10 avril 2018

Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme.Si les deux voitures sont dotées de caractéristiques identiques, le cabriolet profite d'un style parfaitement intégré, à la fois fluide et léger. Depuisl l'éxotique XJ-SC le désign a su évoluer favorablement, en passant par la XJS cabriolet, étirée comme un jour sans pain à l'arrière puis la XK8 cabriolet., dont l'arrière reste toujours aussi peu réussi avec cet air renfrogné et ses porte-à-faux déséquilibrés. Ici, la ligne est douce, l'harmonie est préservée, les porte-à-faux réduits donnent l'image d'une voiture stable, équilibrée, rassurante, sans perdre l'impression de puissance. La capote est bien intégrée, mais l'installation de la capote qui se dissimule totalement dans un logement situé devant le coffre a nécessité la suppression des places arrière.

Pour le reste, la XK-R cabriolet conserve les mêmes caractéristiques que son frère coupé, jusqu'à la rigidité du châssis qui ne semble pas avooir souffert de la décapsulation. Elle devient alors, avec 420 ch une sérieuse rivale face à la Maserati GranCabrio (voir ici une Maserati GranTurismo), la Ferrari California, la Porsche 911 Cabriolet, avec un argument non négligeable : elle est plus confortable et bien moins chère.

En 2009, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg


02 avril 2018

Alfa Romeo 1750 GTV (1967-1971)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En 1967, la Guilia Sprint GT reçoit sa première évolution esthétique importante et elle devient GT 1750 Veloce. La mention à la Giulia est délaissée. La Giulia GT 1300 Junior fait alors office d'entrée de gamme et cette dernière, apparue en 1966 n'obtient pas tous les apports esthétiques de la 1750 GTV. La Giulia Sprint GT Veloce est maintenue au catalogue sans changement durant une année encore, ce qui pose pas mal de problèmes en termes de logistique puisqu'il faut gérer les pièces de séries différentes sur la même ligne de montage.

Première évolution notable : l'avant a été redessiné. Première constatation : la très légère ouverture sur le capot (façon "boite à lettres" disent certains) a disparu (la Junior la conserve). Ensuite les ailes sont un peu plus plongeantes et leur galbe plus prononcé. La calandre a également été repensée et s'inspire de la Giulia Super avec quatre phares dont les intérieurs sont de diamètre inférieur. Ils sont reliées par une barrette chromée qui traverse le traditionnel triangle en forme d'écusson qui contient le fameux "Biscione". Les clignotants sont déplacés juste au coin de la carrosserie, insérés entre le phare et le pare-choc. A l'arrière, il n'y a pas d'évolution transcendante. Les feux d'éclairage de plaque ont été sortis du logement où ils étaient abrités pour être simplement placés sur deux coques sur le pare-choc qui, lui, gagne deux tampons aux extrémités.

A l'intérieur, le tableau de bord a été revu. Deux cadrans ronds contiennent le tachymètre et le compte-tours tandis que le différents voyants sont dispersés sur la planche de bord. Au milieu, une console centrale fait son apparition et elle comporte deux cadrans supplémentaires (jauge d'essence et température d'eau) légèrement orientés vers le conducteur. Sous le levier de vitesse perché très haut, on trouve encore quelques basculeurs qui, malgré leur aspect désuet, ont un sacré cachet. Un volant trois branche en bois remplace l'ancien en bakélite, et les sièges ont enfin obtenu des appuie-tête réglables.

Autre modification importante :  c'est le moteur 1750 du Spider Duetto qui officie dans la salle des machines. Augmentée par allongement de la course du moteur 1600, la cylindrée réelle est de 1779 cm3 ce qui la rapproche plus des 1.8 litres. Le moteur développe alors 118 ch, soit 9 ch de mieux que la GT Sprint Veloce. Mais c'est surtout l'agrément de conduite qui en profite avec un moteur plus disponible à bas régime. Les commentateurs de l'époque lui reprochent toutefois un creux trop important vers 2000 tr/min. Tout la disponibilité du moteur se situe à partir de 4000 tr/min. Avec 190 km/h annoncés, mais plutôt 185 km/h en réalité, la 1750 GTV fait partie des meilleures de son segment. 

