13 août 2016

Lincoln Continental (1981-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Succédant à la Continental cinquième du nom (à ne pas confondre avec la Continental Mk V) en 1980, la Lincoln Continental occupe seule le segment avant d'être divisée à partir de 1981 en Continental, Continental Mk VI, et Town Car. Mais cette nouvelle génération marque plusieurs évolutions importantes.

D'abord la Continental n'est plus le haut de gamme de la voiture de luxe mais au contraire le modèle d'accès. Le haut du pavé est désormais occupé par les Town Car qui équipent les puissants de ce monde même si, dans le même temps, Ronald Reagan a choisi de revenir sur Cadillac. Ensuite, la Continental opère un régime drastique qui la conduit à des dimensions nettement inférieures à celles des versions précédentes et une perte de poids conséquente. Quant à la Mk VI elle se distingue par ses phares escamotables, sa roue de secours factice incrustée dans la porte de la malle arrière et son "opera window" dans la vitre de custode. Pour cette sixième génération, les Mark VI sont disponibles en coupé et en sedan, alors que d'ordinaire, seul le coupé est proposé.

La Lincoln Continental partage la plateforme Panther, utilisée également par la Ford LTD et la Mercury Grand Marquis. Trois ans après Cadillac, Ford impose à Lincoln une réduction des dimensions de ses véhicules. La longueur de la limousine est réduite de 5,92 m à 5,57 m, la largeur repasse en dessous des 2 mètres et le poids diminue de près de 300 kg pour revenir sous les 1900 kg. Il en résulte des économies de carburants à hauteur de 38 % par rapport à l'année précédente, soit le meilleur chiffre que Ford ait jamais enregistré en la matière. Outre l'amélioration du poids, ces économies ont aussi été rendus possibles par la généralisation d'un overdrive sur les boites automatiques à 4 rapports (Ford AOD). La réduction de la cylindrée participe également au mouvement. Les gros V8 ont été éliminés de la gamme et ne restent plus que les V8 Windsor de 302 et 351 ci, soit 4,9 litres (vendu comme un 5.0 litres) avec une injection et 5,8 litres avec carburateur. A partir de 1981, le 5.8 litres n'est plus disponible et seul le 302 ci reste au catalogue avec une puissance de seulement 130 ch à 3400 tr/min. Malgré tout, ces moteurs restent forts coupleux (31,6 mkg à 2200 tr/min). Inutile de rechercher la performance ou de vouloir faire crisser les pneus au démarrage, l'engin n'en est pas capable et, du reste, ce n'est pas le style de l'automobile. Le moteur est calibré pour les villes américaines et les autoroutes limitées à 55 mph (soit environ 90 km/h).

En 1982, la Continental change de silhouette et devient l'accès de gamme de Lincoln pour faire face à la Cadillac Seville, tandis que dès 1983 la Continental Mk VII qui remplace la Mark VI change de carrosserie. Seule la Town Car conserve l'allure de la Continental 1981 jusqu'en 1989.


07 août 2016

Volvo P1800 S (1961-1963)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

La réputation de Volvo depuis 1926 est celle d'un constructeur sérieux aux voitures robustes. La PV444 démontre chaque jour ses qualités et sa solidité à toute épreuve. Pourtant en 1956, Volvo lance un curieux cabriolet à la bouille ronde et nommé P1900. Jugé peu sûr par le nouveau PDG de Volvo, Gunnar Engellau, en raison de sa carrosserie en fibre de verre posée sur une structure tubulaire, il n'a été fabriqué qu'à 67 exemplaires. Toutefois Engellau souhaite maintenir un coupé dans la gamme pour montrer aussi que Volvo sait faire des voitures ludiques.

Un projet est lancé et 5 dessins sont proposés à Engellau. Deux dessins proviennent de chez Ghia, deux autres de chez Pietro Frua qui est encore affilié à Ghia, et un dernier par Pelle Pettersson qui est à la fois une recrue débauchée de chez Frua et le fils d'un consultant de Volvo. Une fois que Frua a admis que le dessin de Pettersson était bien un travail personnel et non issu de son propre cabinet, Engellau confie à Frua le soin de réaliser les premiers protoypes sur la base du dessin de Pettersson. Le résultat est tellement satisfaisant que Engellau souhaite très rapidement que la voiture de série ressemble le plus possible au prototype.

