12 juillet 2020

MG B (1962-1970)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier choc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

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27 juin 2020

Chrysler Newport (1973-1978)

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(Castels, Dordogne, juillet 2015)

En 1973, la Newport en arrive à sa quatrième génération. Conformément aux années 70, elle est longue, large, imposante, mais toutefois moins que la génération précédente. Elle partage toujours la plate-forme C avec la 300 et la New Yorker. Les deux voitures se ressemblent d'ailleurs beaucoup, au point où il est difficile de les différencier sans être attentif.

La Newport constitue l'accès de gamme de Chrysler et se scinde en "Series" et "Custom", deux niveaux de finition. Les moteurs sont tous des V8, de 5.9 litres, 6.6 litres et 7.2 litres. Au fur et à mesure des années, les normes anti-pollution vont entraîner une baisse drastique des puissances, ces énormes V8 peinant à atteindre les 200 ch, quand ils dépassaient allègrement les 400 ch au début de la décennie. Ce sera en 1978, la dernière année pour le V8 7,2 litres (440 ci).

Entre 1974 et 1978, chaque année-modèle verra ses menus changements dans l'agencement des phares, des feux arrière, de la calandre. Pourtant la calandre du modèle présenté ne correspond à aucune année modèle, de même que le pare-choc est dénué des deux ouvertures de part et d'autre de la plaque d'immatriculation.

La gamme aura évolué également. La C300 a disparu et la LeBaron est venue faire l'entrée de gamme et la Cordoba reprend le rôle de la C300, tout en se plaçant sous la Newport. Un réagencement de gamme à l'américaine qui permet de rebattre les cartes du luxe et du populaire.

En 1979, la Newport est renouvelée pour une ultime génération. La voiture américaine commence à se réinventer, à modifier ses dimensions et la Newport est arrêtée en 1981. Une tentative de retour est envisagée en 1984 mais n'aboutira pas. La voiture devait utiliser une nouvelle plateforme M plus petite. Elle fera néanmoins carrière sous le badge Dodge Diplomat.

 

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24 mai 2020

Toyota Previa (1990-1999)

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(Belvès, Dordogne, juillet 2015)

Avec ses allures de monospace ovoïde, le Toyota Previa n'a pas été conçu directement dans l'idée d'aller affronter l'Espace qui trône seul sans concurrence depuis des années. Ses dimensions et ses motorisations le classent dans un segment plus haut, plus proche de l'idée des vans américains.

La conception du Previa a été faite en deux endroits. D'un côté le designer maison Tokuo Fukuichi et de l'autre David Doyle, du département de style californien du constructeur japonais. C'est d'ailleurs ce dernier qui est à l'origine de ce style ovoïde. La construction est originale, car si le Previa est une propulsion, le moteur est situé sous l'habitacle en position centrale avant.

A la différence de l'Espace, qui peut accueillir jusqu'à 7 places, le Previa peut accueillir 7 ou 8. Il faiut 4,75 m de long et 1,80 m de large, ce qui est une gabarit nettement supérieur par rapport au 4,37 m de l'Espace. De même les 181 cm de hauteur le rendent encore plus imposant par rapport au monospace français. Non, le Previa est destiné à contrer le Ford Aerostar, le Grand Voyager de Chrysler, voire de proposer une alternative au vans de GMC Vendura. Sa porte coulissante en est un argument supplémentaire.

D'ailleurs la motorisation proposée n'est pas sans rappeler que les deux véhicules ne jouent pas dans la même cour. Si l'Espace dispose de 120 ch dans sa meilleure configuration avec un 2 litres injection, le Previa ne dispose que d'un 4-cylindres de 2.4 litres de 135 ou 156 ch. Une version Diesel existe (2,2 litres de 100 ch) mais n'est pas commercialisée en Europe pour des raisons de critères de pollution incompatibles. Cette absence a certainement fait perdre des clients en France. Toutes ces mécaniques sont livrées avec une boite automatique. Seule la version 135 ch peut recevoir une boite manuelle à 5 rapports

Vendue au Japon et aux USA sous le nom Empira, le véhicule n'est nommé Previa qu'en Europe. Il est commercialisé jusqu'en 1997 aux USA et 1999 en France. Aux USA, il est remplacé par le Toyota Sienna et en Europe, par une deuxième génération plus conventionnelle et dôtée d'un Diesel. Le Previa a toutefois été vendu a 1,15 millions d'exemplaires à travers le monde !!