Côté comportement, la voiture a gardé ses caractéristiques. Même si les jantes sont descendues de 15 à 14 pouces, la stabilité n'a pas changé. La voiture serait même plutôt mois sensible au roulis. Elle a toujours au premier abord une tendance au sous-virage qui se mue en sur-virage prononcé dès qu'on insiste trop en sortie de virage. Un pont anti-bloquant est d'ailleurs proposé en option pour éviter de faire trop facilement cirer la roue intérieure. Elle n'est en fait pas aussi agile que ça. Un comparatif de l'époque la classe dernière sur une épreuve de course de côte face à la BMW 2002 ti, la R12 Gordini, la Kadett GT/E et la Fiat 124 Sport. En revanche, elle obtient la seconde place sur circuit et la première en termes de confort. Elle se fait remarquer également en prenant la dernière place sur la qualité du freinage jugé peu puissant et encore moins endurant.

Après des changements mineurs en 1969, la 1750 GTV est remplacée par la 2000 GTV en 1971.

Pour en savoir :  Les Chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année) (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras de réaction longitudinaux et barre transversale, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 131,1 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés (272 mm)
Freins ar : disques, assistés (267 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1038 kg

 

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

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25 mars 2018

Mercedes SL 350 R230 (2001-2008)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

En accès de gamme de la R230, on trouve une "petite" 350 SL. En fait de 350, c'est un moteur V6 ouvert à 90°, d'une cylindrée de 3.7 litres, à trois soupapes par cylindre qui procure déjà 245 ch au roadster. En comparaison des 306 ch de la 500 SL, c'est finalement une valeur déjà agréable, d'autant que le carnet de performances montre tout de même une vitesse de pointe de 245 km/h, 7,2 s de 0 à 100 km/h et 27,7s pour effectuer le kilomètre. Elle est assistée d'une boite 5 rapports automatique qui dispose de plusieurs lois de passage (notre modèle).

Mais la SL n'a pas vocation à devenir une bête de circuit. C'est une voiture d'autoroute, à l'aise sur la file de gauche.

En 2006, le moteur V6 est modifié, et elle partage celui qui vient d'être installé sous le capot de la SLK. D'une cylindrée de 3.5 litres, cette fois, et avec 24 soupapes sous deux doubles arbres à cames en tête, il délivre alors 272 ch. Fort heureusement, la puissance du V8 de 5 litres est passée de 306 à 388 ch (et la cylindrée à 5.4 litres), ce qui permet de ne pas mettre le V6 en concurrence avec le V8. La 350 SL reste un accès de gamme très honorable et pour celui qui ne cherche pas à tout prix une version décoiffante, tout en voulant une voiture rapide et confortable, le compromis semble tout à fait satisfaisant.

Notons que la peinture noir mat du modèle d'illustration ajoute un côté mystérieux et sportif, à défaut d'être discret.

En 2008, la R230 cède la place à la R231 qui est surtout un profond lifting. La SL 350 grimpe à 311 ch, ce qui permet l'arrivée d'une SL 280 (V6 3 litres de 231 ch) renommée SL 300 en 2009.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3724 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 245 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg de 3000 à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémailère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 182,7 cm
Hauteur : 131,7 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 x 17
Pneus ar : 255/45 x 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,2 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,1 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1755 kg

23 mars 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intéreur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

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20 mars 2018

Porsche 928 S4 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

Depuis 1978, la 928 trône au sommet de la gamme Porsche. Mais ce règne n'est pas parfait, les puristes de la 911 lui reprochant son moteur à l'avant et les amateurs de sportives lui reprochant son manque de sensations et son moteur trop juste pour les qualités de son châssis. Porsche a déjà fait évoluer la 928 en 928 S en 1979, proposant un version plus musclée du V8 porté pour l'occasion de 4,4 litres à 4,7 litres et de 240 à 300 chevaux, soit tout autant qu'une Porsche 930. Mais même avec 300 chevaux, la voiture semble encore trop aseptisée. L'injection électronique de la 928 S2 et ses 310 chevaux ne changeront pas grand chose à la carrière de la 928.

