11 avril 2021

Mercedes 560 SEL V126 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la seconde phase de la Classe S W126, Mercedes réorganise sa gamme de moteurs. La plus faible cylindrée n'est plus de 2.8 litres. La 260 SE constitue désormais l'entrée de gamme. On passe ensuite à 3 litres en restant dans les 6 cylindres en ligne. Le V8 de la 380 SE passe à 4,2 litres dans la 420 SE. Le 5 litres reste au menu inchangé.

Mais pour Mercedes, si la Classe S est certainement la meilleure de sa catégorie, il y a deux points sur lesquels elle n'est pas en tête : la vitesse de pointe et la puissance nette. En effet, cette damnée Jaguar XJ12 dispose de 295 ch et atteint plus de 230 km/h en pointe. Depuis plus de 15 ans, elle est la berline la plus rapide du monde ! Or la 500 SE ne dispose "que" de 230 ch et n'atteint "que" 210 km/h. Avec la nouvelle mouture du moteur, la puissance grimpe à 240 ch et la vitesse de pointe atteint désormais un très respectable 230 km/h... mais la Jaguar est toujours devant.

En modifiant le vilebrequin du moteur V8 de 5 litres, avec un maneton plus long, Mercedes augmente la cylindrée du moteur. En augmentant la course de 9,8 mm, la cylindrée passe de 4973 à 5547 cm3. Avec un taux de compression plus élevé, la puissance parvient alors à 300 ch tout rond ! Et la vitesse maximale est alors limitée à 250 km/h électroniquement. En jouant la carte de la sécurité, Mercedes termine le combat en vainqueur. Par la suite, tous les grands constructeurs allemands respecteront cette limite de 250 km/h, à l'exception des modèles sportifs. Ce moteur n'est d'abord été installé que dans la 560 SEL, à empattement long (V126, pour la distinguer de la 560 SE W126). On le trouvera également dans la 560 SEC et même dans le roadster 560 SL.

Ce gros V8 est alors le plus puissant chez Mercedes. Il reste souple dans toutes les circonstances et distille sa puissance avec constance. Associé à une boite automatique à 4 rapports, il permet à la lourde limousine d'atteindre 100 km/h en moins de 7 secondes ! En réalité les mesures parlent plutôt de 7,5 secondes. Le kilomètre est effectué en moins de 28 secondes et la vitesse de pointe est mesurée à 244 km/h. Plus parlant, en reprise à 40 km/h, il faut moins de 9 secondes pour atteindre 120 km/h !

En revanche, la 560 SEL reste lourde et n'est pas une sportive. Elle est faite pour avaler de l'autoroute, ou conduire paisiblement en ville ou sur route. Inutile de la brusquer, ce n'est pas son terrain. La suspension hydraulique est là pour feutrer la route, pas pour apporter de la sportivité, même si elle est capable d'en remontrer à certaines.

Car dans cette 560 SEL, rien n'a été oublié. Le confort et le chic avant tout. Cuir et bois à tous les niveaux. Un soin particulier a été mis aux places arrière. On y est mieux que dans le canapé de la maison ! Sièges chauffants, massants, console centrale pour y installer un téléphone ou un bar, au choix. Tout est possible, à condition d'y mettre le prix. 614 000 F en 1990, soit 145 000 € en 2020, c'est le prix d'accès. Comme d'habitude chez les constructeurs allemands, toutes les options sont payantes et la facture peut vite grimper. Mais l'équipement de base est déjà copieux : climatisation automatique, sièges avant chauffants réglables électriquement avec mémoire de position, lampe logée sous la porte pour éclairer le sol la nuit afin de ne pas marcher dans une flaque (ou pire), banquette arrière chauffante, appuie-tête réglables, suspension hydropneumatique, colonne de direction rétractable, airbags, régulateur de vitesse... etc, etc.

On a beaucoup reproché à ce moteur de ne pas être catalysé. Afin de répondre aux critiques, et une fois le match joué contre Jaguar, Mercedes a proposé une version catalysée en septembre 1987. La puissance est alors diminuée à 275 ch, mais le moteur non catalysé est toujours proposé. En 1989, alors que se profile l'arrivée de la W140, la 560 SEL est rejointe, enfin, par la 560 SE. Elles cèdent leur place à la S 600 en octobre 1991.

