21 septembre 2014

Toyota Celica Supra Mk II A60 (1981-1986)

ToyotaCelilcaSupraMkIIav1

ToyotaCelilcaSupraMkIIar1
(Caumont, Eure, mai 2012)

ToyotaSupraMkIIprof

ToyotaSupraMkIIar1
(Caumont, Eure, janvier 2012)

En matière de coupé sportif, Toyota avait été un précurseur et la mythique Toyota 2000 GT reste encore à ce jour une référence, aussi belle que performante. Cependant, après 1970, sa production avait été interrompue et le terrain abandonné à la concurrence et la Dastun 240 Z notamment. Avec la 260 Z qui offre 2 sièges supplémentaires, les ventes augmentent considérablement et chez Toyota on prend la mesure du marché laissé vacant et de son potentiel autour du monde.

La Toyota Celica Supra, dite Mk I a posteriori, est la réponse directe à Dastun/Nissan. Commercialisée en avril 1978 au Japon sous le nom de Celica XX, elle emprunte la plate-forme de la Celica TA 40. Ses porte-à-faux sont néanmoins rallongés pour embarquer le long six cylindres sous le capot. Aux USA, elle est disponible avec un 6 cylindres de 2,6 litres développant 110 ch seulement, comparés aux 150 ch de la 260 Z. Mieux, au Japon elle est disponible avec un petit 2 litres mais de puissance égale (110 ch) pour contourner les taxes sur les voitures dont la taille ou la cylindrée est trop importante. Plus amusant encore, ce moteur sera dôté d'un turbo et sa puissance s'en verra gonflée à 145, ch, soit la puissance la plus importante pour cette version, tous les autres restant à 110 ch, malgré l'augmentation de la cylindrée du 6 cylindres à 2,8 litres pour 1980. En outre, les clients peuvent opter pour une boite 5 rapports ou automatique à 4 rapports.

En 1981, lors de la refonte de la Celica, la Celica Supra (ou Celica XX au Japon) est aussi revue. Elle jouit alors d'un design spéifique et n'est plus directement liée à la Celica, même si elle en emprunte toujours la plate-forme. L'avant et l'arrière sont totalement différents et une calandre à phares escamotables est installée. Au Japon elle est commercialisée avec un moteur de 2 litres turbo qui il fournit 145 ch puis 160 ch à la fin de 1983. Dans le reste du monde, elle jouit d'un vaillant 6 cylindres double arbre à cames en tête et 24 soupapes qui procure 174 puis 178 ch après 1984. En Australie, Suède et Suisse, la voiture n'entre en scène qu'en 1984 avec un moteur 6 cylindres en ligne qui se contente d'un simple arbre à cames en tête et de 140 ch. Ce même moteur utilisé aux USA procure progressivement de 145 ch en 1982 à 160 ch en 1985.

Deux versions existent : "L", axée sur la finition et "P" axée sur la performance. Elles diffèrent évidemment par leur équipement : la "P" est équipée de pare-chocs et élargisseurs d'aile en fibre de verre, de jantes larges, des rapports de boite un peu plus courts et un différentiel à glissement limité. La "L" est équipée d'un tableau de bord digital avec ordinateur de bord et pouvait recevoir à partir de 1982 une boite automatique à 4 rapports (surtout aux USA) en lieu et place de la boite 5 rapports. En 1983, la Supra à boite automatique est la première voiture a être équipée d'un bouton permettant de choisir entre deux modes : économique ou puissance. La "L" est en outre équipée de rétroviseurs et vitres électriques, radio/cassette AM/FM avec 5 haut-parleurs, toit ouvrant (notre modèle). En 1985, la Celica Supra obtient un nouveau toilettage. Les modifications esthétiques sont discrètes, avec un aileron arrière en deux parties, notamment.

Avec cette silhouette et cette motorisation, la Supra entre dans le clan fermé des voitures de Grand Tourisme. La puissance semble encore modeste avec nos repères actuels, mais 174 ch au début des années 80 était une valeur respectable, proche d'une BMW 528i ou d'une Mercedes 280 SE. Avec un Cx de 0,348, un poids de seulement 1235 kg, ses performances sont tout à fait honorables avec 210 kmh en pointe, un 0 à 100 km/h accompli en 9 secondes. Guidée par quatre roues indépendantes, elle offre un confort et une tenue de route exempts de reproches. Toutefois, la Celica Supra est encore derrière sa principale concurrente, la Nissan 300 ZX. Un retard qui sera comblé avec la Supra Mk III en 1986 qui perd son appelation "Celica Supra".