Avec 928 S4, Porsche offre le premier lifting de la voiture depuis sa sortie en 1978. De fait seuls les feux arrière sont touchés, et le bouclier avant est très légèrement modifié en supprimant les barrettes de séparation entre les deux anti-brouillards et longue-portée et en arrondissant les bords. La plaque descend sous le pare-choc entre les prises d'air et l'ensemble est peint couleur caisse au lieu d'être peint en noir pour la partie basse. Le dessin de l'arrière si spécifique perd son charme et ses airs de squales et, tout en gardant une certaine originalité, rentre dans le rang.

Sous le capot, le V8 prend encore du galon. Après la brève et inédite en France 928 S3 qui voit arriver la culasse à double arbre et 4 soupapes par cylindre, la S4 gagne encore une nouvelle admission plus performante. Au résultat, un moteur de 5 litres de cylindrée et de 320 ch. Un rendement relativement faible mais qui permet également un couple de 44,7 mkg à 3000 tr/mn seulement, ce qui permet remuer les 1600 kg de la voiture et même de circuler tranquillement sans changer de rapport. Les performances pures ne sont pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit mieux qu'une 944 Turbo et surtout une vitesse de pointe de 270 km/h, de quoi rivaliser avec les meilleures 911, dans un confort incomparable.

De 1986 à 1991, la S4 a été produite à 17 894 exemplaires auxquels on peut rajouter 2090 unités de 928 GT produites de 1989 à 1991. En 1992, elles sont remplacées par la 928 GTS et son V8 de 5,4 litres et 350 chevaux. Assez mal côtée actuellement en raison d'un coût d'entretien très élevé, en dépit d'une fiabilité incontestable, la 928 est déjà entrée dans le mythe de l'automobile et ses lignes intemporelles resteront à jamais comme une école de style.

Pour en savoir plus :  Club Porsche 928

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale  : 320 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10:1
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 5 rapports (automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, triangles supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 155,1 cm
Voie ar : 154,6 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)

Volume du coffre : 200 litres
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A.  : 25,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 10,8 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0.33
Poids : 1580 kg

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)


18 mars 2018

Volkswagen Coccinelle 1300 (1973-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2014)

Si la Coccinelle 1302 est peu à peu remplacée par la 1303 à partir de 1972, il n'y a pas que la 1303 au catalogue Coccinelle. Autour de la nouvelle venue de nombreuses variantes existent, et qui ne sont pas équipées du pare-brise panoramique de la 1303, mais de celui plat de la 1302. Ainsi les 1200, 1300, 1300 A (une 1200 équipée du moteur de la 1300) reçoivent des équipements qui sont communs à la 1302 et à la 1303.

Ainsi on retrouve à l'arrière les gros feux ronds de la 1303 et à l'avant le pare-brise plat de la 1302. A l'intérieur, c'est le volant à quatre branches et le planche de bord de la 1303. On note que sur ces versions, la quadruple grille sur le capot arrière de la 1303 a tout simplement disparu.

La dernière Coccinelle sort de la chaîne de montage de Wolfburg en juillet 1974. Mais elle reste encore produite à Emdem.

En août 1974, pour le millésime 1975, les clignotants avant qui trônaient en haut des ailes sont incorporés dans le pare-choc. Ils sont d'ailleurs empruntés à la nouvelle Golf, de même que les phares qui sont entourés d'un cerclage en plastique chromé (notre modèle).

