13 janvier 2016

TVR S (1986-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du moteur 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot (notre modèle). Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique. Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg


10 janvier 2016

Mercedes 230 SL automatique R113 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au cours de 1955, Fritz Nallinger, le directeur de la recherche et du développement de Mercedes ne se fait aucune illusion : la 300 SL (ici en roadster) est hors de prix et ne peut s'adresser qu'à une clientèle très élitiste et les performances de la 190 SL sont trop modestes pour lui permettre de réellement remplir son rôle de cabriolet sportif. Ainsi donc, le successeur devra afficher des ambitions sportives plus importantes que la 190 SL, conserver une élégance qui fasse honneur à la marque, reprendre des élements mécaniques existant dans les autres modèles, rester pratique et assez polyvalent.

Mercedes continue de faire évoluer le châssis de la Fintail W110/W111 et celà aboutit à la 220 SE cabriolet W128 qui remplit un rôle non négligeable dans l'image de la marque, mais qui n'a toujours rien de sportif. C'est ainsi qu'en 1960, un châssis de Fintail W110 est raccourci de 30 cm et associé à une mécanique de 220 SE W111 , ce qui aboutit à la W113. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut l'ingénieur en chef et Friedrich Geiger le responsable du style supervisent la conception de la voiture et confient le dessin à un jeune styliste en devenir : Paul Bracq. Le jeune français qui laissera une empreinte importante dans l'histoire de l'automobile est associé à un jeune autrichien d'origine hongroise : Béla Barényi. Bracq entreprend d'aplatir la ligne des Fintail de façon à élaguer les appendices et nettoyer l'horizon. Il conserve la rectitude de la ligne de l'avant vers l'arrière et, en s'inspirant de la 300 SL crée une calandre totalement en harmonie avec les codes de Mercedes, réussissant à mélanger la large ouverture avec les feux inspirés des Megalux de Marchal et qui équipent les W111/W112. Ce serait Béla Barényi qui aurait dessiné le toit et aurait rendu ce dessin étonnant d'un toit qui se creuse en son centre vers l'arrière et qui donnera son surnom à la voiture "Pagode". A l'arrière, les deux feux sont petits et s'insèrent très bien dans cette poupe fine. Bracq s'en servira par la suite pour les W108/109. Le nouveau roadster de Mercedes est d'une élégance totale, épuré, équilibré, intemporel.

A l'intérieur, la 230 SL (ici en boite manuelle) étonne par les dimensions de son habitacle. Certes ce n'est qu'une deux places, mais elle reste accessible comme une voiture ordinaire. Les portes sont grandes et il n'est pas besoin de se contorsioner pour s'installer à bord. L'espace à l'intérieur est très satisfaisant et la qualité des matériaux utilisés ne souffre aucun reproche. L'ambiance est cossue sans être trop pesante. L'instrumentation Mercedes de l'époque affiche ses deux cadrans ronds et ces deux colonnes verticales de témoins et aiguilles au centre. Le volant blanc assorti à la bande de même couleur sur la planche de bord, le petit levier de vitesses qui tombe sous la main, les sièges confortables mais dépourvus d'appuie-tête, tout participe à une ambiance chaleureuse et distinguée, soulignée par un cuir de bonne facture.

Pour la mécanique, le moteur 6 cylindres de 2.2 litres de la 220 SE est revu. Conçu dès l'origine pour voir sa cylindrée régulièrement augmenter, il est réalésé de 2 millimètres ce qui augmente la cylindrée de 2195 à 2307 cm3. Une injection mécanique à 6 pistons est associée à ce bloc, ce qui est de nature à améliorer la puissance et le couple. L'intérêt de pouvoir réutiliser les organes de modèles de grande série ce qui à l'avantage à la fois de réduire le coûts de production et de ne pas multiplier les besoins de formations des mécaniciens des usines et du réseau. Et le 2.3 litres s'en sort bien, avec 150 ch. A partir d'octobre 1963, le client peut opter pour la boite automatique à 4 rapports (notre modèle) qui se révèle très agréable et tout aussi efficace que la boite mécanique. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage.

