22 janvier 2017

Citroën U23 (1935-1953)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Né dans les années 30, le U23 est l'utilitaire vu par Citroën. Dernier véhicule conçu du vivant d'André Citroën, la parenté est irréfutable tant le nez ressemble à celui de la Rosalie. Le dessinateur n'est autre que le fameux Flaminio Bertoni, qui sera à l'origine de la Traction, la DS, l'Ami 6 et le Belphegor. Livré en nez court ou long, châssis nu ou habillé, avec benne ou sans, il est déclinable en fourgon, bétaillère, limonadier, etc. Il est animé par le moteur de 11 CV que l'on retrouve sur la Rosalie 11 CV. Avec seulement 45 chevaux, il ne s'agit pas de faire de très longue distance, mais bien de transporter des objets lourds et encombrants. La vitesse de pointe plafonne d'ailleurs à 70 km/h.

Son vrai nom est T23 et son nom se transforme peu à peu en U23 pendant la guerre. D'une part parce que la nouvelle série proposée reçoit le type mines "U" et ensuite parce que ce U était associé à "Utilitaire". Le nombre 23 désignerait la différence entre son poids à vide (ou tare) et le maximum de charge légale avant d'exiger le permis poids lourd, soit 2300 kg. Cependant, sa charge utile va grimper de série en série, sans que son nom ne change. Des déclinaisons vont également permettre de porter le PTAC à 4500 kg fin 1952.

En 1936, le T23 reçoit un moteur Diesel construit sous licence Ricardo. Ce moteur de 1800 cm3 fournit 40 ch à 3650 tr/min, soit moins que son homologue à essence, mais il donne surtout la souplesse propre aux Diesel.

Le T23 fera le bonheur de l'armée française, en particulier lors de la seconde guerre mondiale avec plus de 12 000 véhicules livrés après la déclaration de guerre. Il est surtout le premier véhicule équipé du gazogène pendant cette période, en raison de la pénurie de carburant. Ce procédé peu commode (il fallait chauffer plus d'une heure avant de démarrer) divisait la puissance du moteur par deux. Le gazogène fut par la suite installé dans la Peugeot 402 et plus tard encore dans les autres voitures, telles que la Traction. Il sera aussi utilisé par l'occupant qui fera main basse sur la production des usines du quai de Javel.

Le Citroën U23 a été maintenu au catalogue dans l'état jusqu'en 1953, année lors de laquelle il est redessiné sans profond changement mécanique.

Ce modèle a été entièrement restauré par Paulo des établissements Louis Tournié à Yvetot (Seine-Maritime). Dans les années 60, l'entreprise de transport a démarré avec deux Citroën U23 (un de chaque génération) dont celui-ci. Peu à peu l'entreprise a compté jusqu'à 40 véhicules et s'est recentré vers le transport rapide en abandonnant le déménagement. Fort heureusement, il reste ce U23, un tracteur Bedford de 1970 et une surprise que Paulo prépare pour une prochaine édition de "Caux-Retro : tout ce qui roule".

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21 janvier 2017

Lion-Peugeot VC (1906-1910)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1906, la société "Les Fils de Peugeot Frères" commercialise, sous la marque Lion-Peugeot un nouveau véhicule qui vient seconder la Lion-Peugeot VA.

Sur un empattement allongé 12 cm, on installe une seconde rangée de sièges, passant ainsi de deux à quatre places, transformant la voiture en double phaéton. Le moteur est toujours un monocylindre, conformément aux accords passés avec Armand Peugeot et sa société "Automobiles Peugeot" qui attribue la licence aux Fils de Peugeot Frères. La cylindrée du moteur a été augmentée de 785 à 1045 cm3, ce qui permet à la puissance de passer de 5 à 8,5 ch et à la vitesse maximale d'atteindre 30, voire 45 km/h.

