23 avril 2014

Toyota Celica Supra Mk II A60 (1981-1986)

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(Caumont, Eure, janvier 2012)

En matière de coupé sportif, Toyota avait été un précurseur et la mythique Toyota 2000 GT reste encore à ce jour une référence, ausi belle que performante. Cependant, après 1970, sa production avait été interrompue et le terrain abandonné à la concurrence et la Dastun 240 Z notamment. Avec la 260 Z qui offre 2 sièges supplémentaires, les ventes augmentent considérablement et chez Toyota on prend la mesure du marché laissé vacant et de son potentiel autour du monde.

La Toyota Celica Supra, dite Mk I a posteriori, est la réponse directe à Dastun/Nissan. Commercialisée en avril 1978 au Japon sous le nom de Celica XX, elle emprunte la plate-forme de la Celica TA 40. Ses porte-à-faux sont néanmoins rallongés pour embarquer le long six cylindres sous le capot. Lancée en septembrre 1981 aux USA, elle est disponible soit avec un 6 cylindres de 2,6 litres développant 110 ch seulement, comparés aux 150 ch de la 260 Z. Mieux, au Japon elle est disponible avec un petit 2 litres mais de puissance égale (110 ch) pour contourner les taxes sur les voitures dont la taille ou la cylindrée est trop importante. Plus amusant encore, ce moteur sera dôté d'un turbo et sa puissance s'en verra gonflée à 145, ch, soit la puissance la plus importante pour cette version, tous les autres restant à 110 ch, malgré l'augmentation de la cylindrée du 6 cylindres à 2,8 litres pour 1980. En outre, les clients peuvent opter pour une boite 5 rapports ou automatique à 4 rapports.

En 1982, lors de la refonte de la Celica, la Celica Supra (ou Celica XX au Japon) est aussi revue. Elle jouit alors d'un design spéifique et n'est plus directement liée à la Celica, même si elle en emprunte toujours la plate-forme. L'avant et l'arrière sont totalement différents et une calandre à phares escamotables est installée. Au Japon elle est commercialisée avec un moteur de 2 litres turbo qui il fournit 145 ch puis 160 ch à la fin de 1983. Dans le reste du monde, elle jouit d'un vaillant 6 cylindres double arbre à cames en tête et 24 soupapes qui procure 174 puis 178 ch après 1984. En Australie, Suède et Suisse, la voiture n'entre en scène qu'en 1984 avec un moteur 6 cylindres en ligne qui se contente d'un simple arbre à cames en tête et de 140 ch. Ce même moteur utilisé aux USA procure progressivement de 145 ch en 1982 à 160 ch en 1985.

Deux versions existent : "L", axée sur la finition et "P" axée sur la performance. Elles diffèrent évidemment par leur équipement : la "P" est équipée de pare-chocs et élargisseurs d'aile en fibre de verre, de jantes larges, des rapports de boîte un peu plus courts et un différentiel à glissement limité. La "L" est équipée d'un tableau de bord digital avec ordinateur de bord et pouvait être équipée à partir de 1982 d'une boite automatique à 4 rapports (surtout aux USA) en lieu et place de la boite 5 rapports. En 1983, la Supra à boite automatique est la première voiture a être équipée d'un bouton permettant de choisir entre deux modes : économique ou puissance. La "L" est en outre équipée de rétroviseurs et vitres électriques, radio/cassette AM/FM avec 5 haut-parleurs, toit ouvrant (notre modèle). En 1985, la Celica Supra obtient un nouveau toilettage. Les modifications esthétiques sont discrètes, avec un aileron arrière en deux parties, notamment.

Avec cette silhouette et cette motorisation, la Supra entre dans le clan fermé des voitures de Grand Tourisme. La puissance semble encore modeste avec nos repères actuels, mais 174 ch au début des années 80 était une valeur respectable, proche d'une BMW 528i ou d'une Mercedes 280 SE. Avec un Cx de 0,348, un poids de seulement 1280 kg, ses performances sont tout à fait honorables avec 210 kmh en pointe, un 0 à 100 km/h accompli en 9 secondes. Guidée par quatre roues indépendantes, elle offre un confort et une tenue de route exempts de reproches. Toutefois, la Celica Supra est encore derrière sa principale concurrente, la Nissan 300 ZX. Un retard qui sera comblé avec la Supra Mk III en 1986 qui perd son appelation "Celica Supra".

