16 juillet 2014

Mercedes SL 500 R230 (2001-2008)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Succéder à deux légendes comme la R107 et la R129 est un défi d'envergure. Le charme de la R107 est déjà entré depuis longtemps dans la légende automobile et le niveau de qualité et de performances de la R129, non dénué de charme non plus, en fait l'un des roadsters les plus prisés de l'époque. Leur longévité respective (17 et 12 ans) témoigne de leur succès. Aussi pour rester au niveau, Mercedes va devoir extirper la substantifique moelle de son talent.

Les travaux sont lancés dès janvier 1996 et 10 designers sont mus au travail tant en Allemagne, qu'au Japon et en Californie. La voiture est conçue à l'aide d'un ordinateur nommé "CAVE" (Computer Aided Virtual Environment), capable de générer des images 3D de n'importe quelle partie de la voiture afin de pouvoir l'inspecter. Les ingénieurs peuvent ainsi, par exemple, vérifier l'ergonomie du tableau de bord sans même devoir fabriquer un prototype. Tout est conçu ainsi, de l'intérieur, la carrosserie, le moteur. Si bien que le design de la voiture est arrêté le 16 juin 1997 ! La mise au point durera tout de même jusqu'en 2001. La voiture est présentée en avant-première comme Pace-Car au grand Prix de Formule 1 d'Hockenhein en août 2001, et exposée au salon de Frankfort en septembre. La production commence le 13 octobre et la commercialisation en novembre.

Évidemment, Mercedes y a mis tout son savoir-faire. A commencer par le toit amovible de la SLK. Certes ce toit n'est pas une nouveauté, puisqu'il date de la Peugeot 601 Eclipse. Inventé par Georges Paulin en 1930 et produit au compte-goutte jusqu'en 1940, il a été oublié jusqu'en 1997 et modernisé par Mercedes grâce à une cinématique plus élaborée. Lle toit de la 601 se logeait d'une seule pièce dans le coffre alors que celui de la SLK est repliable et se glisse plus facilement dans un logement moins volumineux. Son succès a alors incité Peugeot à l'adapter à la 206 CC qui est devenue un succès permettant de populariser le procédé. Malheureusement, Peugeot n'a jamais rendu hommage à Paulin...

Le style de la Mercedes est encore une fois étonnant. La SL dégage une sensation de luxe et de puissance et de raffinement. Les doubles optiques rondes sont du plus bel effet et d'une dimension proprement idéale pour la calandre. Très proches de la C215, l'avant et la silhouette sont encore affinés, améliorés. Les dimensions générales de la voiture sont plus larges qu'elle ne le laissent penser. Les portes-à-faux sont soignés et seul l'arrière un peu massif (toit amovible oblige) pêche un peu. On note les rappels de clignotants sur les rétroviseurs, une idée ingénieuse.

La voiture regorge d'électronique, tant dans les aides à la conduite que dans l'habitacle. Anti-patinage, ABS, ESP, tout est pensé pour la sécurité des passagers. Un système Active Body Control (ABC) détecte et réfreine toute tendance au roulis ou de tangage du châssis, ainsi que le cabrage et l'effet de plongée au freinage. Au point que les mouvements sont réduits jusqu'à 60 % ! A bord également l'électronique règne en maître, en témoigne le grand écran central qui abrite de GPS et le contrôle de l'ordinateur de bord. L'ergonomie atteint un paroxysme et chaque pièce semble avoir été étudiée en fonction des mains de chacun. Les sièges réglables et à mémoire sont d'une qualité hors du commun et la position à bord frôle la perfection. Pour les plus raffinés, une liste d'option longue comme le bras pourra combler les désirs les plus originaux.

La R230 est livrée en standard avec le moteur V8 5 litres. Ce moteur qui est déjà utilisé dans le coupé CL ou dans la Classe S se distingue par un couple moelleux. Fort de 306 ch et accolé à une boite automatique à 5 rapports, ses relances sont franches, quelque soit le rapport enclenché. Evidemment, avec 1900 kg sur la bascule, on ne peut pas lui demander de transformer le coupé en ballerine. Avec toutes les aides à la conduite, la SL500 est tout de même agile grâce à une direction précise, une absence de roulis, un équilibre des masses assez bien trouvé et un freinage puissant. Certes, ça ne sera jamais une Porsche 911 Turbo ou une Ferrari F430, mais elle se hausse au niveau des Jaguar XK8, Maserati 4200 GT. Une vraie GT, en somme. Il est toutefois possible d'opter pour la SL600 à moteur V12 de 500 ch (5.5 litres, 517 ch après 2008) .

