17 novembre 2017

DeLorean DMC-12 (1981-1982)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En tant que patron de Pontiac John DeLorean a participé au lancement de la Pontiac GTO, avant de devenir Directeur Général de Chevrolet en 1969 puis Vice-Président de la General Motors en 1972. Il n'a alors que 37 ans. C'est le plus jeune Vice-Président que la compagnie ait jamais connu. Un esprit brillant et un homme charismatique, séducteur à l'occasion. Mais il est en rupture avec les choix de la compagnie et la quitte avec fracas en annonçant le 2 avril 1973 qu'il souhaite "faire certaines choses dans le domaine social' et que la nature de l'activité de l'entreprise "ne lui permet pas d'aller aussi loin qu'il le souhaite".

Muni de son aura, il se lance à l'aventure de la création d'une voiture à son idée. Il veut une voiture "éthique", axée sur la sécurité et l'environnement. La première direction prise est de choisir des matériaux qui durent dans le temps. Il est alors en totalement opposition avec les constructeurs américains qui font évoluer leur voiture chaque année et dont l'objectif et de vendre aux clients une voiture tous les cinq ans. Le concept initial se veut également très sûr et devrait être équipé de tous les organes de sécurité qui existent : pare-chocs à absorption d'énergie, châssis à zones de déformation, freinage efficace, habitacle sans aspérité, etc. Avec William Collins, un ingénieur débauché de chez Pontiac, ils envisangent de créer un nouveau type de châssis baptisé ERM et qui aurait pour incidence principale de réduire le poids et le coûts de production.

Mais de l'idée à la réalisation il y a certains caps à franchir. En premier lieu, le châssis ERM n'est pas adapté à une production de masse. Ensuite, le moteur Wankel qui avait été envisagé sous le capot n'est plus fabriqué et de toute façon n'est pas assez écologique ni durable. Les premiers prototypes de 1976, encore nommé DSV (Delorean Safety Vehicle), sont équipés d'un moteur Citroën. Le style a été confié à Giorgetto Giugiaro. On retrouve son goût pour les angles saillants et les lignes droites qui n'en sont pas. La carrosserie sera entièrement en acier inoxydable soudée sur une coque en fibre de verre et, sur la demande expresse de John Delorean, la voiture sera équipée de portes-papillon, à la façon de la Mercedes 300 SL. D'autres soucis interviennent dans le processus d'industrialisation. C'est alors Colin Chapman qui reprend le projet en main et aboutit à une presque refonte totale.  Le châssis ERM est abandonné et remplacé par celui de la Lotus Esprit. D'autres pièces sont remplacées par des pièces déjà utilisées par Lotus. Le moteur retenu est alors le V6 PRV dans sa version 2849 cm3. Il ne dispose que de 130 ch mais a l'avantage d'être conforme aux normes américaines. Ne restent que la ligne de Giugiaro, les portes papillon, la structure en fibre de verre et la carrosserie en acier inoxydable.

Il faut ensuite trouver un site de production. Approché par le gouvernement britannique qui souhaite mettre fin aux tensions terribles qui affectent les rapports entre protestants et catholiques en Irlande, Delorean trouve un site à Dunmurry, dans la banlieue de Belfast avec 80 millions de Livres Sterling en guise d'aide. L'usine est construite aux limites des quartiers catholiques et protestant et comporte une entrée de chaque côté, une pour chaque communauté. La construction de l'usine démarre en 1978 et le début de la production doit intervenir en 1979. Mais, entre une main d'oeuvre très peu qualifiée et des soucis de mise au point difficile, la production ne peut démarrer qu'en 1981.

Avec un châssis Lotus, une ligne signée Giugiaro, la voiture a de sérieux atouts pour séduire la clientèle. Le moteur PRV fournit seulement 130 ch, mais autorise néanmoins un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. La vitesse maximale est de 193 km/h. Evidemment, ces performances sont nettement plus faibles avec la boite automatique proposée en option. Sur la route, les qualités du châssis sont remarquables. Triangles superposés à l'avant, train arrière multibras, c'est le nec plus ultra by Lotus. Avec un moteur en porte-à-faux arrière qui répartit le poids très en arrière (65 % sur l'arrière), la DMC-12 dispose d'une très bonne tenue de route. A l'intérieur, l'équipement est complet : sellerie cuir, air conditionné, radio cassette AM/FM, vitres et rétroviseurs électriques, condamnation centralisée, vitres teintées, essuie-glaces intermittents et lunette arrière dégivrante, etc. Toutes les voitures vendues sont couleur acier, non peintes, à l'exception de trois voitures sorties recouvertes d'or fin 24 carats. Cette absence de peinture n'a pas été sans conséquence sur l'entretien des voitures qui se sont révélées difficiles à réparer. Les modèles qui sont actuellement d'une autre couleur ont été repeints après sortie d'usine, souvent pour masquer les imperfections d'une réparation.