La voiture n'est lancée qu'en mai 1961 après une première présentation en octobre 1960 au salon de l'automobile de Paris qui se tenait encore au Grand Palais. La production de la voiture n'aurait pas dû poser de problème dans la mesure où bon nombre de pièces sont empruntées à d'autres modèles de la marque. Ainsi le moteur de la 122 est réalésé à 1.8 litres, avec un taux de compression augmenté et flanqué d'un vilebrequin à 5 paliers et de deux carburateurs SU. Un nouvel arbre à cames lui est installé, récupéré sur un V8 de camion. Léger, il procure 100 ch SAE (90 ch DIN) et surtout un couple fort agréable de 15,2 mkg à 3800 tr/min. La boite est aussi d'origine Volvo, à 4 rapports synchorisés, avec overdrive à commande électrique en option pour la première fois. Volvo innove encore en installant des disques de frein à l'avant (la première voiture à en être équipée de série est la DS). L'intérieur est garni de simili-cuir bicolore et de moquette, ou plus rarement, de cuir. La position de conduite est sportive, basse, face à un très joli tableau de bord. L'habitacle est coupé en deux par le tunnel de transmission sur lequel le levier de vitesse trône, très court.

Mais c'est en raison de chaînes de montage saturées que Volvo se voit contrainte de confier la production de la P1800 à un prestataire extérieur. L'ensemble de la production est, dans un premier temps, confié à des sous-traitants. Les élements de carrosserie sont pressés par "Pressed Steel", un filiale de la British Motor Corporation. La voiture est ensuite assemblée par Jensen (connu pour sa sublime Interceptor), en même temps que l'Austin-Healey 3000. D'ailleurs l'ensemble de la voiture est très international : allumage Bosch, faisceau électrique Lucas, carbutateurs SU, disques Girling, pont arrière Spicer, pneus Pirelli etc. Les premières voitures assemblées sont expédiées en Suède pour contrôler la qualité, mais la diffusion est ensuite assurée par Jensen. Or il en ressort que la qualité d'assemblage est inférieure aux standards de Volvo. Aussi, dès 1963, après 6000 exemplaires produits chez Jensen, la production de la P1800 est rapatriée en Suède, dans la nouvelle usine de Torslanda. La P1800 devient alors P1800 S en mars 1963, le "S" désignant la Suède et non une version Sport.

La suite n'est qu'une série d'évolutions de la voiture :
- suite au déménagement de la production, une nouvelle série de 2000 voitures nommée P1800 S est produite entre avril et juillet 1963 qui se distingue par ses clignotants avant orange (notre modèle)
- en août 1963, la voiture devient 1800 S, même si on continue de l'appeler P 1800 S. L'overdrive devient de série, le moteur est porté à 108 ch SAE (96 ch DIN) et le noir est maintenant disponible en plus du rouge, du blanc et du gris foncé. 4500 voitures sont ainsi équipées jusqu'en juillet 1964. C'est ce moteur qui équipera également la Facel III de Facel-Vega.
- à partir d'août 1964, la 1800 S perd une de ses principales caractéristiques : la moustache recourbée est abandonnée et un pare-choc droit prend sa place. La calandre est également affinée.
- en août 1965, le moteur est porté à 115 ch SAE (103 ch DIN).
- en août 1966, la moulure latérale devient horizontale sur toute la longueur de la caisse. La calandre arbore 5 doubles barres horizontales et verticales
- en août 1967, le volant à trois branches dit "de sécurité" prend place devant le tableau de bord.
- en août 1968, le moteur est porté à 2 litres et affiche 118 ch SAE (105 ch DIN)
- en août 1969, le moteur 2 litres reçoit une injection et la 1800 S devient 1800 E. La puissance passe à 130 ch SAE (120 ch DIN) La calandre devient noir mat.
- en août 1971, la puissance du 2 litres augmente à 135 ch SAE (124 ch DIN) et la calandre est encore une fois modifiée.