Avec cette nouvelle offre, Les Fils de Peugeot Frères vont vendre environ 1000 exemplaires de cette type VC/VC1. En allongeant encore l'empattement, ils fabriqueront encore des VC2 à compter de 1908, pour 1000 exemplaires supplémentaires environ. En 1911, un peu moins de deux cents VC3 sont produits mais entre temps, les deux sociétés ont fusionné laissant à Armand Peugeot le soin de diriger l'entreprise familiale rebaptisée "Société des Automobiles et Cycles Peugeot". Il se retire en 1914 au profit de son cousin Robert qui va se rapprocher d'Ettore Bugatti pour créer la Bébé Peugeot. Mais c'est avec la 201 que Peugeot va s'inscrire dans l'ère de l'automobile moderne, en franchissant le cap de la crise des années 30 et de compter alors parmi les grans de l'industrie automobile mondiale.

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19 janvier 2017

Donnet CI-7 Torpedo (1928-1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Donnet CI-7 est le produit de la simplification de la gamme Donnet-Zedel. Jérôme Donnet, conscient que la rationalisation sera le sauf-conduit des constructeurs du futur, entreprend une large sélection au sein des multiples modèles de sa marque. Les modèles luxueux comme la CI-6 devenue CI-16, sont certes encore produits, mais c'est vers la catégorie des 7 CV qu'il oriente sa firme.

La CI-7 est alors une voiture aux dimensions respectables, mais animée d'un petit moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1305 cm3 de 22 ch (63,5 x 103 mm) à 1800 tr/min. Avec une boite 4 vitesses assez rare pour l'époque - mais les Donnet sont construites à l'origine dans un pays montagneux - la CI-7 permet de filer à 85 km/h au terme d'une longue ligne droite.

Elle est construite en trois carrosseries : berline trois ou cinq portes, ou torpedo. A noter que le torpedo blanc est dôté de deux pare-brise, un par rangée de sièges. D'après son propriétaire, 6 exemplaires ont été recensés en Europe, seulement.

La CI-7 permet à Donnet de rivaliser avec Citroën, Renault ou Peugeot, lui le quatrième constucteur national. Cependant, la construction de l'usine de Nanterre a coûté fort cher et les finances de l'entreprise sont assez tendues. Or, la CI-7 est vendue nettement plus cher qu'une 201 (18 000 F, soit environ 11 000 €) et, à prix comparable (25 000 F, environ 15 000 €), la C4 de Citroën est plus attrayante.

Malheureusement, les ventes de Donnet vont inexorablement décliner alors que l'usine de Nanterre tourne à plein régme. Donnet entre alors dans la spirale infernale qui oblige à dégraisser le personnel, augmenter les stocks et limiter les investissements. Exsangue, il ne peut financer la mise en production du projet de l'ingénieur Grégoire : une voiture 4 CV à 2 cylindres à deux temps, et à traction avant ! Une restructuration de la gamme (supression du Torpedo, nouvelles appellations) a lieu en 1932. Mais rien n'y fit. L'entreprise est mise en faillite le 20 décembre 1934. Le reste des stocks est vendu à un créancier fabricant de composants électriques, Contin qui vendra les voitures sous la marque Donnet-Contin. L'usine de Nanterre et ses 1300 machines sont vendus 8 050 000 F (6 140 000 € environ) à Henri-Théodore Pigozzi qui va y installer Simca pour y vendre des Fiat 500 sous licence et appelées Simca 5.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1305 cm3
Alésage x course : 63,5 x 103 mm
Puissance maximale : 24 ch à 3100 tr/min
Couple maximum : 6 mkg à ? tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : ressorts à lames semi-elleptiques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elleptiques
Longueur : 412 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 288 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 138 cm
Pneus av/ar: 13 x 45
Freins av/ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1010 kg

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15 janvier 2017

Salmson S4C (1932-1934)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La S4C qui succède à la S4 en octobre 1932 n'est pas seulement plus grande. Elle bénéficie aussi d'améliorations mécaniques importantes, telles que l'augmentation de la cylindrée à près de 1500 cm3 - ce qui l'envoie dans la catégorie des 8 CV - et quelques modifications de la suspension arrière. Toujours équipée d'un double arbre à cames en tête, le moteur affiche des valeurs de puissance nettement plus élevées que celles de la concurrence. Forte de ces nouveautés, une S4C remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1933 dans sa catégorie ! Il s'agit cependant de sa petite soeur déclinée pour le rallye.