Les débuts commerciaux sont auréolés d'enthousiasme. Les commandes affluent et certains clients sont prêts à racheter des bons de commande pour avoir leur DMC avant les autres. Le prix de 25 000 $ ne les effraye pas (soit environ 21 000 €, ou 51 000 € en monnaie constante). La suite est moins glorieuse. La qualité de fabrication est en fait très médiocre. A tel point que les voitures importées aux USA sont démontées pour être réassemblées dans les QAC (Quality Assurance Centers). Ces soucis sont réglés au cours de l'année 1982, mais la réputation a déjà terni le bel acier inoxydable de la carrosserie. La production chute au gré des commandes, jusqu'à être presque suspendue entre février en juillet 1982 après un pic en octobre 1981. L'usine est calibrée pour 10 000 voitures par an, et pour le moment, elle n'est même pas à la moitié de sa capacité de production. L'entreprise perd de l'argent, beaucoup d'argent, et il faut de nouvelles rentrées pour la sauver.

C'est alors que la roue tourne. John DeLorean est arrêté en octobre 1982 dans un hotel de Los Angeles en possession d'une énorme quantité de cocaïne. Pour renflouer son entreprise il a tenté de revendre pour 24 millions de dollars de cocaïne "bonne comme l'or" selon ses propos interceptés par les écoutes du FBI. Pour autant il s'en sort avec un non-lieu en 1984, l'enquête démontrant qu'il a été en fait poussé au crime par le FBI. Pour autant DeLorean est ruiné et sa réputation ne vaut guère mieux.

La production de la DMC-12 cesse en décembre 1982 après 9 200 voitures produites selon certaines sources, 8 583 selon d'autres. La plupart des voitures ont survecu et aujourd'hui il en resterait autour de 6 500. Les stocks de pièces ont été rachetés par KAPAC qui fabrique alors encore quelques voitures. Les dernières pièces sont rachetées par la DeLorean Motor Company of Texas (sans lien avec la firme d'origine) et qui fournit les pièces d'origine pour l'entretien. En 2011, elle annonce qu'une série de 300 voitures sera mise en production. A l'heure actuelle, ce projet est toujours en gestation, mais il semblerait que l'assouplissement des règles américaines rende possible le projet. Vendue 100 000 $, elle ne serait plus mûe par un moteur thermique mais par un moteur électrique.

Toujours est-il que la voiture a été popularisée au rang d'icône grâce à la trilogie "Retour vers le Futur" de Robert Zemeckis. Pour autant, sans côte n'est pas aussi haute qu'on le pense. Un véhicule en état moyen se négocie autour de 15 000 € et un autre en parfait état s'obtiendra pour environ 30 000 €.

Quant DeLorean, il a tenté sans succès de se lancer dans le transport avec l'achat d'une licence de monorail, mais le projet ne verra jamais le jour.  Quelques jours avant sa mort, il envisageait encore de relancer la DMC 2. Il est cependant emporté par un accident vasculaire cérébral le 19 mars 2005  à l'âge de 80 ans.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90° d'origine PRV, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 2750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée (2,65 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie av : 166 cm
Voie ar : 159 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195 x 14
Pneus ar : 235 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,9 s
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 1244 kg


12 novembre 2017

Jaguar XJ-SC Targa (1985-1988)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

Il aura fallu huit ans pour que Jaguar parvienne à se décider à décapsuler son coupé XJ-S. Et encore, il ne s'agit pas encore d'un véritable cabriolet. Il s'agit d'une configuration Targa, dont les vitres restent en place une fois le toit ouvert, et ce afin de disposer d'un solide arceau de sécurité pour satisfaire aux normes anti-retournement. On peut aisément reconnaître cette version de la XJ-SC par la vitre latérale arrière et l'épaisseur du montant de porte.

Au départ, la XJ-SC n'est disponible qu'à partir d'octobre 1983 et uniquement en version 3.6 litres. Le six cylindres est déjà assez souple pour permettre des cadences importantes sur les autoroutes ou sur des corniches pas trop sinueuses. Car la XJ-SC, tout comme la XJ-S, n'est pas une sportive à proprement parler. Bien que parvenant sans trop de difficulté à adopter des comportements athlétiques, elle n'a pas le gabarit pour ce genre d'exercice, handicapée par un sur-poids non négligeable et des dimensions bien trop importantes.