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2759 cm3
Alésage x course : 83 x 85 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 178 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Denso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,1 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 261,4 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
Cx : 0,348
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1235 kg


20 septembre 2014

Renault 5 Tour de Corse (1983)

Renault5TurboTourdeCorseav

Renault5TurboTourdeCorsear1

Renault5TurboTourdeCorsear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Renault5TourCourseav

Renault5TourCourseint

Renault5TourCoursemot1

Renault5TourCoursemot2
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Les qualités dynamiques de la Renault 5 Turbo - qui n'a de la Renault 5 que l'habillage - sont telles que les concurrentes sont reléguées à quelques encablures. La Lancia Stratos ou la Porsche 911 de l'époque ne peuvent pas soutenir le rythme face à cette Renault compacte et équilibrée. Lors de la première compétition, la foule est tellement enjouée pour la R5 Turbo que la première spéciale est annulée. Dans les suivantes, Guy Fréquelin rattrape puis dépasse la Porsche 911 ! Jean Ragnotti remporte le Tour de Corse à la première participation de la voiture à l'épreuve du Championnat du Monde. La voiture s'impose dans de nombreux rallyes et devient la référence au Championnat de France et même sur des épreuves internationales.

Profitant de ses succès en compétition, Renault commercialise des versions "compétition client" de sa fumeuse Renault 5 Turbo. Sur la base de la Turbo "1", elle avait déjà proposé quelques exemplaires comptés (20) de la "Cévennes", une version de 200 ch à la gloire de la 2nde place de Jean Ragnotti au rallye du même nom. Avec la Turbo 2, Renault renouvelle le concept et propose à nouveau une version "Tour de Corse" de cette fantastique machine à accumuler les victoires en Rallye et particulièrement celle de 1982. Cependant, si elle conserve la culasse de 1397 cm3, la puissance est portée autour de 280 chevaux selon le réglage de la pression du turbo au tableau de bord (entre 2,6 et 2,8 bar). Dans les deux cas, les voitures sont livrables clefs en main ou un kit d'adaptation permet de faire évoluer le modèle "de série". La "Tour de Corse" est destinée également à une homologation en Maxi Groupe B : la carrosserie est rigidifiée et composée d'une monocoque en tôle d'acier, la boite reçoit des pignons spécifiques au rallye, le freinage est modifié et un répartiteur est installé sur le tableau de bord.

La Renault 5 Turbo continue sa domination sur le championnat du monde des rallyes, mais la venue de l'Audi Quattro dans un premier temps, puis de la Peugeot 205 Turbo 16 et enfin de la Lancia Delta S4 vont conduire Renault à faire sauter de classe de cylindrée la Renault 5 Turbo et créer ainsi la Renault 5 Maxi Turbo.

06 septembre 2014

Peugeot 505 SR (1982-1985)

Peugeot505SRav

Peugeot505SRav1

Peugeot505SRar1
(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2012)

Pour succéder à la 504, déjà érigée en référence, Peugeot devait bien ajuster son tir. Et qui d'autre mieux que Pininfarina pouvait relever le défi ? On trouvera sans doute que la 505 qui est commercialisée en mai 1979 ressemble beaucoup à une 504. Si elle partage la même plateforme, mais renforcée et à l'empattement augmenté, elle ne reprend pas beaucoup de pièces de son aînée. Face à la Renault 20 ou la Citroën CX, la 504 avait bien résisté et il ne fallait pas trop perturber la clientèle Peugeot, la plus conservatrice. Habituée aux voitures conventionnelles à trois volumes, elle attendait une alternative aux modèles bi-corps de la concurrence.

Les phares trapézoïdaux rappelent la signature Peugeot de la face avant, engagée par la 504 et reprise par la 304, puis la 305. L'habitacle est étiré de façon à augmenter la surface vitrée et augmenter le volume à bord. La ligne est modernisée au goût des années 80 naissantes, plus douce que celle de la 504.

