21 octobre 2014

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les belles idées sont parfois difficiles à apprehender. C'est sans doute ça qu'à dû se dire Byers Burlingame, le patron de Studebaker à la suite du succès de l'Excalibur. Le projet démarre en 1963 lorsque la patron de l'époque, Sherwood Egbert, demande à Brooks Stevens, un styliste consultant de la marque, de se lancer dans l'étude d'une voiture d'exhibition pour les prochains salons de l'auto à venir. Trois voitures sont présentées au salon de Chicago mais elles ne suscitent pas la vague d'intérêt attendue pour promouvoir la marque. Stevens se remet à la tâche pour préparer le Salon de New York. Malheureusement, Egbert est emporté par un cancer, et c'est son bras droit, Byers Burlingame qui reprend les rênes de l'entreprise.

Sur la lancée, le nouveau patron et Stevens s'entendent pour fournir un châssis de Studebaker Daytona à Stevens qui pourra le transformer à sa guise. Stevens imagine pouvoir déplacer les volumes, reculer le moteur pour harmoniser la ligne. Dès le départ, il a l'idée de s'inspirer de la Mercedes SSK, lui qui possède une Mercedes SS de 1928. C'est là que les choses se compliquent. Au cours d'une discussion avec Burlingame, Stevens lui dit qu'il est en train de fabriquer une "classique contemporaine". Etonné par cette association d'idée, Burlingame demande des précisions sur ce qu'il entend par là, ce à quoi Stevens précise :" c'est une nouvelle voiture ancienne". La conversation s'arrête là, sur la consternation de Burlingame.

Pour autant, Stevens s'atèle à la tâche avec l'aide de ses deux fils et de deux de leurs amis. Le prototype est conçu sur le châssis reçu mais amplement modifié. En six semaines, le moteur est reculé de cinquante centimètres environ et une carrosserie en aluminium est façonnée par l'un des amis. Le déplacement du moteur amène le poste de conduite sur ce qui aurait été le siège arrière de la voiture originale, à tel point qu'il faut aussi déplacer la colonne de direction et le pédalier. Quant au moteur, le V8 4,9 litres de 290 ch utilisé jusque là par Studebaker est conservé. Des conduites d'échappement sont importées directement de chez Mercedes, la calandre imite les Mercedes de l'époque et d'emblée le signe d'Excalibur dans un cercle est aposé sur la grille. Le tableau de bord est emprunté à la Studebaker Hawk GT, de même que la sellerie est issue des pièces du constructeur. La voiture est nommée "Mercebaker" en hommage aux débuts de Studebaker qui avait été concessionnaire Mercedes aux premières heures, bien que des badges "Studebaker SS" figurent sur les ailes.

Mais la voiture n'est pas du goût de Burlingame qui, trois jours avant le salon de New York en annule la présentation. Imposant sa vision de rompre avec son prédecesseur, il justifie sa décision par le fait qu'il craint que cette voiture ne reflète pas l'image que souhaite donner Studebaker et que la "Mercebaker" ne soit qu'un coup, trop onéreux. Pris de court, Stevens appelle Jerry Allen, l'organisateur du salon et qui s'avère également concessionnaire Chevrolet. Ce dernier lui conseille d'amener quand même sa voiture et qu'il lui trouverait bien un endroit pour l'exposer.

Dès l'arrivée de la voiture, elle fait sensation. Rien qu'entre le camion et le stand, les passants ne cessent d'interrompre les Stevens père et fils, pour leur poser des questions, prendre des photos. Par bonheur, la voiture est exposée au premier étage et face à un stand de hot-dogs. La foule s'ébahit devant le modèle et les acheteurs sont prêts à partir immédiatement avec la voiture à laquelle il n'a pas été possible de retirer les badges sur les ailes, même si le stand proclame qu'il s'agit d'un "Special Project" of Brooks Stevens Design Associates". Sans expérience, le prix annoncé est de $6000, sans qu'il reflète réellement le coût de la voiture. Il représentait simplement six semaines de travail à $1000 dans l'esprit de William "Steve" Stevens, le benjamin des deux fils. Il n'y comptait pas le prix des matériaux ni la main d'oeuvre de ses amis ou de son père et de son frère. Le salon se termine avec douze commandes fermes !