En 2006, une légère évolution cosmétique fait apparaître des feux de recul blancs au milieu du bloc et à l'avant, la partie inférieure du spoiler est divisée en trois prises d'air. Le V8 est alors porté à 5.4 litres et 388 ch, sans que le label SL500 ne change. En 2008, la R230 entre dans une nouvelle phase avec une calandre retravaillée, avec moins de réussite. Elle est remplacée en mars 2012 par la R231. La R230 a alors été construite à 169 434 unités et la dernière qui tombe des chaînes en novembre 2011 est une SL350 (V6, 3.7 litres, 245 ch), option disponible dès l'origine.

On notera sur la malle de ce modèle le badge "AMG" et sur l'aile droite "V8 compressor". Or la présence de deux échappements à l'arrière seulement, et la largueur des roues contredisent ce badge. Les versions SL55 (V8, 5.4 bi-turbo, 475, puis 500 et 517 ch) et SL63 (V8, 6.2 litres, 525 ch) ou encore SL65 (V12, 6 litres, 612 ch ou 670 ch en version Black Series après 2008) se reconnaissent aisément par un acastillage plus viril.

Au résultat, la R230 a non seulement bien tenu son rang et a finalement régné 11 ans au sommet de la catégorie, prouvant que son style a su traverser une décennie sans prendre de ride.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4966 cm3
Alésage x course : NCTaux de compression : NC
Puissance maximale : 306 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 46,9 mkg à 2700 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : gestion intégrale électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,4 cm
Largeur : 182,6 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 R 17
Pneus ar : 255/45 R 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,2 s
1000 m D.A. : 26,9 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en ville : 19,1 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,2 l/100km
Consommation moyenne : 12,7 l/100 km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1845 kg à vide, 2140 kg en ordre de marche


13 juillet 2014

Ferrari 360 Modena (2000-2004)

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(Lyons-la-Forêt, Eure, avril 2012)

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(Angoulême, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La Ferrari 360 Modena succède à la F355 en 1999. Elle est motorisée par un moteur V8 dérivé de celui de la F355. Par augmentation de la course de 2 mm, celui-ci est porté à 3.6 litres. Un nouveau vilebrequin est fabriqué, forgé dans trois aciers différents. Les bielles sont en alliage de titane et les soupapes agrandies. La distribution est à calage variable et une nouvelle gestion électronique fournie par Bosch parvient à délivrer un moteur plutôt souple, bien que la puissance soit perchée à plus de 8000 tr/min et que la valeur du couple ne soit pas extraordinaire au regard des 400 ch proclamés par Ferrari. 80 % du couple est disponible dès 3000 tr/min, ce qui devrait permettre de rouler sur un filet de gaz.

Pour la première fois, la voiture est entièrement conçue en aluminium extrudé ce qui lui permet de ne peser que 1300 kg sur la balance alors même que ses dimensions sont supérieures à celles de la F355. Le châssis est alors plus rigide tout en étant plus léger, au bénéfice de tenue de route. La voiture a été longuement étudiée en soufflerie et si les puristes déplorent les deux larges ouies dans le bouclier et l'absence de calandre et de feux escamotables, il faut admettre que la canalisation du flux d'air et l'installation d'un diffuseur à l'arrière participent à la qualité du comportement de la voiture. Le moteur en position centrale arrière est exposé à la vue de tous sous la bulle du "hayon" et la largeur arrière en impose. L'impression de puissance qui se dégage est confortée par le son rauque du V8 qui ne demande qu'à prendre des tours.

