par les clignotants.ce qui donne cet air curieux à la voiture.

Comme toujours, les voitures se déclinent en plusieurs carrosseries. Les "Sedan" dont disponibles en deux ou quatre portes, et leurs versions sans montant (ou hardtop) prennent l'appelation Holiday. Le cabriolet et le break complètent l'offre. La 88 est aussi déclinée en deux niveaux de finition : Dynamic et  Super. Plus haut en gamme, on trouve la 98.

A l'entrée de gamme, la Dynamic dispose de moteurs V8 de 371 ci (6,1 litres) de 270 ch avec carburateur double corps. En 1960, elle disposera d'une version 240 ch grâce à l'utilisation de la version 1957 du "Rocket V8" dont le taux de compression a été abaissé afin de pouvoir utiliser de l'essence ordinaire. La Super dispose de 315 ch avec un carburateur quadruple corps, de même que la 98.

En 1959, le coupé Holiday Dynamic 88 s'est vendu à 38 488 unités sur les 194102 88/98 vendues cette année là. La voiture est légèrement retouchée en 1960, et à nouveau modifiée en 1961. Bien d'autres générations se succèdent jusqu'en 1999.

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01 février 2015

Ford Galaxie 500 convertible 1969

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour la troisième fois depuis 1959, la Ford Galaxie est modifiée en 1969, après 1960 (voir ici un modèle 1962) et 1965. Les formes s'étirent au maximum et la voiture repose désormais sur un châssis d'une empattement de 121 pouces, soit 3,10 mètres ! Elle est toujours disponible en berline, berline hardtop (sans montant de porte), coupé hardtop, break et convertible (notre modèle). La Galaxie s'insère dans la gamme entre la Ford Torino qui remplace la Fairlane et la Ford LTD qui est devenue un modèle à part entière en 1967. La Galaxie se décompose elle même en trois niveaux : Galaxie, Galaxie 500, Galaxie 500 XL et XL. Depuis 1967, la Galaxie 500 LTD est devenue Ford LTD.

Sous le capot, c'est toujours l'inflation. Des 6 cylindres du début des années 60, il ne reste plus qu'un 3.9 litres. Le moteur standard aux USA est alors le V8 "Windsor", de 4,9 ou 5,8 litres. Ces moteurs goutons ont pour eu une souplesse d'utilisation hors du commun et une fiabilité incomparable. Mais en haut de gamme, les modifications sont importantes. Un nouveau moteur 390 FE (6.4 litres) vient remplacer les bon vieux "big blocks" de 427 et 428 ci (6.9 litres). Mais ce moteur moins performant que les deux autres (265 ch contre 345, voire 390) est secondé par un nouveau 429 ci (7 litres) de 360 ch ou 325 ch selon qu'il est équipé de deux carburateurs quadruple corps ou d'un double corps.

La Ford Galaxie sera retouchée chaque année jusqu'en 1974. Les ventes s'éroderont complètement, passant de plus de 400 000 unités en 1969, à un peu plus de 110 000 en  1974. Elle cède alors le pas à la LTD.

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31 janvier 2015

Merlin TF (1980-1984)

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MerlinTFint(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

C'est Leonard Witton qui est a l'origine des premières "Merlin". Nous sommes en 1969 et il imagine transposer le concept anglais du roadster outre-atlantique. Très inspiré par la Morgan 4/4, la MG Midget TF et la Jaguar SS100, il conçoit un élégant cabriolet en utilisant un moteur V8 Ford de 302 ci. La première Witton s'appelle "Tiger". Il fabrique seulement deux voitures à Vancouver avant d'émigrer aux USA. Une fois rendu dans l'état de Washington, il construit un troisième véhicule avec cette fois un moteur 4 cylindres à plat de Coccinelle disposé également à l'arrière.