En juillet 1985, la XJ-SC est enfin disponible avec le V12 Jaguar. La XJ-SC dispose alors enfin d'un moteur à la hauteur de sa noblesse. Le V12 feule avec vigueur même si son entrain est un peu jugulé par une boite automatique à 3 rapports fournie par General Motors. Mais il suffit d'appuyer et la poussée est longue est constante dans le grondement du V12. Là encore, si la voiture est très stable, elle est trop typée confort pour se muer en ballerine. Les accélérations sont très franches (8,2 s de 0 à 100 km/h, 15,9 s pour le 400 m D.A. et 28,4 pour le kilomètres), la vitesse de pointe atteinte avec aisance (239 km/h) mais une forte tendance au sous-virage et une direction orientée elle aussi vers le confort la rendent inapte aux routes sinueuses prises le couteau entre les dents. Autre limite : le fort couple du moteur est à prendre avec circonspection aux sorties de virage, malgré l'installation d'un différentiel auto-bloquant sur le pont arrière pour limiter les dérives, surtout sur sol mouillé. Entre 100 et 160 km/h, elle est dans son élément, les cheveux au vent, dans le son du V12. Elle reste souveraine sur les grands axes où elle se défera de la moindre berline d'une simple pression sur l'accélérateur.

A bord, les deux passagers pourront profiter d'une ambiance soignée, entre cuir Connoly et ronce de noyer et moquette épaisse. Vitres avant électriques (elles sont fixes à l'arrire), fermeture centralisée, climatisation, régulateur de vitesse, ordinateur de bord,  volant réglable en profondeur, autoradio avec lecteur de cassettes (!), tout est de série.

Si la XJ-SC a connu un succès modeste avec le moteur 6-cylindres (1 145 voitures produites entre octobre 1983 et septembre 1987), la version V12 a eu un succès bien plus ample. Ce sont en effet 3 865 voitures qui ont été vendues entre juillet 1985 et février 1988. Vendue 339 000 F à l'époque (51 600 €, mais environ 87 000 € en monnaie constante), elle est une alternative sérieuse à la Mercedes 500 SL (406 000 F) ou même à la Ferrari Mondial 8 cabriolet (475 000 F).

La XJ-SC V12 ensuite remplacées par la XJ-SC mais cette fois en une véritable version cabriolet et qui, en raison des chiffres précédents, ne sera pas accessible au moteur 6-cylindres. Il faudra attendre la mue en XJS cabriolet en mai 1992 pour que le cabriolet soit disponible en 6-cylindres.

Pour en savoir plus : XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 12,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
Couple maximum : 44 mkg à 3250 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 149,7 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 cm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation à 90 km/h : 14,5 l/100 km
Consommation à 130 km/h : 19,2 l/100 km
Capacité du réservoir : 82 litres
Volulme du coffre : 230 litres
Poids : 1807 kg

10 novembre 2017

Porsche 356 C 1600 SC (1963-1965)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Après la 356 B et deux ans avant sa retraite, la Porsche 356 s'offre une dernière évolution. Le nombre de moteurs disponibles est réduit à trois, le petit 1600 de 60 ch disparaissant du catalogue. C'est donc le 1600 de 75 ch de la 356 C qui fait office d'entrée de gamme. Au dessus, la 356 SC propose 95 ch. Tout en haut, pour ceux qui rêvent de compétition, la 356 2000 GS Carrera fournit 130 ch.

Il y a très peu de différences esthétiques entre la C et la B. On note l'arrivée d'enjoliveurs sans écusson Porsche, conséquence de l'apparition de disques de frein.

La 356 SC (pour Super Carrera) reçoit quelques améliorations : un embrayage plus solide vient aider à la surcharge des 5 chevaux supplémentaires par rapport à 356 C, qui était jusque là le modèle le plus performant (hors version compétition). Avec 95 ch, c'est 185 km/h en pointe qu'il faut atteindre pour toucher les limites de la voiture en pointe. La suspension a aussi été raffermie. On peur remarquer en outre les pare-chocs à buttoirs affinés vers le haut (absents sur le modèle photographié à Angoulême), le logo SC, la grille d'aération devant le parebrise.

Elle sera produite jusqu'en 1965 et les dernières 356 C sont vendues en mai 1966 à la police néerlandaise en version cabriolet, Si la 911 a pris le relai dans la production de Porsche, c'est sans doute la Porsche 914 qui lui succède dans l'esprit.

Actuellement, une 356 SC a une côte située entre 80 000 et 120 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en plat, essence, refroidi par air 
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 130,8cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 15,2
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques 
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0.34
Poids : 935 kg

02 novembre 2017

Alfa Romeo 1750 GTV (1967-1971)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En 1967, la Guilia Sprint GT reçoit sa première évolution esthétique importante et elle devient GT 1750 Veloce. La mention à la Giulia est délaissée. La Giulia GT 1300 Junior fait alors office d'entrée de gamme et cette dernière, apparue en 1966 n'obtient pas tous les apports esthétiques de la 1750 GTV. La Giulia Sprint GT Veloce est maintenue au catalogue sans changement durant une année encore, ce qui pose pas mal de problèmes en termes de logistique puisqu'il faut gérer les pièces de séries différentes sur la même ligne de montage.