Le cahier des charges voulu par Lucas di Montezemolo est que la voiture soit plus polyvalente. L'idée est que la voiture puisse être utilisée quotidiennement, comme le font certains propriétaires de Porsche 911, par exemple. L'habitacle est ainsi plus haut que celui de la F355, ce qui permet un meilleur accès. De même, la position du conducteur est revue afin d'être moins typée sportive et plus confortable. Mais, elle reste difficile à utiliser quotidiennement, même si la possibilité d'opter pour la boite robotisée améliore le confort en ville (360 Modena F1). Les dimensions de la voiture, le peu de maniabilité de la direction et le régime moteur minimal qui est peu propice aux manoeuvres n'en font pas une voiture à l'aise en ville. De ce point de vue, l'objectif est manqué.

Autre nouveauté, Ferrari fait entrer l'électronique dans ses modèles de série. Ainsi l'anti-patinage permet de mieux contrôler le comportement de la voiture. L'accélérateur n'est plus relié directement au moteur par un câble mais par un système "drive-by-wire" relié à un calculateur accouplé au contrôle de traction. La suspension aussi est contrôlée électroniquement et deux lois d'amortissement sont prévues. En mode normal, le calculateur privilégie la stabilité au détriment de la puissance. En mode "Sport", le calculateur laisse plus de place aux qualités du pilote mais optimise la puissance, le freinage ou le controle de traction. Mais il est également possible de conduire en désactivant le système, sans filet. On retrouve aussi le même bouton que sur la Fiat Punto qui permet de démultiplier l'assistance de direction afin de faciliter les manoeuvres.

Avec 400 chevaux, 295 km/h en vitesse de pointe, le 0 à 100 à moins de 5 secondes, on est dans l'exceptionnel. Tous les puristes saluent le comportement sain de la voiture et la qualité des performances. Pour plus de 130 000 €, le client peut s'estimer comblé. Pour un peu plus de sensations, il peut également opter pour la version Challenge Stradale qui, avec 25 ch de plus, 100 kg de moins et des réglages de suspension spécifiques, hausse encore le niveau vers la compétition.

Elle sera remplacée par l'encore plus exceptionnelle F430. La 360 Modena a été fabriquée à 17000 exemplaire, un record pour Ferrari. Elle a également été déclinée en Spider.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 3586 cm3
Alésage x course : 85 x 79 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 400 ch à 8500 tr/min
Couple maximal : 37,9 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40
Alimentation : gestion Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Suspension av : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés de longueur inégales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447,7 cm
Largeur : 192,2 cm
Hauteur : 121,4 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 166,9 cm
Voie ar : 161,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 215/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 296 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m D.A. : 12,6 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 95 litres
Volume du coffre : 220 litres
Poids : 1290 kg (à vide)

12 juillet 2014

Toyota Celica Liftback 1600 ST TA28 (1974-1977)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Celica Liftback n'est pas un restylage de la Celica TA22 mais une variante dérivée du prototype SV-1 proposé en 1971. Avec son arrière fastback et ses trois feux verticaux, le clin d'oeil vers la Ford Mustang 390 GT de 1968 est évident. Elle dispose alors d'un hayon arrière, atout non négligeable en Europe. L'avant est légèrement retouché. On note les clignotants intégrés dans le pare-choc avant. On peut remarquer aussi un capot rallongé pour y loger les nouveaux moteurs. Un bosse apparaît sur le capot et les fausses ouïes sont supprimées. Ces modifications ne seront accordées à la Celica coupé qu'après 1975 (TA23).

Cette version est commercialisée au Japon à partir d'avril 1973 (TA27), mais ne fait son entrée sur le vieux continent qu'en janvier 1974, dans un premier temps avec le moteur 1600 (TA28) de , puis avec le 2 litres double arbre de 140 ch SAE, soit 118 ch DIN sur la Celica GT (RA28). Elle est produite jusqu'en juillet 1977, remplacée par la TA40.

Pour en savoir plus :
- Toyota 2000 GT
- Celica Auto Passion

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07 juillet 2014

Chevrolet Corvair cabriolet (1962-1964)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Corvair est une voiture atypique du marché américain. Elle jaillit dans l'idée d'Edward Nicholas Cole, dit Ed Cole, ingénieur chez General Motors. Il remarque un appétit grandissant du client américain pour les voitures compactes européennes, Coccinelle Volkswagen en tête. Parvenu ingénieur en chef chez Chevrolet en 1952, il se lance dans la conception de ce qui doit être pour lui la "compacte populaire américaine". Ses réflexions le conduisent à imaginer une voiture à moteur à l'arrière qui évite l'écueil de l'arbre de transmission qui traverse l'habitacle et gagne ainsi de la place. Le moteur à plat représente également un bon compris sur le volume, mais les standards américains ne pourront pas se satisfaire d'un simple 4 cylindres. Il fait sienne l'idée d'un moteur arrière refroidi par air et se décide à l'adapter à une voiture américaine, ce qui le conduit à imaginer un moteur 6 cylindres à plat.