En 1975, Witton s'associe avec la Thoroughbred Cars Inc (littéralement : Compagnie des Voitures Pur-Sang) qui se situe à Redmon, dans le même état. La Thoroughbred Cars Inc l'aide à fabriquer des voitures en kit. Mais sans en avertir Witton, elle commence à utiliser d'autres mécaniques, comme des moteurs Porsche, un moteur Mazda rotatif Wankel et d'autres V6 ou V8 Ford ou General Motors, selon les demandes de la clientèle. Cependant, Witton n'ayant pas été averti de ces modifications prend ombrage et se lance dans un procès qu'il gagne aisément contre la Thoroughbred Card Inc, lui faisant perdre les droits de la construire.

En 1978, un ingénieur anglais, Peter Gowing, vend son affaire de modifications de Coccinelle et de vente d'accessoires Volkswagen. Il fait importer deux coques de "Tiger" en Angleterre pour les adapter. Il installe le moteur à l'avant et conserve la transmission à l'arrière. Nait ainsi la première "Merlin TA", pour "Transaxle". Une seule voiture est produite. Mais Gowing adapte la seconde coque sur un châssis de Ford Cortina et lui donne un moteur 1600 Pinto. Il fonde alors en 1980 la "Thoroughbred Cars" (rien à avoir avec la précédente) dans l'Essex, à l'est de Londres. La "Merlin TF" (TF pour Type Ford) est alors construite à environ 400 exemplaires jusqu'en 1984 date à laquelle la "Thoroughbred Cars" cesse de vendre les Merlin.

Gowing revient avec la firme "Paris Cars" et continue de vendre la voiture sous le nom "Merlin Plus Two". L'arrière est modifié afin d'installer des semblants de siège arrière. Du coup le strict coupé deux places devient "Merlin Two Seater". On trouve aussi les appelations "Merlin Plus 2" ou "Merlin"2+2". La production démarre en 1985 en Afrique du Sud sous le nom "Lynx", avec la société "Kit Cars Centre Plage Buggies".

En 1992, la Merlin reçoit une base de Ford Sierra et devient "Merlin IRS". 700 voitures supplémentaires sont produites depuis 1984 après l'arrêt de la Merlin TF. La production cesse en 1998. Toutefois, les moules ont été rachetés en 2003 par la société Replica Cars SA à la Kit Cars Centre Plage Buggies après sa faillite. Mais pour le moment, aucune voiture n'a été produite depuis.

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25 janvier 2015

Opel Olympia Rekord P1 (1957-1960)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Avant la Seconde Guerre Mondiale, Opel est une entreprise indépendante et sa "Laubfrosch" se vend comme des petits pains. En 1935, l'Olympia est la première voiture à structure auto-porteuse de la marque et son succès est tel qu'Opel devient la première marque européenne. Avec la Seconde Guerre Mondiale, l'outillage est expédié en ex-URSS à titre de dédommagement tandis que General Motors met la main sur l'entreprise.

La remise en route de l'entreprise est longue et la production est relancée en 1953. L'usine renovée de Rüsselheim produit un nouveau véhicule aux formes largement inspirées par les formes en vogue aux USA et sans doute par la Chevrolet Bel-Air : l'Olympia Rekord. Le nom exhumé du modèle d'avant-guerre est accolé à l'appelation 'Rekord". Première silhouette "ponton" de la marque, elle garde encore des ailes arrière renflées. Stricte deux portes, elle ne profite que d'un modeste moteur 4 cylindres de 1500 cm3 qui ne lui procure que 40 maigres ch SAE qui, au moyen d'une boite à trois rapports, lui permet d'atteindre timidement 120 km/h.

Mais la voiture est légère, peu chère et finalement, elle s'impose comme la plus vendue en Allemagne après l'indétronable Coccinelle. Dans la foulée, Opel met au point un break à trois portes et banquette rabattable de façon à former un plancher plat. Cette version sera nommée "Caravan" ("A car and a Van"), un label qui se retrouvera très longtemps dans la marque. Si bien que la voiture est tout de même construite à 610 000 exemplaires en à peine quatre ans.

