08 septembre 2015

Mercedes 600 Pullman W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Parmi les 2677 Mercedes 600 fabriquées, 428 disposaient du châssis long. Sur un empattement de 3,90 mètres (un record), plusieurs carrosseries étaient disponibles : soit la limousine rallongée Pullman à 4 portes, la limousine 6 portes ou le landaulet (59 exemplaires construits sur des châssis longs pour l'essentiel, dont 7 avec 6 portes) avec sa capote s'ouvrant sur les sièges arrière (ou le trône en ce qui concerne l'exemplaire du Pape). Un ou deux coupés deux portes auraient été fabriqués, mais les sources divergent. Offert à Rudolf Uhlenhaut pour son départ à la retraite, l'exemplaire serait parti aux Etats-Unis avant de revenir en Allemagne. Pour d'autres, il aurait été offert à Fritz Nallinger. On ne trouve pas trace du second exemplaire.

D'un point de vue mécanique, seules les dimensions des deux châssis différent. Suite à l'accroissement de l'empattement, la longueur atteint 6,24 mètres ! La hauteur augmente d'un centimètre (151 cm) afin de respecter l'arrondi du toit. Le poids passe de 2,4 à 2,7 tonnes et, mécaniquement, la vitesse de pointe chute à 200 km/h (contre 205 km/h au châssis court). Le 0 à 100 km/h s'accomplit en un peu plus de 12 secondes. La consommation moyenne augmente également de 24 à 26 litres aux cent kilomètres. Dernier détail, le diamètre de braquage grimpe à 15 mètres !

Chaque voiture est différente des autres tant le client peut personnaliser son exemplaire à loisir. La liste des propriétaires possédant une "Grosser Mercedes" (Grande Mercedes) est très étroitement liée avec des puissants de ce monde. Outre quelques chefs d'état comme le Roi de Belgique, le Prince Rainier III de Monaco, ou l'empereur japonais Hiro-Hito la Mercedes 600 a été également très prisée par des dictateurs comme le Maréchal Tito, Nicolae Ceausescu, ou d'autres encore recommandables comme Saddam Hussein, Léonid Brejnev, Pol Pot, Fidel Castro, Mobutu, Kim-jong-Il, Mao Zedong, Idi Amin Dada. Le Président sénégalais Léopold Sedar Senghor en possédait trois (une courte, une longue et un landaulet). Le Président philippin Marcos en a possédé quatre dont une blindée et une 6 portes. On dit que le Roi Hassan II du Maroc en aurait possédé 23 ! Son fils, le Roi Mohamed VI en utilise encore quelques unes (encore récemment avec François Hollande). Le Pape détenait un exemplaire landaulet découvrable jusqu'au places avant où était installé un unique siège à l'arrière. Chez les célébrités, on retrouve Elvis Presley, Maria Callas, Herbert von Karajan, John Lennon ou Mireille Mathieu.

L'exemplaire présenté ici jouit entre autres raffinements d'une télévision installée entre les deux sièges inversés de la rangée du milieu. Il est la propriété de Jean-Chrisophe Branthomme de l'Atelier 600 spécialisé dans la restauration de la W100. Celui-ci possède également la Mercedes 600 châssis court qui fait office de présentation générale de la 600 sur ce site, et qui a appartenu au Président Georges Pompidou. Jean-Christophe Branthomme possède également cette Mercedes 300 SEL 6.3, et a pu réunir quelques surprises à venir ces prochains jours.

Merci à lui de m'avoir spontanément accueilli sur le stand et m'avoir permis de circuler librement sur le stand pour effectuer cette série de photos.