En 1956, depuis qu'il est devenu le patron de Chevrolet et après avoir conçu le premier prototype, il tente de convaincre le patron de General Motors de produire la voiture. Mais Harlow Curtis est plutôt enclin à produire des voitures à moteur V8 à l'avant, point. Pour Ed Cole l'argument est simple : c'est une compacte, elle est peu chère à produire et doit devenir la principale concurrente des futures Fold Falcon et Plymouth Valiant. Curtis finit par accepter.

La mise au point est semée d'embuches tant les techniques concernant le moteur à plat sont étrangères à la culture de Chevrolet. Le refroidissement du moteur pose bon nombre de problèmes et l'équilibre des masses dû à la disposition du moteur engendre d'autres soucis du point de vue de la suspension à roues indépendantes. Et en effet, la Corvair se révèlera délicate à conduire avec une forte propension au sur-virage et un nez trop léger qui rend la conduite floue, et sa stabilité à haute vitesse est ... préoccupante. Mais la Corvair a d'autres atouts : elle est d'un petit gabarit pour le marché américain (4,37 m), elle est légère, et sa ligne signée Ned Nikles et Carl Renner sous la direction de Bill Mitchell est fort séduisante. Bien que déjà utilisé pour un prototype dérivé de la Corvette, Chevrolet combine "Corv" pour rappeler la parenté avec la Corvette, avec "air" pour souligner la spécificité du modèle : le refroidissement par air.

La présentation a lieu le 2 octobre 1959. La Corvair n'existe alors qu'en berline 6 places. Le coupé (6 places également) n'est présenté qu'en janvier 1960. En 1961, le break "Station Wagon" vient se joindre à la gamme, et ainsi qu'une fourgonette et un pick-up. En 1962, un Spyder Monza se joint à la gamme. C'est en fait un coupé à cinq places du fait de l'installation de sièges séparés à l'avant avec un toit coulissant et un acastillage plus sportif avec un tableau de bord avec des cadrans ronds, par exemple. Il est également fourni avec un moteur plus puissant. Très vite il représente la majeure partie des ventes de la Corvette et en septembre 1962, la Corvair a enfin droit à son cabriolet, mais en finition Monza uniquement dans un premier temps. Le cabriolet est accessible en finition ordinaire (notre modèle) plus tard.

La Corvair est livrée avec un équipement des plus rudimentaires (série 500). La version de Luxe (ou série 700) offre une finition améliorée. La Monza correspond à la série 900.

D'un point de vue technique, la Corvair est déroutante. Avec un moteur arrière et des suspensions à quatre roues indépendantes, elle n'entre pas dans les critères de production américains. Animée par un "6-à-plat" de 2.3 litres auquel on a greffé un turbo, la Corvair ne respire pas la santé. Plutôt anémique, les 80 ch (SAE !) ont du mal à remuer la mécanique. Une version "Club" de 95 ch (SAE toujours) améliore toutefois les choses. En 1961, la cylindrée grimpe à 2.4 litres et les puissances atteignent alors 80 et 98 ch, puis 80 et 102 ch en 1962. Mais en 1962, la venue de la Spyder s'accompagne d'une version 150 ch du moteur. Celle-ci sera alors de loin la plus répandue grâce à son tempérament sportif. En 1964, les puissances s'échelonnent à 95, 110 et 150 ch. Les moteurs sont associés à une boite manuelle à trois rapports au volant, ou quatre rapports synchronisés au plancher, ou une boite automatique Powerglide à 2 rapports.