En 1957, la remplaçante fait son apparition. A première vue, elle est très peu différente de la précédente, mais on constate la disparition des renflements d'ailes arrière. Le pare-brise et la lunette arrière on été aggrandis ce qui lui vaut le "P" de P1, pour "Panorama". Mieux, une "Olympia" tout court vient occuper l'entrée de gamme avec un moteur 1200 et dépouvue de chromes. La cylindrée de 1200 a été obtenue par une réduction de la course, tandis que le taux de compression a été augmenté de façon à retirer 40 ch. En 1958, la voiture est enfin disponible en version à quatre portes, suivi immédiatement par le break. Quelques rarissimes cabriolets auraient également à une vingtaine d'exemplaires.

En 1959, l'"Olympia Rekord P1" et l'"Olympia" deviennent respectivement "Opel Rekord" et "Opel 1200". LA "Rekord" peut également recevoir en option un moteur 1648 cm2 de 55 ch, obtenu cette fois par allongement de la course, de quoi franchir les 130 km/h en pointe, tandis que le moteur 1500, même porté à 45 ch SAE doit se contenter d'un petit 125 km/h.

Et le succès ne se dément pas. L'Olympia Rekord et la Rekord se vendent à 817 000 unités entre 1957 et août 1960, auxquelles il faut rajouter 68000 exemplaires de la 1200. Alors que la P1 est remplacée par la P2 en 1960, la 1200 est maintenue au catalogue avec la carrosserie de la P1 jusqu'en 1962.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 6,9:1
Puissance maximale : 45 ch à 3900 tr/min
Couple : 9,9 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteur, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 443,3 cm
Largeur : 161,1 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 254,1 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 127 cm

Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Poids :  910 kg

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10 janvier 2015

BMW 535i E34 (1988-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Remplaçante de la série 5 E28, la nouvelle E34 surprend. Présentée en décembre 1987 pour un début de commercialisation en février 1988 (en mai pour les USA), la nouvelle venue rompt avec tous les codes entretenus par la marque bavaroise depuis le coup de crayon de Marcello Gandini en 1972 sur la E12.

Le chantier de la E34 a été mis en route en 1981 et le dessin a été arrêté en 1982. Six ans après, à sa sortie, il s'avère d'un équilibre assez réussi, toujours pas démodé à l'heure actuelle. Le style est guidé par l'aérodynamisme, véritable leitmotiv des années 80. Et la BMW E34 n'affiche qu'un Cx de 0,33, une valeur fort respectable et quoi qu'il en soit, en nette progression par rapport à la version précédente. Par son allure générale, elle semble plus massive, plus large, plus cossue. La nouvelle série 5 s'inspire de la nouvelle série 7 E32 née sous la plume d'Ercole Spada. Pour la série 5, Spada a été aidé par Claus Luthe et J Mays ("J" est le prénom entier). Fini le double haricot étiré vers le haut, le voici plus large que haut. Les célèbres quatre phares ont été conservés mais ils s'inscrivent dans une calandre étirée, fine, conçue pour fendre l'air. La différence avec celle de la E32 est assez mince et, hormis les dimensions, il faut se rappeler que les clignotants de la E32 sont à débordement pour avoir un signe distinctif certain. A l'arrière, la rupture est totale et aucun signe ne vient rappeler la génération précédente.