Pour en savoir plus : Historique W100 sur le forum Univers Mercedes

L'Atelier 600

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6333 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Distribution :  deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 15 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles superposés, suspension pneumatique, barre stabilisatrice,
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, suspension pneumatique auto-stabilisée
Longueur : 624 cm
Largeur : 195 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 390 cm
Voie av : 158,7 cm
Voie ar : 158,1 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 9.00 x 15
Pneus ar : 9.00 x 15
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : disques (294,5 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
Capacité du réservoir : 112 litres
Consommation moyenne : 26 l/100km
Poids : 2640 kg (à vide)

 

 

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05 septembre 2015

Bentley S1 (1955-1959)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Bentley S est lancée fin avril 1955 pour remplacer le Type R dont la conception remontait à 1946, même si sa production n'a débuté qu'en 1952. Comme pour le Type R qui avait pour jumelle la Rolls-Royce Silver Dawn, la nouvelle Bentley S est la siamoise de la Rolls-Royce Silver Cloud. On s'étonnera toujours de cette curieuse stratégie qui tend à faire de Bentley un sous-produit de Rolls-Royce, en oubliant l'âme sportive des voitures de W.O.

Toujours est-il que les deux voitures sont présentées le même jour, côte-à-côte, seules leurs calandres différant. Par rapport à la Type R, elle accroît ses dimensions : plus longue de 30 cm, plus large de 14 cm. Il était même possible d'opter pour une version à châssis long (plus 12 cm au niveau des portières arrière). Le style est un modèle du genre : imposant, aristocratique, raffiné. Les rondeurs, les volumes, la ligne étirée, le coffre en demi-volume, tout concourt à une élégance teinte de raffinement. A l'intérieur également les boiseries, les moquettes et le cuir Connoly omniprésent dégagent une impression élitiste, jusqu'au dessin du volant qui associe une simplicité biblique à une technique surranée. Les attentions sont partout, jusqu'aux bagages créés sur mesure pour loger parfaitement dans le coffre. L'équipement est à la pointe de l'époque : miroirs de courtoisie, autoradio, tablette, interphone avec le chauffeur pour les versions rallongées à cloison séparée. Air conditionné et direction assistée sont en option à partir de 1956.

Sous le capot, qui s'ouvre en papillon, on retrouve le 6 cylindres Rolls-Royce dont la conception remonte à 1922 ! Il a certes été amélioré et sa cylindrée est de 4,9 litres (4887 cm3). Avec des soupapes en L et un faible taux de compression (6,68:1), ce n'est pas un moteur très puissant, mais il se démarque par sa souplesse. A partir de septembre 1957, il est gavé par deux carburateurs SU et développe une puissance estimée à 160 ch, Rolls-Royce refusant toujours de communiquer sur la puissance de ses moteurs. Associé à une boite automatique à 4 rapports, la Bentley S atteint alors un peu de 160 km/h, ce qui est une très bonne valeur au milieu des années 50. Mieux, le magazine anglais "The Motor" mesure une vitesse de pointe de 166 km/h, la barre symbolique des 100 mph ayant été franchie. Le 0 à 60 mph (97 km/h) est effectué en 13,5 secondes, une valeur rendue possible par l'utilisation d'aluminium pour tous les ouvrants, ce qui contient le poids autour de 1900 kg. Les roues indépendantes à l'avant et l'essieu rigide arrière suspendu par deux ressorts à lames n'entament pas un confort de premier ordre et un silence de fonctionnement étonnant. La légende dit qu'on peut faire tenir une pièce de monnaie sur la tranche sur le tableau de bord, moteur allumé.

La Bentley S, nommée rétrospectivement S1 après l'arrivée de la S2 en 1959, a été produite à 3072 exemplaires dont 35 en version rallongée. Sur ces voitures, 296 ont été exportées vers les USA et 96 en France. 43 ont été carrossées par Mulliner, 6 par James Young, 52 par Hooper, 23 par Freestone & Webb, une par Park Ward et deux par le suisse Graber.

Elle est remplacée en 1952 par la S2, strictement identique, si ce n'est qu'elle est équipée d'un V8. La S3 prend le relai en 1962 (voir ici une Rolls-Royce Silver Cloud III). Dérivée en deux portes, la Continental ne pouvait être carrossée que par un indépendant.