Première évolution notable : l'avant a été redessiné. Première constatation : la très légère ouverture sur le capot (façon "boite à lettres" disent certains) a disparu (la Junior la conserve). Ensuite les ailes sont un peu plus plongeantes et leur galbe plus prononcé. La calandre a également été repensée et s'inspire de la Giulia Super avec quatre phares dont les intérieurs sont de diamètre inférieur. Ils sont reliées par une barrette chromée qui traverse le traditionnel triangle en forme d'écusson qui contient le fameux "Biscione". Les clignotants sont déplacés juste au coin de la carrosserie, insérés entre le phare et le pare-choc. A l'arrière, il n'y a pas d'évolution transcendante. Les feux d'éclairage de plaque ont été sortis du logement où ils étaient abrités pour être simplement placés sur deux coques sur le pare-choc qui, lui, gagne deux tampons aux extrémités.

A l'intérieur, le tableau de bord a été revu. Deux cadrans ronds contiennent le tachymètre et le compte-tours tandis que le différents voyants sont dispersés sur la planche de bord. Au milieu, une console centrale fait son apparition et elle comporte deux cadrans supplémentaires (jauge d'essence et température d'eau) légèrement orientés vers le conducteur. Sous le levier de vitesse perché très haut, on trouve encore quelques basculeurs qui, malgré leur aspect désuet, ont un sacré cachet. Un volant trois branche en bois remplace l'ancien en bakélite, et les sièges ont enfin obtenu des appuie-tête réglables.

Autre modification importante :  c'est le moteur 1750 du Spider Duetto qui officie dans la salle des machines. Augmentée par allongement de la course du moteur 1600, la cylindrée réelle est de 1779 cm3 ce qui la rapproche plus des 1.8 litres. Le moteur développe alors 118 ch, soit 9 ch de mieux que la GT Sprint Veloce. Mais c'est surtout l'agrément de conduite qui en profite avec un moteur plus disponible à bas régime. Les commentateurs de l'époque lui reprochent toutefois un creux trop important vers 2000 tr/min. Tout la disponibilité du moteur se situe à partir de 4000 tr/min. Avec 190 km/h annoncés, mais plutôt 185 km/h en réalité, la 1750 GTV fait partie des meilleures de son segment. 

Côté comportement, la voiture a gardé ses caractéristiques. Même si les jantes sont descendues de 15 à 14 pouces, la stabilité n'a pas changé. La voiture serait même plutôt mois sensible au roulis. Elle a toujours au premier abord une tendance au sous-virage qui se mue en sur-virage prononcé dès qu'on insiste trop en sortie de virage. Un pont anti-bloquant est d'ailleurs proposé en option pour éviter de faire trop facilement cirer la roue intérieure. Elle n'est en fait pas aussi agile que ça. Un comparatif de l'époque la classe dernière sur une épreuve de course de côte face à la BMW 2002 ti, la R12 Gordini, la Kadett GT/E et la Fiat 124 Sport. En revanche, elle obtient la seconde place sur circuit et la première en termes de confort. Elle se fait remarquer également en prenant la dernière place sur la qualité du freinage jugé peu puissant et encore moins endurant.

Après des changements mineurs en 1969, la 1750 GTV est remplacée par la 2000 GTV en 1971.

Pour en savoir :  Les Chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année) (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras de réaction longitudinaux et barre transversale, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 131,1 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés (272 mm)
Freins ar : disques, assistés (267 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1038 kg

Posté par Zorglub34 à 18:22 - - Commentaires [0]
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01 novembre 2017

Aston Martin DB9 (2004-2008)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec la DB7, Ford avait réussi à faire revenir Aston-Martin dans la catégorie des marques rentables. Mais la DB7 n'était pas à proprement parler 100 % originale puisqu'elle partageait sa plate-forme avec la Jaguar XK8 elle même dérivée de la XJS, et le moteur 6 cylindres de 3.2 litres modifié par TWR était lui aussi issu de la banque d'organes Jaguar. Aussi a-t-on dans l'esprit pour insuffler un nouvel élan de repartir d'une feuille blanche pour réaliser celle qui doit remplacer la DB7 Vantage.