Passée cette rupture de style, la continuité se retrouve dans les mécaniques. On retrouve intacts les moteurs 2 litres et 2.5 litres à 6 cylindres en ligne de la E28 (M20) qui développent respectivement 129 et 170 ch. Le 2.8 litres est porté à 3 litres et la 528i cède le pas à la 530i. La puissance de ce dernière progresse de 4 ch à 188 ch et le couple gagne 2 mkg 200 tr/min plus bas (26,4 mkg à 4000 tr/min), ce qui vient compenser l'embonpoint qui a marqué le changement de génération. Au sommet de la gamme on trouve désormais une 535i (notre modèle). Elle profite du moteur M30 dans une version 3430 cm3. Oui, la 535i est, selon la nomenclature de BMW, une... 534. Ce moteur est bien connu puisqu'il trônait déjà dans la 735i jusqu'en 1986 (voir ici une 728i). A l'arrivée de la E32, il a disparu du catalogue et son recyclage n'a pas pris longtemps. Sa puissance est rabaissée de 218 à 211 ch, mais permet tout de même une accélération de 0 à 100 km/h en 7,7secondes et une vitesse de pointe de 235 km/h.

A l'intérieur, le confort ne souffre pas de critique particulière, si ce n'est cette raideur allemande de la sellerie. Les bruits sont filtrés, de même que les irrégularités de l'asphalte. L'équipement comporte tout ce qu'il y a de mieux pour l'époque et on peut seulement regretter le manque d'originalité de l'agencement qui obéit à la plus stricte rationalité. La sécurité est assurée par 4 freins à disques munis d'ABS (après 1991), un contrôle électronique de stabilité ou, plus tard, un contrôle de traction. Malgré un bon équilibre des masses, la BMW reste toutefois chatouilleuse sur sol mouillé et reste, même à l'heure actuelle, très prisée par les amateurs de drift.

Au cours des années, la gamme s'est enrichie de la 518i (4 cylindres, 1,8 litres, 113 ch) et de la 524 td, remplacée par la 525 td (115 ch tous les deux) en 1993, et la 525 tds (141 ch) en 1991 qui permet de franchir les 200 km/h. Elle a été l'initiatrice d'une nouvelle génération de moteurs Diesel, performants et souples, reléguant au rang de dinosaures les moteurs Diesel traditionnels, poussifs et bruyants. En 1993, la 535i est remplacée par les 530i et 540i à moteur V8 qui rehaussent le niveau d'un cran. Un restylage en 1994 lui apporte une calandre élargie tandis que les moteurs 6 cylindres sont remplacés par une nouvelle génération à 4 soupapes par cylindre. Les puissances font alors un net bond en avant. En 1992, la 525ix à quatre roues motrices a pu convaincre tous ceux qui étaient encore réticents par rapport à la transmission aux roues arrière. Enfin, le break Touring arrive en 1992.

Construite à 1 333 412 exemplaires jusqu'en 1996, la série 5 E34 s'est révélée d'une très grande fiabilité, au point que les exemplaires en circulation sont encore très nombreux, pas toujours dans des états de première fraîcheur. Quant à la 535i, elle a été fabriquée à 43273 exemplaires en boite manuelle à 5 rapports, pour un total de 100 251 voitures produites, y compris les Alpina

La BMW E34 est remplacée en 1996 par la E39.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 211 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch DME
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou manuelle à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 225/60 R 15 W
Pneus ar : 225/60 R 15 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,7 s
1000 m D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1630 kg

 

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04 janvier 2015

Chevrolet Corvair Monza convertible 1962

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Corvair est une voiture atypique du marché américain. Elle jaillit dans l'idée d'Edward Nicholas Cole, dit Ed Cole, ingénieur chez General Motors. Il remarque un appétit grandissant du client américain pour les voitures compactes européennes, Coccinelle Volkswagen en tête. Parvenu ingénieur en chef chez Chevrolet en 1952, il se lance dans la conception de ce qui doit être pour lui la "compacte populaire américaine". Ses réflexions le conduisent à imaginer une voiture à moteur à l'arrière qui évite l'écueil de l'arbre de transmission qui traverse l'habitacle et gagne ainsi de la place. Le moteur à plat représente également un bon compris sur le volume, mais les standards américains ne pourront pas se satisfaire d'un simple 4 cylindres. Il fait sienne l'idée d'un moteur arrière refroidi par air et se décide à l'adapter à une voiture américaine, ce qui le conduit à imaginer un moteur 6 cylindres à plat.