En juillet 1975, la production de la 1303 est arrêtée.de même que les 1300 et 1300 A. Ne restent plus que les 1200 L / 1200 S / 1200 LS équipées du 1584 cm3 et de freins à disques à l’avant.

En janvier 1978 la production de la Coccinelle cesse en Europe. .16 255 500 Coccinelles y ont été fabriquées, mais la cadence de 1000 voitures par jour se poursuit à l'étranger, et en particulier au Mexique. Ce sont des 1200 L avec moteur de 34 ch. La voiture évoluera encore et sera produite jusqu'en juillet 2003, passant les 21 milllions de voitures produites.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

11 mars 2018

BMW 520i E34 (1988-1996)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

Remplaçante de la série 5 E28, la nouvelle E34 surprend. Présentée en décembre 1987 pour un début de commercialisation en février 1988 (en mai pour les USA), la nouvelle venue rompt avec tous les codes entretenus par la marque bavaroise depuis le coup de crayon de Marcello Gandini en 1972 sur la E12.

Le chantier de la E34 a été mis en route en 1981 et le dessin a été arrêté en 1982. Six ans après, à sa sortie, il s'avère d'un équilibre assez réussi, toujours pas démodé à l'heure actuelle. Le style est guidé par l'aérodynamisme, véritable leitmotiv des années 80. Et la BMW E34 n'affiche qu'un Cx de 0,30, une valeur fort respectable et quoi qu'il en soit, en nette progression par rapport à la version précédente. Par son allure générale, elle semble plus massive, plus large, plus cossue. La production démarre en novembre 1987 pour une commercialisation en février 1988.

La nouvelle série 5 s'inspire de la nouvelle série 7 E32 née sous la plume d'Ercole Spada. Pour la série 5, Spada a été aidé par Claus Luthe et J Mays ("J" est le prénom entier). Fini le double haricot étiré vers le haut, le voici plus large que haut. Les célèbres quatre phares ont été conservés mais ils s'inscrivent dans une calandre étirée, fine, conçue pour fendre l'air. La différence avec celle de l'E32 est assez mince et, hormis les dimensions, il faut se rappeler que les clignotants de l'E32 sont à débordement pour avoir un signe distinctif certain. A l'arrière, la rupture est totale et aucun signe ne vient rappeler la génération précédente.

Passée cette rupture de style, la continuité se retrouve dans les mécaniques. On retrouve intacts les moteurs 2 litres et 2.5 litres à 6 cylindres en ligne de la E28 (M20) qui développent respectivement 129 et 170 ch. Le 2.8 litres est porté à 3 litres et la 528i cède le pas à la 530i. La puissance de ce dernière progresse de 4 ch à 188 ch et le couple gagne 2 mkg 200 tr/min plus bas (26,4 mkg à 4000 tr/min), ce qui vient compenser l'embonpoint qui a marqué le changement de génération. Au sommet de la gamme on trouve désormais une 535i avec le moteur de la 735i dégonflé à 211 ch. Quant à la M5, elle sort en septembre 1988 avec un 3.6 litres de 311 ch, puis est remplacée après le salon de Francfort en 1991 par une version 3.8 litres de 350 ch

A l'intérieur, le confort ne souffre pas de critique particulière, si ce n'est cette raideur allemande de la sellerie. Les bruits sont filtrés, de même que les irrégularités de l'asphalte. L'équipement comporte tout ce qu'il y a de mieux pour l'époque et on peut seulement regretter le manque d'originalité de l'agencement qui obéit à la plus stricte rationalité. La sécurité est assurée par 4 freins à disques munis d'ABS (après 1991), un contrôle électronique de stabilité ou, plus tard, un contrôle de traction. Malgré un bon équilibre des masses, la BMW reste toutefois chatouilleuse sur sol mouillé et reste, même à l'heure actuelle, très prisée par les amateurs de drift.