C'est là que la présence de Jerry Allen s'avère cruciale. Convaincu par le succès de la voiture et les douze commandes fermes, il très vite désigné distributeur exclusif pour la côte est. Mais il ne peut décemment pas exposer la voiture si elle continue à être motorisée par Studebaker, lui le plus important concessionnaire Chevrolet de New-York. Il craint même d'en perdre sa concession. Qu'à celà ne tienne, les voitures auront un moteur Chevrolet. C'est ainsi que la première Excalibur est la seule à moteur Studebaker. Le succès se poursuit à l'été lors d'un salon en Californie, confortant les Stevens à fonder leur propre marque.

Le père prête $10000 à ses fils et les aide à négocier des prêts auprès des banques. Ils démarrent avec $60000. Brooks salue le talent de ses fils qui ont su unir leurs talents pour faire de leur aventure un succès, David, l'aîné, comme concepteur, William dit "Steve" comme redoutable commercial. Leurs choix initiaux concourrent à leur succès : privilégier la qualité de fabrication, fabriquer autant que faire se peut les pièces en interne pour ne pas dépendre des fournisseurs. Le moteur sera le Chevrolet 327 ci (5,4 litres) de 300 ch, la caisse est construite en fibre de verre plutôt qu'en aluminium.

Initialement, l'Excalibur est un roadster deux places. Il faut attendre 1966 pour voir le cabriolet à 4 places appelé Phaéton avec des ailes plus enveloppantes et des marche-pieds plus larges. Toujours est-il que 90 voitures sortent des ateliers en 1966. Le ryhtme se poursuit jusqu'en 1969, dernière année de la première série et 359 voitures vendues.

Entre temps, bien des imitations ont surgi de concurrents, à moindre coût, et de moindre qualité. Mais les deux frères ne cèdent pas au productivisme. Le châssis de la Studebaker Lark sur laquelle étaient toujours construites les Excalibur n'étant plus produit, c'est avec un nouveau châssis en échelle conçu en interne que la Série II est mise en production, plus long de 5 centimètres environ. Les suspensions et le freinage sont empruntés à la Corvette, et le moteur est le nouveau 5,7 litres (350 ci) d'une puissance constante (300 ch). En revanche, la boite à quatre rapports est troquée contre une Turbo-Hydramatic chère à General Motors, trois rapports automatiques. Pour autant les performances restent de premier ordre avec un 0 à 100 km/h en 7 secondes et 230 km/h en pointe !! Avec l'air conditionné, une direction assistée à puissance variable, des freins assistés, un colonne de direction réglable, une radio stéréo, des jantes à fil chromées, deux roues de secours sur les ailes, la nouvelle série prend de l'ampleur. Son prix aussi. La Série 1 se négociait entre $6000 et $7200, la Série 2 oscille entre $12000 et $13000 ! 37 voitures sont vendues en 1970 ... et pas une seule en 1971 !! Mais les ventes remontent à 122 voitures en 1972. Dans l'intervalle, le châssis a été modifié et le moteur remplacé par le V8 de 7,5 litres de la Chevrolet Chevy. Finalement, 342 séries 2 sont commercialisées jusqu'en 1974.

En 1975, pour les besoins de la mise en conformité avec les nouvelles normes, la Série 36 est mise en production. Son châssis est encore allongé et adopte une nouvelle structure en X. Le V8 de 7,5 litres ne procure plus que 215 ch, amputé de sa puissance par les normes drastiques contre la pollution. Les chiffres de vente augmentent comme jamais et dépassent les 250 voitures par an, jusqu'à 367 en 1979. A ce moment, l'usine est à la limite de ses capacités et le risque est une baisse de la qualité. 1147 Séries 3 ont été fabriquées.