En 1956, depuis qu'il est devenu le patron de Chevrolet et après avoir conçu le premier prototype, il tente de convaincre le patron de General Motors de produire la voiture. Mais Harlow Curtis est plutôt enclin à produire des voitures à moteur V8 à l'avant, point. Pour Ed Cole l'argument est simple : c'est une compacte, elle est peu chère à produire et doit devenir la principale concurrente des futures Fold Falcon et Plymouth Valiant. Curtis finit par accepter.

La mise au point est semée d'embuches tant les techniques concernant le moteur à plat sont étrangères à la culture de Chevrolet. Le refroidissement du moteur pose bon nombre de problèmes et l'équilibre des masses dû à la disposition du moteur engendre d'autres soucis du point de vue de la suspension à roues indépendantes. Et en effet, la Corvair se révèlera délicate à conduire avec une forte propension au sur-virage et un nez trop léger qui rend la conduite floue, et sa stabilité à haute vitesse est ... préoccupante. Mais la Corvair a d'autres atouts : elle est d'un petit gabarit pour le marché américain (4,37 m), elle est légère, et sa ligne signée Ned Nikles et Carl Renner sous la direction de Bill Mitchell est fort séduisante. Bien que déjà utilisé pour un prototype dérivé de la Corvette, Chevrolet crée la Corvair en combinant "Corv" pour rappeler la parenté avec la Corvette, avec "air" pour souligner la spécificité du modèle : le refroidissement par air.

La présentation a lieu le 2 octobre 1959. La Corvair n'existe alors qu'en berline 6 places. Le coupé (6 places également) n'est présenté qu'en janvier 1960. En 1961, le break "Station Wagon" vient se joindre à la gamme, et ainsi qu'une fourgonette et un pick-up. En 1962, un Spyder Monza se joint à la gamme. C'est en fait un coupé à cinq places du fait de l'installation de sièges séparés à l'avant avec un toit coulissant et un acastillage plus sportif avec un tableau de bord avec des cadrans ronds, par exemple. Il est également fourni avec un moteur plus puissant. Très vite il représente la majeure partie des ventes de la Corvette et en septembre 1962, la Corvair a enfin droit à son cabriolet, mais en finition Monza uniquement dans un premier temps. Le cabriolet est accessible en finition Corsa en 1964.

La Corvair est livrée avec un équipement des plus rudimentaires (série 500). La version de Luxe (ou série 700) offre une finition améliorée. La Monza correspond à la série 900 (nos modèles).

D'un point de vue technique, la Corvair est déroutante. Avec un moteur arrière et des suspensions à quatre roues indépendantes, elle n'entre pas dans les critères de production américains. Animée par un "6-à-plat" de 2.3 litres auquel on a greffé un turbo, la Corvair ne respire pas la santé. Plutôt anémique, les 80 ch (SAE !) ont du mal à remuer la mécanique. Une version "Club" de 95 ch (SAE toujours) améliore toutefois les choses. En 1961, la cylindrée grimpe à 2.4 litres et les puissances atteignent alors 80 et 98 ch, puis 80 et 102 ch en 1962. Mais en 1962, la venue de la Spyder s'accompagne d'une version 150 ch du moteur. Celle-ci sera alors de loin la plus répandue grâce à son tempérament sportif. En 1964, les puissances s'échelonnent à 95, 110 et 150 ch. Les moteurs sont associés à une boite manuelle à trois rapports au volant, ou quatre rapports synchronisés au plancher, ou une boite automatique Powerglide à 2 rapports.