La voiture perd en 1934 son radiateur à volets thermostatiques qui s'ouvraient ou se fermaient automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture. La grille de radiateur devient alors fixe. Salmson propose alors la possibilité d'opter pour une boite Cotal à quatre rapports, option qui sera très souvent retenue par les clients pour sa douceur d'utilisation.

La voiture évoluera d'année en année, jusqu'à la S4 61, en passant par les S4-D, S4-DA.

L'histoire de Salmson en cliquant ici.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Nombre de soupapes : 2 par cylindre  
Cylindrée : 1465 cm³
Alésage x course : 69 x 98 mm
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur horizontal
Puissance : 41 ch à 3500 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Pneus av : 12 x 15
Pneus ar : 12 x 15
Longueur : 437 cm
Largeur : 160 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 128 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1080 kg

14 janvier 2017

Ford Mustang 1969 convertible

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1969, la Mustang est encore modifiée. On retrouve les mêmes modifications que le modèle le plus vendu cette année-là : la Sportsroof.

Parmi les 299 824 Mustang vendues en 1969, seuls 14 746 cabriolets ont été écoulés.

La Mustang est retouchée en 1971 (ici une Mustang Grandé) puis encore en 1974 pour l'arrivée de la Mustang II.

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13 janvier 2017

Skoda 1000 MB (1964-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Skoda 440 n'est sur le marché que depuis un an et pourtant le projet de la remplaçante de la remplacante est déjà lancé. Il faut une berline populaire à l'instar des voitures produites à l'ouest. Est-ce une commande directe de Moscou ou de Prague ? L'histoire ne le dit pas. Toujours est-il que les ingénieurs s'attèlent à réaliser un cahier des charges strict : une voiture légère (elle ne devra perser 700 kg) pour une consommation de 6 à 7 litres aux 100 km. Maintes solutions sont envisagées et à force de tordre le projet dans tous les sens le résultat finit par aboutir : carrosserie auto-porteuse pour réduire le poids, moteur 4 cylindres d'un litre de cylindre refroidi par eau positionné à l'arrière. Pourquoi à l'arrière ? Parce que c'est la solution la plus simple pour agrandir l'habitacle en gagnant sur le capot, et parce que c'est plus silencieux. Pour imiter la Dauphine ?

Pour construire la voiture, l'usine est entièrement nouvelle. Elle est bâtie dans la ville tchèque de Mladà Boleslav juste à côté de celle qui produit déjà les 440 puis les Octavia. L'état a vu grand : quarante bâtiments des kilomètres de routes pour y accéder. Les fournisseurs arrivent de tous les pays satellites et parmi eux on trouve aussi deux français : Renault fournit quelques machines-outils et Chausson fournit les emboutisseuses. Les capacités de l'usine sont tout de suite envisagées avec de fortes cadences, pour répondre à une demande forte.

La 1000 MB (du nom de la ville de Mladà Boleslav) est présentée en 1964 pour remplacer l'Octavia. La conception de la voiture est d'être aussi simple que possible, de façon à ce que les mécaniciens amateurs puissent intervenir facilement sur leur voiture. Aussi le moteur a-t-il été simplifié, avec un vilebrequin à trois paliers seulement et des parties mécaniques plus facilement accessibles, sauf ce fichu moteur arrière. La voiture est confortable, motorisée par un 4 cylindres en aluminium de 37 ch qui rivalise amplement avec une Renault 8 et n'a pas à rougir face à une Coccinelle. Avec 725 kg sur la bascule, elle est même plutôt plus vive que ses collègues européennes. Toutefois avec 120 km/h en pointe et 27 secondes pour atteindre 100 km/h, il n'y a pas de quoi pavoiser. L'intérieur est sobre mais ne manque de rien. Si on osait, on se dirait qu'elle est la réponse du bloc soviétique à l'occident. Officiellement, elle n’est pas produite par Skoda mais par «AZNP», (Automobilové závody národní podnik, coopérative nationale d’automobile ).

La 1000 MB a eu une carrière courte. Avec son moteur arrière, le break est exclu. C'est donc l'Octavia qui a été sollicitée pour remplir cette fonction jusqu'en 1971. Le cabriolet est lui aussi est resté à l'état de prototype. Seuls quelques versions à deux portes sans montant ont été fabriquées à 2400 exemplaires environ avec un moteur de 43 ch (1000 MBX). Une 1000 MBT propose des prestations rudimentaires alors que la MBG adopte le moteur de la MBX. Une version 1100 cm3 de 52 ch est diponibl en octobre 1967. La 1000 MB verra quelques détails évoluer, notament la calandre pour la dernière année de production.