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige. Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a charmé des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steev McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe


19 octobre 2014

Citroën B2 (1922-1926)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1922, la B2 succède à la Type A. Elle reprend le moteur 4 cylindres qui est réalésé pour passer de 1327 à 1452 cm3 portant alors la puissance à la valeur phénoménale de 20 chevaux à 2100 tr/min ce qui lui permet d'atteindre la vitesse 70 km/h, une valeur qu'il faut mettre en perspective avec l'état des routes cahoteuses et l'unique frein à tambour disposé sur l'arbre de transmission.

Fabriquée à l'usine Citroën du quai de Javel à Paris, la B2 connaîtra un grand succès grâce à un prix très compétitif en raison du mode de production. Inspiré par Ford, Citroën utilise les chaînes de montage. Il sort près de 100 unités par jour, équipée de différentes carrosseries : torpédo 3 et 4 places, torpédo 3 places panier, torpédo sport, conduite intérieure 4 et 6 places, coupé grand luxe, coupé de ville, landaulet grand luxe, taxi dont la carrosserie est directement issue du landaulet grand luxe, et normande. Mais il existe encore bien d'autres variantes.

La voiture est aussi réputée solide et sobre (8 litres au 100 km à 70 km/h), et d'un coût d'entretien très contenu. Aussi près de 90 000 unités sont produites de 1922 à 1926, année de son remplacement par la B12.

A noter que la B10 n'est qu'une B2 avec une carrosserie toute métallique et non en mélange de bois et métal.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1452 cm3
Alésage X course : 68 x 100 mm
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Puissance maximale : 20 ch à 2100 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchronisés + marche arrière
Direction à vis sans fin
Suspension av : ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 119 cm
Voie ar : 119 cm
Empattement : 283 cm
Longueur : 400 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 183 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : néant
Freins ar : tambour sur l'arbre de transmission
Vitesse maximale : 72 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 1100 kg

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18 octobre 2014

Skoda Octavia (1959-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

C'est le fait d'être la huitième voiture depuis la célèbre Skoda Popular de 1933 (ici en cabriolet) qui vaut l'honneur à la descendante de la Skoda 440 de s'appeler "Octavia". Présentée au salon de Genève de mars 1959, elle jouit d'une esthétique plus discrète que sa devancière. Les aérations façon moustache de Clark Gable (ou Finn MacMissile pour les amateurs de Cars 2) sur le haut de la calandre ont disparu, et des retouches discrètes ont été opérées ici ou là sur la carrosserie. L'accent a surtout été mis sur l'intérieur qui reçoit une nouvelle planche de bord et sur le confort grâce à l'adoption de ressorts hélicoïdaux à l'avant.

L'Octavia est secondée par l'Octavia Super qui remplace la 445. Les deux voitures se distinguent pas un niveau de finition différent, mais aussi par le fait que l'Octavia Super est animée par un moteur 1200 cm3 de 45 ch provenant de la 445, tandis que la version de base conserve le 1100 de la 440 et ses 40 ch. Quant au cabriolet qui remplace la 450, s'il profite du même moteur de 50 ch, il prend alors le nom de Felicia. La Felicia dispose alors d'une calandre propre qui n'est généralisée aux Octavia qu'à partir de 1961. Les moteurs évoluent pour gagner deux chevaux chacune (42 et 47 ch) et en 1963, les versions Octavia TS et Felicia Super complètent la gamme. L'arrivée d'un break trois portes sauvera la carrière de l'Octavia alors que la nouvelle Skoda 1000 MB la pousse vers la sortie. En effet, le break n'ayant pas de remplaçante (la 1000 MB est pourvu d'un moteur à l'arrière qui entrave la conception d'un break qui en serait dérivé), la production de l'Octavia se poursuit jusqu'en 1971.