Sur la route, la R113 n'est pas une foudre de guerre. Il faut bien retenir qu'elle a conservé les élements de la suspension de la W111. L'avant est bien guidé avec des jambes de force et doubles triangles superposés, mais à l'arrière on trouve un train semi-rigide avec demi-arbres oscillants et ressort compensateur hydraulique. Bien que l'aluminium ait été utilisé pour les ouvrants, le petit roadster accuse tout de même plus de 1400 kg sur la bascule, ce qui n'est pas sans incidence sur son comportement. Les suspensions sont plutôt calibrées pour le confort et l'amortissement est moëlleux. Si l'on rajoute une direction dépourvue d'assistance qui, en raison d'un circuit à recirculation de billes, est très floue sur le point milieu, la R113 doit toujours être réajustée. Le 6-en-ligne rend un très beau bruit, mais le comportement est assez loin de ce qu'on peut attendre d'un petit roadster de 150 ch et qui atteint 200 km/h.

La R113 pouvait être livrée avec capote ou hard-top ou les deux. Si la silhouette n'a pas changé pendant la durée de sa carrière, les moteurs ont évolué. La 230 n'est produite que de mars 1963 à janvier 1967 à 19831 exemplaires dont l'essentiel est exporté vers les USA en boite automatique. Un augmentation de la course du moteur de 6 mm en novembre 1966 conduit à la 250 SL et son moteur de 2.5 litres. La puissance ne change pas, mais le couple est en nette hausse. Elle est alors produite à 5196 exemplaires jusqu'en janvier 1968. Mais depuis novembre 1967, la 280 SL a fait son entrée. Le moteur réalésé de 4,5 mm et en est parvenu à 2.8 litres et 170 ch. Cette dernière est produite à 23 885 jusqu'en février 1971. C'est ensuite au tour de la 350 SL type R107 d'entrer en scène.

Jouissant d'une côte d'amour importante, et d'un nombre d'exemplaires produits assez limités dont l'essentiel est parti aux USA, la côte actuelle de la Pagode est assez élevée. Les 230 SL sont assez rare sur le marché. Les modèles sont annoncés des prix entre 55 000 et 80 000 €, voire 100 000 € pour les annonceurs les plus gourmands. La côte réelle se situe certainement autour de 60 000 € pour un modèle en bon état, qui ne nécessite pas de restauration trop importante.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 2307 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9.3:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
1000 m.D.A. :  31 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1295 kg

07 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version 1965 de la Plymouth Valiant ne connait que très peu d'évolutions. Les changements cosmétiques sont mineurs. La calandre est redessinée et gagne un pli horizontal. Les clignotants sont installés plus discrètement entre la grille et le pare-choc qui obtient deux butoirs. Un bitonio chromé vient décorer l'angle de l'aile, A l'arrière, la jupe est striée verticalement et des feux ronds sertis de chromes s'installent au bas du bloc, de part et d'autre des nouveaux tampons. Le macaron Plymouth se déplace vers le bas sur la porte de la malle, se faisant ainsi nettement plus visible.

D'un point de vue mécanique, il n'y a pas grand changement. La V-200 obtient la possibilité d'offrir un carburateur quadruple corps à son V8 et une nouvelle culasse qui augmente le taux de compression, ce qui rehausse la puissance de 180 à 235 ch.

Mais c'est surtout l'arrivée de la Plymouth Barracuda, dérivé sportif de la Valiant qui va causer du tort à ses chiffres de ventes, de même que concurrence interne la Dodge Dart. Car si la Valiant 1965 s'écoule à 167 153 unités, la Barracuda compte dèjà 64 596 voitures vendues dès la première année.

En 1966, la Valiant ne change guère et c'est à partir de 1967 qu'elle s'offre une nouvelle ligne qui, bien que les ventes soient en retrait, sera très populaire. Sa carrière s'achève en 1976 après une ultime génération, et on peut lui trouver une descendante dans la Plymouth Volaré.

Pour en savoir plus : valiant.org

06 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1964

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(Le Vésinet, Yvelines, Juin 2006)

La Valiant apparaît pour la première fois le 26 octobre 1959, pour le millésime 1960. Elle ne porte pas le sigle Plymouth et tend à se considérer comme une marque à part entière, à la façon d'une De Soto ou d'une Imperial. A la différence de cette dernière, elle n'entend pas briguer le haut de gamme puisqu'elle viendrait en concurrence dans le groupe Chrysler. Elle se situe dans le segment des "compact-car", ce qui en langage américain veut dire voiture moyenne, mais déjà plus grande qu'une familiale européenne. Son concept est de proposer aux familles une voiture plus petite que les "full size" sans toutefois sacrifier le confort et l'espace à bord.