Finalement, avec 443 000 unités vendues, la Skoda 1000 MB fait une jolie carrière. 7000 voitures ont été vendues en France et 8000 en Belgique. Sans doute qu'avec une économie plus prospère, l'ex-bloc soviétique aurait trouvé une clientèle plus importante et aurait pu écouler bien plus de sa voiture populaire. Mais on en trouve en Australie, au Pakistan, à Cuba, en Chine ou en Corée du Nord. Elle est remplacée en décembre 1969 par la Skoda 100 qui, à force d'évolutions, deviendra Skoda 130.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 988 cm3
Alésage x course : 68 x 68 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 42 ch à NC tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs, arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Vitesse maximale : 120 km/h
0 à 100 km/h : 27 s
Capacité du réservoir : 33 litres
Poids : 725 kg

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07 janvier 2017

Excalibur SS (1965-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les belles idées sont parfois difficiles à apprehender. C'est sans doute ce qu'a dû se dire Byers Burlingame - le patron de Studebaker - à la suite du succès de l'Excalibur. Le projet démarre en 1963 lorsque la patron de l'époque, Sherwood Egbert, demande à Brooks Stevens, un styliste consultant de la marque, de se lancer dans l'étude d'une voiture d'exhibition pour les prochains salons de l'auto à venir. Trois voitures sont présentées au salon de Chicago mais elles ne suscitent pas la vague d'intérêt attendue pour promouvoir la marque. Stevens se remet à la tâche pour préparer le Salon de New York. Malheureusement, Egbert est emporté par un cancer, et c'est son bras droit, Byers Burlingame qui reprend les rênes de l'entreprise.

Sur la lancée, le nouveau patron et Stevens s'entendent pour fournir un châssis de Studebaker Daytona à Stevens qui pourra le transformer à sa guise. Stevens imagine pouvoir déplacer les volumes, reculer le moteur pour harmoniser la ligne. Dès le départ, il a l'idée de s'inspirer de la Mercedes SSK, lui qui possède une Mercedes SS de 1928. C'est là que les choses se compliquent. Au cours d'une discussion avec Burlingame, Stevens lui dit qu'il est en train de fabriquer une "classique contemporaine". Etonné par cette association d'idée, Burlingame demande des précisions sur ce qu'il entend par là, ce à quoi Stevens précise :" c'est une nouvelle voiture ancienne". La conversation s'arrête là, sur la consternation de Burlingame.

Pour autant, Stevens s'atèle à la tâche avec l'aide de ses deux fils et de deux de leurs amis. Le prototype est conçu sur le châssis reçu mais amplement modifié. En six semaines, le moteur est reculé de cinquante centimètres environ et une carrosserie en aluminium est façonnée par l'un des amis. Le déplacement du moteur amène le poste de conduite sur ce qui aurait été le siège arrière de la voiture originale, à tel point qu'il faut aussi déplacer la colonne de direction et le pédalier. Quant au moteur, le V8 4,9 litres de 290 ch utilisé jusque là par Studebaker est conservé. Des conduites d'échappement sont importées directement de chez Mercedes, la calandre imite les Mercedes de l'entre-deux-guerres (voir ici une 540K) et d'emblée le signe d'Excalibur dans un cercle est aposé sur la grille. Le tableau de bord est emprunté à la Studebaker Hawk GT, de même que la sellerie est issue des pièces du constructeur. La voiture est nommée "Mercebaker" en hommage aux débuts de Studebaker qui avait été concessionnaire Mercedes aux premières heures, bien que des badges "Studebaker SS" figurent sur les ailes.

Mais la voiture n'est pas du goût de Burlingame qui, trois jours avant le salon de New York en annule la présentation. Imposant sa vision de rompre avec son prédecesseur, il justifie sa décision par le fait qu'il craint que cette voiture ne reflète pas l'image que souhaite donner Studebaker et que la "Mercebaker" ne soit qu'un coup, trop onéreux. Pris de court, Stevens appelle Jerry Allen, l'organisateur du salon et qui s'avère également concessionnaire Chevrolet. Ce dernier lui conseille d'amener quand même sa voiture et qu'il lui trouverait bien un endroit pour l'exposer.