A partir de 1965, la Corvair est restylée et entre dans une nouvelle phase. Bien que vendue à plus de 200 000 exemplaires par an entre 1960 et 1964 (et même 330 000 exemplaires en 1961 et 1962), la Corvair a connu un succès mitigé en raison de la concurrence de la Ford Falcon dans un premier temps et de la Ford Mustang par la suite qui, pour un prix voisin, a de bien meilleures performances. La direction de Chevrolet s'étant aperçue que le cabriolet était la version le plus répandue, la Chevy II (ou Chevrolet Nova) devait remplir alors rôle de compacte populaire. Les ventes de la Corvair s'en ressentirent immédiatement. Après 1965, un pamphlet écrit par Ralph Nader, un jeune avocat américain, a soigneusement terni l'image de la Corvair en prétendant que la Corvair était la voiture la moins sûre de la production américaine. Si sa tenue de route est étrange et qu'elle ne ressemble en rien à celle des paquebots américains, rien n'a jamais montré qu'elle était plus dangereuse que les autres. Les ventes chutent progressivement et la dernière Corvair est produite en 1969 après 6000 unités seulement. Des recherches tendraient à démontrer que Ralph Nader n'ait jamais eu son permis de conduire. La Corvair disparaît sans suite mais elle aura durablement marqué par son style au point qu'on peut presque voir sa petite soeur dans la NSU 1200 TT.

Pour en savoir plus :
- Trombinoscar
- Corvair Passion
- Chevrolet Corvair Club de France

03 juillet 2014

Simca 5 découvrable (1937-1947)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

En octobre 1936, Fiat présente la Fiat 500 découvrable dont la jumelle française est la Simca 5. La Simca est en effet fabriquée en France sous licence Fiat afin de contourner les droits de douane importants de l'époque. Cependant, sous l'impulsion de l'impétueux Henri-Théodore Pigozzi, la Simca 5 est sortie en France trois mois avant la Fiat 500 !

La version découvrable pourrait apparaître comme un luxe ou un paradoxe pour une voiture à vocation populaire, mais c'est oublier les origines transalpines de la Fiat, et l'habitacle exigu dont elle dispose. Car disposer d'un toit qui se découvre permet de loger des objets de grande longueur ce qui améliore notablement sa polyvalence. Mieux, une fois le toit ouvert, un adulte (ou deux ?) peut se loger sur la minuscule banquette tout en conservant la tête à l'extérieur. Et puis il faut se rappeler que le soleil est chaud en Italie et que rouler au vent y est souvent très utile.

Loin d'être un gadget, la Simca 5 a trouvé sa clientèle en version découvrable, d'autant que son moteur était des plus économes. Elle est produite de 1936 à 1947, remplacée par la Simca 6 alors que Fiat s'apprêtait à lancer la 500 B. C'est alors le début d'un combat entre Fiat et Simca qui aboutira à l'autonomie totale de Simca.

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02 juillet 2014

Hotchkiss 413 Cabourg (1936-1948)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La nomenclature a souvent varié chez Hotchkiss. Ainsi au cours des années 30, les carrosseries portent des noms de régions françaises tandis que les versions s'identifient dans un premier temps par une association entre le nombre de cylindres et la puissance fiscale. Ainsi le moteur 4 cylindres dans une version de 11 CV (2 litres) forme la 411 tandis que la version 13 CV (2.3 litres) donne la 413 (notre modèle). La berline 4 portes porte le label "Cabourg".

Cependant, au cours de l'année 1936 (semble-t-il) la nomenclature change encore et la puissance fiscale est remplacée par l'alésage. Ainsi la 413 devient 486 (ici en cabriolet Biarritz) tandis que la 411 devient 480. Il en est de même avec les moteurs 6 cylindres qui deviennent 680 ou 686. En 1938, les chiffres sont inversés et la 486 devient 864.

Ces moteurs à longue course (99 ou 100 mm) sont très souples et le moteur 2.3 litres procure 60 ch à 3800 tr/min ce qui permet avec 4 rapports d'atteindre 110 km/h. Toutes les voitures sont produites en conduite à droite.

Produite jusqu'en 1948, elle est remplacée par l'Anjou.