C'est Henrik Fisker qui est chargé du dessin de la nouvelle venue. Fisker a remplacé Ian Callum au bureau de style de la marque et il s'est déjà fait remarquer par le dessin de la BMW Z8. Il confirme son talent en parvenant à créer une voiture nouvelle, aux proportions harmonieuses, sans trahir l'esprit de la marque. On retrouve la signature de la calandre maison, la forme des feux inspirés de la DB7, les lignes étirées du long capot. De l'avant la DB9 conserve son air de famille avec la DB7 et la Vanquish. Les différences sont subtiles, mais elles parviennent à tutoyer la perfection et à achever le travail lancé par Ian Callum. C'est à l'arrière que le coup de crayon révèle encore mieux le talent de Fisker. Reprenant l'idée lancée par la Vanquish, Fisker réussit à adoucir et harmoniser parfaitement l'arrière de la DB9. Les feux sont subtilement dessinés et aucun décroché ne vient ternir l'équilibre de la poupe qui intègre le pare-choc dans un arrondi qui suggère autant le confort que la puissance et même la qualité. Les flancs généreux ne sont pas ostentatoires, et l'impression générale de puissance n'est en rien agressive. Facilement identifiable, la nouvelle DB réussit le pari de l'élégance et de la sportivité.

Le châssis est entièrement nouveau, lui aussi. Conçu en aluminium extrudé, il est l'oeuvre de Hydro qui est déjà l'auteur de la structure centrale de la Lotus Elise, une référence en matière de rigidité. Collé ou soudé selon les techniques de l'aéronautique, la structure ne pèse que 275 kg. Les suspensions sont elles aussi en aluminium, forgé cette fois. Avec des doubles triangles superposés à chaque roue, une boite de vitesses sur le train arrière façon Transaxle pour un meilleur équilibre des masses et un barre Panhard, elle profite du nec plus ultra en termes de suspension. Chaussée en roues de 19'', elle avale les irrégularités de la route avec une facilité qui tranche avec ses concurrentes sportives.

Assis à bord, le cuir habille la sellerie, réduite à sa plus simple expression à l'arrière, mais aussi le tableau de bord et l'intérieur des portes. La DB9 respire le luxe et la qualité de finition est quasi irréprochable. Les boiseries qui ont été soigneusement découpées au laser ornent l'habitacle pour respecter la tradition anglaise. Pour faire démarrer l'engin, il faut engager une sorte de "clé" dans un logement. Ensuite, il faut appuyer sur un bouton dont l'apparence rappelle le diamant pour allumer le moteur.

Le V12 n'est pas neuf, lui. Hérité de la DB7 Vantage, il a reçu quelques améliorations. Sa gestion électronique a été revue, de même que les collecteurs d'échappement et la longueur des cames. Avec 450 ch à 6000 tr/min seulement, il se distingue par une souplesse d'utilisation impressionnante. Son couple dantesque de 58,1 mkg à 5000 tr/min est disponible à 80 % dès 1500 tr/min. La DB9 peut se conduire sur un filet de gaz ce qui est très appréciable en ville, à la différence des moteurs Ferrari qui privilégient les haut régimes. Toutefois, le V12 Aston sait se montrer rageur et son chant devient envoûtant passés 4000 tr/min, autant que l'accélération qui s'ensuit. Un système "by-pass" libère les flux d'échappement à haut régime et le bruit rauque du V12 peut alors s'exprimer pleinement. Secondé par une boite automatique à 6 rapports (commande au volant en option), le moteur fournit des performances de tout premier ordre : 4,9 s de 0 à 100 km/h, le 1000 m D.A. en 23,5 s, 300 km/h en pointe. Pour le freinage, 4 disques ventilés de grand diamètre se chargent d'arrêter les 1760 kg (en ordre de marche). Car même si la structure centrale est très légère, la DB9 regorge d'équipements qui pèsent sur la bascule, y compris en matière de sécurité grâce à la collaboration de Volvo. Toutes les aides à la conduite sont disponibles, de l'ABS au contrôle de traction, antipatinage, et même une aide au freinage d'urgence. Pour les amateurs de sensations, l'ESP est déconnectable.

La DB9 est finalement tellement pétrie de qualités qu'elle phagocyte les ventes de la Vanquish dont les prestations ne justifient pas la différence de prix. Proposée à un peu moins de 150 000 € à l'époque, elle rivalise sérieusement avec les Ferrari 575 Maranello (voir ici une 550 Maranello), Porsche 911-996 Turbo, la Maserati 4200 GT, et même la Bentley Continental GT.

En 2008, une version sportive de la DB9 apparaît : la DBS qui reprend l'appelation de son aînée de 1967. Deux évolutions ont été introduites : mécanique en 2008, esthétique en 2010. En 2013, une nouvelle version de la DB9 dite Mk II est venue encore rehausser le niveau. Depuis, une DB10 a fait une apparition aux mains de James Bond dans le film "007 Spectre", et c'est depuis mars 2016, c'est le DB11 qui tient le rôle.