Dès l'arrivée de la voiture, elle fait sensation. Rien qu'entre le camion et le stand, les passants ne cessent d'interrompre les Stevens père et fils, pour leur poser des questions, prendre des photos. Par bonheur, la voiture est exposée au premier étage et face à un stand de hot-dogs. La foule s'ébahit devant le modèle et les acheteurs sont prêts à partir immédiatement avec la voiture à laquelle il n'a pas été possible de retirer les badges sur les ailes, même si le stand proclame qu'il s'agit d'un "Special Project" of Brooks Stevens Design Associates". Sans expérience, le prix annoncé est de $6000, sans qu'il reflète réellement le coût de la voiture. Il représentait simplement six semaines de travail à $1000 dans l'esprit de William "Steve" Stevens, le benjamin des deux fils. Il n'y comptait pas le prix des matériaux ni la main d'oeuvre de ses amis ou de son père et de son frère. Le salon se termine avec douze commandes fermes !

C'est là que la présence de Jerry Allen s'avère cruciale. Convaincu par le succès de la voiture et les douze commandes fermes, il est très vite désigné distributeur exclusif pour la côte est. Mais il ne peut décemment pas exposer la voiture si elle continue à être motorisée par Studebaker, lui le plus important concessionnaire Chevrolet de New-York. Il craint même d'en perdre sa concession. Qu'à celà ne tienne, les voitures auront un moteur Chevrolet. C'est ainsi que la première Excalibur est la seule à moteur Studebaker. Le succès se poursuit à l'été lors d'un salon en Californie, confortant les Stevens à fonder leur propre marque.

Le père prête $10000 à ses fils et les aide à négocier des prêts auprès des banques. Ils démarrent avec $60000. Brooks salue le talent de ses fils qui ont su unir leurs spécialités pour faire de leur aventure un succès, David, l'aîné, comme concepteur, William dit "Steve" comme redoutable commercial. Leurs choix initiaux concourrent à leur succès : privilégier la qualité de fabrication, fabriquer autant que faire se peut les pièces en interne pour ne pas dépendre des fournisseurs. Le moteur sera le Chevrolet 327 ci (5,4 litres) de 300 ch, la caisse est construite en fibre de verre plutôt qu'en aluminium.

Initialement, l'Excalibur est un roadster deux places (notre modèle). Les premiers n'ont pas de portes. Ce n'est qu'au cours de l'année 1966 que les portes sont disponibles, mais pas systématiquement montées en série. Il faut également attendre 1966 pour voir apparaître le cabriolet à 4 places appelé Phaeton avec des ailes plus enveloppantes et des marche-pieds plus larges. Toujours est-il que 90 voitures sortent des ateliers en 1966. Le ryhtme se poursuit jusqu'en 1969, dernière année de la première série et 359 voitures vendues.

Entre temps, bien des imitations ont surgi de concurrents, à moindre coût, et de moindre qualité. Mais les deux frères ne cèdent pas au productivisme. Le châssis de la Studebaker Lark sur laquelle étaient toujours construites les Excalibur n'étant plus produit, c'est avec un nouveau châssis en échelle conçu en interne que la Série II est mise en production, plus long de 5 centimètres environ. Les suspensions et le freinage sont empruntés à la Corvette, et le moteur est le nouveau 5,7 litres (350 ci) d'une puissance constante (300 ch). En revanche, la boite à quatre rapports est troquée contre une Turbo-Hydramatic chère à General Motors, trois rapports automatiques. Pour autant les performances restent de premier ordre avec un 0 à 100 km/h en 7 secondes et 230 km/h en pointe !! Avec l'air conditionné, une direction assistée à puissance variable, des freins assistés, un colonne de direction réglable, une radio stéréo, des jantes à fil chromées, deux roues de secours sur les ailes, la nouvelle série prend de l'ampleur. Son prix aussi. La Série 1 se négociait entre $6000 et $7200, la Série 2 oscille entre $12000 et $13000 ! 37 voitures sont vendues en 1970 ... et pas une seule en 1971 !! Mais les ventes remontent à 122 voitures en 1972. Dans l'intervalle, le châssis a été modifié et le moteur remplacé par le V8 de 7,5 litres de la Chevrolet Chevy. Finalement, 342 séries 2 sont commercialisées jusqu'en 1974.