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01 juillet 2014

BMW 2002 (1968-1973)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Les BMW séries "02" sont des déclinaisons de la "Neue Klasse" commercialisée en 1962. Dessinées par le talentueux Michelotti, elles sont d'abord dénommées par ce qui les distingue de leurs aînées : leurs deux portes. Aussi portent-elle le nom de "1600-2" dans la première version et unique motorisation commercialisée à partir de Salon de Genève en mars 1967. La 2002 est commercialisée à partir de janvier 1968 directement sous ce label, mais il faut attendre 1971 pour que la dénomination change et devienne 1602 lors de la sortie de la 1802. En 1973, elles perdent leurs chromes sur la calandre en trois parties et c'est une nouvelle calandre en plastique noir et en une seule partie qui vient la remplacer. Le double haricot, toujours chromé, est alors ainsi rehaussé et mis en valeur. A l'arrière, les feux ronds sont abandonnés - sauf sur la Touring - et deviennent rectangulaires.

Les "02" ont hérité de la "Neue Klasse" son châssis, ses trains roulants ainsi que les motorisations. Plus courtes de 20 cm, moins larges de 8,5 cm, avec un empattement réduit de 5 cm, elles conservent les voies de la "Neue Klasse". Ce compromis permet d'obtenir une voiture assez compacte et bien équilibrée. Le peu de place accordé aux passagers à l'arrière donne une idée assez nette de la voiture. Elle s'adresse à une nouvelle clientèle jeune et dorée, ces nouveaux cadres qui n'ont pas encore fondé de famille sont enclins à se pencher sur une voiture aux accents sportifs, disponible pour une utilisation quotidienne. En ce sens la série "02" peut leur offrir des prestations de premier ordre grâce à l'équilibre de son châssis, la performance de son moteur. Avec quatre roues indépendantes quand la concurrence n'offre qu'un essieu arrière, elle a un temps d'avance en termes de comportement, même si le réglage des suspensions plutôt typé sport rend les longs trajets difficiles. D'un rapport poids/puissance intéressant, l'accélération est encore aujourd'hui dans une très bonne valeur. Rapidement, la série "02" s'installe comme une princesse de la file de gauche sur les autoroutes.

Les 2002 sont disponibles en trois versions : 2002 à carburateur simple corps (100 ch), la 2002 ti à carburateur double corps (120 ch), et la 2002 tii et son injection mécanique Kugelfischer (130 ch). Un acroissement progressif du taux de compression (8,5 sur la 2002, 9,3 sur la ti et 9,5 sur la tii) entre les différentes versions amène le couple à monter de plus en plus haut et ce que la tii gagne en puissance, elle le perd en termes de souplesse. Quant à la 2002 Turbo, elle joue dans une autre catégorie. La Touring permet d'envisager à la fois une voiture plus compacte et pourtant plus polyvalente, sans rien sacrifier à la sportivité.

Les 2002 sont réputées pour leur comportement sans faille, sauf sur sol mouillé. Le train arrière à roues indépendantes offre une parfaite motricité et les quatre roues indépendantes garantissent une bonne tenue de route. Le freinage assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière est toutà fait satisfaisant, la voiture ne dépassant que de très peu la tonne sur la bascule. La direction à vis et galets offre un peu de flou compensé par la précision du train avant de type McPherson. En définive, avec un moteur moins brillant que celui d'une Alfa Romeo Giulia Super, la BMW 2002 tii est plus performante.

En 1975 et grâce à la "02", BMW est relancée et la suite de l'histoire peut s'écrire avec le modèle qui finira d'asseoir la renommée de BMW, la série 3

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 100 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, jambes élastiques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 940 kg

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29 juin 2014

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1951, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir de du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse afin de favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et atteint 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg

27 juin 2014

Buick Electra 225 convertible 1959

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Buick Electra s'installe en haut de gamme chez Buick en 1959, en remplacement de la Roadmaster dont les ventes se sont sérieusement érodées depuis deux ans. Tout comme chez Cadillac, les formes arrondies de la Roadmaster 1958 sont totalement abandonnées au profit d'un style élancé, tendu de l'avant vers l'arrière avec des ailes effilées. Ces dernières ont même la particularité se de trouver à l'horizontale, telles des ailes delta. Sur le capot, pour la deuxième année consécutive, les "portholes", des "hublots" sur les rebords du capot, ont disparu. Ce signe distinctif des Buick sera réinstauré dès l'année suivante sous la pression de la clientèle. La calandre est aisément identifiable avec des phares positionnés à des hauteurs différentes le long du profil de l'aile et qui encadrent un grille chromée massive.