Les 129 ch de la 520i sont bienvenus (notre modèle), mais un peu justes pour être réellement à la hauteur d'une BMW. La boite qui tire un peu long ne permet pas de vraiment remuer la voiture avec énergie, mais ce n'est pas sa vocation. Elle est une routière, placide, efficace, obstinée. Elle avale le kilomètre, circule sans défaillir et est capable de tenir une bonne cadence sur l'autoroute, bien au delà des limites autorisées. En 1992, avec la nouvelle calandre modifiée pour accueillir les moteurs V8, la 520 reçoit une nouvelle version du moteur avec 4 soupapes par cylindre. La hausse de puissance est intéressante, puisque la 520i affiche alors 150 ch. La 525i passe alors de 170 à 192 ch.

En 1992, la 525ix à quatre roues motrices a pu convaincre tous ceux qui étaient encore réticents par rapport à la transmission aux roues arrière. Enfin, le break Touring arrive la même année. La 535i est remplacée par les 530i et 540i à moteur V8 qui rehaussent le niveau d'un cran.

Au cours des années, la gamme s'est enrichie de la 518i (4 cylindres, 1,8 litres, 113 ch) et de la 524 td, remplacée par la 525 td (115 ch tous les deux) en 1993, tandis que la 525 tds (143 ch) de 1991 permet de franchir les 200 km/h. Elle a été l'initiatrice d'une nouvelle génération de moteurs Diesel, performants et souples, reléguant au rang de dinosaures les moteurs Diesel traditionnels, poussifs et bruyants.

Construite à 1 333 412 exemplaires jusqu'en 1996, la série 5 E34 s'est révélée d'une très grande fiabilité, au point que les exemplaires en circulation sont encore très nombreux, pas toujours dans des états de première fraîcheur. Des kilométrages d'un demi-million sont assez nombreux. La 520i n'est pas la version le plus courante. Avec 436 108 unités, elle est battue par la 525i (566 573 exemplaires).

La BMW E34 est remplacée en 1996 par la E39.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 129 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 149,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0.30
Poids : 1540 kg

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04 mars 2018

Opel Manta A 1200 S (1972-1975)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1970, la Manta fait écho à la Ford Capri en concert avec la 1900 GT. Mais les deux versions proposées jusque là en 1600 et 1900 sont un peu moins accessibles que le petit 1300 de la Ford Capri. Opel commercialise en 1972 la Manta 1200, équipée du moteur de la Kadett. Extérieurement, elle est très peu différente des versions mieux motorisées. A l'intérieur, c'est le service minimum, mais la voiture a tout de même l'avantage de proposer quatre vraies places, un coffre digne de ce nom, et en définitive, ce coupé se révèle à la hauteur d'une berline classique.

Sur la route, elle avoue un cruel manque de puissance avec seulement 60 chevaux. Il ne faut pas lui demander de la performance, c'est une version d'appel. Le look, sans la performance.

Elle est remplacée en 1975 par la Manta B aux performances légèrement supérieures.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Alésage x Course : 79 x 61 mm
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 9,2:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 865 kg

(Rétro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

02 mars 2018

Bellanger Torpedo A1 (1919-1925)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Robert Bellanger commence sa carrière en 1907 à l'âge de 23 ans en devenant agent général de Westinghouse, une société américaine spécialiste de l'électricité. Mais il a contracté le virus de l'automobile et s'intéresse de près à cette industrie florissante où les constructeurs se multiplient avec succès et rivalisent d'ingéniosité et de talent. Ainsi, avec ses frères, il fonde les Automobiles Bellanger Frères en 1913.

Rapidement, ils mettent en place une gamme de quatre véhicules dont les cylindrées varient de 2 litres à 6,3 litres. Ces moteurs se distinguent par leur silence de fonctionnement rendu possible par l'utilisation de moteur Knight-Daimler sans soupapes. En fait de soupapes, ils sont équipés de chemises louvoyantes qui ouvrent et ferment des ouvertures (dites lumières) pour l'admission et l'échappement. Si le procédé est très intéressant en termes de vibrations et de silence de fonctionnement (Panhard l'utilisera également), il se montre assez peu rentable en termes d'efficacité et se révèle assez fragile. Les chemises s'usent vite et demandent un enntretien scrupuleux.