En 1975, pour les besoins de la mise en conformité avec les nouvelles normes, la Série 36 est mise en production. Son châssis est encore allongé et adopte une nouvelle structure en X. Le V8 de 7,5 litres ne procure plus que 215 ch, amputé de sa puissance par les normes drastiques contre la pollution. Les chiffres de vente augmentent comme jamais et dépassent les 250 voitures par an, jusqu'à 367 en 1979. A ce moment, l'usine est à la limite de ses capacités et le risque est une baisse de la qualité. 1147 Séries 3 ont été fabriquées.

En 1980, la Série IV est introduite, nettement plus moderne, tout en restant d'un classicisme surrané.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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30 décembre 2016

Oldsmobile 76 Dynamic Sedan 1941

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Oldsmobile série 70 est une familiale de milieu de gamme née en 1939. Elle s'inscrit entre la Série 60 et la Série 80 qui utilisent la même carrosserie sur des plateforme à empattement différent. La Série 60 (issue de l'ancienne Serie F) ne dispose que d'un empattement de 119 pouces (302 cm), tandis que les Series 70 et 80 profitent d'un empattement de 125 pouces (317 cm). Ces deux dernières sont, quant à elles, les héritières des anciennes Series L. Jusqu'en 1939, seule la 80, utilisant la plate-forme C peut recevoir le moteur 8 cylindres en ligne. En 1940 , elles peuvent disposer d'un moteur 6 ou 8 cylindres en ligne, ce qui leur vaut les appelations 66, 76, 78 ou 88.

En 1941, la nomenclature d'Oldsmobile est encore modifiée. La série 80 disparaît, remplacée par la 90 qui donne naissance à la 98 et qui sera au catalogue sans interruption jusqu'en 1996. Toutes les séries peuvent recevoir le moteur 6 cylindres (66, 76, 96) ou 8 cylindres en ligne (68, 78 et 98). Des noms sont associés aux chiffres et la 60 Special cotoye la 70 Dynamic et la 90 Custom Cruiser. Seule la Serie 60 utilise le châssis court.

Les moteurs utilisés sont encore des moteurs à soupapes en tête et arbre à cames latéral, avec des têtes de cylindres plates. Le 6-cylindres déplace 3,9 litres tandis que le 8-cylindres se contente de 4,2 litres de cylindrée. Avec des taux de compression faibles (6,3:1 pour le 6-cylindres et 6,1:1 pour le 8-en-ligne) ils procurent 100 et 110 ch aux régimes respectifs de 3400 et 3600 tr/min. Le choix est proposé entre une boite manuelle à trois rapports Synchromesh (notre modèle) et la récente boite Turbohydramatic automatique à 4 rapports. Selon les zones géographiques où la voiture doit être vendue, elle reçoit un rapport de pont différent, selon que le terrain est plus montagneux ou plat. Ce n'est pas une option, c'est une caractéristique de vente.

Il y a plusieurs carrosseries : coupé business ou coupé Club et Sedan (notre modèle). Par rapport à la 98, la 76/78 se distingue par ses trois glaces latérales quand la 98 n'en a que deux.

Evidemment, c'est la 60 Special 6 cylindres, qui s'est le plus vendue (101 942 exemplaires). Mais la Série 70 a eu 87 957 acheteurs en 6 cylindres et 29 774 en 8 cylindres, ce qui en fait la Serie la plus vendue. Le détail des ventes pour 1941 s'établit comme suit :
66 Special 6 : 101942
68 Special 8 : 10261
76 Dynamic Cruiser 6 : 87957
78 Dynamic Cruiser 8 : 29229
96 Custom Cruiser 6 : 6717
98 Custom Cruiser 8 : 29774

La Serie 70 est poursuivie pendant toute la décennie avec ses modifications annuelles. Elle sera la première (avec la 98) à recevoir un V8 en 1949, qui va devenir un standard pour des décennies aux USA. En 1951, la Serie 70 devient Serie 80 et entame une longue carrière, jusqu'en 1999, alors que celle de la 98 cessera en 1996.