L'Electra est proposée en deux versions, Electra et Electra 225, du nombre de pouces de sa carrosserie. Elles partagent la plateforme C de General Motors, avec l'Oldsmobile 98 et la Cadillac De Ville. L'Electra est proposée en 4 portes sans montant de portes (hardtop) ou en 4 portes 6 glaces avec montant de porte (sedan) ou en coupé hardtop. L'Electra 225 conserve l'exclusivité du cabriolet (notre modèle) et de la limousine 6 glaces "Riviera", c'est à dire sans montant de portes (hardtop).

La motorisation est unique : un V8 de 401 ci (6.6 litres), dit "Wildcat", alimenté par un carburateur quadruple corps et qui délivre la puissance de 325 ch. Il est associé à une boite automatique Dynaflow à deux rapports. Le freinage est assuré par des freins à tambours en aluminium de 300 mm. A mettre en perspective avec les 2100 kg de l'engin.

L'équipement est aussi unique et diffère entre le cabriolet et les autres versions. Le cabriolet profite en série de la direction et des freins assistés, les vitres électriques et la sellerie en cuir. De même, son tableau de bord comporte plusieurs cadrans ronds alors que les autres versions ont un compteur horizontal qui intègre toutes les fonctions. Les essuie-glace à deux vitesses, l'allume-cigare, les deux pare-soleil, la montre, la boite à gants éclairée font partie de la dotation de base commune à toutes les versions.

Malheureusement pour Buick, le renouveau n'a pas relancé les ventes pour autant. L'Electra 222 convertible ne s'est vendue qu'à 5 493 exemplaires cette année là. L'Electra est reconduite génération après génération et produite jusqu'au 3 août 1990.  Elle est alors remplacée par la Buick Park Avenue.

Posté par Zorglub34 à 12:57 - - Commentaires [0]
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23 juin 2014

Chevrolet Corvette C6 (2005-2013)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

En 2005, la Corvette, 6è du nom, est présentée sans référence à Chevrolet. Pour l'importation en Europe, Corvette devient une marque à part. Après l'incertitude de la ligne de la C4, l'embryon de renouveau de la C5, la C6 affirme un style très déterminé, inspiré de la C3 mais réimaginé avec soin. Plus courte de 12 cm, son empattement est allongé, au bénéfice de la tenue de cap. Les roues se trouvent encore plus aux extrêmités de la voiture et les porte-à-faux sont réduits au maximum. L'arrière tronqué en témoigne, avec quatre feux ronds qui sont un clin d'oeil évident à la C3. La silhouette générale est fort équilibrée, ronde, sportive sans agressivité, musclée sans être body-buildée. Il n'y pas d'appendice tape-à-l'oeil, l'aérodynamique étant intégrée sur l'ensemble de la carrosserie (Cx de 0.28). Tout juste remarque-t-on un embryon de diffuseur à l'arrière, un petite arête sur l'angle du tablier arrière, des extracteurs d'air derrière les roues avant et une lame en bas du bouclier avant. Les feux ne sont plus escamotables, au grand dam des fans, mais se cachent sous une bulle, un procédé autrefois interdit aux USA.

L'idée qui a prévalu à sa conception était de faire une voiture plus agile et plus légère. Ainsi la structure du plancher est constituée de deux couches de fibre de verre séparées par une fine couche de balsa de 2 mm. La réduction des dimensions a également contribué à la réduction du poids et avec son toit amovible en magnésium, la nouvelle Corvette pèse moins de 1500 kg, soit environ 200 kg de moins que ses concurrentes à puissance égale. De plus la boite est disposée sur le pont arrière, ce qui équibre les masses avec 51 % à l'avant seulement. L'effet sur le comportement est immédiat d'autant que les suspensions sont à l'avenant. Servies par des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, les suspensions peuvent recevoir un "Pack Performance" qui comporte des ressorts et amortisseurs plus durs et des barres de torsion de plus gros diamètre. Le choix est aussi possible pour un système Magnetic Selective Ride Control à deux lois d'amortissement. Avec ses roues aux quatre coins, son empattement rallongé, la Corvette fait preuve d'un équilibre parfait, difficile à mettre en défaut, à tel point que trouver ses limites demande une grande expérience. Sur-vireuse à point, les larges pneus arrière donnent un coup de raquette violent lors de la remise en ligne, aidés par le couple de camion du gros V8.