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2759 cm3
Alésage x course : 83 x 85 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 178 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Denso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendates, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,1 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 261,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
Cx : 0,348
Poids : 1280 kg


21 avril 2014

Opel Rekord C 1900 L (1967-1970)

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(Henouville, Seine-Maritime, janvier 2012)

L'Opel Rekord a une généalogie qui remonte aux années 30. L'Opel Olympia était une petite familiale concurrente de la Juvaquatre entre 1935 et 1937. Puis elle prit de l'embonpoint entre 1937 et 1940 en devenant concurrente des Mercedes 170 V (ici en cabriolet) ou Peugeot 402 Légère. Elle revient inchangée après la guerre de 1947 à 1949. En 1950, elle est remplacée par une nouvelle voiture dont les origines américaines sont criantes, mais qui garde la conception reste celle de l'Opel d'avant-guerre. Ce n'est qu'en 1953 que l'Olympia Rekord est présentée, et si la carrosserie est de style ponton, la conception du châssis reste toujours la même. En 1957, la Rekord P1 fait son entrée, avec son pare-brise panoramique (d'où le "P"). Surnommée la Buick du pauvre, elle est néanmoins produite à 370 000 exemplaires en trois ans ! La Rekord P2 sera ensuite produite à presque 800 000 unités en seulement trois ans !

C'est en mars 1963 que la nouvelle Rekord est présentée. Elle aurait du s'appeler Rekord R3, mais finalement c'est la lettre "A" qui est retenue. Plus longue, empattement accru, plus spacieuse, elle vise le segment des routières, entre la Peugeot 404 et la Citroën DS, même si ses motorisations sont encore issues des versions d'avant-guerre. Esthétiquement, elle évoque l'une de ses cousines, la Chevrolet Impala 1963. C'est encore un autre succès commercial d'Opel car c'est environ 885 voitures vendues en deux ans seulement. La Rekord B (ici en coupé) est un léger remaquillage pour l'année 1966 (300 000 unités vendues d'août 1965 à juillet 1966) et c'est en août 1966 qu'intervient la Rekord C.

La nouvelle Rekord propose une nouvelle ligne au style sobre façon allemande, même si l'on trouve des traces de certains fans évoquant un dessin "érotique". D'autres y voient également plus subtilement la forme d'une bouteille de Coca. Toujours est-il que la Rekord C convainc tout le monde par un dessin qui sera très vite imité par Ford avec la Taunus P7 (ici en coupé). La Rekord est toujours disponible en plusieurs carrosseries : berline 4 portes, coach deux portes, coupé fasback deux portes, break trois ou cinq portes et même fourgon trois portes. Au rang des motorisations, trois moteurs sont proposés à l'origine : 1,5 litres de 58 ch, 1,7 litres N de 60 ou S de 75 ch ou un 1,9 litres de 90 ch. En 1969, le 1500 est porté à 60 ch, le 1,7 litres N à 66 ch. Tous ces blocs proposent la même course (69,8 mm) et c'est la variation de l'alésage qui conditionne les différentes cylindrées. Des culasses différentes viennent faire varier le taux de compression et grâce à des carburateurs différents, les moteurs N ou S sont plus ou moins performants. L'arbre à cames n'est pas exactement au dessus des soupapes, mais légèrement décalé. Le six cylindres 2,2 litres de litres (toujours une course de 69,8 mm, alésage du moteur 1500) n'est proposé que de décembre 1966 à août 1968, et reste très rare en raison de la création en février 1967 de l'Opel Commodore qui reprend les moteurs 6 cylindres dans des finitions plus abouties. Le coupé Rekord Sprint reçoit en exclusvité le moteur 1,9 H avec carburateur double corps de 106 ch à partir de novembre 1967. Le moteur 1500 est délaissé en 1970 et la production de la Rekord Sprint cesse en septembre 1971.

L'avant est guidé par des roues indépendantes avec des doubles triangles et des ressorts hélicoïdaux, tandis que l'essieu arrière est rigide, guidé par quatre bras oscillants et une barre Panhard. Les boites sont manuelles à 3 ou 4 rapports, voire automatique à trois rapports de type Powerglide sur les 1900 et 2200 (en option). Les performances ne sont pas transcendantes, entre 130 km/h pour la 1500 et 161 km/h pour la 1.9 S. Le coupé Sprint atteint, lui, 174 km/h. Le 0 à 100 se situe entre 24 secondes pour la 1500 et 16 secondes pour la 1900 S. Seule la Sprint atteint 12 secondes.