En définitive, l'Octavia aura été produite à 365 379 exemplaires, dont 54 086 breaks, 78 489 Octavia Super et 2 273 Octavia TS et "1200 TS".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1089 cm3
Alésage x course : 68 x 75 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 42 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Jikov
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts à lames
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124,8 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Poids : 920 kg

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17 octobre 2014

Bentley 4 litres 1/4 (1936-1939)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors qu'elle brille aux 24 heures du Mans avec cinq victoires depuis 1924 dont 4 consécutives de 1927 à 1930, la firme fondée par Walter Owen Bentley en 1919 connaît de graves difficultés financières. Rachetée par Rolls-Royce en 1931, les voitures plutôt sportives créées par Bentley sont reléguées aux archives et la production est rationalisée selon les critères que Rolls-Royce a établis comme efficaces, qu'importe le prix. Les voitures sont alors conçues pour être élégantes et confortables et il est très vite entendu que les Bentley deviendront une sorte de Rolls-Royce bis, variante sportive. On retrouve d'ailleurs les chromes de la grille de radiateur chers à Rolls, même si la forme du radiateur provient des Bentley d'avant la grande dépression de 1929. Eloignées de leur sportivité initiale, elles ne sont pas reniées par Bentley lui-même qui déclare préférer cette nouvelle voiture à toute autre.

La nouvelle 3 litres 1/2 a été lancée en septembre 1933. Elle hérite du moteur de la Rolls-Royce 20/25 hp, un 6 cylindres lui-ême hérité de la 20 hp. Avec un arbre à cames en tête plus pointu, un vilebrequin 7 paliers, deux carburateurs SU, une culasse croisée, le moteur délivre 110 ch à 4500 tr/min, ce qui permet de croiser à plus de 140 km/h sur les routes. Une boite mécanique à 4 rapports aide au velouté de la conduite, et la suspension à quatre ressorts à lames remplit son office autant que possible. Le freinage est partagé avec celui des Rolls-Royce, un système hydraulique agissant sur les quatre roues. Le châssis est en acier nickelé si bien que la voiture ne pèse que 1140 kg ... hors carrosserie !

Car à l'époque les voitures sont livrées châssis-nu, avec moteur, et libre à chacun de voir son carrossier préféré pour se fabriquer une voiture sur commande. Aussi est-il très difficile de trouver deux voitures identiques, chacun ayant porté sa patte personnelle sur sa propre voiture. 1177 voitures sont fabriquées jusqu'en mars 1936, moment du remplacement par la 4 litres 1/4. La moitié a été carrossée par Park Ward.

Pour maintenir les performances de la voiture face au poids sans cesse en hausse de la voiture, le moteur est réalésé pour porter la cylindrée à 4257 cm3 (4 litres 1/4, notre modèle), ce qui a pour effet de porter la puissance à 125 ch, sans écorner la fiabilité. Pour la dernière année (les séries M), un overdrive est installé, accompgné d'un rapport final réduit, ce qui a pour conséquence de réduit le bruit à bord en vitesse de croisière.

1234 voitures (1240 selon les sources) sont fabriquées jusqu'en 1939, dernière année de sa commercialisation. Elle est alors remplacée par la Bentley Mk V, mais les délais de livraison conduisent à ce que les derniers exemplaires sont effectivement livrés en 1941. Un tel modèle s'échange autour de 75 000 € actuellement.

NB : un photo sur le numéro de châssis met un doute sur l'identification de ce modèle et son année de fabrication (1931). Ce pourrait être une 4 litres 1/2, de 1931. Elle ressemble également à une 3 litres 1/2 de Sports Saloon de 1935 carrossée par Park Ward. Avis aux amateurs éclairés.