Pour en savoir plus : Carcatalog

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Rolls-Royce, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 4887 cm3
Alésage x course : 95,25 x 114,3 mm
Taux de compression : 6,68:1
Puissance estimée : 160 ch
Couple maximal : NC
Distribution : soupapes en L, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 12,7 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigides, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 538,5 cm
Largeur : 189,9 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 8.20 x 15
Pneus ar : 8.20 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 1880 kg

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04 septembre 2015

Porsche 928 GT (1989-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Porsche 928 a eu bien des difficultés au cours de sa carrière. Sans doute la meilleure Porsche produite jusque là et à coup sûr la moins aimée. Certes les 240 ch de la version d'origine étaient un peu pâles, mais la 928 S a pu remettre les choses à leur place. La GT vue par Porsche tenait son rang avec une majesté qui n'était contredite que par les intégristes du moteur dans le sac à dos. Rapide, silencieuse, confortable, équilibrée, la 928 a toutes les qualités et surclasse toutes ses rivales, de chez Aston (V8 Vantage), Chevrolet (Corvette), Jaguar (XJ-S)  ou de Ferrari (400i). Elle n'est pas la meilleure dans tous les domaines, mais elle est la plus homogène, la plus civilisée.

Pour autant, chez Porsche on entend les critiques et la puissance de la 928 a continué d'augmenter depuis la S. La S2 a reçu une injection, la S3 (non importée en Europe) a vu son moteur porté à 5 litres (augmentation de l'alésage de 3 mm) et a obtenu ses premières culasses multi-soupapes (288 ch seulement pour respecter les normes américaines). La S4 a reçu deux culasses double-arbre issu de la 944 S2 et sa puissance est alors de 320 ch à 6000 tr/min. Mais on dirait que la 928 ne sera jamais assez puissante pour trouver sa clientèle et le succès.

En 1988, la 928 S4 Club-Sport (CS) est une version allégée de la S4. Elle gagne 100 kg sur la bascule après avoir perdu bon nombre d'éléments de confort. Abaissée de 20 mm, avec une boite courte, et une suspension raffermie, des arbres à cames plus pointus (330 ch à 6200 tr/min) c'est de fait une version orientée vers la compétition. 19 exemplaires sont fabriqués, seulement.

Mais ça n'empêche pas Porsche d'en retirer une nouvelle version. La 928 GT profite des nouveaux arbres à cames, la boite courte et le pont auto-bloquant de la 928 S4 CS. Mais elle ne rechigne pas sur les élements de confort. Elle se reconnaît à ses jantes à 7 branches forgées en magnésium.

Du coup, la 928 GT change de tempérament. Le couple perché vers 4000 tr/min incite à tirer sur les rapports et la boite courte amplifie les sensations, d'autant que le blocage de différentiel contrôlé électroniquement participe à la fête. Il ne s'agit plus strictement d'une voiture simplement puissante et équilibrée qui manque de sensations tellement son châssis est réussi. Là, les sensations sont au rendez-vous. Pour autant, la 928 GT ne se vend qu'à 2090 unités entre 1989 et 1991. Elle est alors remplacée par l'ultime version de la 928, la GTS, et son moteur de 5,3 litres (augmentation de la course) et 350 ch.

Pour en savoir plus :
- Club Porsche 928- Propulsion 9

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 330 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, triangles obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 152,1
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
ABS en série

Vitesse maximale : 275 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
400 m.D.A. : 14 s
1000 m.D.A.  : 25,1 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 12,1 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0,34
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1580 kg

03 septembre 2015

Renault Type C (1900)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après le succès du Type A, Louis Renault continue d'améliorer son modèle. Les Type B et C remplacent donc le Type A en 1900. L'architecture générale de la voiture reste inchangée avec un moteur à l'avant, des roues arrière motrices. Les freins restent à commande manuelle agissant sur l'essieu arrière. La direction à crémaillère se généralise au cours de l'année ce qui permettra progressivement de supprimer la commande de type guidon ou queue-de-vache par un volant.