Car la C6, aussi moderne qu'elle soit, conserve un V8 à 16 soupapes seulement, avec arbre à cames central et culbuteurs. Ce moteur LS2 en alu est appelé "Small block" non pas en raison de sa cylindrée de 6 litres mais du fait de son poids de 183 kg seulement. Avec l'injection directe reprise du moteur LS7 de la version Z06 de la C5, il fournit 404 chevaux à 6000 tr/min, et surtout 55,4 mkg à 4400 tr/min. Les critiques viennent de son bruit un peu anodin, en particulier sous les 3000 tr/min, alors même que Chevrolet affirme avoir travaillé sur le collecteur d'échappement pour lui procurer un bruit rauque. Très souple, ce moteur permet une conduite sur un filet de gaz le plupart du temps, reprenant sans effort dès 1000 tr/min. Pour peu que l'accélérateur électronique (un capteur mesure l'angle de la pédale pour envoyer à la gestion électronique un signal sur la puissance à fournir) soit enfoncé, la vitesse augmente vite à des valeurs prohibées et les 160 km/h sont déjà dépassés alors que la 5è n'est pas encore enclenchée ... et qu'il reste la 6è ! Le régime moteur augmente volontiers jusqu'à la zone rouge, contrairement aux anciens V8 qui réchignaient à monter dans les tours. La boite de vitesses est manuelle à 6 rapports ou automatique à 4 rapports, remplacée en 2007 par une boite automatique à 6 rapports, avec commande au volant.

A bord, la Corvette jouit d'un équipement complet. Il n'y a plus de clef mais une carte magnétique, et un poussoir sert à démarrer le moteur. Les poignées de porte ont disparu et il suffit d'aposer les doigts sur la zone de contact pour que la porte s'ouvre. Malheureusement, chaque ouverture et fermeture du vérouillage central s'accompagnent d'un coup de klaxon fort peu discret. Une fois installé au volant, l'affichage tête haute permet de ne pas perdre la route de vue. Climatisation bi-zone, chaîne Bose avec 7 hauts-parleurs, lecteur de CD mp3 et prise USB, font partie de la dotation de base. Le GPS et le Bluetooth sont en option. 6 cadrans font face au pilote et si l'ensemble est plaisant, la qualité de la finition déçoit un peu par la qualité des matériaux un peu trop banale. Pour le prix de la voiture, l'on pouvait attendre du cuir à la place du plastique et l'aspect de l'aluminium est un peu décevant. Le confort est sans critique et l'aspect général est très plaisant. Depuis leur place à l'avant les passagers ont accès au coffre qui se révèle d'une capacité étonnante : plus de 600 litres, soit mieux que la plupart des berlines !

Au résultat, la C6, c'est une vitesse de pointe de 300 km/h, le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et 24,1 secondes pour abattre le kilomètre, de quoi taquiner une Porsche 997 ou une Ferrari 430. Mais pour vraiment rivaliser avec cette dernière, mieux vaux opter pour la version Z06 de 512 ch ou la ZR1 de 647 ch proposée à partir de 2009. En 2008, la C6 "de base", reçoit une augmentation de la cylindrée, et le V8 de 6.2 développe alors 437 ch. Vendue un peu plus de  63 000 €, la C6 représente une réelle alternative à des coupés sportifs allemands (Porsche 997, BMW M3), italien (Maserati 4200 GT ou Gran Turismo ou Ferrari California), ou anglais (Jaguar XK ou Aston Martin V8 Vantage), dont le prix sont supérieurs de 30 à 50 % et dont le rapport prix/prestation ou prix/performance n'est pas nécessairement meilleur. En 2013, la C6 est remplacée par la C7 qui hausse encore le niveau.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5970 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 404 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 55,4 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe, gestion électronique
Type de transmission : propulsion, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 184,4 cm
Hauteur : 124,7 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 157,7 cm
Voie ar : 154,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
ABS et antipatinage en série
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,7 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13 l/100km
Volume du coffre  : 634 litres
Cx : 0,28
Poids : 1470 kg



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