La dernière P1800 S, plus exactement une 1800 E tombe des chaînes le 22 juin 1972 après 39 414 exemplaires fabriqués. Elle est relayée par sa version "shooting break", la fameuse 1800 ES jusqu'en juin 1973. Volvo ne s'est plus aventurée dans le coupé jusqu'à l'arrivée de la 262 C en 1977.

Actuellement, les P1800 à vendre ne sont pas nombreuses. Leur côte varie entre 18 000 € pour une voiture en état correct et 30 000 € pour une restauration complète.

Pour en savoir plus : Volvo P 1800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1778 cm3
Alésage x course : 84,1 x 80 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch SAE à 5500 tr/min (90 ch DIN)
Couple maximal : 15,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 1 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis et galets (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 245,1 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 13,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1134 kg

19 juillet 2016

Ford Vedette (1948-1952)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

A l'époque où Ford a encore une filiale française (Ford Société Automobile Française), il n'y a pas eu de modèle neuf depuis la guerre. Ford ne commercialise alors que les MatFord, survivance de ses accords avec Emile Mathis. La production a été transférée de Strasbourg à Poissy et la production des vieux modèles d'avant-guerre reprend. Le patron de Ford SAF de l'époque, Maurice Dolfus, se rendaux USA où il rencontre Henry Ford II. Celui-ci lui présente un prototype conçu pendant la guerre en prévision de jours difficiles. Pour l'Amérique, c'est un petit modèle, pour l'Europe, c'est une large berline haut de gamme. Finalement, en 1946, le projet américain est abandonné, la situation des USA étant bien meilleure que prévu et l'économie en bien meilleure santé que les meilleures estimations. C'est alors Maurice Dolfus qui récupère le projet pour le lancer en France.

En 1948 est présentée la nouvelle Ford, la Vedette. Elle a la ligne particulière d'une Mercury ou d'une Hudson Hornet ou encore d'une Lincoln, l'espace d'une limousine, une conception archaïque même s'il elle dispose des nouvelles suspensions avant triangulées type MacPherson, ingénieur maison. L'usine de Poissy ne disposant pas encore de presse, les carrosseries sont élaborées par Chausson à Genneviliers pour les premiers modèles. Avec une longueur totale de 4,5 m, son dos arrondi annonce un espace arrière digne d'une suite du Carlton et un coffre à la capacité d'une soute.

Le moteur est un V8, un des rares de la production européenne. Mais du V8 elle n'a que les inconvénients, à savoir la consommation et la surchauffe. En revanche, elle n'a pas le punch des américaines. Le V8 de 2,2 litres ne propose que 60 chevaux SAE pour une voiture de plus de 1300 kg et n'est pas aidé par une boite trois rapports. Seul le gros V8 de presque 4 litres et ses 95 chevaux SAE en font une voiture aux performances honnêtes, sans plus.

Sauf que la Vedette n'a pas que ça comme défaut. Son châssis manque de rigidité, il y a de gros problèmes d'étanchéité, et la qualité de fabrication n'est pas au niveau attendu. Si bien que les ventes sont un désastre et Maurice Dolfus est poussé vers la sortie à la fin de l'année 1949. Il est remplacé en janvier 1950 par François Lehideux, qui a fait ses premières armes chez Renault après en avoir épousé la nièce et filleule. Réputé pour être un homme ouvert au dialogue, on dit de lui qu'il aurait attribué les congés payés aux salariés de Renault dès 1934, alors que le droit n'a été obtenu pour tous qu'en 1936. A la libération, il est accusé de collaboration avec l'ennemi et son procès se solde en 1949 par un non-lieu. Libéré, il entre quelques mois plus tard chez Ford.

Aussitôt, Lehideux comprend la situation. Il fait lancer immédiatement la Ford Comète, lance les versions coupé et cabriolet de la Vedette. Dès 1951, le châssis est renforcé avec une double traverse en X qui limite les effets de torsion. Le moteur, avec un meilleur taux de compression, fait désormais 66 ch. Ces modèles se reconnaissent à leur pare-brise en une seule partie.

En 1952, la voiture est adaptée au marché français, et une nouvelle version est présentée, avec une nouvelle calandre et un nouvel arrière, censé mieux représenter les attentes des consommateurs français.