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en position centrale avant
Puissance fiscale : 10 CV (11 CV en automatique)
Cylindrée : 2438 cm3
Alésage x course : 95 x 86 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 135 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports ou automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 181 cm
Empattement : 286 cm
Pneus av : 215/65 HR 15
Pneus ar : 215/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
400 m.D.A. : 18,9 s
1000 m.D.A. : 35,1 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route  : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,1  l/100km
Volume du coffre : 670 litres
Poids : 1712 kg

17 mai 2020

Ford Sierra Break 1.6 L (1982-1987)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

Deux mois après le début de la commercialisation de la berline Sierra, Ford présente le break en décembre 1982. Les rondeurs de la berline sont bien traduites dans cette version, avec notamment des arrondis sur les ailes arrière et un hayon en forme de bulle.

A l'intérieur, la voiture est identique à la berline et les seules différences sont à l'arrière. La banquette arrière se replie et offre un volume supérieur. Toutefois, ce volume sera considéré comme insuffisant par rapport à la concurrence, notamment celle de la Renault 21 Nevada qui écrasera la concurrence.

A niveau des moteurs on retouve la famille Pinto, du 1600 cm3 (notre modèle) et 2 litres, et le 2.3 Diesel Indenor fourni par Peugeot, même que celui de la Peugeot 504 après 1977 et dans 604, sans le turbo. Les 75 ch du 1600 Pinto sont un peu justes pour l'engin qui peine un peu, mais le 2.0 litres est plus à l'aise avec ses 105 ch. On note que certains marchés on peut recevoir le V6 Cologne de 2.0 litres et 90 ch. Tous ces moteurs sont équipés en série d'une boite manuelle à 4 rapports à l'exception du V6 Cologne qui, lui, reçoit une boite automatique en série. En revanche, l'acheteur peut opter sans frais pour une boite manuelle à 5 rapports, option payante pour les autres motorisations et sur les finitions L (notre modèle), GL et Ghia seulement.

Au cours de sa carrière, le break évoluera au rythme de la berline. c'est à dire en 1987, en 1990 et 1992. Entre temps, les moteurs Pinto auront évolué pour devenir CVH.

Pour en savoir plus : www.angelfire.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,55 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 75 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Volume du coffre : 428/1457 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1040 kg

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08 mai 2020

Mercedes 300 D Turbo W124 (1987-1989)

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(Sarlat-la-Caneda, Dordogne, juilllet 2015)

Présentée à Séville en novembre 1984 et commercialisée en 1985, la W124 ne s'offre le turbo Diesel qu'en 1986. Et encore, uniquement pour les USA pour la berline, l'Europe n'ayant droit qu'au Break. La berline n'entre en scène en Europe qu'en septembre 1987, tandis que la commercialisation en Amérique du Nord cesse (elle reprendra avec une 300 D Turbo équipée d'un moteur de 2.5 litres).

Avec la 300 D Turbo (ne pas confondre avec la 300 TD qui est un break), Mercedes réussit à faire passer le Diesel dans une autre dimension. Conformément aux exigences qui ont prévalu à la construction de la W124 : fiabilité, sécurité, confort. Comment reconnaître une 300 D turbo à coup sûr : les cinq ouïes latérales sur l'aile avant droite.

Si la génération précédente utilisait un moteur 5 cylindres pour la 300 D turbo (l'appellation n'a jamais existé), pour la W124, Mercedes passe au six cylindres. Le son reste doux même si c'est un Diesel et les montées en régime sonnent même de façon agréable. Attention à bien veiller à la température du moteur avant de solliciter la machine au risque de faire sauter le joint de culasse. Mais une fois chaud, le moteur se montre souple, vaillant, chantant. Avec 143 ch, il relègue tout la concurrence au loin, y compris Citroën dont le 2.5 litres turbo Diesel de la CX avait créé le record du Diesel le plus rapide du monde en février !