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28 décembre 2016

Peugeot 203 C (1954-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En octobre 1952, la seule modification esthétique importante de toute la carrière de la 203 a lieu. La lunette arrière est transformée, ce qui a pour effet d'améliorer considérablement la visibilité à l'arrière, et d'augmenter la luminosité dans l'habitacle.

Mais les nouveautés ne s'arrêtent pas là. Un nouveau tableau de bord prend place derrière un nouveau volant en bakélyte (en remplacement de celui en corne) et à deux branches. Des déflecteurs sont installés sur les vitres à l'avant et un accoudoir escamotable soutient les bras des passagers arrière, ce qui entraîne la suppression des accoudoirs des portières en décembre 1952.

La distribution est très légèrement retravaillée, ce qui vaut à la puissance de passer de 42 à 45 ch SAE et à la vitesse maximale de passer de 115 à 120 km/h.

En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe située au même endroit. En juin 1954, le diamètre des roues diminue de 400 à 380 mm. Fin juin 1954, la boite de vitesses tant décriée, dépouvue de premier rapport synchronisé, est enfin abandonnée au profit d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et dont la quatrième n'est plus une surmultipliée. Elle devient alors 203 C.

En octobre 1955, la berline Luxe est disponible sans toit ouvrant ni accoudoir central arrière (modèle gris bleu : N3N contre N3P à la version avec toit ouvrant, modèle crême).

En septembre 1956, les antiques flèches de direction, installées dans le montant central disparaîssent au profit de clignotants sur l'aile avant, arrière et sur le côté.

En juin 1957, la boite est revue avec un nouveau rapport de pont.

En septembre 1958, le Lion disparaît du capot afin de respecter la nouvelle réglementation sur les parties saillantes.

De nombreuses modifications ont encore lieu le temps de la carrière de la 203 qui s'achève en février 1960 après 685 828 exemplaires. Elle est en concurrence avec la 403 depuis 1955. A sa disparition, la 403 lui emprunte alors son moteur pour la 403 7 CV. On peut aussi lui voir une suite dans la 204 qui ne sortira qu'en 1965 !

Pour en savoir plus :
- la 203 pour les Nuls
- l'automobile ancienne
- automania.be

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 45 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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Peugeot 203 A (1949-1954)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Depuis l'armistice, Peugeot ne produit plus que la 202, la production des 302 et 402 ayant été abandonnée en raison du bombardement de l'usine. Mais la 202 est de conception ancienne et la technique a fait de gros progrès depuis les années 30. Dès la fin de l'année 1944, Peugeot envisage la production d'un nouveau modèle, après que ses espoirs de venir concurrencer la 15/6 ont été ruinés par le conflit mondial (projet Peugeot 802). Et alors que les autres constructeurs comptent exploiter le segment des voitures populaires comme la 2 CV pour Citroën, la 4 CV pour Renault ou la Dyna X chez Panhard, Peugeot prend le pari plus osé de se lancer dans la production d'une familiale. Et finalement, le calcul est bon, la firme sochalienne est la seule à tenter le coup. Elle n'aura pour seules concurrentes que la Traction 11 et la Simca 8.

Le cahier des charge est axé sur une berline de 10 CV mais qui doit pouvoir fournir autant de puissance qu'une 11/14 CV. Elle devra accueillir 5 personnes à bord dans un confort nettement amélioré par rapport à la 402 qu'elle compte remplacer. En celà, il faudra améliorer la tenue de route et surtout le freinage, l'un des principaux reproches adressés à son aînée. En outre, la conception devra permettre une adaptation de nombreuses variantes de façon proposer une large gamme à peu de frais. Dès le début sont envisagés les versions familiales, commerciales, plateau etc...

La 203 est la première Peugeot équipée d'une structure monocoque. Esthétiquement, la voiture est très réussie. Elle a une allure élancée, délicate. Elle reprend le concept bicorps de la 202, mais ses formes sont plus harmonieuses, et particulier sa calandre. Elle séduit d'emblée une clientèle féminine. La 203 dispose en série d'un toit ouvrant, une particularité qui suivra les Peugeot jusqu'à la 504.