Les moteurs utilisés sont toujours fournis par De Dion-Bouton mais leur cylindrée et leur puissance augmente. Le monocylindre du Type C passe à 450 cm3 pour une puissance de 2,75 ch. Mais la grande nouveauté est le refroidissement par eau, au moyen d'un thermsiphon. Le capot n'est plus arrondi mais trapézoïdal. On note sur les faces latérales l'apparition d'un radiateur. Plus tard, celui-ci sera logé en arrière du moteur, une des particularités des Renault (partagée avec Clément-Bayard).

Au cours de l'année suivante les Type D et Type E vont également entrer au catalogue. Cette dernière, avec une cylindrée de 1234 cm3, dispose de 9 ch pour une vitesse maximale de 50 km/h.

Les Type C et Type E vont se couvrir de gloire au cours des multiples épreuves sportives qui sont organisées. Les voitures conduites par Louis et sont frère Marcel vont consolider la réputation de Renault. Victoire dans le Paris-Toulouse-Paris en 1900 puis en Grand Prix de Pau en 1901, puis Paris-Bordeaux et Paris-Berlin. Les commandes affluent si bien que l'atelier de Louis dans la résidence secondaire de Boulogne-Billancourt n'y suffit plus. Il a fallu racheter les terrains adjacents et l'atelier couvre désormais 5000 m² et emploie 400 ouvriers. Renault vend 157 voitures en 1900 et 290 en 1901, tous modèles confondus.

Peu à peu, Renault fabriquera ses propres moteurs, multipliera les inventions. Il développera tout une gamme comportant des véhicules plutôt cossus mais aussi de pratiques voitures populaires, en particulier l'AG qui sera adoptée par les taxis parisiens. Une autre grand succès sera également porté par l'AX. Puis les taxis de la Marne lui permettront de lier son nom avec la Grande Histoire. Les KZ de l'après-guerre lanceront Renault dans l'ère industrielle moderne.

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02 septembre 2015

De Dion-Bouton Type AV Victoria (1907)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le vis-à-vis de 1899, la marque De Dion-Bouton s'est nettement développée. Si elle n'est plus le plus le premier constructeur automobile au monde, c'est toujours une compagnie d'avant-garde en matière de progrès automobile. Après le succès de la "La Populaire" (Type K1 et K2), les châssis et les moteurs se sont multipliés. Si bien que l'offre est pléthorique tant on peut combiner les différentes tailles de châssis aux différents moteurs et aux différentes carrosseries.

En témoigne cet élégant Type AV de 1907 qui démontre tout le talent de la marque. Cette carrosserie "Victoria" se caractérise par une voiture à quatre places dont la banquette arrière dispose d'une capote repliable. Elle est animée par un moteur bicylindre de 10 ch qui lui permet d'atteindre 50 km/h.

Cette voiture s'est surtout distinguée par une victoire sur le trajet Paris-Rouen devant 17 autres concurrents, mais sera officiellement classée troisième pour des raisons obscures tenant au réglement.

Une voiture similaire (Type AW) mais en carrosserie double phaeton participe la même année au premier "Paris-Pekin" qu'elle rallie en 81 jours, sans difficulté mécanique majeure.

 

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01 septembre 2015

Cadillac Convertible 1961

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Deux après la refonte de 1959, la Cadillac Series 62 (ainsi que toutes les autres séries qui suivent le même trait) est redessinée en 1961. On s'éloigne du style flamboyant de la version précédente pour un dessin plus sage et nettement plus classique. Pour autant, des signes distinctifs sont conservés comme les proportions étirées, les ailes effilées, les pare-chocs chromés même si ces derniers sont un peu plus discrets.

La calandre a été simplifiée et le pare-choc avant n'intègre plus deux paires feux, mais une seule paire de "longue-portée". La face avant est nettement moins haute. L'ensemble est d'ailleurs plus fin. Le montant du pare-brise est plus incliné même si la hauteur de la voiture reste quasi-inchangée. A l'arrière les ailes sont un peu moins étirées et moins hautes. Le double feu arrière vertical de la version 1960 est devenu horizontal. La jupe arrière est droite et moins plongeante.