D'un point de vue mécanique, pas de révolution non plus. La 505 emprunte son train arrière à la 604. Elle est en l'occurence le dernier modèle Peugeot a recevoir une propulsion. Les moteurs culbutés, quant à eux, proviennent directement de la 504 pour l'accès de gamme (GR et SR). Les versions supérieures profitent des nouveaux moteurs 2 litres de la Française de Mécanique (Moteur Douvrin : arbre à cames en tête, bloc alliage) avec une injection (TI et STI), moteur qu'elle partage d'ailleurs avec la Renault 20 TS et la CX Athena (avec carburateur pour ces dernières). Le bon vieux moteur culbuté, qui se reconnait à son bruit caractéristique, offre tout de même 96 ch dès les débuts de la 505 (pour seulement 110 ch dans les TI/STI). Associé à une boite quatre rapports, il fait de la 505 SR (notre modèle), un voiture placide et confortable, capable d'emmener une famille et ses bagages dans un confort fort acceptable aux vitesses limites, au prix d'une consommation un peu élevée. En juillet 1979, les versions Diesel font leur entrée et les Turbo-Diesel en juillet 1980. En juillet 1981, la GL arrive en nouveau bas de gamme. Les breaks et familiales sont lancés en mars 1982 et mois de juillet, les Diesel sont également disponibles avec des moteurs 2.5 litres.

La 505 est très légèrement restylée en juillet 1982. La face avant reçoit une grille alignée sur les phares (notre modèle) et la baguette chromée qui soulignait le contour bas de la grille disparaît. L'intérieur est très légèrement retouché. Au passage, les moteurs culbutés sont associés à des boites de vitesses à 5 rapports. Leur puissance augmente à 108 ch (sauf GL). La 505 TI disparaît du catalogue et la 505 STI parvient à 117 ch, sa cylindrée étant portée à 2.2 litres (2165 cm3). Elle devient GTI dès 1983. La SX à moteur 2 litres et avec un équipement enrichi vient faire la jonction entre la SR et la GTI à partir de 1985. On notera l'arrivée de la 505 Turbo Injection en 1983 avec moteur 2.2 litres d'origine Chrysler. Ce moteur en fonte est différent de celui qui qui anime la STI puis la GTI.

En septembre 1985, la gamme 505 est restylée. L'avant reçoit un nouveau spoiler et un béquet est posé sur l'arête de la malle. Les pare-chocs sont modifiés pour devenir des boucliers, et les feux arrière sont redessinés à la façon de la future 309. L'intérieur est totalement modifié pour se rapprocher à l'esprit des voitures allemandes. D'autres versions feront leur apparition comme la SX ou la V6. Les moteurs 2.2 litres Douvrin sont abandonnés en 1989 et un 1.8 litres économique fait son apparition pour les dernières années de production de la 505.

La 505 a connu un belle carrière. Entre mai 1979 et juin 1992, elle a été produite à 1 350 000 exemplaires dont une énorme partie a été exportée. Sa production est toutefois maintenue en Chine jusqu'en 1997. Elle a réussi le tour de force à être acceptée dans les taxis New Yorkais pour 1500 exemplaires. Sa fiabilité et sa résistance l'ont peu à peu amenée à remplacer la 504 en Afrique. Sa succession est floue. La 405 succédant à la 305 est d'un gabarit comparable et la 605 est censée relever le gant du haut de gamme laissé par la 604. C'est sans doute dans l'actuelle 508 qu'elle se reflète le mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 108 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 185/70 TR 14
Pneus ar : 185/70 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 167 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Cx : 0,42
Poids : 1210 kg

Posté par Zorglub34 à 11:32 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
04 septembre 2014

Renault 5 Turbo (1980-1982)

Renault5Turboav

Renault5Turboar

Renault5Turboint
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Renault5turboav

Renault5turboar1

Renault5turboar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renault5Turbo2
(Retromobile, février 2006)

Ce fut la voiture qui fit sensation à la fin des années 70 en France. Quel choc et quel pari à l'époque !

Alors que la Renault 5 poursuit sa splendide carrière de citadine polyvalente, que la Renault 5 Alpine la transforme en bombinette sportive, voilà que les ingénieurs de chez Renault imaginent de créer une voiture à moteur central, avec des grosses roues et de grosses prises d'air pour rajouter à l'impression sportive, une voiture qui soit maniable et dotée d'une tenue de route sans reproche servie par une puissance importante.