La 300 D turbo, c'est une vitesse de pointe de 204 km/h (contre 195 km/h à la CX) jugulée par une boite automatique à 4 rapports. Avec une boite manuelle à 5 rapports, la vitesse de pointe aurait sans doute pu être encore supérieure. C'est aussi un 0 à 100 km/h en 11 secondes ! Pas mal pour un Diesel au milieu des années 80 !!

Et tout ça dans un grand silence, un confort ouaté. Il y a des plastiques, certes, une entorse à l'excellence toujours voulue par Mercedes, mais ces plastiques ne bougent pas avec le temps. Pas de rossignol, pas de craquelures, même trente ans plus tard. La sellerie est du même acabit, inusable. La W124, et la 300 D, c'est solide, c'est inusable, c'est fiable. Le nombre de voitures ayant franchi les 400 000 km ne se compte plus.

Certes, il faut un peu cravacher la motorisation pour monter la cadence car la voiture est lourde. Mais aux allures ordinaires, elle est silencieuse et douce. La direction assistée est un peu caoutchouteuse, mais précise. La tenue de cap ne souffre pas de critique. 6 cylindres et une boite automatique, logiquement, c'est gourmand en carburant. Entre 7.5 litres pour les trajets sur route et 10 litres à 130 km/h. En ville, ça peut monter encore !

A l'heure actuelle, une 300 D turbo n'est pas encore un voiture de collection. On en trouve à des prix raisonnables, entre 3000 et 5000 € selon l'état. Souvent ces voitures affichent des kilométrages importants. Si l'entretien a été respecté, et notamment la vidange régulière de la boite, il n'y a rien à craindre. Inspecter les soubassements sera plus parlant, pour traquer d'éventuelles traces de rouille et de fuites de liquide. Pour les pièces d'occasion, il y en a à foison !

Avevc la phase 2 (voir ici en coupé) qui intervient en octobre 1989, la 300 D Turbo passe à 147 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel turbocompressé
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 143 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 27,2 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte Bosch
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 143,1 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
4000 m D.A. : 17,5 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,3 l/100km
Consommation moyenne normalisée : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1490 kg

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03 mai 2020

MG B Mk III (1970-1974)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait ceinte par un jonc chromé.  Les feux arrière sont modifiés et la sellerie est en vinyle. Les jantes Rostyle font leur apparition. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste.

D'un point de vue mécanique, elle reste identique à la Mk II.

La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974 (notre modèle). Le servofrein optionnel jusque là est installé en série à partir de 1973. En 1973 également, les caburateurs sont modifiés, sans implication pour les performances.

Pour satisfaire aux normes draconiennes américaines, cible commerciale prioritaire, la MG-B est une dernière fois modifiée. Elle se pare de protection en caoutchouc et est appelée "Rubber Bumper".

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4 puis HIF4 à partir de 1973
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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26 avril 2020

Peugeot 504 pick-up (1979-1996)

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(Saint-Guilhem-le-Désert, Hérault, juillet 2015)

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(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.

Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins coûteux. A partir de ces versions, et notamment du break, l'adaptation sera plus aisée.

Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.

Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne sont modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.

La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée en France depuis les usines d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 2001, c'est l'usine kényane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.

Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On en trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.

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14 avril 2020

Nissan 200 SX S13 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Nissan 200 SX est l'héritière d'une lignée complexe de sportives nées Datsun puis devenues Nissan. Alors que la ligne des "Z" (ou "Fairlady") incarnée par la 300 ZX a perdu l'esprit de la 240 Z pour grimper en gamme, que les Skyline (ou "R") se réservent l'usage des moteurs 6 cylindres, la place des "Silvia" (ou "S") se décale. Petit à petit, la Silvia en vient à jouer le rôle de la 240 Z : une voiture assez puissante, amusante à conduire, bien équipée mais d'un prix raisonnable, assez polyvalente. Selon les marchés, elle prend différents noms : 180 SX au Japon, 240 SX aux USA  ou encore Silvia RS13 sur d'autres marchés. En Europe, c'est la 200 SX et contrairement ce que le nombre laisse penser, elle n'est pas animée par un deux litres.