17 juillet 2016

Matra-Simca Bagheera S (1975-1976)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En juin 1975, la Bagheera s'enrichit d'un haut de gamme après la "Courrèges". Parallèlement, la version 1300 sé dédouble d'une "Bagheera 7 CV" à arbre à cames modifié et taux de compression réduit et qui incarne une version à équipement enrichi. La Bagheera S profite du moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT qui ne sera commercialisée qu'un mois plus tard. Le gain en cylindrée (allongement de la course de 8 mm) ne se traduit pas par une augmentation considérable de la puissance qui passe de 84 à 90 ch. Le couple progresse un peu également de 11 à 12,5 mkg et moins haut perché. En termes de performances pures, la "S" atteint 185 km/h et gagne 7 dixièmes au 1000 m départ arrêté. Le gain se situe en agrément de conduite, le moteur de la 1308 GT se révélant plus souple et plus disponible que celui de la 1100 TI. La "Courrèges" reçoit également ce moteur.

Esthétiquement, il y a peu de différences mais les petites touches apportées ont leur importance. La "S" se conçoit comme une voiture moins tapageuse. Les coloris clinquants ont été remisés au profit de teintes métallisées plus discrètes. A l'intérieur, la sellerie bicolore en vigueur depuis l'arrivée de la "Type 2" n'a pas droit de cité dans la "S". Le tweed y est de mise, avec des combinaisons de coloris plus sages. Au niveau des chromes, la "S" fait moins dans le clinquant. Les entourages de vitres sont noirs et la fausse grille d'aération sur la capot devient, elle aussi, noire. Plus près du nez, entre les deux phares escamotables, trône le "S" distinctif, répété mais plus petit sur l'aile arrière gauche.

L'équipement n'est pas en reste et on note immédiatment les vitres électriques, la boite de rangement pour les cassettes audio, un tableau de bord en skaï, le rétroviseur droit façon "obus". Les jantes sont différentes, à 9 rais. La lunette arrière est dégivrante, mais il n'y a toujours pas d'essuie-glace, il y a une montre analogique, et des repose-pieds réglables pour les passagers. Le toit-ouvrant est en option.

Finalement, la Bagheera S ne restera au catalogue en l'état qu'une seule année. Dès l'été 1976, la Bagheera entre dans une seconde phase qui renouvelle les versions, dont la "S".

Toutes versions confondues, la Bagheera de série 1 a été fabriquée à 25 477 exemplaires dont 379 "Courrèges".

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,45 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 995 kg

 

16 juillet 2016

Chevrolet Corvette C1 1959 boite manuelle

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Cette magnifique Corvette C1 de 1959 est identique à la Corvette présentée en suivant ce lien. Pour seule différence, hormis la couleur, ce modèle est équipé d'une rare boite manuelle à 4 rapports.

Le moteur est un V8 de 4,6 litres qui fournit entre 250 et  290 ch selon le type de carburateur choisi. Selon les combinaisons avec la transmission choisie (Poweglide à deux rapports, ou boite manuelle à 4 rapports), la vitesse maximale oscille de 165 à 205 km/h et le 0 à 100 km/h descend de 9,2 à 6,6 secondes.

Le millésime 1959 a été fabriqué à 9670 exemplaires.

La Corvette évolue jusqu'en 1962, avant d'être remplacée par la Corvette C2.

Pour en savoir plus : Corvette Club de France


15 juillet 2016

Simca Aronde Commerciale (1956-1959)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dans la gamme de l'Aronde, on trouve plusieurs utilitaires depuis octobre 1951. La Messagère est la version la plus accessible, entièrement tôlée à l'arrière. A l'opposé, on trouve la Chatelaine, vitrée sur la partie arrière. Entre les deux, la commerciale propose une vitre sur la partie supérieure du hayon, et des "demi-vitres" sur les panneaux latéraux. Cette spéficité séduit particulièrement les artisans qui voient là une voiture moins austère que la commerciale, et plus polyvalente avec la surface vitrée réduite.

A l'intérieur, la sellerie est en skaï, ce qui est moins salissant que le tissu et plus facile à nettoyer. La banquette rabattable à l'arrière est également un critère de polyvalence. A cet égard, la porte arrière à "effacement total" augmente de 10 % les dimensions de l'ouverture. La partie supérieure du hayon englobe une partie du toit au lieu de se limiter à la gouttière. La partie basse qui s'ouvre dans l'autre sens a le défaut d'augmenter le porte-à-faux pour le chargement.