Voila le projet conçu par Jean Terramorsi et Henry Lherm. La disparition de Terramorsi transfère la projet à Gérard Larousse, patron de Renault Sport avant d'entamer une carrière en F1 avec Larousse-AGS, confiant une partie du projet à Bernard Dudot, père du V10 Renault victorieux à 6 reprises du Championnat du Monde de F1. Le prix du modèle ne devra pas dépasser 100 000 F ce qui sera déterminant pour une série de choix techniques, même si la somme représente plus que le prix du haut de gamme de la marque à l'époque, la R 30 TX.

Le choix du moteur est vite réglé. Il s'agit du moteur 1400 cm3 dit "Cléon" qui est déjà présent dans les Renault 5 Alpine. La technologie Turbo aidera à le revigorer à la hauteur des ambitions de Renault. Le choix est aussi guidé par le besoin de ne pas trop alourdir la voiture et de rester autour des 900 kg autorisés en rallye (845 kg minimum) dans la catégorie des moins de deux litres de cylindrée. Le turbo majore d'un coefficient 1,4 la cylindrée, et le 1397 de Cléon est le choix qui s'impose. Les 93 chevaux du moteur de la R5 Alpine passent à 160 chevaux avec adjonction du turbo. Du coup il faut renforcer bon nombre de pièces du moteur, bielles, pistons, vilebrequins, joints de culasse, etc.

Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l'impératif de rentabilité. Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n'a pas été retenu et c'est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture. Aussi c'est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central. Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Rédélé, fabricant de l'Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume. Technique naissante à l'époque, elle confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo. Afin de ne pas trop augmenter le prix, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX capable d'encaisser 160 chevaux, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l'avant et de l'Alpine A310 pour l'arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX. Un fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières : une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.

En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo à l'occasion d'un salon. La voiture n'a plus rien de commun avec la Renault 5 de série. Jusqu'au tableau de bord si original et sportif, rouge à souhaits. La production ne démarre qu'en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps et même 1364 modèles jusqu'en 1982. Pour diminuer les coûts, tableau de bord et volants qui seront abandonnés dans la Turbo 2 en 1983 pour revenir à celui de la grande série. Le prix n'est plus que de 92 000 F contre 115 000 F à la précédente. Sur l'élan, Renault met en vente une Renault 5 Alpine Turbo, dôté d'un moteur identique avec turbo Garrett T2 qui lui fournit 110 chevaux.

C'est en compétition que la voiture se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le co-pilote n'en revient pas de voir les notes défiler si vite. Jusqu'en 1987, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont avec Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Luc Thérier au volant de versions allant de 260 chevaux (version Tour de Corse ou Cévennes) et jusqu'à plus de 360 chevaux avec la R5 MaxiTurbo, la dernière année.

Pour la version civilisée, les performances sont déjà largement suffisantes pour se faire peur. 28 secondes pour abattre 1000 mètres départ arrêté, 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h, 200 km/h en pointe, le tout dans 970 kg, il y a de quoi se faire plaisir, d'autant plus quand on sollicite le turbo qui vous donne un grand coup de pieds aux fesses dès qu'il se fait entendre. Très mou en dessous de 4000 tr/min, le moteur est rageur au dessus au point de rendre mièvres tous les moteurs turbo d'aujourd'hui. La boite curieusement étagée laisse des trous dans la courbe d'accélération et il faut aller chercher les tours pour emballer le moteur.

Au total, 5000 voitures ont été produites dans les différentes versions jusqu'en 1987. Il faudra attendre la Clio V6-24 pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbo Garrett T3
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 366,4cm
Largeur : 175,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 147,2 cm
Garde au sol : 14,5 cm
Pneus av : 190/55 HR 340
Pneus ar : 220/55 HR 340
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 93 litres
Cx : 0,45
Poids : 970 kg

02 septembre 2014

Asquith The Shire (2009-)

AsquithTheShireav

AsquithTheShireav1

AsquithTheShirepf

AsquithTheShirear1

AsquithTheShirear

AsquithTheShireint
(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

Crispin Reed et Bruce West sont deux artisans anglais spécialisés dans la reproduction de meubles anciens. Il leur vient l'idée de restaurer une camionnette "Austin 12" de 1928 afin de s'en servir pour leurs livraisons. Ils en perçoivent immédiatement, pour leur propre compte, la publicité que ça leur engendre. Si la publicité a bien fonctionné, la fiabilité de l'Austin n'a pas été au rendez-vous. Qu'importe, les demandes de clients affluent pour obtenir un véhicule similaire et en 1981 ils fondent "Asquith Motor Carriage Company Ltd". Le concept est lancé : il s'agit de constuire des véhicules de livraison qui soient très inspirés des voitures de l'entre-deux-guerres, et qui soient des véhicules de promotion pour leurs clients, peintures personnalisées à l'appui.