La Rekord C cède sa place à la D en janvier 1972 après 1 274 362 exemplaires. C'est le meilleur score pour la Rekord qui a ensuite connu la concurrence interne de l'Ascona. La dernière génération sera effectuée par la Rekord E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,4 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 145,6 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 6.40 SR 13Pneus ar : 6.40 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1025 kg

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19 avril 2014

Jaguar XK (2006-)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans le coeur des amateur de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, la XJS ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous le plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 de mois que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle. Le niveau de finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement. En 2009, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (vitesse limitée à 280 km/h électroniquemet). En 2011, la XKR-S sera équipée d'un moteur de 550 ch !

En 2009, la XK reçoit un très léger restylage (notre modèle). Le bouclier est modifié dans sa partie inférieure et des écopes viennent apporter de l'air frais sur les étriers de freins, la barre de calandre disparaît. En 2011, ce sont les phares qui sont encore modifiés, et les écopes agrandies. L'extracteur d'air entre le passage de roue et la portière devient horizontal.

Depuis 2012, la XK s'est vue épaulée par une nouvelle Type-F qui a une véritable vocation sportive, et qui conforte le positionnement "Grand Tourisme" de la XK. Il n'en reste pas moins que le XK est une reine de la file de gauche et qu'en définitive, les législations actuelles incitent plus à la conduite coulée en profitant du confort et que les circuits sont là pour s'y défouler en sécurité. La XK est certainement un choix de qualité, pour un prix plutôt raisonnable, en regard des concurrentes allemandes (Porsche 911, BMW Série 6, Mercedes Classe S) ou italiennes (Maserati Granturismo). Une nouvelle version est annoncée pour juillet 2014.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5000 cm3
Alésage x course : 92,5 x 93 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 385 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 52,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 5,5 s
Consommation en cycle urbain : 17,1 l/100km
Consommation en cycle extra-urbain : 8 l/100km
Consommation en cycle mixte : 11,2 l/100km
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 330 litres
Cx : 0,33
Poids : 1660 kg

16 avril 2014

Porsche 911-996 GT3 mk I (1999-2003)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2011)

La compétition est dans les gênes de Porsche depuis toujours et dans ceux de la 911 depuis la 911 Carrera RS. Si toutes les générations précédentes ont eu leur "RS", la 996 va hériter d'une appelation GT3, histoire de rappeler que Porsche a remporté les "24 heures du Mans" avec la GT1 en 1998, et de ne pas la confondre avec la GT2, qui était une version pour homologation sur circuit de la 911 Turbo (version 993). La GT3 renoue avec l'esprit de la compétition amateur, offrant une voiture utilisable au quotidien mais qui permet d'aller jouer sur circuit, aussi.

De l'esprit de la Carrera RS, on ne retrouve guère que l'idée d'alléger la voiture. Ainsi, les baquets ont été modifiés pour gagner 20 kg et la banquette arrière a été simplement supprimée, soit encore 8 kg de moins. Mais l'équipement reste riche quand la Carrera RS faisait dans le spartiate (poignées de portes remplacées par des lanières, par exemple). La GT3 conserve le package d'instruments électriques, une chaîne Hi-Fi avec lecteur de CD, et même la clim on option ! La GT3 reste une voiture civilisée, du moins, à l'intérieur.

Quand on l'examine à l'extérieur plusieurs détails accrochent le regard. D'abord un immense aileron "banane" ne peut pas escamoter les gênes sportifs de la GT3. Cet appendice est réglable sur 6 positions différentes en fonction des besoins. C'est là que la vocation à user ses gommes sur circuit ne peut plus être cachée. Ajoutons les bas de caisses profilés, la garde au sol réduite de 30 mm, les jantes de 18", un bouclier spécifique qui a pour intérêt d'ajouter de l'appui sur l'avant tout en canalisant le flux d'air vers les freins...

De ces indices, on peut déceler un tempérament bouillant. Certes on retrouve le flat 6 de 3,6 litres refroidi par eau, mais son origine n'est pas exactement celle des autres 996. Celui-là est dérivé de celui de la GT1, et si ses organes sont moins poussés il en reste encore des aptitudes à décoiffer. Avec  une admission variable Variocam, une injection électronique mutipoint Bosch, les valeurs sont là  : 360 ch à 7200 tr/min, rupteur à 7800 tr/min, couple haut perché de 37,7 mkg à 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,8 s, 400 m D.A en 13,3 s et 23,8 secondes pour abattre le kilomètre ! Des valeurs faites pour la piste, et tout juste un peu moins que la 911 Turbo ! On notera au passage le rendement de 100 ch au litre ! Le tout est accolé à la boite manuelle à 6 rapports de la 993 GT2, dont la commande à cables déçoit un peu. A bord, une fois le moteur lancé, le bruit insensé rappelle que les isolations ont été retirées pour gagner du poids !