En 1956, la Commerciale reçoit la ligne Océane qui s'est généralisée avec l'Aronde 1300. Mais côté moteur, si la Chatelaine reçoit bien en 1956 le moteur Flash de 1300 cm3, la Commerciale se contente du vieux 1200 de la Simca 8. Il délivre 37 ch qui suffisent à la déplacer. Toute idée de performance est à bannir.

Il semble qu'avec l'arrivée de l'Aronde P60, la Commerciale disparaisse, au profit de l'unique Chatelaine.

Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage c course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,80:1
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4500 tr/min (37 ch DIN)
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min

Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs

Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 400,4 cm
Largeur : 155,6 cm
Hauteur : 153,1 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 123,5 cm
Voie ar : 123 cm

Vitesse maximale : 110 km/h
Poids avec pleins : 960 kg

14 juillet 2016

BMW 528i E28 (1981-1988)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Le Neubourg, Eure, mars 2012)

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(Le Pouget, Hérault, Février 2008)

A la présentation de la nouvelle série 5 E28 en juin 1981, la 528i occupe la place de haut de gamme. Extérieurement, elle diffère très peu de la 518i, si ce n'est du côté des roues. On remarque les jantes en alliage, les pneus bien plus larges et les suspensions un peu plus basses. Elle peut toutefois être équipée du kit aérodynamique "M-Technik" (modèle immatriculé dans l'Eure). Conçu à l'origine par Motorsport pour la M535i, ce kit comporte des boucliers abaissés à l'avant comme à l'arrière, des jupes latérales et des élargisseurs d'ailes. Sans sans que ça change les performances de la voiture le Cx est amélioré de 0,39 à 0,37.

Car le moteur 2.8 litres de 184 ch demande un peu plus que le timide 1.8 litre de 90 ch seulement dans la 518 à carburateur, ou 105 ch dans la 518i. Avec seulement 1300 kg sur la bascule, la 528i emmène ses passagers à 215 km/h en pointe, soit la plus haute vitesse sur ce segment à l'époque jusqu'à l'arrivée de la Mercedes 300 E W124. Elle abat également le 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et le kilomètre en moins de 30 secondes, ce qui donne également une idée de la disponibilité du moteur M30B28. Ce sont des valeurs proches de celles d'une 205 GTI 1.9 ! Le 6 cylindres se montre souple en toutes circonstances et apprécie de se caler à 3000 tr/min à 170 km/h sur la file de gauche (en Allemagne, bien sûr !). La BMW est alors une dévoreuse de bitume, en silence et en musique. On regrettera toutefois une sellerie un peu dure, à l'allemande, même si au résultat, elle se révèle peu fatigante.

Sous l'impulsion de la concurrence avec Mercedes, la série 5 sera ensuite équipée du moteur 3.5 litres de la BMW 735i dans la M535i, puis avec le moteur M88 dérivé de celui de la M1 dans la M5. La série 5 E28 entre alors dans une autre dimension, celle de la berline de Grand Tourisme. Elle est remplacée en 1988 par la série 5 E34.

Actuellement, la BMW 528i E28 est devenue rare. Il n'y a pas beaucoup d'exemplaires à la vente et les prix sont assez élevés. 5000 € semble un prix moyen demandé par les vendeurs, mais la transaction devrait pouvoir se conclure autour de 4000 €.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2788 cm3
Alésage x course : 86 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis sans fin, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 460 litres
Cx : 0.39 (hors kit M-Technik)
Poids : 1300 kg

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11 juillet 2016

Volkswagen Coccinelle 1303 (1972-1973)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2013)

Alors que le record de production mondiale de la Ford T a été battu le 17 février 1972 (plus de 15 millions de voitures produites), Volkswagen lance celle qui sera la dernière génération produite en Allemagne (R.F.A., exactement). La 1303 dite "Panorama" vient remplacer la 1302 en août 1972. Elle doit son changement de nom à l'agrandissement, discret mais réel, de la surface vitrée. En effet, le pavillon a été modifié et l'on peut remarquer que la forme du pare-brise n'est pas identique. Montant plus haut sur la 1303, il est également bombé.