Dessinée par l'extravagant styliste Virgil Exner, déjà auteur des Imperial évoquées plus haut, mais aussi précurseur d'un style qui a emmené toutes les années 50, la Valiant V-100 est très baroque. Elle arbore une calandre démesurée qui n'est pas sans évoquer une Lancia Flaminia (qui lui est ultérieure) et l'on retrouve les gimmicks chez à Exner avec les ailes saillantes, mais horizontales. La voitures oscille dans ses rondeurs et elle ne passe pas inaperçue.

Elle a également été soignée sous la carrosserie. Monocoque, elle jouit aussi d'une suspension moderne et un moteur 6 cylindres de 2.8 ou 3.7 litres. Elle évolue chaque année et progressivement arrivent le break, le cabriolet, le coupé. Entre temps, elle a réintégré la gamme Plymouth et connait un clonage avec la Dodge Lancer. Elle est considérée par le magazine "Road & Track" comme la meilleure voiture du marché américain.

Pour 1963, la Valiant est entièrement revue. Elle s'installe sur un empattement plus court de quelques millimètres (13 mm), et une carrosserie plus sage. Trop presque. On est loin des extravagances d'Exner et le style revient à une rationalisation de la production et des formes. Et cette modification s'accompagne d'une hausse très significative des ventes. Toutes les carrosseries sont maintenues : sedan, sedan hartop, coupé, cabriolet, break.

L'année 1964 (notre modèle) apporte quelques modifications esthétiques qui participent à leur tour au succès. La nouvelle calandre traverse toute la face avant en entourant les phares et un trapèze inversé vient discrètement rappeler l'appartenance au groupe Chrysler. A l'arrière, les feux deviennent verticaux Elle gagne aussi une boite manuelle à quatre rapport même si l'option boite auto à 3 rapports reste possible, et un V8 4.7 litres et 180 ch en option. Elle devient alors la voiture à moteur V8 la moins chère au monde. Au passage, la Dodge Lancer est remplacée par la Dodge Dart.

La Valiant 1964 permet à Chrysler d'augmenter ses ventes. Au sommet  de sa carrière, elle se vend en 1964 à 227 585 exemplaires, toutes carrosseries confondues. Elle est remplacée par le modèle 1965 avec de très menues modifications.

Pour en savoir plus : valiant.org

04 janvier 2016

Porsche 911-993 Carrera cabriolet (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En mars 1994, alors que la Porsche 911 Carrera type 993 est restée seule au catalogue depuis novembre 1993, le cabriolet est enfin disponible à partir de mars 1994, en même temps que la Carrera 4.

Hormis sa capote, il ne présente aucune différence technique avec la Carrera. On retient que la rigidité du cabriolet est plutôt bonne et que la capote est de bonne qualité. On retrouve alors le plaisir de rouler cheveux au vent, en profitant du son inimitable du Flat-6.

Comme le coupé, la Carrera cabriolet le moteur 285 ch en août 1995. Il survit au coupé jusqu'en décembre 1997, laissant la Targa seule au catalogue. Elle a été fabriquée à 14541 exemplaires dans la version 272 ch, mais les chiffres sont inconnus concernant la version 285 ch. C'est la 991 type 996 qui prend le relai en 1998. La 911-993 est souvent considérée comme la dernière 911 "pure et dure", les modèles suivant ayant sacrifié au refroidissement par eau. La côte est plutôt en hausse, avec une moyenne des transactions entre 55 000 et 60 000 €.


01 janvier 2016

BMW M3 E30 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Vouloir s'imposer comme un constructeur de voitures sportives implique au minimum de participer à des épreuves sportives. Et si la série 3 E30 est bien reconnue comme une voiture accomplie dans ce domaine, elle n'en a pas fait les preuves en compétition. C'est ainsi que BMW souhaite participer aux Championnats organisés par la FIA dans le Groupe A. Et pour celà, il lui faut un modèle qui a été fabriqué à au moins 5000 exemplaires en douze mois. Evidemment, la 325i (ici en cabriolet) aurait bien pu faire l'affaire, mais pour aller batailler contre la Ford Sierra RS Cosworth ou la Mercedes 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) Eberhard von Kuenheim, patron du management, a souhaité un moteur inédit, plus rageur, héritière de la BMW 2002 Turbo.