Née à la fin des années 80, la 200 SX abandonne le style carré de l'époque, reflet d'une conception assistée par ordinateur avec des machines à peine plus puissantes que les premiers smartphones. La fin des années 80 voit arriver via le Japon le bio-design, aux formes plus douces, moins rectilignes. Dans un style plutôt discret, avec des lignes arrondies, la 200 SX affiche ses intentions. Le profil est plutôt soigné, aidé par des phares escamotables (les dernières de la lignée), et le Cx de 0,30 confirme la douceur du trait. Le double échappement et le discret aileron confirment la tendance.

Assis à bord, la 200 SX brille par un intérieur anodin. A la façon d'une Honda ou d'une Volkswagen, l'intérieur de la 200 SX est fade, neutre, sans imagination. La console centrale qui remonte entre les deux passagers donne la sensation de s'installer dans un cockpit, mais la fantaisie s'arrête là. En revanche l'ensemble est bien conçu et l'on retrouve les habitudes japonaises qui consistent à multiplier les boutons sur l'accoudoir de la portière. Les places arrière sont un peu étroites et elles sont plus là en cas de besoin que pour offrir réellement quatre places confortables. L'équipement est complet, à tel point que seul le toit ouvrant est en option.

Si les USA, pour des raisons de pollution, ont droit à un moteur 2.4 litres, l'Europe a droit à un 4 cylindres 1.8 turbo. Associé à une culasse à 16 soupapes et un double arbre à cames, un turbo avec échangeur air/air, il a le défaut de son époque : creux en bas, rageur en haut. Toutefois, si le couple maximum de 23,4 mkg s'obtient à 4000 tr/min, 21,4 mkg sont disponibles dès 2500 tr/min. Mais sous 2000 tr/min, le moteur est assez amorphe pour se révéiller d'un coup. Ce n'est pas l'effet "coup de pied au derrière" des années 80, mais il y a une sensation on/off indéniable. Le bloc 1.8 ainsi configuré délivre 171 ch à 6400 tr/min soit une puissance spécifique de presque 100 ch au litre ! Très peu de voiture de l'époque pouvaient en dire autant.

D'ailleurs la 200 SX abat le 0 à 100 km/h en 7,3 s, franchit la barre du kilomètre départ arrêté en 28 secondes et atteint 225 km/h. La puissance combinée à un poids de 1200 kg seulement donne de très bons résultats. Pour la transmettre au sol, le train arrière est équipé d'une suspension multibras très en avance sur son époque et qui sera réimplantée plus tard dans la 300 ZX Z32. L'avant est plus classique avec un train de type McPherson combiné à une barre anti-roulis. La répartition du poids est plutôt bonne avec 53 % sur l'avant, ce qui devrait donner un très bel équilibre au châssis. Mais curieusement - mais n'est-ce pas l'effet souhaité ? - l'indolence du train avant associée à la précision du train arrière et au couple important qui se délivre en haut, la 200 SX associe le sous-virage en conduite souple et les dérobades du train arrière dès lors que le conducteur cherche à exploiter la puissance. Elle se contrôle plutôt facilement et c'est sans doute la raison pour laquelle elle est tant recherchée par les amateurs de drift. Un pont autobloquant sur la seconde série permettra de refreiner ses ardeurs.

Fiable, d'un entretien assez peu cher, sportive, la 200 SX a tout du bon compromis. Il ne faut pas se fier à la mauvaise réputation concernant la fiabilité du moteur. Si les pièces d'origine ont été respectées et qu'il n'a pas fait l'objet d'une transformation sauvage par des amateurs de drift ou du tuning, le CA18DET se montre solide. Au point que sa côte de la 200 SX S13 est encore assez élevée. Un bon modèle se négocie autour de 7 500 €.