Elle existe comme la 1302 avec deux moteurs, le 1285 cm3 et le 1584 cm3. Ce dernier se distingue alors par quatre série d'ouies supplémentaires au-dessus de l'éclairage de plaque. Le 1285 (notre modèle) en est dépourvue.

Dans les détails on peut remarquer un nouveau tableau de bord avec un volant quatre branches assez incongru dans une Coccinelle. L'équipement est enrichi et on trouve un logement pour l'autoradio. La roue de secours est installée à plat à l'avant de la voiture et l'essuie-glace sont désormais positionnés côté passager lorsqu'ils sont à l'arrêt.

En août 1973, elle obtient quelques nouveaux élements qui permettront de plus facilement distinguer la 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Disposition : longitudinal en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1285 cm3
Alésage x course : 77 x 69 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximal : 44 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 8,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : bras transversaux
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 5,60 x 15
Pneus ar : 5,60 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
0 à 100 km/h : 23,7 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 43,2 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 890 kg

09 juillet 2016

Oldsmobile 88 Holiday 2 portes 1956

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Entre 1954 et 1956, l'Oldsmobile 88 évolue peu. La nouvelle grille inclut une arête centrale verticale, ce qui lui donne un air de requin baleine. Les extrêmités des ailes reçoivent des feux un peu plus proéminents. A l'intérieur, les cadrans deviennent ovales.

La puissance du gros V8 de 324 ci (5,3 litres) parvient maintenant à 230 ch. Ce moteur est associé à une boite automatique Hydramatic à quatre rapport, très vite remplacée par une nouvelle Jetaway Hecramatic, plus rapide.

En 1955, la 88 est la première voiture "hartop", c'est à dire sans montant central. La gamme est alors déclinée en Sedan et Coupé, avec montant, et Holiday, deux ou quatre portes, sans montant.

On retrouve la 88 au travers de la moitié du siècle, la production cessant en 1999 avec la 11è génération. On retrouve la 88 en 1958, 1959, puis en 1977.

05 juillet 2016

Simca-Chrysler 2 litres (1972-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après deux ans de commercialisation la Chrysler 160/180 peine un peu à s'imposer en haut de gamme français, même face à une Renault 16 déjà âgée de 8 ans ou d'une Citroën DS bientôt proche de la retraite ou une Peugeot 504 en pleine crise de croissance. Elle a pour elle de bons atouts comme un confort de bon aloi malgré un essieu rigide à l'arrière suspendu par des ressorts hélicoïdaux, une fiabilité sans conteste, un moteur qui délivre 97 ch soit autant voire mieux que la concurrence, et un équipement au niveau de la concurrence. Mais elle souffre d'un déficit d'image, tant sa ligne dénote d'un style mi-américain mi-allemand. On ne sait si c'est une voiture française ou allemande, et la disparition des signes distinctifs de Simca n'est pas de nature à séduire les adeptes de la marque. Bref, la Chrysler 160/180 vivote et les ventes stagnent.

En septembre 1972, Simca lance la Simca-Chrysler 2 litres. Le moteur de la 180 a encore une fois été réalésé, mais il a été conçu dès l'origine pour recevoir plusieurs augmentation de cylindrée. La cylindrée passe 1981 cm3 et les 97 ch de la 180 sont alors au nombre de 110. Il n'y a alors guère que la DS 23 IE pour dire mieux.

On soigne aussi l'aspect esthétique et l'ensemble de la gamme est désormais chaussée de roues de 14 pouces contre 13, ce qui équilibre mieux l'allure générale, et donne un certain avantage en tenue de cap et en sensibilité au vent latéral. Des jolis enjoliveurs chromés contribuent au côté clinquant tandis que le toit recouvert de vynile très américain est rajouté en série, alors qu'il est en option depuis septembre 1972 sur les autres cylindrées. Seul le montant central est épargné par le vynile, mais il est recouvert d'un placage alu. Elle reçoit également de série les projecteurs longue-portée qui sont en option sur la 180 et qui se logent astucieusement dans les renfoncements de la calandre qui n'est pas plane, si bien qu'ils ne créent pas une excroissance malheureuse sur le pare-choc. A l'intérieur, le faux bois est venu recouvrir le tableau de bord et même les branches du volant. L'habitacle est garni de velours et de simili-cuir et l'ensemble est plutôt chaleureux. La console d'instruments est plutôt flatteuse avec ses multiples cadrans ronds cerclés de chrome. On note la mention "2 litres" à sur l'arrière droit, car la voiture s'appelle "2 litres" et non pas "200".