Pour tenir toute le cavalerie sur la piste, des roues de 18" sont installées en série avec des Pirelli P-Zero Rouge. La hauteur de caisse et les amortisseurs sont réglables, ainsi que l'aileron arrière ou la barre anti-roulis. Michelin développera même une monte spéciale 'Pilot Sport Cup" qui sera installée en série du la GT3 mk II en 2003. Les freins sont évidemment des Brembo à 4 pistons aidées par un ABS, seule assistance à la conduite à bord. Sur la Mk II, les étriers seront à 6 pistons !

Evidemment, la GT3 est un machine diablement efficace, sur route ou sur piste. Toutefois, le réglage des suspension lui interdit les petites routes cabossées, du moins à allure soutenue. A faible allure, c'est à voir avec vos vertèbres. Presque impossible à mettre en défaut sur route ouverte, ses aptitudes se révèlent notamment sur circuit. Mais elle reste possible à conduire en utilisation urbaine grâce à un moteur qui sait tout de même se montrer souple à bas régime. Attention toutefois aux bornes, aux dos d'ânes et aux trottoirs, la faible hauteur de caisse risque de faire accrocher les bas de caisse ou le soubassement. La GT3 est plus sauvage qu'elle n'en a l'air et cet air innocent doit appeler tout un chacun à la plus grande humilité !

La GT3 mk I a été produite à 1858 exemplaires. En décembre 2003, la GT3 est remplacée par une GT3 mk II dont on se demande comment elle pourrait encore améliorer la précédente. En portant la puissance à 381 ch, en raccourcissant la 5è et la 6è, en élargissant les roues, en affûtant un peu plus le comportement, Porsche y est encore arrivé !

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 5000 tr/min
Taux de compression : 11,7:1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne + VarioCam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 235,5 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 285/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 302 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 15,8 s
400 m.D.A. : 13,3 s
1000 m.D.A. : 23,8 s
Cx : 0,30
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 13 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 20,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
ABS en série
Poids : 1350 kg

 

15 avril 2014

Volkswagen Coccinelle 1303 cabriolet (1972-1980)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2011)

Produit depuis 1949, le cabriolet Coccinelle a toujours eu un succès incontesté. Il a su évoluer au fil des millésimes et adapter les améliorations de la berline. En août 1972, alors que la 1300 disparaît, la 1303 adopte les dernières améliorations de la voiture.

Encore une fois, cette modification est commandée par le marché américain. Les autorités locales ont jugé que le somme du pare-brise de la voiture était trop proche des occupants de l'habitacle en cas de choc et que celà pouvait leur occasionner des blessures trop importantes. On se hate à Wolfsburd de revoir cette partie de la voiture, qui va en engendrer d'autres modifications.

Pour dégager de la place en cas de choc, le pare-brise est avancé de quelques centimètres, et bombé de façon à encore l'éloigner des crânes des passagers. La modification apporte un gain de surface de 42 % au pare-brise ! Mais l'effet immédiat de raccourcir le capot dont les proportions ne sont plus les mêmes et perdent énormément en charme. L'arrondi du capot est savamment transformé et il faut regarder attentivement pour s'apercevoir que la courbure du capot est bien plus marquée au niveau du pare-choc. Celà impose également de modififier la courbure des ailes et la position des phares et, en écho, d'harmoniser les ailes arrière. De nouveaux feux sont installés, et ces "pieds d'éléphants" sont assez peu du goût des inconditionnels de la Cox.

En définitive, la nouvelle norme qui devait condamner la 1302 n'est jamais intervenue. La 1303 a pourtant vu son prix augmenter considérablement, au point de rivaliser avec celui d'une Renault 12. A la différence près qu'une Renault 12 est plus performante, plus polyvalalentes, plus sûre et plus confortable et plus économique. La Coccinelle est alors une voiture coup de coeur et l'essentiel des ventes se situe outre-atlantique. Quant au cabriolet, son prix est en harmonie !

Au cours de sa carrière, la 1303 profitera encore de quelques améliorations : direction à crémaillère, appuie-tête réglables, lunettes arrière élargie (encore une fois), et même les plus rares clignotants encastrés dans le pare-choc (et non plus au sommet de l'aile, sauf USA).