Jusque dans les années 90, l'entreprise fonctionne à plein régime et emploie jusqu'à 30 artisans pour confectionner les fourgons. Elle livre environ 1000 unités par an, essentiellement sur le territoire du Royaune-Uni, des USA et du Japon. Mais la hausse des coûts de production, le rechérissement de la recherche et du développement et une étude ratée pour le taxi londonien mettent à mal les finances de l'entreprise qui est mise en redressement judiciaire. Elle est reprise en 1997 par un certain Mike Edgar qui déplace les usines en Allemagne, à Dresde. L'entreprise fabrique le "Shire" et le "Mascot" jusqu'en 2001, quand l'usine est inondée par l'Elbe. La production est suspendue jusqu'en 2003, année lors de laquelle la production est rapatriée par Simon Rhodes en Angleterre. L'entreprise se lance alors dans la production de la Royale Windsor et la Royale Sabre, deux voitures qui allient le modernisme des châssis actuels et des lignes délibérement inspirées des plus belles créations de l'histoire de l'automobile (un mélange de Rolls-Royce Phantom IV et de Bentley Type R pour la première et Delage D8 pour la seconde).

En 2007, "The Shire" (le fourgon) et "The Mascot" (le mini-bus) sont relancés. Cette fois leur structure ne s'appuie plus sur un châssis de Ford Transit, mais sur un Iveco Daily, jugé plus fiable et plus confortable. Même le moteur est utilisé, le plus souvent dans le version 2.3 HPI (116 ch), mais il est possible d'opter pour le 136 ch. Le châssis se distingue par sa particulière maniabilité avec un rayon de braquage très restreint. Les roues de type "artillerie" sont peintes au coloris voulu par le client, assorti au reste de la carrosserie, bien sûr.

"The Shire" est ensuite habillé par des panneaux de fibre de verre. La cabine peut être séparée ou non, mais c'est surtout le soin apporté aux équipements qui est remarquable. On peut retenir les vitres électriques, la climatisation ou la sellerie en cuir, et même un klaxon à l'ancienne ! A l'arrière, tout le soin possible est également à disposition. Il est même possible d'y installer une cuisine en bois !! L'intérieur est de fait aménageable à la demande. Reste à y mettre le prix.

A l'heure actuelle, Asquith produit toujours "The Shire" et "The Mascot", mais elle envisage de relancer la Royal Windsor après avoir repris la production de la Royal Sabre en 2012. De plus elle envisage de commercialiser "Shetland" un minivan sur base de Reliant Fox. A suivre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2287 cm3
Alésage : course : 88 x 94 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 116 ch à 3200 tr/min
Couple maximal : 27,6 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : rampe commune d'injection
Suralimentation : turbo
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame transversal
Longueur : 567 cm
Largeur : 211 cm
Hauteur : 250 cm
Empattement : 375 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 152 km/h
Poids : NC

Posté par Zorglub34 à 15:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,


25 août 2014

Volvo 244 GLE (1983-1986)

Volvo244GLEav

Volvo244GLEav1

Volvo244GLEpf

Volvo244GLEar1

Volvo244GLEar
(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En 1983, la Volvo 244 (voir ici en break 245 DL) est retouchée. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau arrière est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. A partir de 1983, elle profite alors de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie (notre modèle). Avec 136 ch et 20 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 185 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve en beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvellée en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

Posté par Zorglub34 à 15:16 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
23 août 2014

Chevrolet Corvette C1 1959

ChevroletCorvette1959av

ChevroletCorvette1959av1

ChevroletCorvette1959ar1

ChevroletCorvette1959ar

ChevroletCorvette1959int
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2012)

La Corvette est née le 30 juin 1953, lors du General Motors Motorama à l'hotel Woldorf-Astoria à New York. C'est à l'origine un concept-car qui a pour vocation de venir concurrencer les petits coupés européens, et notamment anglais, tels la MG Midget TD, les futures Triumph TR2 ou Austin-Healey. Mais elle suscite suffisamment d'intérêt pour convaincre General Motors de la commercialiser. Cependant, afin de limiter les coûts et le poids, elle est pourvue d'une carrosserie en fibre de verre, une première mondiale. Le châssis et les trains roulants sont issus de la banque d'organes maison et le moteur 6 cylindres en ligne "Blue Flame" ne dispose que de 150 ch, associés à la seule boite en magasin capable d'encaisser cette puissance, la Powerglide à deux rapports. Autant dire que la première Corvette n'est pas une foudre de guerre, et en dépit d'une ligne fort séduisante, seules 300 voitures sont fabriquées la première année, dont deux pour les crash-tests.