Le projet M3 est confié pour sa partie moteur à Paul Rosche, directeur technique du département compétition de BMW. La voiture doit être totalement dévolue au sport automobile, mais il faudra garder à l'esprit que les exemplaires produits pour la série devront conserver un minimum de confort pour être fidèle à la réputation de la marque. La voiture sera assemblée sur les chaînes de Munich et non dans les ateliers de Motorsport, étant donné le nombre important de modèles à produire.

Si l'on regarde la BMW M3, première du nom, elle a l'air d'une Série 3 body-buildée. Mais les élargisseurs d'ailes, les ailerons, les jupes latérales, les boucliers hypertrophiés, l'aileron arrière ne sont pas là pour le folklore. Les ailes élargies permettent l'installation de voies plus larges et les différents appendices réduisent notablement le Cx tout en améliorant les appuis au sol. Si l'on y prête attention, même l'inclinaison de la lunette arrière a été modifiée, de même que la largeur du montant arrière et la hauteur du coffre.

Pour la motorisation, Rosche est aller puiser du côté de la F1 et du bloc à 4 cylindres qui équipait autrefois les BMW-Brabham. Certes, le bloc de la M3 n'est pas exactement celui de la F1, mais il en est étroitement dérivé. D'une cylindrée de 2302 cm3, ce moteur reçoit une culasse de BMW M635 CSi, elle même héritée de la fameuse M1, mais amputée de deux cylindres. Avec 4 soupapes et un papillon par cylindre, il laisse entrevoir de belles performances. Si on lui rajoute des bielles allégées, des pistons également allégés, un vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids, le moteur S14 est remarquable par son absence de vibrations. Le choix du 4 cylindres s'est imposé pour la possibilité plus grande d'obtenir des hauts-régimes sans risquer de vriller le vilebrequin, tout en limitant le poids du moteur. Le 4 cylindres permet également de mieux ajuster la position du moteur en fonction de la répartition des masses la plus idoine. Certes, à l'allumage, il n'a pas la noblesse d'un 6-en-ligne, mais il se révèle souple en bas et rageur en haut, tout en restant fiable. Avec 195 ch à 7100 tr/min et un couple de 24,5 mkg à 4750 tr/min, les valeurs ne sont pas transcendantes. Mais en regard des 1260 kg de la machine, les performances sont belles. La boite courte Getrag à grille inversée (première en bas à gauche) favorise les accélérations et les reprises. Ainsi le 0 à 100 km/h est expédié en 6,9 secondes et le kilomètre exécuté en 27,6 s. La vitesse de pointe est de 235 km/h, sur la 5è en prise directe au régime de 7100 tr/min. Une vitesse qui fait frémir quand on songe au petit gabarit de la voiture. Sur certains marché, le catalyseur pouvait être retiré, ce qui permettait, avec un taux de compression rehaussé de 9,6 à 10,5:1 de remonter à la puissance à 200 ch tout ronds. Et la cerise sur le gateau, c'est qu'en plus, le moteur est sobre et ne dépaase guère les 10 litres au cent qu'en ville !

A bord, on retrouve une BMW E30 classique. Seules les échelles des compteurs diffèrent (8000 tr sur le compte-tours et la zone rouge qui démarre à 7000, 280 km/h au maximum sur le tachymètre). Quelques détails viennent apporter une légère personnalisation avec les "M" de Motorsport placés de-ci de-là, le pommeau de levier de vitesse spécifique, ainsi qu'une sellerie Sport plus enveloppante. L'option des sièges bacquets signés Recaro a souvent été retenue par les client, ajoutant à l'exclusivité. L'économètre a laissé place à la température de l'huile, et pour le reste, c'est au catalogue des options. La M3 est une sportive, et une BMW.

Sur la route, la M3 E30 est une totale sportive qui sait se comporter en société. Le moteur est exploitable au quotidien et la suspension ferme n'est pas un tasse-vertèbres. Même le bruit à bord est à peine plus important que celui des berlines ordinaires. Mais une fois la cavalerie lachée, la M3 impressionne par la qualité de ses appuis, l'équilibre de son comportement, la précision de sa direction... sur sol sec. La puissance ne déboule pas par à-coup, et les contrôles en sortie de virage s'effectuent en dosant l'accélérateur, aidés par un différentiel autobloquant à l'arrière (limité à 25 %). Sur la pluie... c'est autre chose.