Alors que la dernière Coccinelle produite en Allemagne tombe des chaînes le 19 janvier 1978 (la dernière 1303 a été produite en juillet 1975), le cabriolet continue d'être produit chez Karmann jusqu'en 1980 ! Le dernier est fabriqué le 10 janvier 1980, après 330 281 ou 331 487 exemplaires selon les sources.

Aujourd'hui la côté d'un tel véhicule est assez élevée. Autour de 12 000 € pour un bel exemplaire.

La Cox, elle, continue son aventure au Mexique, jusqu'en... 2003 !

Pour en savoir plus :

- l'évolution de la Cox en quelques dates

- le site de Philippe DAZI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre à plat refroidis par air, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85,5 x 63 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépenantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts héicoïdaux
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 940 kg



13 avril 2014

Alfa Romeo Giulietta Spider (1955-1962)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Toujours en phase de mutation, Alfa Romeo qui a dû cesser ses activités sportives pour des raisons financières, se lance dans la production d'une gamme de voitures dérivées d'un seul modèle. La Giulietta apparue au printemps 1955 fait son entrée à côté de la Giulietta sprint qui avait été commercialisée dès l'automne 1954. Max Hoffmann, célèbre importateur de voitures européennes à New York, a été séduit par la Giulietta Sprint et il demande à Alfa Romeo de lui concocter un cabriolet qui reprendrait les traits de la Giulietta. Il achète même 2500 voitures d'avance, sûr de les écouler en un rien de temps sur le continent américain. La même année, il sera à l'origine de la Mercedes 190 SL.

Alfa Romeo met alors en concurrence plusieurs carrossiers, dont Bertone et Pininfarina. Le projet de Bertone n'est pas retenu, sans doute parce que déjà chargé de la Giulietta Sprint et qu'une nouvelle ligne de production risquerait de provoquer la saturation de l'outil de production. C'est Pininfarina qui remporte le marché sur un dessin librement inspiré de ses propres dessins de la Lancia Aurelia B24S, tout en respectant les codes de la Giulietta. Si on retrouve bien la calandre chromée et cette double moustache séparée par l'écusson Alfa, l'agencement est quelque peu modifié. Pour des questions de hauteur de caisse, l'écusson doit alors plonger si profond qu'il serait alors masqué par le pare-choc, comme sur une Jaguar XK140. Le pare-choc est alors simplement coupé en deux pour ne pas rompre le charme, comme sur la XK120. Une autre conséquence est alors de devoir déplacer la plaque d'immatriculation sur le côté. Cette coquetterie reste un tour de maître et l'astuce sera reprise en 1997 sur la 156. Le reste de la voiture est en douces rondeurs et délicates courbes. La pureté du style atteint des sommets et confine avec la grâce. Presque soixante ans après, le charme reste intact.

A l'intérieur, le style étonne. La voiture semble dépouillée, mais pourtant rien ne manque. La console couleur carrosserie abrite trois larges cadrans. Celui du milieu, plus haut que les deux autres, abrite le compte-tour, celui de droite le compteur et celui de gauche, les divers témoins. Les tout premiers modèles disposent d'un levier de vitesse au volant, qui sera très vite remplacé par un levier au plancher. Le volant, lui, comporte un klaxon façon "cerclo-avertisseur", un cercle de fer qui court à l'intérieur du volant (équipement très à la mode qu'on retrouve sur les Mercedes (voir ici la 220 SE) comme sur les Peugeot 404). La radio de série est encastrée dans la console et la boite à gants est dépourvue de fermeture, ce qui est ennuyeux pour un cabriolet. Sur la seconde série en 1959, le problème sera réglé, et le siège passager sera, lui aussi, réglable. L'empattement est allongé de 5 cm et des déflecteurs sont installés sur les portières pour éviter que le vent ne revienne dans les visages des passagers (notre modèle). Sur la troisième série de 1961, le tableau de bord est recouvert de skaï noir, un allume cigare fait son apparition sur le tableau de bord ainsi qu'un cendrier sur le tunnel de transmission, et le logement de la radio est teinté en noir. Les feux arrière aggrandis préfigurent ceux de la génération suivante.