A noter que la voiture ne s'est pas appelée DB8 afin d'éviter de suggérer que la voiture est animée par un V8, rôle dévolu à la V8 Vantage.

Fiche technique :

Moteur : V12, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 450 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 58,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique ZF à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés obliques, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471 cm
Largeur : 187,5 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156,2 cm 
Pneus av : 235/40 ZR 19
Pneus ar : 275/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés Brembo (355 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 M D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 172 litres
Cx : 0,35
Poids : 1760 kg


28 octobre 2017

Bugatti Type 44 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Bugatti Type 44 est une évolution de la Type 38. Produite à partir de 1927, elle a été déclinée en maintes carrosseries dont ce coupé sport de 1929 aux allures clairement sportives (édition 2009) ou ce spider plus typé balade (édition 2013).

La 44 est le premier essai de Bugatti de créer une voiture qu'on qualifierait de "Grand Tourisme". A la différence de la "Type 38", elle utilise châssis de conception nouvelle, sans toutefois renoncer à l'essieu arrière rigide et aux ressorts à lames semi-elliptiques. Mais c'est sur la motorisation que l'accent est mis. Du huit cylindres en ligne de deux litres, Bugatti passe à 3 litres par la mise en série de deux blocs moteurs de 4 cylindres. Il en résulte un moteur avec vilebrequin à 9 paliers, un record en la matière. Un arbre à cames en tête agit sur deux soupapes à l'admission et une soupape à l'échappement. Ainsi conçu, il développe 80 chevaux, de quoi dépasser 130 km/h en pointe et maintenir une allure constante de 110 km/h sans difficulté, en quatrième.

La 44 est sans doute la Bugatti qui a été la plus diffusée avec 1095 exemplaires. En 2008, un phaeton basé sur la 44 a été vendu aux enchères plus de $264 000, soit près de 227 000 €.

21 octobre 2017

Mercedes SLS AMG C197 (2010-2014)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après 7 années de service, la SLR et ses variantes 722, 722 S ou Stirling Moss tirent leur révérence. Chez Mercedes, on a déjà préparé la suite, avec AMG, bien évidemment. Mieux même, la voiture sera entièrement dessinée par AMG et non pas par Mercedes.

C'est à Mark Fetherston qu'est confié le dessin de la nouvelle voiture. Son idée est de réinterpréter la fameuse Mercedes 300 SL Gullwing de 1954. Il dessine donc les inévitables porte-papillon et un long capot qui, cette fois, n'abritera pas un 6-cylindres mais un V8. L'habitacle est posé très en arrière, presque sur le train arrière. Au bout du long capot, la gueule est béante, très en avant des ailes au bout desquelles on retrouve deux petits feux sous verre. Des ouvertures sont aménagées derrière les roues avant, et au pied du pare-brise pour refroidir la bouillante mécanique. L'arrière est plus banal, mais moins disgracieux que celui de la SLR. Le diffuseur reste discret, et on note qu'un aileron amovible sort à 120 km/h et rentre en dessous de 60 km/h.

Si le capot est si long, c'est qu'il cache un V8 installé en position centrale avant. Le V8 maison de 6,2 litres (mais toujours considéré comme un 6.3) qu'on retrouve dans les versions musclées des Classe C, E, CLK, SL etc, a encore été réétudié par AMG. A tel point que son nom de baptême en est changé passant de M156 à M159. Tout en alu, entièrement assemblé à la main chez AMG, avec le nom de celui qui l'a a assemblé sur la culasse, il ne pèse que 241 kg. Mais surtout, avec 571 ch, c'est, à ce moment là, le moteur atmosphérique le plus puissant jamais produit pour un modèle de série. Il envoie également 66 mkg de couple, preuve à la fois de sa vitalité et de sa disponibilité.

Pour ne pas reproduire des défauts de la SLR, Mercedes est allée chercher le poids partout. Ainsi châssis et carrosserie sont en aluminium. Il n'en ressort que 1620 kg sur la bascule, à vide. C'est aussi pour cette raison que les portes-papillon sont dépourvues de moteur pour les refermer, ce qui oblige à se réhausser de son siège pour pouvoir attraper la porte. Il n'y a que quatre vérins qui aident à l'ouverture. Les suspensions sont à double triangles, à l'avant comme à l'arrière avec ESP. Avec l'utilisation d'un boite à double embrayage à 7 rapports, il est toujours possible d'exploiter la puissance du V8, et l'installation de cette boite sur le pont arrière équilibre judicieusement les masses (47/53). La SLS est ainsi beaucoup moins pataude que la SLR. Avec des freins en céramique en option, elle devient redoutable.