Les années suivantes, les ventes peinent à décoller. En dépit d'une motorisation dont la puissance augmente lentement (155 ch), il ne se vend que 3000 Corvette en 1954 et à peine 700 en 1955. Mais heureusement pour elle, Ford dégaine la Thunderbird, ce qui incite General Motors à maintenir la Corvette au catalogue afin de ne pas laisser le champ libre au concurrent héréditaire. Cependant, la Thunderbird est infiniment plus cossue et puissante, et si elle est moins jolie, son succès est immédiat. Ainsi, dès 1955, la Corvette reçoit en option un V8 de 4.3 litres de 210 à 240 ch (selon les options) et une boite manuelle à 3 rapports. Le 6 cylindres disparaît en 1956 et en 1957 le V8 est porté à 4.6 litres. Sa puissance oscille alors entre 210 et 280 ch. La voiture gagne la capote hydraulique, des freins plus puissants et surtout une boite manuelle à 4 rapports. Les performances et les ventes allant croissant (3500 en 1956 et 6300 en 1957), le destin de la Corvette se forgeait peu à peu.

C'est le lifting de 1958 qui allait lancer la Corvette dans une autre dimension. Avec une calandre quatre phares, une calandre centrale avec des lames verticales chromées, des ouïes latérales coupées en deux par le pare-choc. Le chrome est omniprésent, y compris à l'arrière où deux baguettes remontent sur la porte du coffre vers la capote et sous le coffre vers l'essieu. Le coup de crayon fort réussi fait alors de la Corvette une des voitures les plus réussies de son époque. Un coup de pouce du destin vient aussi du fait que Ford transforme la Thunderbird en coupé 4 places sous la pression de l'A.M.A.(American Manufacturers Association) qui souhaite que les constructeurs nationaux ne fabriquent plus de voitures à vocation sportive. General Motors ne plie pas et au contraire renforce le V8 qui peut alors atteindre 290 ch.

En 1959 (notre modèle), les modifications sont très minces. On note la disparition des baguettes chromées autour du coffre et en deux ou trois autres endroits où ils étaient superflus, voire excessifs. Les ventes atteignent puis dépassent les 10 000 exemplaires par an. A partir de 1961, la puissance continue à évoluer : disparition des chromes autour des phares, calandre d'une simple grille. Mais l'évolution la plus marquante est la modification de l'arrière signé Bill Mitchell qui préfigure la Sting Ray. En 1962, la dernière année de production de la première génération marque également l'apparition du V8 5.3 litres.

La Corvette C1 tire sa révérence au cours de l'année 1962. Fabriquée à 68 989 exemplaires de 1953 à 1962, elle est assez rare sur le continent européen. Elle est remplacée par la Sting Ray ou Corvette C2.

14 août 2014

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

AlpineA110-1600-TourdeCorseav

AlpineA110-1600-TourdeCorseav1

AlpineA110-1600-TourdeCorsear1

AlpineA110-1600-TourdeCorsear

AlpineA110-1600-TourdeCorsemot
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 améliore par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et comment une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larousse (celui de l'écurie F1 Larousse-AGS). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.

12 août 2014

Pontiac Firebird 1989

PontiacFirebird1989av

PontiacFirebird1989ar1

PontiacFirebird1989ar
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

PontiacFirebrid1989av

PontiacFirebrid1989av1

PontiacFirebrid1989ar1

PontiacFirebrid1989ar
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.

L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.

Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...

Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.

On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.

En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.

Posté par Zorglub34 à 10:54 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,
10 août 2014

Jaguar XK (2006-2009)

JaguarXKmkIav

JaguarXKmkIav1

JaguarXKmkIar1

JaguarXKmkIar

JaguarXKmkIint
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateur de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, la XJS ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous le plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle. La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Un nouveau restylage est opéré en 2013, et une nouvelle version devait être présentée courant 2014.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg



  1  2  3  4  5    Fin »