A l'heure actuelle, ce genre de voiture a peu de succès. Sa puissance fiscale de 37 CV, sa consommation qui flirte avec les 20 litres au cent, un entretien assez coûteux demandent un budget conséquent. Elle peine à entrer en collection pour cette difficulté. On en trouve entre 12 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V8, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,4 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Ke-Jettronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3.03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 516 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 307 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 152,7 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h, bridée électroniquement
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,8  l/100km
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1830 kg


10 avril 2021

Alvis TD 21 Drophead Coupé (1962-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En avril 1962, l'Alvis TD21 est un peu modifiée. On remarque que les feux additionnels sont désormais intégrés à la face avant, de manière fort élégante d'ailleurs, ce qui emporte la suppression des fentes d'aération. En réalité, on peut observer que chacun de ces feux n'est pas strictement encastré dans la carrosserie. Il y a un jour qui permet de compenser la suppression des fentes. Ces aérateurs circulaires sont utilisés l'un pour le chauffage, l'autre pour les carburateurs.

A l'arrière, les feux et l'éclairage de plaque sont très légèrement réaménagés. Les feux sont légèrement plus pointus vers le haut, et l'éclairage de plaque est maintenant latéral.

De manière plus discrète, les cadres de porte sont désormais en aluminium et la voiture est dotée de 4 freins à disques. A partir du mois d'octobre, il sera possible de bénéficier d'une boite manuelle à 5 rapports ZF. Mais c'est surtout la boite automatique Borg-Warner à trois rapports qui reste la favorite de la clientèle.

Produite jusqu'en 1963 à 285 exemplaires, cette deuxième version de la TD21 est remplacée par la TE21 qui s'affublera de peu gracieux feux superposés, à la façon des Facel Vega, la grâce en moins. Produite pendant trois ans, la TE21 sera elle-même remplacée en 1966 par la TF21.

Mais entre temps, Rover a racheté Alvis en 1965, et a été aspirée dans le conglomérat British Leyland. Or ce dernier dispose déjà d'une marque de luxe : Jaguar. Comme il n'est pas envisageable de faire de l'ombre à Jaguar, Alvis disparaît en 1967.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2993 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 115 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis.
Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 480 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 148,5 cm
Empattement : 283,2 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 18 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques (292 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 14 l/100km
Poids : environ 1400 kg

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03 avril 2021

Fiat 850 Special (1968-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En février 1968, la Fiat 850 est remaniée pour entrer dans une phase II. La pseudo grille de calandre est agrandie et des joncs chromés sont ajoutés un peu partout autour des vitres. Une baguette latérale est installée sur les flancs.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus importants. Dans l'habitacle, des rangements apparaissent sous la planche de bord et aux sièges arrière. La banquette arrière est modifiée pour plus de confort. Un volant plus sportif est installé avec une jante en faux bois.

C'est aussi du côté du moteur qu'on trouve une nouvelle mécanique. En fait de nouveauté, la 850 Special, qui remplace la 850 Super, récupère le moteur à carburateur double corps de la 850 Coupé qui, lui, adopte le moteur 903 cm3 de la future Fiat 127 et devient "850 Sport Coupé".. Avec 47 ch, la 850 est enfin un peu plus nerveuse, à tel point qu'elle obtient des freins à disques à l'avant ! Elle atteint désormais 135 km/h.

La production de la 850 s'arrête en août 1971 pour céder la place à celle qui va créer un véritable tournant chez Fiat : la 127.

20 mars 2021

Simca 1301 GLS Break (1966-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En septembre 1966, les Simca 1300 et 1500 sont remplacées par les 1301 et 1501. Il ne s'agit encore une fois que d'une mise à jour esthétique selon les habitudes instaurées par Pigozzi, décédé depuis 1964. A l'avant on note le déplacement des clignotants vers l'extérieur et l'installation des veilleuses à leur côté. Une baguette souligne la calandre et les courbes du capot sont très discrètement revues pour donner à la nouvelle 1301 un air un tantinet plus sévère (ou plus sérieux, selon sa sensibilité). Sur les berlines, le coffre est rallongé, ce qui donne un volume de coffre important, tout autant que le porte-à-faux qui en découle. Sur le break, seul l'avant est modifié, si bien que ne bénéficiant pas du large porte-à-faux arrière, le break est plus court que la berline (432 cm contre 446) ! La porte du break s'ouvre du haut vers le bas, avec la vitre. Le seuil de chargement est alors très important. Le gros bouton sur le hayon cache une manivelle qui, une fois dévérouillée, permet de baisser la vitre arrière et de diminuer la distance. Pas très pratique par mauvais temps.