La mécanique est au diapason. Le 1300 double arbre de 65 chevaux montre un caractère très volontaire. Conçu en alliage léger, il a la particularité de prendre les tours avec aisance. Souple et mélodieux, il convient bien au tempérament du petit cabriolet léger et agile. Pour peu qu'il soit bien entretenu, il est très fiable. En 1959, le moteur est modifié et affiche 80 chevaux. Accolé à une boite à 5 rapports rare pour l'époque, et dont les synchros ont été conçus par Porsche, elle donne un caractère sportif plus affirmé au petit cabriolet. Les versions "Veloce" a double carburateur proposent 80 ch jusqu'en 1959, puis 90 ch jusqu'en 1962.

Le Spider est bien guidé par des roues indépendantes à l'avant avec double triangle de longueurs inégales, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux. Si l'arrière est un pont rigide, un triangle central et des barres longitudinales permettent de mieux contrôler ses mouvements. La suspension est souple, mais se révèle au niveau attendu pour une voiture des années 50.

Jolie, bien motorisée, bien suspendue, agréable à conduire, la Giulietta Spider a tout pour elle. La voiture est produite à environ 14300 exemplaires jusqu'en 1962 auxquels il faut rajouter autour de 2900 "Veloce". Actuellement, du fait du peu d'exemplaires produits, sa côte est en hausse constante et les modèles actuels se négocient plus de 30 000 € et même plus de 40 000 € pour un exemplaire en parfait état de collection.

Elle est remplacée par le "Spider Giulia 1600" à partir de 1962.

Fiche technique : (modèle 1960)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc : alliage léger
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, double triangles de longueur inégales, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 129,2
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 860 kg

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08 avril 2014

Alfa Romeo 2600 spider (1961-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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Ce très élégant et très rare cabriolet est le fruit du carrossier italien Touring. Développé sur la base de l'Alfa 2600 au côté de la version coupé (sprint), le spider a des faux airs de Spider 1600 Giulia.

Alfa Romeo en difficulté cherche à promouvoir la Giulietta puis Giulia, les modèles de grande diffusion, et ne laisse que peu de place aux hauts de gamme moins rentables. Méconnu, les ventes ne décollent pas et la disparition de Touring en 1965 entraîne avec lui le spider, tandis que le coupé est maintenu jusqu'en 1968 en même temps que la berline.

Le motorisation est la même que pour le coupé, à savoir un six cylindres en ligne de 145 chevaux alimenté par trois carburateurs solex (contre deux seulement pour la berline) et jouissant de deux arbres à cames en tête. Avec une vitesse de pointe de 200 km/h, il emmène quatre passagers dans un grand confort et le doux bruit du 6 cylindres Alfa.

Certains modèles arborent l'inscription "Superleggera" sur les bords latéraux du capot (modèle gris), mais cette référence aux célèbres châssis tubulaire de Touring n'a aucune influence sur le châssis de la voiture qui reste classique.

Ce splendide spider n'aura pas de réelle descendance, ce qu'on peut regretter de la part d'un constructeur aussi imaginatif. Fabriqué à 2257 exemplaires, sa côte en constante hausse à l'heure actuelle, tant pour la qualité de conservation de la plupart des exemplaires que pour son confort et le son de son moteur.

A noter que le spider Touring bleu présenté ici appartient à la même personne que le coupé présenté en lien. Merci à lui d'avoir interrompu son déjeuner pour me permettre de prendre ces photos.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 145 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 449 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Consommation moyenne : 11,7 l/100km
Poids : 1217 kg

07 avril 2014

Volkswagen Coccinelle Jeans (1973-1976)

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(Fécamp, Seine-Maritime, novembre 2011)

La Coccinelle a, elle aussi, connu les affres des séries spéciales en fin de carrière. En août 1973, les chaînes de montage entament la production d'une série spéciales "Jeans" ou S761 (S pour Sondermodelle, soit littéralement "Modèles Spéciaux") sur la base de la 1303. Comme bien souvent, cette série spéciale d'adresse à une clientèle jeune et désargentée et donc s'avère chiche en équipements. La motorisation est issue de la 1200, là encore pour baisser le prix. La commercialisation débute en septembre 1973.

En premier lieu, la voiture n'existe qu'en une seule teinte, le jaune orangé dit "Tunis Gelb". Tous les élements ordinairement chromés sont peints en noir satiné (pare-chocs avant et arrière, cerclages des phares, poignée de capot avant, cabochons des clignotants, rétroviseur, déflecteur, poignées de porte, sorties d'échappement). Les baguettes latérales et l'entourage de la vitre avant sont des éléments en aluminium anodisé noir. Un liserai souligne la ligne de ceinture de caisse et des auto-collants noirs épais (absents sur ce modèle) avec l'inscription "Jeans" longent les bas de portière. Le logo "Jeans" est encore accolé à l'arrière. Des jantes spécifiques "Lemmertz" achèvent de donner un ton sportif à l'ensemble. En principe, le centre des pare-chocs est surligné d'un bandeaux gris, absent sur ce modèle.