La SLS a été dotée de tout ce que la technique permet. Très inspiré par l'aviation, l'intérieur est sobre mais de très bonne tenue. L'excellence Mercedes fait alors encore preuve de sa maîtrise, en particulier avec la console centrale en alu brossé, où trône au milieu le levier de vitesse. L'ensemble est très agréable à regarder, sportif, luxueux et soigné. Le petit volant comporte de multiples fonctions et derrière lui, l'un des deux cadrans rétroéclairés est gradué jusqu'à 360. Une série de LED du vert pâle au rouge permet de savoir quand changer de vitesse sans avoir à quitter la route du regard.

La SLS peut tout aussi bien circuler sur un train de sénateur ou dans le flux de la circulation sans difficulté avec le mode automatique. Les passages sont doux et rapides mais on peut opter pour des modes plus sportifs, ou même en manuel. La boite se commande alors avec les palettes au volant. Cependant le logiciel empêche toute manoeuvre inopinée qui mettrait la mécanique en danger. La SLS se transforme en bête de course, virant à plat, encore plus avec l'option train de roulement "Performance" qui rigidifie les ressorts de 10 % et les amortisseurs de 30 %. En configuration normale, la voiture est confortable mais avec l'option "Performance", les routes dégradées deviennent pénibles. Le V8 pousse continuellement sur chaque rapport, et la vitesse ne semble jamais vouloir cesser d'augmenter. Elle est toutefois limitée électroniquement à 317 km/h mais les 330 km/h pourraient être atteints sans difficulté. Le 0 à 100 s'exécute en 3,8 secondes et le kilomètre en 21,4 s.

En septembre 2011, Mercedes a présenté le roadster dérivé du coupé. Il ne pèse pas plus de 40 kg de plus que le coupé et permet d'ouvrir ou fermer la capote en 11 secondes à condition de ne pas dépasser 50 km/h. En juin 2012, c'est la sortie de la SLS AMG GT, qui révendique 20 ch supplémentaire (591 ch). Puis en octobre 2012, au Mondial de l'Automobile de Paris, la SLS AMG Black Series affiche 631 ch, et 70 kg pour un 0 à 100 km/h effectué en 3,6 secondes pour une vitesse de pointe de 315 km/h limitée électroniquement. A côté, on trouve une version Electric Drive avec quatre moteurs électriques et qui délivrent 751 ch. Elle est limitée à 250 km/h, ce qui n'empêche pas de passer sous la barre des 8 minutes au Nübürgring. A partir de mars 2014, une série Final Edition de 350 exemplaires vient clore la carrière de la SLS. Affublée du V8 dans sa version 591 ch, sa vitesse est alors limitée à 320 km/h.

La SLS a connu une carrière assez courte, mais a réussi à faire revivre le mythe de la SL avec des portes-papillon en série. Elle a aussi porté haut les performances tout en se montrant deux fois moins chère que la SLR (460 000 € pour une SLR, 189 000 € pour une SLS).

Mais déjà, le 16 avril 2004, Mercedes remplace la SLS par la Mercedes AMG-GT, positionnée pour venir lutter contre la Porsche 911-991.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 50 CV
Cylindrée : 6208 cm3
Alésage x course : 102,2 x 94,6 mm
Taux de compression : 11,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 571 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 66,3 mkg à 4750 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 7 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : roues indépendantes, multibras
Longueur : 463,8 cm
Largeur : 193,9 cm
Hauteur : 126,2 cm
Empattement : 268 cm
Voie av : 168,2 cm
Voie ar : 165,3 cm
Pneus av : 265/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 20
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale : 317 km/h limitée électroniquement
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m.D.A. : 12 s
1000 m.D.A. : 21,4 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 176 litres
Cx : 0.36
Poids : 1620 kg

15 octobre 2017

Porsche 924 (1976-1989)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, octobre 2013)

 

Au début des années '70, on se rend compte chez Porsche que les ventes de la 911 s'émoussent tandis que la conception de celle qui devrait la remplacer, la 928, n'est pas encore prête. D'un autre côté, dans les concessions Porsche, on souhaiterait obtenir au catalogue un modèle de plus grande diffusion, moins exclusif que la 911, un peu à l'image de la Porsche-Audi 914. Naturellement, la nouvelle direction de Porsche (Ferry Porsche vient de prendre sa retraite) se rapproche de son partenaire historique, le groupe VAG (Volskwagen-AktienGesellschaft) qui détient dans son giron les marques Audi et NSU. Cependant, Volkswagen connait également quelques difficultés, les ventes de la Coccinelle étant elles-même en déclin. Le renouveau de la marque est en route, mais la production de la nouvelle Golf n'est pas encore arrivée. Chez Audi, on pense déjà à arrêter la production de l'Audi Coupé... Dans ce contexte, la production d'un coupé sportif ne semble pas une priorité. Si un accord de production est possible avec un partenariat entre Audi et Porsche, la filiale de VAG se montre très réticente. Pire, elle a dissout la cellule marketing qui avait été utilisée pour la promotion de la Porsche 914 et ne souhaite même pas que le nom "Audi" soit associé à la production de la voiture. Porsche hérite alors de la partie design et conception, VAG se contentant de fournir les pièces. Au passage, l'accord prévoit que Porsche utiliserait l'usine NSU de Neckarsulm pour la production de la future 924, les installations de Porsche ne permettant pas une industrialisation en masse.