L'évolution est surtout à l'intérieur. Le tableau de bord est entièrement neuf. Le monobloc rond est remplacé par une planche avec un décrochement qui traverse l'habitacle dans lequel est encastré un compteur horizontal, le tout plaqué de bois. Le levier de vitesses est toujours monté au volant, un plafonnier est installé au dessus du rétroviseur et les cadrans ronds redeviendront en 1969. La gamme se décompose en trois niveaux de finition : LS, GL et GLS. La LS est la plus dénuée. Dépourvue de chrome, une banquette à l'avant remplace les sièges séparés. Sur la GL, les chromes font leur apparition. Les pare-chocs sont plus enveloppants, les enjoliveurs plus élaborés. Sur la GLS, les baguettes chromées de bas de caisse sont plus larges, les enjoliveurs sont percés de trous, un logo GLS s'installe sur les ailes et à l'intérieur la montre et l'allume-cigare justifient le niveau d'équipement.

D'un point de vue mécanique, les moteurs de la 1301 proviennent toujours du moteur Rush de l'Aronde. Il faut attendre 1969 et la 1301 Special pour que le moteur de la Simca 1501 soit dégonflé à 1300 cm3 et améliore nettement les performances (au point même ou la 1501 semble inutile et disparaît en 1972). Avec 62 ch SAE (54 ou 57 ch DIN selon les sources), le moteur de la 1301 est digne d'une voiture à vocation familiale et populaire. Il emmène une famille à l'autre bout de la France avec bagages et matériel de plage, mais à une allure placide. Pas question de vouloir tenir la file de gauche des rares autoroutes sur la route des vacances, la moindre côte rappelant que le bon vieux Rush manque de souffle. La voiture est freinée par des disques montés sur les roues avant.

En 1967, les changement sont très menus : apparition d'un interrupteur pour les essuie-glace en remplacement du bouton tournant, et déplacement de la tirette de starter sur la colonne de direction.

Le break LS et GLS sont supprimés pour le modèle 1969, en septembre 1968. Ne reste plus que la GL. Mais l'apparition de la 1301 Special vient étoffer la gamme, même en break.

Pour en savoir plus :
- Simca Histoire et Modèles
- Sujet sur le forum Chrysler France & Talbot

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch (SAE) (54 ch DIN) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430,5 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 132,2 cm
Voie ar : 130 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 1080 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Réservoir : 55 litres

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13 mars 2021

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1981, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 heures du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse pour favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7 500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg


07 mars 2021

Volvo 244 GLE (1979-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme, vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

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20 février 2021

Oldsmobile Delta 88 (1977-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Delta 88 est l'héritière de la Eighty-Eight, apparue en 1949. Elle se positionne pendant toute cette période comme la voiture familiale à l'amércaine, large, spacieuse, capable d'accueillir six passagers sans qu'ils se sentent à l'étroit. La 88 est celle aussi qui popularise le V8 dans le monde de l'automobile américain, même si Ford l'avait déjà testé. La 88 est alors la voiture familiale aux dimensions inférieures à ses concurrentes, mais mieux motorisée et plus légère. Elle devient alors le modèle phare de la gamme Oldsmobile.

La voiture évolue au fil des millésimes. On la retrouve en 1954, 1956, 1958, et 1959 sur le site. Elle est positionnée sous la 98 et au-dessus de la Cutlass.

On retrouve la 88 à la neuvième génération en 1977. A cette époque les voitures américaines commencent à revenir à des dimensions plus raisonnables. Par rapport à la génération précédente, la Delta 88 perd en empattement et en longueur, mais qui reste à 5,52 m tout de même. Par rapport à la génération précédente, elle perd également plus de 400 kg ! En revanche, l'offre de carrosseries s'est réduite. Il ne reste plus que la berline et le coupé. Les versions hardtop (sans montant central) ont disparu.