En compétition, la M3 remporte d'emblée la première spéciale du Tour de Corse, première épreuve du championnat du monde où elle est inscrite. Ensuite, ce sont des successions de victoires, en rallye, en tourisme, en courses de côte, etc. Elle n'a jamais pu briller au championnat du monde des rallyes qui est trusté par les voitures à transmission intégrale, mais elle reste très recherchée dans toutes les compétitions nationales car elle est à la fois efficace, finalement peu chère à l'achat, et assez peu chère à entretenir, compte tenu de ses performances. Elle remporte 1436 courses en supertourisme, un record.

Finalement, la BMW M3 E30 fixe le niveau de la voiture sportive et polyvalente, faite pour la piste mais utilisable au quotidien. Elle est fabriquée de 1986 à 1991 à 17 086 unités auxquelles il faut rajouter 786 cabriolets. Au cours de sa carrière, un certain nombre d'évolutions interviendront, la plus notable étant la "Sport Evolution" qui voit la cylindrée portée à 2497 cm3 et la puissance faire une bond à 238 ch (600 exemplaires seulement). C'est la génération suivante, la M3 E36, qui va faire entrer la M3 dans une dimensions plus civilisée sans rien rogner sur la sportivité au point de faire dire à Jacques Laffite qu'elle a les performances d'une Porsche 911 et la polyvalence d'une BMW. Mais ceci est une autre histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2302 cm3
Alésage x course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 195 ch à 7400 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 256,2 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 143,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 420 litres
Cx : 0,33
Poids : 1260 kg

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30 décembre 2015

Cadillac coupé DeVille 1959

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, la Cadillac Series 62 change de physionomie et son nouveau profil est directement inspiré par la conquête spatiale. Elle change également de nom en s'appelle désormais Series 6200. Par rapport au millésime 1958, la caisse massive et en rondeurs se mue en une ligne en longueur et lignes tendues, sans pour autant perdre ses ailes effilées à l'arrière. Deux feux logent dans le retrait de cette aile et les extrêmités des pare-chocs qui dissimulent les échappements en dessous prennent l'aspect d'une turbine. La Cadillac est disponible en 13 versions et 7 séries allant de la simple berline 4 portes à la limousine en passant par le coupé et le cabriolet, avec ou sans montant de porte.

Toutes les versions utilisent désormais la même plateforme à empattement de 130 pouces (3,30 m) et le moteur de base est le V8 de 390 ci qui développe 325 ch. La seule variante du moteur est la carburation. Lorsque le carburateur quadruple corps Carter est remplacé par trois carburateurs double corps Rochester, la puissance grimpe alors à 345 ch. Mais ce dernier ne concerne que les séries 6400, 6700 et 6900. L'équipement est des plus complets avec boite automatique, vitres et sièges électriques, direction et freinage assistés, essuie-glaces à intermittence réglable, dégivrage arrière, radio avec antenne électrique rétractable, feux anti-brouillards et la capote électrique.

Le succès ne se dément pas par rapports à la série précédente et ce sont 142 272 voitures vendues cette année là dont 11130 cabriolets et 21 924 coupés. Dès l'année suivante, de menues modifications (feux sous le pare-choc et ailes arrières) viendront donner une identité propre au millesime (ici en coupé et en cabriolet).

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

28 décembre 2015

Simca Ariane 4 (1957-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1954, Simca construit la Simca Vedette, héritière de la Ford du même nom. La Vedette est déclinée en plusieurs niveaux de finitions de la Trianon à la Versailles dans un premier temps et de Beaulieu à la Présidence en passant par la Chambord dans un second temps. Toutes sont équipées du moteur V8 de 2,3 litres qui ne présente que l'avantage de son doux ronronnement, tant il est poussif et glouton. L'histoire vient alors croiser le destin de la Simca. L'arrivée de Nasser en Egypte et la nationalisation du Canal de Suez font alors brutalement grimper le cours du pétrole et par ricochet celui du carburant. La consommation américaine du V8 dissuade alors bon nombre de clients potentiels. Toujours réactive, Simca propose alors dès 1957 le compromis : l'Ariane.

L'Ariane est une Vedette Trianon, c'est à dire le bas de gamme jusque là, avec un moteur Flash qui équipe l'Aronde 1300. Peu gourmand comparé au V8, ce moteur est aussi très peu performant. Avec seulement 48 chevaux, il peine à donner de l'allant aux 1200 kg de la voiture en dépit d'une boite quatre rapports contre trois à tous les V8.