La S13 est remplacée par la S14 en 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1809 cm3
Alésage x course : 83 x 83,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 171 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : turbo compresseur Garrett T25 + intercooler air/air
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur :  129,5 cm
Empattement : 246,5 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 146,6 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (257 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Cx : 0,30
Poids : 1190 kg

29 mars 2020

NG TD V8 (1983-2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Deux ans après la NG TA avec laquelle il a fait ses débuts de constructeur automobile, Nick Green (lire l'histoire de la firme ici) revient avec la TC, en 1981. Résolument plus basse que la TA, bien plus compacte. Et surtout, elle est équipée du V8 Rover de la SD1, ce qui en fait, en raison de sa faible hauteur, de ses roues aux 4 coins et de sa légèreté, une voiture assez sportive.

Mais si la TC est un strict roadster deux places, une demande de la clientèle incite Nick Green à confectionner une version 2+2. C'est donc ainsi que naît la TD en 1983. Elle peut-être équipée du V8 Rover, comme d'un moteur 4 cylindres plus sage. Elle a été fabriquée à 100 exemplaires jusqu'en 2012, sous les différentes marques que la firme a portées, au fil de ses différents propriétaires.

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28 mars 2020

Peugeot 203 cabriolet (1951-1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Malgré son image de constructeur classique et conservateur, Peugeot est aussi un constructeur qui a toujours proposé des cabriolets très élégants. Et la Peugeot 203 ne fait pas exception à la régle. On se souvient de la 402 Eclipse des années 30, et les 403 , 404, 504 cabriolets ont fait perdurer la tradition avec brio.

La 203 cabriolet est présentée au Salon de l'Automobile à Paris en octobre 1951, trois ans après la berline. Jusque là seule la version découvrable à quatre portes est proposée. Le cabriolet conserve l'allure générale de la berline et ses rondeurs à l'américaine. Au galbe des ailes avant répond celui des ailes arrière. De profil, on note une ligne arrondie et fluide très réussie, et qui a su utiliser la ligne de coffre de la berline pour la magnifier. Mais le cabriolet n'est qu'une stricte deux places même si les publicités de l'époque indiquaient qu'un troisième passager pouvait s'installer en travers, derrière les sièges. Le coffre permet de loger des bagages en quantité suffisante et la roue de secours.

L'intérieur est soigné. La Grand Luxe offre, par rapport à la Luxe, un volant spécial, une montre électrique, deux pare-soleil, des anti-brouillards, des bas de caisse et des sabots d'ailes chromés. Chaque année verra ses petites évolutions : changement des coloris proposés, déplacement des commandes de chauffage, installation d'une serrure sur la malle. Quelques carrossiers se sont également essayé à l'exercice d'améliorer le cabriolet 203. Letourneur et Marchand ont conservé le pare-brise original de la berline et sont parvenus à créer un cabriolet qui se rapproche beaucoup d'un prototype unique de cabriolet 4 places conçu à Sochaux. Un carrossier suisse s'est lui aussi intéressé au véhicule et a produit sa propre version du cabriolet et une autre à quatre portes, mais à 10 exemplaires seulement.

Mais le souci principal du cabriolet 203 c'est son prix. Proposé à 845 000 F anciens (21 100 € actuels), alors que la berline est vendue à 520 000 F (13 000 €), elle connaît une carrière confidentielle. Si l'année 1952 est la meilleure année de sa production (971 voitures produites), l'année 1956 est celle de chant du cygne et seulement 168 voitures fabriquées. Au total, 2567 voitures auront été produites, c'est tout de même mieux que le coupé qui ne s'est écoulé qu'à 953 exemplaires.

L'histoire du cabriolet chez Peugeot se poursuit avec la 403.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : c
arburateur Solex inversé 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur :  147 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 875 kg

Peugeot203cabav2
(Rétromobile, février 2006)

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