Mais l'erreur de Simca est d'avoir voulu trop suivre l'idée de Chrysler. Et au contraire de Ford qui a eu assez tôt l'intelligence de faire confiance à ses bureaux européens pour faire des voitures adaptées au marché européen, Chrysler est encore dans cette idée pleine de morgue qu'elle a tout à apprendre aux constructeurs du vieux continent. Or le luxe et le confort, outre-atlantique, c'est la boite automatique. Et donc, poussée par Chrysler, Simca affuble sa "2 litres" d'une boite automatique à trois rapports qui retire tout l'avantage que peut retirer le conducteur du surcroît de puissance procuré par le moteur. A peu de choses près, la Chrysler 2 litres a les mêmes performances que la 180, à la différence près qu'elle est un peu moins bonne en reprises, qu'elle souffre d'une puissance fiscale supérieure (11 CV au lieu de 10 CV) et d'une consommation qui ne colle pas aux effets économiques du premier choc pétrolier. Au résultat, la Chrysler 2 litres se vend assez mal.

Pourtant Simca la maintient au catalogue sans changement important jusqu'en 1977. La production est alors transférée en Espagne pour laisser la place au trio 1307/1308/1309. Afin de mieux intégrer la gamme et la voiture est rebaptisée 1609 pour la 160, 1610 pour la 180 et, étrangement, la 2 litres conserve son appelation. On note alors le retour de la mention Simca sur le panneau arrière gauche (notre modèle). La 1610 reçoit alors tout l'accastillage de la 2 litres et cette dernière améliore son standing avec des lampes à iode et une radio avec 4 hauts-parleurs, un antenne sur le toit et la commande de balance. Le rétroviseur droit fait partie aussi de la dotation, ainsi que les appuie-tête. Le pentastar (logo Chrysler) fait son apparition sur la calandre et remplace les écussons qui indiquaient le modèle (160, 180, 2 litres)

La 1609 n'est plus produite en 1978 et la 1610 reçoit le moteur 2 litres avec la boite manuelle à 4 rapports. Les deux voitures ne se distinguent plus que par leur transmission et leur niveau d'équipement, et leur nom. La 1610 avec moteur 2 litres propose un 175 km/h en pointe tout à fait convaincant.

Il n'y aura plus d'évolution jusqu'en 1978 quand Chrysler cède Simca à Peugeot. Le logo Talbot apparaît sur le capot à partir du millésime 1980 (15 juillet 1979) alors que la mention Chrysler perdure dans l'habitacle, le montant de custode, tout comme le Pentastar dans la calandre.

Mais tandis que la concurrence a su évoluer, la Chrysler s'est contentée de vivre sur ses acquis. Entre temps, la Renault 30, la Peugeot 604 et la Citroën CX sont venues porter le haut de gamme français à un autre niveau tandis que la Chrysler ne pouvait pas se vanter de proposer les vitres électriques, la fermeture centralisée ou la direction assistée. La production de la Simca-Chrysler s'arrête donc en mai 1980, montrant à elle seule toute la difficulté dans laquelle se trouve Simca à ce moment là : sans projet, sans vision, sans avenir.

L'avenir se poursuit pourtant dans un autre naufrage : la Talbot Tagora. Quant au moteur, il sera encore réalésé à 2,2 litres et on le retrouvera dans la Peugeot 505 Turbo, la Matra Murena 2.2 Si, la Talbot Tagora et l'incongrue Citroën BX 4TC.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1981 cm3
Alésage x course : 91,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,45:1
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillant, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452,7 cm
Largeur : 172,8 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139,7 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (249 mm)
Freins ar : disques  (228,5 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,1 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Poids : 1125 kg
Capacité du réservoir : 65 litres