A partir de 1965, la Corvair est restylée et entre dans une nouvelle phase. Bien que vendue à plus de 200 000 exemplaires par an entre 1960 et 1964 (et même 330 000 exemplaires en 1961 et 1962), la Corvair a connu un succès mitigé en raison de la concurrence de la Ford Falcon dans un premier temps et de la Ford Mustang par la suite qui, pour un prix voisin, a de bien meilleures performances. La direction de Chevrolet s'étant aperçue que le cabriolet était la version le plus répandue, la Chevy II (ou Chevrolet Nova) devait remplir alors rôle de compacte populaire. Les ventes de la Corvair s'en ressentirent immédiatement. Après 1965, un pamphlet écrit par Ralph Nader, un jeune avocat américain, a soigneusement terni l'image de la Corvair en prétendant que la Corvair était la voiture la moins sûre de la production américaine. Si sa tenue de route est étrange et qu'elle ne ressemble en rien à celle des paquebots américains, rien n'a jamais montré qu'elle était plus dangereuse que les autres. Les ventes chutent progressivement et la dernière Corvair est produite en 1969 après 6000 unités seulement. Des recherches tendraient à démontrer que Ralph Nader n'ait jamais eu son permis de conduire. La Corvair disparaît sans suite mais elle aura durablement marqué par son style au point qu'on peut presque voir sa petite soeur dans la NSU 1200 TT.

Pour en savoir plus :
- Trombinoscar
- Corvair Passion
- Chevrolet Corvair Club de France

03 janvier 2015

Rolls-Royce Silver Spirit (1980-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Les années 70 ont été dures pour Rolls-Royce et heureusement que la Silver Shadow et la Silver Shadow II ont permis de tenir bon sans quoi la célèbre firme anglaise aurait été engloutie avec sa filiale de moteurs d'avions à réaction en 1971. Conçue pour sortir de la voiture hyper-exclusive pour têtes couronnées ou simplement fortunée, les Silver Shadow I & II ont fait entrer Rolls-Royce dans le champ de la voiture de série haut de gamme, et a été l'occasion de battre tous les records de vente en 1978, devenant à elle seule la Rolls la plus produite de toute l'histoire de la marque, soit près de 30000 voitures (avec les Silver Wraight I & II). Seulement, depuis 1965, les voitures n'ont guère évolué et les Phantom VI ne se vendent plus qu'à quelques unités par décennie. En attendant, Mercedes et BMW n'ont pas perdu de temps et leur Série S (W116 puis W126) ou Série 7 ont peu à peu grignoté les parts de marché et la fameuse Mercedes 600 a mis à mal la suprématie de Rolls-Royce dans le savoir-faire. Au résultat, la marque qui symbolise le mieux le luxe et le raffinement en est à courir derrière la concurrence au début des années 80.

C'est avec un budget peau de chagrin que la descendante de la Silver Shadow II est mise sur la planche à dessin, avec tout juste 28 millions de livres sterling. Et si l'on en juge par le résultat, la nouvelle Rolls-Royce déçoit. Présentée au Salon de Paris 1980, les lignes rondes et subtiles de la Silver Shadow laissent place à un style très conventionnel, peu imaginatif, fruit du designer autrichien Fritz Feller. La Silver Spirit est très étirée, massive. Sa calandre ne dispose plus des quatre phares ronds cerclés dans un ovale élégant, mais une double optique intégrée à l'air de vouloir imiter la Classe S. Le mélange avec la grille du radiateur (factice) est un peu anachronique, mais rappelle le pedigree de la machine. L'arrière, long et large, avec de larges blocs de feux intégrés laisse sur sa faim. On songe alors à une berline américaine, du type Chevrolet Malibu Classic. Pour la première fois, la Silver Spirit est équipée d'un "Spirit of Extasy" rétractable afiin de dissuader les vols très en vogue à l'époque.