En septembre 1957, la Trianon disparait remplacée par l'Ariane 8, équipée du fameux V8. L'Ariane devient alors Ariane 4, sans changement par rapport à la version précédente. Peu à peu, elle reçoit des roues de 15 pouces en remplacement de celles de 13 pouces, ce qui permet d'installer des tambours de plus gros diamètre (janvier 1958). En octobre 1958, les chromes entourant les clignotants disparaissent tandis qu'un nouveau logo s'installe sur le capot et que les clognotants arrière se muent en rouge (notre modèle).

L'Ariane 8 disparaît du catalogue en 1961 avec toutes les versions V8, tandis que l'Ariane 4, à 4 cylindres, devient "Ariane Miramas Super Confort", combinant la finition de la Beaulieu qui disparaît elle aussi, avec la nouvelle version du moteur Super Rush à cinq paliers qui équipe les Aronde P60. Fort de 62 chevaux, il est moins terne que le moteur Flash mais n'est toujours pas à la hauteur des ambitions de la voiture qui subit de plein fouet la concurrence de la DS et de la 404. Ainsi les ventes déclinent inexorablement tant l'Ariane apparaît comme une voiture dépassée par la concurrence et Simca met un terme à sa carrière en 1963, après 130 000 exemplaires produits, soit plus du double des Vedette à V8 dans la même période. Pendant quelques années, c'est le couple Simca 1300/1500 puis 1301/1501 qui prend le rôle de haut de gamme avant d'être relayé par la Simca-Chrysler 160/180.

Pour en savoir plus : Simca : histoire et modèles

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27 décembre 2015

Alfa Romeo Giulia GTC (1965-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Existe-t-il des gestes amicaux dans l'industrie automobile ? C'est peut-être la question qu'il faut se poser si l'on veut comprendre la raison de la production de la Giulia GTC.

En 1963, Alfa Romeo lance le coupé Bertone, nommé Giulia GT, une voiture que chacun salue pour son style et ses performances. Elle confirme les capacités d'Alfa Roméo à fabriquer des voitures alertes, sportives et élégantes. Parallèlement, les Spider 2600 et Giulia Spider 1600 arrivent en fin de vie et il faut envisager leur succession. Malheureusement, le Spider Duetto n'est pas encore prêt. Un vide est laissé dans la gamme et il semble opportun de proposer un cabriolet à partir de la Guilia GT.

Seulement, adapter un spider à partir d'un coupé ne peut pas se faire rapidement. Le plus simple et de découvrir la Guilia, ce qui amène à fabriquer un cabriolet à quatre places, choses rare dans la production italienne et même mondiale. Hormis la Mercedes 280 SE, il n'y a pas grand monde sur le segment. D'ailleurs, chez Alfa Romeo, on n'y croit pas tellement, mais il faut bien être présent sur le marché. Cependant, les chiffres de production envisagés ne sont pas importants et il vaut mieux envisager de sous-traiter la production.

Or, il est un carrossier italien qui est passé maître dans la transformation de voitures. Depuis la fin des années 30, Touring s'est fait une réputation autour de son procédé Superleggera qui consiste à assembler des panneaux d'aluminium formés à la main en les soudant sur des tubes en acier chromé, le tout boulonné sur un châssis. Le procédé a permis de créer de très belles voitures comme l'Alfa 6 C 2300B, la BMW 328 ou, plus récemment, la Spider 2600, l'Aston Martin DB5 ou la Maserati 3500 GT. Dans son développement, Touring ambitionne de se développer à la façon de Pininfarina ou Bertone, tout en gardant son savoir-faire. L'accumulation des contrats le conduit à changer d'échelle et d'occuper de nouveaux ateliers. L'effectif de l'entreprise dépasse alors les 500 salariés et les 2800 voitures par an sont atteintes en 1960. Pour autant, l'entreprise n'est plus capable de façonner à la main toutes les pièces de carrosserie et doit se tourner vers des sous-traitants pour emboutir les pièces.

Mais Touring est victime de différents évènements qui le mettent en grave difficulté. Suite à des grèves successives, la production est fortement perturbée de 62 à 63. Mais le pire est l'annulation du contrat qui liait Touring à Rootes pour la production de la Sunbeam Alpine et deux autres modèles à venir, ce qui annule tout l'intérêt du déménagement dans les nouveaux locaux. S'ensuivent des projets avortés avec Maserati ou Jensen entre autres. L'entreprise est à la fois endettée et ne tourne qu'à 25 % de ses capacités. En mars 1964, le tribunal administratif de Milan constate l'état de faillite et ordonne le licenciement 140 personnes sur les 403 salariés pour la poursuite de l'activité.