Elle étrène un nouveau moteur dit "super-carré" parce que l'alésage est presque égal et même supérieur à la course (75 x 73 mm) et qui fournit ses 42 ch SAE grâce à sa culasse hémisphérique et ses soupapes en tête. La puissance pourrait être bien meilleure, mais l'accent a été mis sur la fiabilité et le taux de compression a été réduit. Au fur et à mesure, la puissance augmentera à 45, et même 49 chevaux en fin de carrière. La boite est à quatre rapports mais la première n'est pas synchronisée. Elle se montre fragile, et un étagement curieux laisse des trous dans l'accélération, entre la première et le seconde, puis encore entre la seconde et la troisième. La quatrième est une sorte de démultipliée pour soulager le moteur en vitesse de croisière. Trop longue, la moindre côte implique un rétrogradage. Le levier de vitesse est monté sur la colonne de direction, une solution tout droit issue de la production américaine.

Il y a bien un essieu à l'arrière, mais ils est suspendu par des ressorts hélicoïdaux et non des ressorts à lames. Les roues avant sont indépendantes. Elle jouit ainsi d'une bonne tenue de route pour les standards de l'époque. Elle épate par sa direction douce est assez précise et surtout par un diamètre de braquage de seulement 8,8 m !

Au cours de la carrière de la 203, les évolutions sont nombreuses et parfois discrètes. A l'origine, seule la berline luxe avec toit ouvrant est proposée (N3). Mais dès février 1949, la berline affaires vient compléter l'offre (N3Z) et cette dernière ne dispose ni du toit ouvrant, ni d'indicateurs de direction, ni enjoliveurs et avec un sysème de chauffage rudimentaire (notre modèle). Pour le millésime suivant (octobre 1949), les barre chromées en haut des sièges avant sont supprimées et de nouveaux sièges Pulmann prennent leur place. La commande d'ouverture du coffre se situe à gauche du conducteur alors que les poignées de coffre ont disparu. La Berline Luxe devient N3Y, la Berline Affaires reste N3Z et la découvrable entre en scène (ND3Y). En juillet 1950, c'est la familiale 6 places qui est commercialisée. Pour le millésime 1951 (dès octobre 1950), les buttoirs de pare-chocs sont déplacés. Il ne sont plus sous le phare mais encadrent la plaque d'immatriculation.

En 1952, la lunette arrière est agrandie et un nouveau tableau de bord est installé. C'est la seule évolution esthétique importante concernant la 203. Six modèles sont alors proposés : la berline luxe (N3V), la berline affaires (N3W), la découvrable (ND3V), le cabriolet (D3V), le coupé (P3V) et la familiale (F3V). En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe. Les 6 modèles sont maintenus avec une nomenclature encore changée (S a remplacé V, et R a remplacé W). Le coupé n'est plus produit à partir d'avril 1954. En juin 1954, les roues diminuent de 400 à 380 mm, et à la fin du mois, la boite de vitesse est changée, donnant lieu à la naissance de celle qui sera dénommée 203 C. La découvrable n'est pas maintenue pour le millésime suivant.

En 1957, les flèches mobiles encastrées dans le montant arrière disparaissent au profit des seules lampes rouges clignotantes. En septembre 1958, comme pour la 403, réglementation sur les parties saillantes oblige, le Lion proéminent disparait. C'est la seconde et dernière modification sur la carrosserie de toute la carrière de la voiture qui se vendra sans effort jusqu'à la fin, tandis que Simca doit rivaliser de publicité et d'ingéniosité pour maintenir les ventes de l'Aronde.

La 203 sera le seul modèle Peugeot jusqu'à l'arrivée de la 403 en 1955 qui reprendra bien des pièces de la 203. Des préparateurs ont également beaucoup travaillé sur cette 203 afin de la rendre plus sportive, tel qu'Emile Darl'mat. La dernière 203 sort des chaînes en 1960 après plus de 700 000 voitures produites, laissant sa place à la 403. Mais il faudra attendre l'arrivée de la 204 en 1966 pour que l'histoire de la 203 ait une suite.

Pour en savoir plus : la 203 pour les Nuls

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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