D'un point de vue mécanique, la Silver Spirit n'innove pas non plus. La base reste identique à celle de la devancière, y compris du côté du moteur. Le traditionnel V8 de 6 litres trois-quart (6750 cm3) reste inchangé, toujours aussi souple, coupleux, et gourmand. En ce début des années 80, il reste alimenté par deux carburateurs SU quand toute la concurrence est passée à l'injection électronique. Il délivre environ 200 ch à 3800 tr/min associé à une boite automatique General Motors à 3 rapports. Si la vitesse maximale dépasse 190 km/h, la critique reproche des vibrations indignes de la marque cette vitesse. D'autant qu'avec 2,2 tonnes sur la bascule, la Silver Spirit n'est pas une foudre de guère, mais abat quand même le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 secondes. Côté trains roulants, la suspension hydraulique sous licence Citroën a disparu et des amortisseurs à gaz associés à des bras tirés et un correcteur d'assiette Girling assurent un confort optimal

Mais on n'achète pas une Rolls pour ses performances. L'acquéreur y cherche le confort et le standing. Et de ce côté là, il est servi. Si l'on retrouve la planche de bord de la Silver Shadow presque à l'identique, on note l'appparition de trois affichages digitaux qui ont fait beaucoup couler d'encre, en particulier la disparition de la montre à aiguilles. Le volant en bachélite semble toujours aussi incongru et emprunté à un taxi londonien. Cependant, la ronce de noyer, le cuir Connoly et les moquettes épaisses sont toujours d'une qualité irréprochable. Les passagers jouissent du meilleur confort possible et tout le raffinement tient dans les détails, les assortiments de teinte et la symétrie des veines du bois. Même les boutons de l'époque ancienne sont toujours présents, témoins d'un style qui ne se veut pas démodé.

Si la Silver Spirit n'est pas la plus attachante des Rolls, elle n'en est pas pour autant une Rolls au rabais. L'habitué sera sans doute déçu par un style qui, en définitive, n'a pas tant pris de ride. Mais il sera rassuré par une permanence de la qualité et du confort qui ne se dément pas. Toutefois, à l'heure actuelle, la Silver Spirit ne franchit pas le cap de la collection et à l'heure actuelle, il est possible de trouver des exemplaires de bonne qualité pour moins de 15 000 €. Assurément, la possibilité de rouler en Rolls avec une budget limité, sans compter l'essence.

La Silver Spirit a été fabriquée à 8126 exemplaires jusqu'en 1989. Elle a une jumelle, Silver Spur qui est sa version rallongée, et la Bentley Mulsanne. Elle est remplacée par la Silver Spirit II (et la Silver Spur II).

Pour en savoir plus : rrsilverspirit.com

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal; avant
Puissance fiscale : 54 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 9:1
Vilibrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 198 chevaux à 3800 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : quadrilatères et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux et amortissement à gaz
Longueur : 526,8 cm
Largeur : 188,7 cm
Hauteur : 148,5 cm
Empattement : 306,1 cm
Voie av : 153,7 cm
Voie ar : 153,7 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
Capacité du réservoir : 107 litres
ABS en série
Poids : 2245 kg

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01 janvier 2015

Skoda Felicia (1959-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Comme l'Octavia dont elle dérive, la Félicia est une évolution de la série Skoda 440-445-450. L'Octavia remplace la 440, l'Octavia Super remplace la 445 et la 450, le cabriolet, reçoit le label Felicia. Son dessin est le fruit d'une collaboration entre Ghia et Skoda.

Par rapport à la 450, elle profite d'un nouveau berceau moteur et d'une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lames. Le résultat est très probant en matière de confort.

Dans un premier temps, elle est disponible avec un moteur 1100 de 45 ch grâce à deux carburateurs, mais à partir de 1961 elle est disponible avec un moteur 1200 de 55 ch dans la Felicia Super. La Felicia peut alors croiser à près de 130 km/h quand la berline ne peut pas dépasser 110 km/h.

Sa production cesse en 1964 alors que la nouvelle 1000 MB pousse l'Octavia vers la retraite. Cependant, la 1000 MB étant animée par un moteur à l'arrière, l'Octavia reste produite jusqu'en 1971 de façon à pouvoir proposer un break dans la gamme. Mais le cabriolet fait alors les frais de cette stratégie et disparaît de la gamme avec 14863 exemplaires fabriqués.