A l'intérieur, une sellerie en jean bleu avec coutures jaunes joue la carte de la modernité. On retrouve cette teinte sur les garnitures intérieures, mais le ciel de toit et les pare-soleil sont blancs. Une moquette grise parcourt le plancher et recouvre les joues d'aile. La radio "Wolsburg" est installée en série, une pommeau de levier de vitesses sport en bois égaye l'atmosphère. Le pare-soleil passager est dépourvu de miroir de courtoisie, le compteur de vitesse intègre une jauge d'essence.

Le succès est tel que la série spéciale est renouvellée dès la fin 1973. La "Jeans" est alors disponible en trois couleurs avec des intérieurs assortis à la teinte carrosserie. Les trois couleurs sont "Rouge Phoenix", "Jaune Marine" ou "Jaune Brillant" (on ne trouve toujours pas de blanc satin). Le dégivrage de la lunette arrière fait son entrée au rang des équipements de série.

Là encore, le succès est tel et la demande si pressante, que Volkswagen commercialise alors un kit "Jeans" pour que chacun puisse donner à sa voiture les équipements de la "Jeans". Le kit comprend les housses de sièges, le pommeau de levier de vitesses, des enjoliveurs à rajouter sur les jantes existantes, des bavettes à installer sous les ailes et les auto-collants "Jeans". Malheureusement, ces auto-collants avaient pour inconvénient de tracer une double rangée de pointillés sur le bord du toit et sous les vitres latérales, surchargeant inutilement la ligne.

En principe, il n'y a jamais eu de Coccinelle Jeans en blanc satin. Toutefois, il est fort possible que le propriétaire de cette voiture ait donné un coup de peinture à un modèle d'origine. La voiture a tout l'équipement (parties peintes en noir, jantes, liserai sous la ligne de caisse) d'une "Jeans". Est-ce une version kitée ou une version d'origine repeinte ? Si son propriétaire lisait par hasard ces lignes, ses explications seraient les bienvenues.

Pour en savoir plus :
Le site de la Jeans
Les Séries Spéciales des Coccinelles :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

04 avril 2014

Aston Martin DB9 (2008-2010)

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(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Améliorer la DB9 pouvait sembler vain voire inutile tant les éloges avaient plu sur l'héritière des voitures de David Brown. Mais en 2008, la DB9 repasse par les ateliers de Gaydon et si les apports esthétiques sont mineurs, les modifications mécaniques ne sont pas anodines.

Il est très difficile de voir ce qui a été modifié sur la DB9 en 2008. Le plus facile est de remarquer les feux arrière "cristal" et non plus rouge, ou les jantes 5 branches. Les plus aguérris noteront les rétroviseurs extérieurs repris de la DBS et la grille de calandre qui laisse plus apparaître les lames horizontales que les nervures verticales. Point final.

C'est du côté du V12 que la firme anglaise a porté ses efforts. En retravaillant la culasse et les têtes de piston, le taux de compression a encore été augmenté de 10,3 à 10,9:1. 20 ch supplémentaires sont apportés ce qui en fait 470. Le couple y gagne encore 2 mkg, toujours au régime de 5000 tr/min. La boite a été améliorée également. Depuis l'apport de la boite séquentielle (toujours sur le train arrière), on reprochait à cette dernière d'être un peu lente. La dernière version règle ces problèmes avec une vitesse d'exécution qui n'appelle pas de critique particulière. Toutefois, la boite automatique est toujours disponible avec commande au volant. Le suspension est peaufinée avec de nouveaux amortisseurs Bilstein. Enfin, l'insonorisation a été améliorée et c'est à peine si l'on entend les bruits extérieurs. Une nouvelle finition alliant le cuir, l'aluminium et les inserts de carbone est disponible. Ainsi équipée, la DB9 améliore le 0 à 100 km/h d'un dixième 4,8 s. La vitesse de pointe atteint 306 km/h. Pour autant, le couple reste disponible à bas régime et le confort n'est pas diminué.

La DB9 sera remaniée en 2010 avec une modification du bouclier avant. En 2012, une DB9 mk II fait son entrée avec des moteurs aux performances encore accrues !