C'est dans ce contexte qu'Alfa Romeo propose à Touring la production de la Giulia GTC tout en sachant qu'elle se serait pas un succès commercial. Etait-ce pour se faire pardonner l'arrêt du Spider 2600 ? Le toit et les montants de la Giulia sont supprimés et une structure de renfort est installée à des points stratégiques, ce qui permet de limiter le poids à 905 kg ! Si les performances sont très bonnes, les mouvements de torsion et le manque de rigidité seront les principaux reproches adressés à la GTC. Et, comme prévu, le succès commercial n'est pas au rendez-vous et finalement seuls 1002 exemplaires sont produits entre mars 1965 et 1966. Et comme le projet de Fiat 124 cabriolet n'aura pas plus d'enthousiasme de la part de Fiat, c'est le dernier coup fatal pour Touring qui ferme ses portes le 31 décembre 1966.

26 décembre 2015

Mercedes 280 SE coupé W111 E28 (1967-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La génèse de la Mercedes 280 SE W111 E28 est assez complexe. Il faut se replacer au milieu des années 50 et constater que depuis le redémarrage de la production après la guerre, la gamme Mercedes se contente de la basique 190 Ponton d'un côté et des modèles luxueux comme la 300d (dite 300 Adenauer), ou les surréalistes 300 SL et 300 SL cabriolet. La 190 SL dérivée de la Ponton permet de toucher une clientèle moins ciblée que la 300 SL, mais elle n'est qu'une stricte deux places. Au milieu, il n'y a rien et très vite l'idée de proposer un cabriolet dérivé de la Ponton s'impose. Celà donne naissance à la 220 SE de 1958 à 1960. A bord, le moteur six cylindres est conçu dès l'origine avec des chemises très espacées, ce qui permettra à coups successifs de réalésage d'augmenter régulièrement la cylindrée.

La Ponton est remplacée en 1959 par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirée par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions le plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE coupé ou cabriolet). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes. On note que la ligne préfigure de très près les futures W108/109.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). De 1962 à 1967, la 300 SE dérivée de la W112 a elle aussi proposé une alternative encore un peu plus cossue. Le couple 280 SE coupé et cabriolet n'intervient qu'en novembre 1967 (W111 E28 : injection et 2.8 litres). Fort d'un moteur de 160 ch, le duo offre de très belles prestations dans une qualité de fabrication exempte de reproches, ou presque. Le moteur 6 cylindres est souple, puissant et son bruit est assez plaisant. Associé à un boite quatre rapport manuelle ou automatique, il emmène le coupé à plus de 180 km/h et le 0 à 100 s'effectue en 11,2 secondes, de très belles valeurs à la fin des années 60.

En 1969, la boite à cinq rapports est proposée, mais surtout c'est la possibilité de recevoir le V8 de 3.5 litres qui fait sensation en août 1969. Les deux modèles sont proposés simultanément jusqu'en mai pour la 280 SE E28 (5187 exemplaires, 3797 coupés et et1390 cabriolets) et juin 1971 pour la version V8 (4502 exemplaires). L'installation du V8 a contraint à modifier les dimensions du capot. Par incidence, la calandre est modifiée, plus large, plus basse, avec une grille moins serrée (notre modèle).

Il n'y a pas immédiatement de suite. Le roadster R107 a pris la relève de la R113 (ou Pagode) qui ne sont que des stricts deux places, et visiblement, la situation n'a pas l'air de déplaire à Mercedes. Il n'y aura plus de cabriolet quatre places avant 1991 et la W124, hormis l'anecdotique 560 SL fabriquée par quelques indépendants. Pour le coupé, la 280 CE W114 prend le relai, avec nettement moins de panache, relayée ensuite par la C123, C124, etc. Plus haut de gamme, la C126 sera la première à renouer avec les quatre places.

Actuellement, le coupé W111 jouit d'une belle côte sur le marché de la collection. Les rares exemplaires en vente sont proposés en moyenne autour de 100 000 €, et certains n'hésitent pas à faire grimper les prix jusqu'à 120 000 € !

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée :  2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 160 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 488 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.35 x14
Pneus ar : 7.35 x14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (279 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : NC