15 octobre 2014

Bristol 403 (1953-1955)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Bristol est une compagnie anglaise qui fabrique des avions depuis 1910. Non seulement elle élabore les châssis mais encore les moteurs. Autant dire qu'elle a un important savoir-faire en ce qui concerne les deux parties. Pendant la première partie du siècle, Bristol Aeroplane Company est un des plus gros fabricants d'avions au monde. Elle s'illustre pendant la Première Guerre Mondiale avec la fabrication du biplan F2 qui initiera le combat aérien. Entre les deux guerres, la compagnie développe ses activités à travers le monde et retrouve l'équipement militaire pour la Seconde Guerre Mondiale. Une fois la guerre achevée, l'ennemi vaincu, Bristol obtient des américains le droit d'exploiter sous licence très avantageuse les brevets déposés par un autre constructeur de moteurs d'avions, BMW, et ce à titre d'indemnité de guerre. Or, dans la liste des brevets, il y a des voitures, moteurs et carrosseries.

Diversifiant alors ses activités, le groupe fonde Bristol Cars et commercialise son premier modèle en 1947, la Bristol 400, à partir d'un châssis de BMW 326 et d'un moteur de BMW 328. Le moteur 6 cylindres de 2 litres lui procure 80 chevaux et elle affiche une vitesse de pointe considérable de près de 150 km/h. L'aérodynamique est soignée, héritage de l'aviation sans doute et le double haricot de la calandre rappelle la génétique bavaroise. Dès 1948, la 401 vient se joindre au catalogue, et annonce déjà les lignes de la 403, à la différence près que les feux le plus gros sont à l'extérieur. Le moteur 6 cylindres reçoit un nouveau carburateur Solex, ce qui lui offre 5 chevaux de plus à 85. Si le châssis est de dimensions plus importantes que celui de la 400, l'aérodynamique offre un Cx de seulement 0,36, une valeur exceptionnelle pour l'époque, et même en rapport avec les modèles actuels. On remarque l'absence de poignées de porte, remplacées pour un unique bouton pour ouvrir les portes.

Après un passage par une version cabriolet de la 401 dont la calandre est modifiée et annonce celle de la suivante, la 403 vient remplacer la 401 en 1953. Sur le moteur, le diamètre des soupapes est agrandi et la puissance est alors de 100 chevaux, de quoi franchir le seuil symbolique des 100 mph (161 km/h). Une barre anti-roulis est installée et de nouveaux freins à tambours en aluminium sont installés.

La Bristol 403 n'a été produite qu'à 287 unités entre 1953 et 1955. Elle est remplacée par la 404 en 1955. Bristol continuera d'utiliser le moteur BMW jusqu'à la 406 en 1961. En 1961, la Bristol 407 sera équipée d'un moteur V8 Chrysler, changeant les Bristol de niveau de performances.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1971 cm³
Alésage X course : 66 x 96 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 105 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspensions av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspensions ar : essieu rigide
Longueur : 4864 mm
Largeur : 1702 mm
Hauteur : 1524 mm
Empattement : 2896 mm
Voie av : 1314 mm
Voie ar : 1372 mm
Garde au sol : 165 mm
Pneus av : 5,75 x 16
Pneus ar : 5,75 x 16

Freins : tambours (279 mm)
Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : 13,7 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Consommation moyenne : 11,8 l/100km
Poids : 1225 kg

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13 octobre 2014

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabriquant d'automobiles avec l' Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.

04 octobre 2014

BMW Isetta 300 (1956-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.

S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. Le carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.

Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.

Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.

Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans (tandis que Velam n'en vend que 7000 en France sur la même période). Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes (notre modèle). Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.

Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.

28 septembre 2014

Simca Intendante (1958-1964)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Après le second conflit mondial, l'Europe est à reconstruire. Si les camionnettes existent, les petits utilitaires sont rares. L'arrêt de la Rosalie avant-guerre a fait disparaître Citroën de ce segment et réapparaît avec la 2CV AU en 1951 puis l'AZU en 1954. De son côté, Peugeot ne propose plus la 202 utilitaire, et c'est la 203 plateau qui est chargée de ce rôle. Quant à Renault, la Juvaquatre avoue son âge et ses 300 kg de charge utile limitent bien des usages. Le fourgon Panhard PL17 n'est pas encore produit. C'est dans ce contexte que Simca se lance dans le segment en 1954 avec la Simca 9. Cette version nommée "Intendante" va suivre toutes les évolutions de la berline, adoptant tour à tour les modifications de la mécanique, et en suivant les diverses évolutions de la carrosserie de l'Aronde 1300 ou de la P60 en 1958.