Le moteur est un V8 de 390 ci (6392 cm3) gavé par un carburateur quadruple corps Rochester et développe 325 ch (SAE) à 3800 tr/min, et associé à une boite automatique à trois rapport. Mais il semble qu'un V8 de 429 ci (7 litres) ait été disponible, ainsi qu'une boite Turbo-Hydramatic à 4 rapports.

Faisant partie de la Séries 62, le convertible est équipé en série de freins à disques assistés, de la direction assistée, d'essuie-glaces à deux vitesses, de rétroviseurs extérieurs et d'un miroir de courtoisie. Dans la liste des options on trouve l'air conditionné, le système Autronic-Eye qui permute automatiquement les phares en code lorsqu'un véhicule est croisé, le régulateur de vitesse, des baguettes de protection, la fermeture centralisée, les vitres teintées, les sièges électriques.

En 1962, la Series 62 évolue un peu en revenant aux feux arrière verticaux. C'est la version 1963 qui reviendra vers le dessin du modèle 1959.

Le cabriolet millésime 1961 s'est vendu à 15 500 exemplaires, au prix catalogue de 5 455 $.

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

Pour en savoir plus : http://www.100megsfree4.com/cadillac/cad1960/cad61s.htm

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31 août 2015

MG VA coupé Tickford (1937-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG VA est directement issue de la lignée de la Midget TA. De cette élagante structure MG a retiré la SA, une berline confortable au doux 6 cylindres Morris et la VA, une variante plus légère motorisée par un moteur 1,5 litres qui se situe donc en milieu de gamme. La VA est proposée en trois carrosseries : berline (Saloon, en 1938 seulement), cabriolet 4 places (Tourer) ou cabriolet 2 places (Tickford, notre modèle).

Lourde et motorisée par un petit 4 cylindres de 1,5 litres de 55 ch, la VA n'est pas la sportive accomplie que les amateurs de MG connaissent. Pourtant elle connaîtra tout de même quelques succès en rallye, grâce à une conception du châssis favorable. Quelques exemplaires ont participé à des épreuves avec un moteur 1,7 litres, double carburateur, de 61 ch. Mais la VA ne survivra pas à la guerre. Par la suite c'est la lignée des Midget TC qui parviendra au moteur 1500 (MG Midget TF 1500), mais en 1955 !

Toutes séries confondues, la VA a été fabriquée  2407 exemplaires.

Pour en savor plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC

Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg

29 août 2015

Simca 9 Sport Coupé (1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est constuite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'à épuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faut de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attaché à conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

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28 août 2015

Ford Comète Monte Carlo (1954-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Ford Comète est une fort belle voiture, tout le monde s'accorde sur ce point. Le dessin des Stabilimenti Farina (de Giovanni, le frère ainé de Battista "Pinin") associé au talent de Jean Daninos pour Facel-Metallon (pas envore Vega) a signé l'un des plus belles voitures de l'après-guerre. Mais voilà, son V8 2,2 litres lui confère des performances indignes de son standing. Même porté à 2,3 litres et 80 ch (SAE) le résultat est encore décevant.

Pour pallier le problème, à partir de février 1954, la Comète Monte-Carlo est proposée à la clientèle. Extérieurement, seule la calandre du style coupe-frites et une entrée d'air factice sur le capot fait la différence avec la Comète. On note que les écussons "Facel-Metallon" en bas des flancs ont été remplacés par l'inscription "Monte-Carlo". Les clignotants ont été incorporés au anti-brouillard et le logement dans le buttoir de pare-choc a été comblé par un catadioptre blanc. A l'intérieur, le compte-tour a disparu, remplacé par une montre.