Toutefois les Bellanger se font rapidement une belle réputation de voitures fiables, silencieuses, confirtables, puissantes. Elles sont aisément reconnaissables à leur nez dit "Bull-nose" dessiné par Robert Bellanger lui-même. D'autres raffinements participent à ce succès comme l'embrayage conique qui rend les changements de vitesse plus doux, la transmission à vis sans fin, les suspension sà flexibilité variable.

Mais la première guerre intervient et la production doit s'interrompre en 1916 au profit de l'effort de guerre. L'entreprise transforme alors sa production en production d'avions Bréguet. Il s'en suivra une association avec François Denhaut pour créer les hydravions Bellanger-Denhaut. Au retour de la guerre, Bellanger se tourne avec Briscoe pour lui fournir des moteurs et relance sa production avec deux modèles : le Type 4,25 litres et le Torpedo A1.

Ce dernier, notre modèle, est équipé d'un moteur 3 litres avec soupapes latérales dispose d'un boite à trois rapports, d'un moteur d'environ trente chevaux et peut croiser en toute quiétude à 60 km/h. Il devient le fer de lance de la marque. Mais sa conception reste ancienne et la concurrence continue de progresser. Bellanger lancer en 1922 le Type 50 HP, animé par un V8 maison. Mais cette voiture lancée en 1922 est trop imposante, sans doute bien trop chère et disparaît du catalogue en 1923, soit juste après une année de commercialisation.

Ne restent plus au catalogue que les deux modèles lancés en 1919 et qui n'ont pas évolué depuis, si bien que la production baisse inexorablement. En 1924, Robert Bellanger commence à regrder vers d'autres cieux.  L'entreprise est cédée à Peugeot en 1925 qui la revendra à Rosengart. Bellanger loue à l'Etat le Fort de Brégançon et s'ingénie à le transformer en résidence de prestige. L'Etat reprend ses droits sur le Fort en 1963 et le Général De Gaulle y dormira en 1964 mais fut fort incommodé par les moustiques. Il décide néanmoins d'en faire la résidence d'été officielle du Président de la République en 1968, sans s'en servir lui-même. Mais Bellanger entreprit aussi une carrière politique et devient député en 1928, sénateur en 1933 et même un temps Secrétaire d'Etat en 1930. Il quitte les activités politiques en 1940. Il décède en 1966.

Quant au Torpedo A1 qui nous intéresse, il n'en resterait que deux exemplaires. L'autre est la propriété du Prince Rainier III et trône dans le collection du musée de Monaco.

23 février 2018

Rolls-Royce Silver Cloud II (1959-1962)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

La Rolls-Royce Silver Cloud remplace la Silver Dawn en 1955. Elle n'est pas à proprement parler nouvelle dans la mesure où il s'agit toujours d'un châssis séparé sur lequel la carrosserie est montée.séparément. C'est alors l'occasion pour les habituels carrossiers de laisser libre cours à leur talent. Mais, la Silver Cloud c'est aussi et sans doute la plus belle création du carrossier d'usine. La Silver Cloud arbore une ligne classique et massive, somptueuse et élégante, pleine de majesté et sans aucune lourdeur. Elle incarne la disctinction et la pureté du style Rolls-Royce, à tel point qu'on ressent que les suivantes ne feront que de tenter d'imiter la Silver Cloud III dont la face avant sera un modèle pour le futur de la marque. Elle est si bien réussie que la plupart des voitures seront vendues avec la carrosserie usine.