L'avantage de l'Intendante est de proposer en cabine le même confort que la berline. Certes, dans les années 50, les équipements sont assez rudimentaires, mais les utilitaires sont carrément rustiques. L'idée d'associer le confort et le travail est antinomique et tout ce qui n'est pas indispensable est donc superflu. En ce sens, l'Intendante se distingue et finit par attirer certains artisans. Son autre atout est sa charge utile de 500 kg.

Associé au moteur de 52 chevaux, elle n'a pas l'apathie de la 2CV AZU, elle emporte plus de charge que la Juvaquatre, et elle est plus confortable que la 203. De sorte qu'en 10 ans, jusqu'en 1964, Simca en vendra près de 475 000 ! Cependant, l'arrivée de la 403 plateau lui aura causé bien des soucis à la fin de sa carrière.

Le modèle présenté date de 1961 et a été utilisé jusqu'en 1974. Après un long sommeil dans une grange, il a été restauré en 2010.

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27 septembre 2014

Chevrolet El Camino SS 1976

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(Duclair, Seine-Maritime, juin 2012)

On dit que l'origine du coupé pick-up est due à une demande d'un agriculteur australien à Ford. Il voulait pouvoir aller à la messe le dimanche avec sa femme, et partir livrer des cochons le lundi. Deux ans plus tard, en 1934, Ford produisait le premier coupé pick-up, suivi par Chevrolet un an plus tard. Il a fallut toutefois attendre 1957 pour voir apparaître ce type de carrosserie aux USA avec la Ford Ranchero. Il faut attendre deux ans pour que Chevrolet réagisse, avec la première El Camino, basée sur une plate-forme de Brookwood break. D'emblée, avec un style très marqué, les ventes sont plus importantes que celles du Ford Ranchero. Pour la General Motors, le but est atteint.

En 1960, après une brève période de ressemblance avec la Bel Air, la production du coupé pick-up est interrompue. Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle génération d'El Camino fait son retour, en reposant sur la plateforme de la Chevelle (ici en modèle 1971), cette fois. Elle en suivra toutes les évolutions, jusqu'en 1978.

Pour l'année 1976, l'El Camino est toujours basée sur la Chevelle dont elle adopte les doubles phares superposés. La gamme des moteurs s'étale d'un moteur 6 cylindres de 250 ci (4.1 litres), et des V8 de 305 ci (5.0 litres, 140 ch) et de 350 ci (5.7 litres, au choix carburateur double ou quadruple corps), et même un 400 ci (6.6 litres) de seulement 175 ch. Tous les moteur sont associés à une boite turbo-hydramatic à trois rapports, à l'exception du 6 cylindres qui n'en dispose qu'en option, une boite manuelle à trois rapports étant montée en série. Trois niveaux de finitions sont proposés. La "SS" (pour Super Sport) est intercalée entre la version de base et la plus luxueuse "Classic". En 1977, quelques très légères modification cosmétiques sont apportées, mais c'est à partir de 1978 qu'à la bascule vers la plateforme de la Chevrolet Malibu.

En 1976, la Chevrolet El Camino a été produite à 44 890 exemplaires, dont 5163 en finition "SS".

Pour en savoir plus : Chevelle.fr

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21 septembre 2014

Toyota Celica Supra Mk II A60 (1981-1986)

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(Caumont, Eure, mai 2012)

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(Caumont, Eure, janvier 2012)

En matière de coupé sportif, Toyota avait été un précurseur et la mythique Toyota 2000 GT reste encore à ce jour une référence, aussi belle que performante. Cependant, après 1970, sa production avait été interrompue et le terrain abandonné à la concurrence et la Dastun 240 Z notamment. Avec la 260 Z qui offre 2 sièges supplémentaires, les ventes augmentent considérablement et chez Toyota on prend la mesure du marché laissé vacant et de son potentiel autour du monde.