C'est sous le capot que se fait la différence. A la place du V8 2,3 litres, c'est le V8 Mistral qui a été installé. Emprunté à la Vendôme, son taux de compression a été porté de 6,7 à 7,2:1, de quoi en retirer 105 ch (SAE) à 3700 tr/min (au lieu de 100). Le régime maximum n'est pas très élevé en raison des soupapes latérales. Il est cependant très coupleux avec 24,5 mkg à 2000 tr/min. Secondé par la boite manuelle entièrement synchronisée à 4 raports "Pont-à-Mousson", il modifie les performances de la voiture et les porte à un niveau enfin acceptable. A noter qu'en série la boite était à 3 rapports, mais que la "Pont-à-Mousson" a remporté presque tous les suffrages. La boite Cotal semble avoir disparu. Ainsi gréée, la Comète-Carlo peut filer à 155 km/h.

Les deux versions coexistent, et la Comète peut même recevoir les attributs de la Monte-Carlo. 107 Comète auraient alors été fabriquées pendant cet intervalle. Mais c'est la cession de Ford SAF à Simca qui va changer la donne. Pigozzi prend l'entreprise en l'état et selon les accords passés, profite de la nouvelle Vedette qui vient à peine d'être lancée (quelques exemplaires seulement ont été vendus sous badge Ford). De son côté, Daninos est aussi en partenariat avec Pigozzi pour produire la Simca 9 Sport et bientôt la Plein Ciel et l'Océane. Pigozzi arrête les frais et supprime la Comète. Seule la Monte-carlo subsiste jusqu'au printemps 1955. En attendant, le skaï remplacé le cuir dans les garnitures du toit et les contre-portes. Il s'agit de faire des économies. Daninos propose un projet de coupé 4 portes, mais Pigozzi y met son veto.

La Monte-Carlo aura alors été produite à 799 exemplaires. Elle n'a pas de descendante directe, mais s'il faut aller chercher du côté de l'esprit, tous les regards se tournent alors vers Facel-Vega.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3923 cm3
Alésage x course : 85,96 x 95,25 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 105 ch SAE à 3700 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Type 32 DINX
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (boite 4 rapports Pont-à-Mousson en option)
Direction à boitier Gemmer à vis épicycloïdale
Diamètre de braquage : 12,80 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs non concentriques
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 467 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Pneus ar : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1470 kg

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27 août 2015

Lion-Peugeot VA (1905-1908)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au début du XIXè siècle, la famille Peugeot s'est lancée dans la filature. S'ensuit une très belle réussite grâce à la fourniture d'étoffes à la Grande Armée. Un moulin franc-comtois est transformé en fonderie et la famille Peugeot se lance dans l'industrie en fabricant des ressorts pour l'horlogerie. Ce n'est qu'en 1832 qu'est fondée la Société Peugeot Frères qui fabriquera des lames de scie. C'est ainsi que le lion est choisi comme emblème, pour signifier la puissance des dents de la scie. En 1840, c'est le fameux moulin à café qui devient le produit phare de la famille. Peu à peu les branches d'activité s'élargissent et les diverses sociétés familiales fabriquent des choses aussi hétéroclytes que des baleines de parapluies, des scies à ruban ou des corsets et même des crinolines. Après l'avènement de la République, Peugeot se lance dans la fabrication de bicyclettes. La société est alors dirigée par deux cousins, Armand, plutôt visionnaire, et Eugène, homme d'affaires plutôt conservateur. Armand est convaincu que l'avenir est à l'automobile alors qu'Eugène y est totalement hostile. C'est ici qu'intervient le point critique.

Armand s'essaie à la fabrication d'un tricycle à vapeur en collaboration avec Léon Serpollet qui a conçu un type de chaudière adapté à l'automobile. C'est la naissance de la Type 1. Mais Armand Peugeot n'est pas convaincu par la chaudière, d'autant qu'il est contacté par Emile Levassor qui lui propose de fabriquer des voitures grâce à la licence de moteur achetée à Daimler (en fait rachetée à la veuve de Sarazin qui en avait fait l'acquisition auprès de Daimler). Leur association conduit à la production des premières automobiles en 1891, la Type 2. Armand se voit contraint de fonder sa propre société car Eugène craint que ne soit englouties la fortune et la société familiales. Armand crée alors la Société des Automobiles Peugeot en 1896. Il construit une usine dans le Doubs et un atelier près de Lille qui sera le berceau des moteurs Indenor, spécialiste du Diesel. Un accord est passé au sein de la famille afin que les deux entreprises ne se concurrencent pas, notamment pour qu'Armand ne fabrique pas de cycles. Les automobiles Peugeot sont de plus en plus nombreuses sur les routes, Armand en ayant vendu 5300 exemplaires !