La spécificité de la Delta dans la gamme 88 est son équipement. La banquette avant est à trois places, et l'arrière est fractionnable (60/40). Ces banquettes peuvent être revêtues de velours ou de skaï. Sur le tableau de bord, l'instrumentation est également spécifique. L'équipement est très complet avec 4 vitres électriques, six ceintures de sécurité, climatisation, direction assistée, siège conducteur à réglages électriques.

Les moteurs vont du "petit" V6 de de 3,8 l, au gros V8 de 6,6 litres en passant par le diesel de 5,7 litres. C'est surtout ce moteur qui nous intéresse ici. Car le marché américain n'est pas très friand d'une telle motorisation dont les performances sont très, très éloignées de celles des V8 essence qui équipent la presque totalité du marché. Ce Diesel est surtout destiné à l'Europe, pour contrer les Mercedes 300 D et la Peugeot 604 Turbo D.

Avec un V8 de 5,7 litres, ce moteur est nettement supérieur aux moteurs européens. Il délivre autour de 120 ch et dispose de près de 30 mkg de couple, des valeurs très loin des moteurs Mercedes et Peugeot. En revanche, il ne brille pas par sa sobriété puisqu'il avale entre 12 et 16 litres de mazout tous les 100 kilomètres. Si le son est comparable à celui d'un camion au ralenti, il est assez discret en route et fait penser à un 6-cylindres Diesel Volvo. Paradoxalement pour un V8 et un Diesel, c'est un moteur qui aime prendre des tours et qui se montre assez creux en bas.

Malheureusement, cette américaine n'a pas su se montrer à la hauteur des attentes des clients européens. Son moteur V8 est inadapté au marché européen qui paye le carburant nettement plus cher qu'outre-Atlantique et, finalement, il se montre assez fragile. Les joints de culasse sont assez faibles, le refroidissement ayant mal été étudié et inadapté à la conduite européenne sur autoroute. Les dimensions de la voiture sont hors de mesure avec nos places de parking et si le confort est très bon, l'ergonomie est parfois déroutante et la qualité n'est pas à la hauteur de son standing. En définitive, ce type de choix relève plus du coup de coeur que de la raison.

Renouvelée en 1986 et 1992, la 88 disparaît en 1999, la dernière voiture ayant été produite le 6 janvier. S'en suit une période houleuse de la marque Oldsmobile qui sera sacrifiée par General Motors en 2004.

19 février 2021

AC Cobra 427 (1965-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Deux ans après l'AC Cobra 289 qui offrait déjà des performances ébouriffantes, Caroll Shelby récidive avec une nouvelle version qui intègre le "big-block" Ford. Ce V8 culbuté de 427 ci, soit 7 litres de cylindrée, offre une puissance de 410 ch et un couple de camion.

Déjà délicate à conduire avec le "petit" moteur de la 289, la greffe rend la voiture quasi impossible à conduire. Aussi, Shelby s'attelle à un nouveau soubassement. Les tubes des poutres maîtresses sont augmentés de 3 à 4 pouces de diamètre, les voies sont généreusement élargies, et les ailes sont bombées pour y recevoir une monte de pneus bien plus large. La bouche d'aération de la calandre est agrandie discrètement et perd sa grille traditionnelle.

Une nouvelle suspension est étudiée et combine des bras superposés et des ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lame transversaux. Malgré tout, la voiture reste délicate à manier tant son rapport poids/puissance reste dans les meilleurs du monde. En dépit d'une boite manuelle à trois rapports seulement, donc nécessairement longs pour permettre à la voiture d'atteindre la vitesse de pointe de 266 km/h, les moindres sollicitations un tant soit peu généreuses de l'accélérateur se transforment en ruades et accélérations démoniaques. La légende dit que la voiture pouvait cirer des roues arrière en reprise, même à près de 150 km/h.

La version 1967 bénéficiera du moteur 428 ci sans changer pour autant de nom. Elle reçoit au passage une boite quatre rapports et des roues plus larges.