La Toyota Celica Supra, dite Mk I a posteriori, est la réponse directe à Dastun/Nissan. Commercialisée en avril 1978 au Japon sous le nom de Celica XX, elle emprunte la plate-forme de la Celica TA 40. Ses porte-à-faux sont néanmoins rallongés pour embarquer le long six cylindres sous le capot. Aux USA, elle est disponible avec un 6 cylindres de 2,6 litres développant 110 ch seulement, comparés aux 150 ch de la 260 Z. Mieux, au Japon elle est disponible avec un petit 2 litres mais de puissance égale (110 ch) pour contourner les taxes sur les voitures dont la taille ou la cylindrée est trop importante. Plus amusant encore, ce moteur sera dôté d'un turbo et sa puissance s'en verra gonflée à 145, ch, soit la puissance la plus importante pour cette version, tous les autres restant à 110 ch, malgré l'augmentation de la cylindrée du 6 cylindres à 2,8 litres pour 1980. En outre, les clients peuvent opter pour une boite 5 rapports ou automatique à 4 rapports.

En 1981, lors de la refonte de la Celica, la Celica Supra (ou Celica XX au Japon) est aussi revue. Elle jouit alors d'un design spéifique et n'est plus directement liée à la Celica, même si elle en emprunte toujours la plate-forme. L'avant et l'arrière sont totalement différents et une calandre à phares escamotables est installée. Au Japon elle est commercialisée avec un moteur de 2 litres turbo qui il fournit 145 ch puis 160 ch à la fin de 1983. Dans le reste du monde, elle jouit d'un vaillant 6 cylindres double arbre à cames en tête et 24 soupapes qui procure 174 puis 178 ch après 1984. En Australie, Suède et Suisse, la voiture n'entre en scène qu'en 1984 avec un moteur 6 cylindres en ligne qui se contente d'un simple arbre à cames en tête et de 140 ch. Ce même moteur utilisé aux USA procure progressivement de 145 ch en 1982 à 160 ch en 1985.

Deux versions existent : "L", axée sur la finition et "P" axée sur la performance. Elles diffèrent évidemment par leur équipement : la "P" est équipée de pare-chocs et élargisseurs d'aile en fibre de verre, de jantes larges, des rapports de boite un peu plus courts et un différentiel à glissement limité. La "L" est équipée d'un tableau de bord digital avec ordinateur de bord et pouvait recevoir à partir de 1982 une boite automatique à 4 rapports (surtout aux USA) en lieu et place de la boite 5 rapports. En 1983, la Supra à boite automatique est la première voiture a être équipée d'un bouton permettant de choisir entre deux modes : économique ou puissance. La "L" est en outre équipée de rétroviseurs et vitres électriques, radio/cassette AM/FM avec 5 haut-parleurs, toit ouvrant (notre modèle). En 1985, la Celica Supra obtient un nouveau toilettage. Les modifications esthétiques sont discrètes, avec un aileron arrière en deux parties, notamment.

Avec cette silhouette et cette motorisation, la Supra entre dans le clan fermé des voitures de Grand Tourisme. La puissance semble encore modeste avec nos repères actuels, mais 174 ch au début des années 80 était une valeur respectable, proche d'une BMW 528i ou d'une Mercedes 280 SE. Avec un Cx de 0,348, un poids de seulement 1235 kg, ses performances sont tout à fait honorables avec 210 kmh en pointe, un 0 à 100 km/h accompli en 9 secondes. Guidée par quatre roues indépendantes, elle offre un confort et une tenue de route exempts de reproches. Toutefois, la Celica Supra est encore derrière sa principale concurrente, la Nissan 300 ZX. Un retard qui sera comblé avec la Supra Mk III en 1986 qui perd son appelation "Celica Supra".

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2759 cm3
Alésage x course : 83 x 85 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 178 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Denso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,1 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 261,4 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
Cx : 0,348
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1235 kg



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