C'est finalement Eugène qui rompt le pacte en fabriquant une voiturette sous la marque "Lion-Peugeot". Le réseau d'agents transmettait à Eugène et ses fils le désir de la clientèle d'obtenir un véhicule qui soit une petite voiture. Robert Peugeot, l'un des fils d'Eugène, est convaincu que l'entreprise dispose des moyens techniques et humains et financiers pour mener le projet à bien. Mais il y a le problème des accords entre "Les Fils de Peugeot Frères" et la "Société des Automobiles Peugeot". Contact fut pris avec Armand pour leur expliquer leur projet de voiturette. Choqué par la démarche dans un premier temps, Armand scelle un nouvel accord en mars 1905. Les Fils de Peugeot Frères peuvent vendre et construire des voiturettes à partir du 1er janvier 1906, à condition qu'elles soient équipées de moteurs monocylindres, qu'elles pèsent moins de 340 kg et soient vendues au prix maximum de 2700 F. En compensation de quoi, Les Fils de Peugeot Frères (Lion-Peugeot) devront verser 100 000 F par an (payables par semestre).

C'est ainsi que naît la Lion-Peugeot VA avec un moteur monocylindre de 785 cm3. Elle dispose de 5 ch accouplés à une boite de vitesses à 3 rapports avec un embrayage à cône. La transmission aux roues arrière s'effectue au moyen d'une chaîne. Quant aux freins, ils n'agissent que sur les roues arrière. Selon le couple conique, le vitesse maximale varie de 27 à 42 km/h. La direction est à vis et secteur et les amortisseurs à friction. Elle est directement en concurrence avec la Peugeot 68.

Les voitures "Lion-Peugeot" étaient bien conçues et plutôt performantes. Légères, elles ont signé quelques victoires en compétition notament au Grand Prix de l'Automobile Club de France ou à la coupe des voiturettes. Les deux marques ont coexisté et leurs accord ont évolué dès 1906. Après le décès d'Eugène, Robert, son fils a pris sa suite. La situation évolue et l'ambiance se détend au point où les deux entreprises semblent coopérer. Mais vers 1910, la situation de l'entreprise d'Armand s'étant dégradée, c'est une fusion qui s'opère entre les deux sociétés, devenant alors La Société des Automobiles et Cycles Peugeot. Les deux marques continuent cependant d'être exploitées. Armand présidera le conseil d'administration jusqu'en 1913 avant de se retirer pour 1914. Robert, qui en assurait la direction générale, en profita pour se rapprocher d'Ettore Bugatti pour lancer la "Bébé-Peugeot".

La Lion-Peugeot VA a été fabriquée à 1000 exemplaires de 1905 à 1908, en carrosserie deux places (tonneau) ou double phaeton (4 places). Elle sera secondée par la série des VC (VC1, VC2, VC3), puis par des versions à deux et quatre cylindres (V2C2 et V2Y2). Très récemment, une VA s'est vendue plus de 43 000 €.

Peugeot continuera l'aventure de l'automobile avec succès et en sachant trouver les bonnes solutions. De la Quadrillette à la 190 S, la firme saura s'adapter au marché. Elle franchira avec succès la crise des années 30 en ayant compris l'intérêt de proposer une voiture populaire, la 201. La saga en a fait un constructeur de premier plan, grimpant un à un des échelons de la production automobile au point de devenir l'un des plus grands constructeurs mondiaux au XXIè siècle.

Pour en savoir plus :
- http://www.montbeliard-emulation.fr
- mini 1/43è

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