En 1967, l'aventure AC Cobra d'arrête, mais la légende perdure avec un nombre incalculable de répliques. Shelby lui-même a continué la production jusqu'à la fin des années 80 et pendant quelques années encore, Brian Angliss a continué la production en rachetant l'outillage d'AC et la licence. D'autres fabricants ont mis en vente des voitures en kit à monter soi-même. La Cobra AC 427 a, elle, été construite à 348 ou 356 exemplaires, selon les sources.

Aujourd'hui la voiture est entrée dans la légende. Pour lui trouver une descendante ? Il faut aller chercher du côté de la Dodge Viper !

Fiche technique :

Moteur : V8 essence, d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6997 cm3
Alésage X course : 107,7 X 96,2 mm
Taux de compression : 11,5:1
Puissance maximale : 425 ch SAE (366 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 66,4 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Alimentation : 2 carburateurs quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barre stabilisatrice
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 396 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus : 245/60 R 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
400 m.D.A. : 12,5 s
1000 m.D.A. : 22,5 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 970 kg

14 février 2021

Ford Capri II Ghia 2.3 (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après plus d'un million de Ford Capri vendues de novembre 1968 à février 1974, la seconde version relève le gant face à une concurrence accrue. Opel et la Manta, Renault avec les 15 et 17, sont venues mordre dans le gâteau de coupé sportifs à quatre place, et Ford réagit en haussant le ton. La gamme se compose de quatre moteurs (1300, 1600 GT, 2300 GT ou 3000 GT) et deux finitions : L ou XL pour la 1300, Standard ou Ghia pour les trois autres. A l'automne 1975, la 3000 GT n'est plus disponible en France (elle reste aux catalogues allemands et anglais) et les niveaux de finition sont revus : L ou GL pour la 1300, S uniquement pour la 1600, S ou Ghia pour la 2000 qui a fait son retour en mai 1976 avec un V6, et la 2300.

La finition Ghia se reconnait immédiatement à son toit recouvert de vinyle noir (marron ou beige, plus rarement), un équipement jugé très chic à l'époque mais qui a l'inconvénient de chauffer la voiture au soleil tout en devenant mou, et qui finit par craqueler à l'usage, faute d'entretien. La barette au centre de la calandre, les baguettes latérales, les jantes spécifiques, les pneus en 185/70 HR 13, l'essuie-glace arrière, les tampons sur le pare-choc et les blasons Ghia sur les ailes achèvent la dotation extérieure. Mais la liste continue à l'intérieur. Au menu, une sellerie spécifique en cuir ou en velours avec appuie-tête intégrés, une console centrale, des plaquage de bois imitation formica sur le tableau de bord, boite à gants, volant et levier de vitesses gaînés de cuir, accoudoir central lui aussi recouvert de cuir, et garnissage du coffre.

Avec le V6 de 2.3 litres, la Capri n'est pas pourtant un foudre de guerre. Le moteur est plaisant et grimpe volontiers dans les tours, mais il ne délivre que 108 ch, même si le poids contenu de la voiture donne l'impression de disposer d'une cavalerie plus importante. Le commande de boite et l'embrayage sont durs et la direction est lourde, surtout à basse vitesse. Le couple important incite plutôt à préférer les reprises et une conduite en souplesse d'autant que les sautillements du train arrière, le cabrage lors des fortes accélérations et le freinage limité par les roues de 13 pouces tendent à réfreiner les ardeurs. Elle se satisfait mieux des grandes courbes et des longues lignes droites qui permettent mieux d'exploiter son potentiel.

En 1976, la production de la Capri cesse en Angleterre pour n'être plus fabriquée qu'en Allemagne, à Saarlouis notament. Sur le coffre, la mention Capri II disparaît. Un an plus tars, elle n'est plus exportée vers les Etats-Unis alors qu'elle y représente un demi-million de voitures vendues. Elle continue d'être produite en 1977 sans changement, et en 1978, elle cède le pas à la Capri III.

Pour en savoir plus :
- Capri Club Passion
- capri-legend.com

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2293 cm3
Alésage x course : 90 x 60,14 mm
Taux de compression : 8,75:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps inversé Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (automatique 3 rapports en option)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 434 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 1120 kg

Posté par Zorglub34 à 16:10 - - Commentaires [1]
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20 janvier 2021

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)