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31 décembre 2014

Dodge Ram SRT-10 (2004-2006)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si chez nous le pick-up est un véhicule à vocation utilitaire, il est considéré outre-atlantique comme un véritable art de vivre, très prisé pour sa polyvalence. Depuis l'après-guerre et les Ford F-1 (voir ici un F-47, version canadienne du F-1), puis les F-100, tous les constructeurs américains ont intégré un pick-up, tout-terrain ou non, à leur gamme. C'est également de cas de Dodge, qui a conçu le pick-up de série B à la fin des années 40, remplacé par la série C dans les années 50, puis par la série D au début des années 60. Depuis le début des années 80, c'est le "Ram" qui a endossé le rôle, au point d'en être à la quatrième génération depuis la fin des années 2000.

Mais quand on s'appelle Dodge et qu'on a au catalogue la Viper SRT-10, l'idée saugrenue de transposer le moteur V10 dans le Ram est très tentante. Et le Ram SRT-10 (troisième génération) devient le pick-up de tous les superlatifs. Animé par le fameux V10 de 8,3 litres (soit le plus gros moteur de la production mondiale), le pick-up s'offre 505 ch, et le couple plus que généreux de 72 mkg. Toute poussée sur l'accélérateur se traduit par une violente poussée du train arrière, rigide bien entendu. Sans contrôle de trajectoire ou d'anti-patinage, l'engin se dompte plus qu'il ne se conduit. Même si les trains ordinaires du Ram ont été améliorés, si des jantes de 22 pouces viennent apporter un minimum de stabilité, les sorties de virage sur chaussée grasse tiennent plus de l'équilibrisme que du pilotage. Malgré ses 2,3 tonnes sur la bascule, la boite automatique de série (sur double cabine, en option sur cabine simple), les pneus de 305 mm de large, la puissance est toujours passée au sol avec rage et les survirages doivent toujours être anticipés. Heureusement, le freinage emprunté à la Viper est à la hauteur de l'enjeu. Sur sol sec, l'engin est plus facile à manoeuvrer, mais à haute vitesse le flou devient artistique.

Coté équipement, la dotation se veut haut de gamme. L'accastillage est généreux, mais quelque peu tape-à-l'oeil, avec des excroissances de carrosserie un peu partout et une large bouche d'aération sur le capot. A bord, on trouve une sellerie cuir/alcantara de série, le siège conducteur réglable électriquement, les deux étant chauffants. Chose rare, le pédalier est également réglable électriquement. L'instrumentation est assez riche avec les cadrans de pression d'huile, de température d'huile, de température d'eau ou l'ampèremètre. Mais surtout l'oeil est attiré par un bouton rouge placé sur le tableau de bord, qui permet d'allumer le moteur et de déclencher le son rauque et crépitant du V10. Si le reste de l'équipement est correct, on est un peu déçu des prestations d'une voiture de près de 75000 €.

Sur le papier, le RAM SRT-10 est évidemment le pick-up le plus rapide du monde avec 250 km/h en pointe (248 km/h de moyenne sur un kilomètre), moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h et franchit les 400 m départ arrêté en 14 secondes. Côté consommation, si les données constructeur annoncent 19 litres en cent, y parvenir relève de la gageure et les 25 litres sont plus réalistes.

Véhicule inclassable, le Ram SRT-10 est déraisonnable à souhaits. Entre une puissance démesurée, des dimensions qui le rendent presque inutilisable en ville, une consommation de poids-lourd, des performances à faire pâlir un coupé de Grand Tourisme, le Ram SRT-10 est, en définitive, une voiture "plaisir" ou simplement une vitrine technologique. D'ailleurs, il n'a pas été importé officiellement en Europe, et seuls 9527 exemplaires ont été fabriqués entre 2004 et 2006 ! La preuve qu'un moteur seul le suffit pas à faire un succès !

Posté par Zorglub34 à 13:42 - - Commentaires [0]
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