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 470 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 61,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 274,5 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg

02 avril 2014

Austin Healey 3000 Mk III (1964-1967)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

En octobre 1963 démarre la production de l'Austin-Healey Mk III (ou BJ8) pour une commercialisation à partir de février 1964. Au premier regard, on se dit que les différences sont bien maigres. Mais à y bien regarder, on remarque que l'arrondi de la calandre a été modifié et que ce dessin lui rend un air plus doux. Rien d'autre ne semble différencier les deux versions en 1964.

Depuis fin juin 1962 il n'y a plus de stricte deux places (H-BN7) et seule la Mk II Sports Convertible (H-BJ7) est produite en cabriolet 2+2. Sur la Mk III les dossiers des sièges arrière se rabattent pour former une tablette pour de menus bagages. A l'intérieur, la planche de bord a été repensée. Conçue en noyer, elle abrite les principaux cadrans et une large boite à gants pour le passager. Au centre, la planche est recouverte du cuir qui court sur le tunnel de transmission et une moquette assortie se charge de recouvrir le reste du plancher. La "Big Healey" s'approche des standards anglais en matière de bois et cuir.

Les modifications les plus importantes sont mécaniques. Les carburateurs SU HS6 sont remplacés par les carburateurs SU HD8 qui font également office sous le capot de la Jaguar Type E. L'arbre à cames est revu, ainsi que les soupapes et leur ressort, le dessin du collecteur d'échappement. Deux lignes d'échappement distinctes et quatre silencieux atténuent considérablement le bruit de l'engin pour le conformer aux futures normes. Le freinage est désormais assisté. La BJ8 affiche alors 148 ch, soit la version la plus puissante de la "Big Healey".

A partir de mai 1964, la Mk III entre dans une seconde phase (notre modèle). La garde au sol est augmentée de 25 mm et le tarage des ressorts de suspension arrière diminué. Le guidage de l'essieu arrière est également reconsidéré et les moyeux de roue sont renforcés. Le tout a pour but d'améliorer la tenue de route, mais aussi de mieux protéger l'échappement. La voiture gagne aussi des boutons de portes à barillet, et les clignotants sont séparés des veilleuses. A l'arrière, le clignotant prend la place du catadioptre qui migre sur le pare-choc (ou en dessous selon les adaptations), et l'échappement est légèrement plus décalé vers la droite.

L'Austin-Healey 3000 est produite jusqu'à la fin des activités d'Austin. La fusion de BMC et de Leyland Motors pour créer la British Leyland Motors Company entraîne l'absorption d'Austin-Morris et la fin d'Austin-Healey. De plus les nouvelles normes américaines où sont exportées l'immense majorité des "Big Healey" condamnent la voiture. La culasse ne peut pas être modifiée de façon à respecter les normes de pollution et il est impossible d'y installer un pot catalytique, faute de place sous la voiture. Par ailleurs, la voiture ne repondra pas non plus aux nouvelles normes de résistance aux impacts latéraux. Donald Healey se tourne alors vers Rolls-Royce dans l'idée de créer l''Austin-Healey 4000 en utilisant un moteur 6 cylindres 4 litres de 175 ch conçu par Rolls pour l'Austin Princess dans sa version Van Den Plas 4 Litres. Rolls imagine même adapter une version double arbre à cames. Mais British Leyland mit un terme au contrat de fourniture, privant Healey de ses espoirs d'adapter l'Austin-Healey. Il était de toute façon acquis dans l'esprit de Donald Gresham Stokes dit Lord Stokes, patron de la BLMC, de sacrifier Austin, MG et Cooper au profit de Triumph. Trois prototypes seulement de la 4000 ont été fabriqués.

La Mk III a donc été fabriquée à 17 712 unités entre 1964 et 1967 et 51317 Austin-Healey 3000 toutes versions condondues. Une voiture aurait été fabriquée encore en 1968.

Pour tout savoir sur l'Austin-Healey mk III, c'est ICI.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2912 cm3
Alésage x course : 83,36 x 88,9 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4
Puissance maximale : 148 ch à 5250 tr/min
Couple maximum : 22,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Direction à vis sans fin (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,84 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, barre Panhard
Longueur : 400,1 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 123,8 cm
Voie ar : 127 cmGarde au sol : 17 cm
Pneus av : 185 HR 15
Pneus ar : 185 HR 15
Freins av : disques (286 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1080 kg (à vide)



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