Elle reste fidèle à son standing. Longue de 5,38 m, elle arbore des dimensions princières pour permettre de s'installer confortablement à l'arrière. Mais pour les plus exigeants, une version à l'empattement rallongé de 10 cm (3,22 mètres) est disponible à l'automne 1957. Comme toujours, une telle Rols-Royce n'est pas pensée pour être conduite par le maître. Tout le confort est à l'arrière et toutes les attentions sont prévues. Le cuir pleine fleur est aussi fin que la moquette est épaisse. La ronce de noyer brille sous le laquage et le tableau de bord semble sorti d'un mobilier du XVIIIè siècle. A l'avant, le conducteur n'est pas mal loti non plus. Il dispose même de la direction assistée, en option.

Sous le capot de la Silver Cloud, on retrouve aussi le moteur 6 cylindres de la Silver Wraight, un antique 6-cylindre à soupapes en L. La cylindrée a été portée de 4.6 litres à 4,9 litres. Une nouvelle culasse en alliage léger a été installée par dessus et deux carburateurs SU remplacent l'unique de la version précédente. Le moteur ne propose alors qu'une puissance estimée à 155 ch. Avec une boite automatique à 4 rapports fournie sous licence par la General Motors, il permet de faire glisser la voiture sur la route. Malgré tout, la voiture abat le 0 à 100 km/h en 13,5 secondes et atteint 165 km/h en vitesse de pointe. Des chiffres loin d'être ridicules en plein milieu des années 50, surtout quand on songe que la voiture pèse tout de même deux tonnes.

La Silver Cloud épate surtout par son silence de fonctionnement et le confort à bord. Pourtant la lourde caisse est traidtionnellement suspendue par un essieu rigide et des ressorts à lames à l'arrière alors que les roues avant sont indépendantes. Le freinage reste son plus gros défaut, les tambours se révélant rapidement insuffisants quand l'allure s'élève.

Mais en 1959, une discrète mais durable révolution s'opère. Après 2238 exemplaires vendus (toutes versions confondues, y compris les châssis nus), la Silver Cloud II arrive, sans changement extérieur. On retrouve les galbes raffinés, les clignotants doucement enchassés dans un repli de l'aile, les deux yeux doux de la calandre haute. Non, la différence se situe sous le capot. Exit l'antique 6-cylindres en fonte datant des années 20, et place à un nouveau V8 mis au point avec la General Motors. Ce nouveau bloc en aluminium correspondra mieux aux attentes du marché américain, principal débouché du marché de Rolls-Royce. Ce moteur de 6.2 litres est moderne, posé sur 5 paliers et avec une course courte qui le rend plus disponible. Il dispose néanmoins de la réserve de couple propre au V8 (91 mm de course, tout de même !). Avec des soupapes en tête et des poussoirs hydrauliques, il offre 200 ch environ 4 500 tr/min. La vitesse de pointe grimpe à 180 km/h et le poids culmine à 2100 kg ! En cas de conduite soutenue, la consommation atteint 30 litres au cent kilomètres. Mais finalement, le V8 se révèle plus souple et moins bruyant que le 6-cylindres qu'il remplace. Autre nouveauté, la caisse est montée sur silent-blocs pour isoler les vibrations du châssis ce qui améliore encore le confort. La direction assistée est désormais de série et les vitres électriques sont en option.

Après 2417 exmplaires écoulés, toutes versions confondues, y compris en cabriolet, la Silver Cloud II est remplacée en septembre 1963 par la Silver Cloud III qui deviendra sans doute la Rolls la plus emblématique. Quand à la Silver Cloud I, elle devient la dernière Rolls équipée d'un moteur 6-cylindres.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc :aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6223 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : estimée à 200 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4,25 tours)
Diamètre de braquage :12,7 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,8 cm
Largeur : 189,9 cm
Hauteur : 165,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)
Pneus ar :  8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)
Freins av : tambours (286 mm)
Freins ar : tambours (286 mm)
Vitesse maximale : 183 km/h
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 2108 kg

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