Pour le design, la voiture s'inspire de la conception de la future 928. Une prime est donnée à l'aérodynamique, et la conception du châssis va induire un certain nombre de contraintes. Moteur avant refroidi par eau et système Transaxle. Le museau sera long, l'arrière devra être soigné pour préserver l'équilibre. Un capot assez plongeant est dessiné et pour effiler la ligne, des phares escamotables sont installés, un symbole de sportivité à l'époque. Plus étonnant, la porte de la malle est constituée d'une bulle à l'arrière. Voiture à quatre places, celles de l'arrière étant plutôt réduites comme pour bien des sportives, la 924 sera très durement jugée par les puristes. D'autant que le moteur d'origine Audi est jugé un peu faiblard pour une sportive. Pour autant, avec son train avant McPherson, un train arrière formé de bras obliques et de barres transversales, et grâce à l'équilibre procuré par le système Transaxle, la voiture ne souffre aucune critique quant à la tenue de route. Son aérodynamique lui permet d'atteindre la vitesse de pointe de 204 km/h, une valeur pas si souvent atteinte dans les années '70. Originalité pour une sportive, la banquette arrière est rabattable, offrant une modularité unique en son genre dans le segment.

Le moteur est détourné du moteur 1900 qui équipe les Audi 100. Porsche en conserve le bloc moteur en le réalésant à 2 litres et retravaille entièrement la culasse. Pour baisser le centre de gravité et affiner l'avant, le moteur est incliné de 40 °. Une injection électronique est chargée d'améliorer la puissance. Seulement, avec 125 chevaux, la 924 n'a pas de quoi aller mettre en défaut les qualités que son châssis lui procure. Et c'est sans doute aussi celà que les puristes lui reprochent. D'autant plus si l'on considère les freins à tambours installés à l'arrière, d'origine Volkswagen. Dôté d'une boite 4 vitesses à l'origine, une boite 5 rapports Porsche était disponible en option (première en bas à gauche). Très vite une nouvelle boite 5 rapports sera fournie par Audi. Les performances restent toutefois modestes pour une Porsche, avec plus de 30 secondes au 1000 m.D.A. En revanche, sa souplesse de conduite en séduiront plus d'un.

Cependant, en dépit de toutes les critiques adressées, la 924 est un véritable succès. Les ventes se chiffrent à 5000 dès la première année et connaîtront un pic de 21000 voitures vendues en 1978. Avec un prix de vente situé à un peu plus de 125 000 F (19 000 € actuels, mais 78 000 € en monnaie constante) elle se place à un niveau accessible quoique jugé trop élevé pour certains (Une Renault 30 vaut un peu moins de 80 000 F). Beaucoup lui reprochent de faire payer le nom "Porsche" alors que l'intérieur, à l'exception du volant est signé Audi, y compris les selleries aux motifs douteux, bien qu'à la mode à l'époque.

Des améliorations constantes permettront de contrer les critiques, notamment quant aux performances. La version Turbo (reconnaissable à ses quatre aérations juste au-dessus du capot) confèrera 170 chevaux à la voiture et des performances bien meilleures. C'est d'ailleurs à partir de cette version qu'en 1981 est déclinée la Porsche 944 avec son demi-V8 de Porsche 928, destinée à satisfaire une clientèle plus exigeante en termes de performances. D'autres versions viendront confondre les deux voitures, notamment la 924 Carerra qui emprunte la mécanique de la 944 des débuts. Peu à peu, la 944 viendra prendre la place de la 924 jusqu'à la faire disparaître complètement en 1989. La 944 continuera alors l'histoire jusqu'en 1991, année de l'arrivée de la Porsche 968.

A ce jour, la 924 reste le plus grand succès commercial de Porsche avec 120 000 voitures vendues. A l'heure actuelle, la voiture est occultée par la 944 et les exemplaires de 924 en bon état sont rares. Bon nombre sont très abimés (le modèle présenté n'est pas exempt de chocs tout au long de la carrosserie), et les voitures tunées ou transformées en 944 sont légion. Aussi une caisse saine se négociera autour de 5000 €, tandis qu'une voiture à retravailler ne pourra pas dépasser 2000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Audi, essence
Emplacement : longitudinal avant, incliné à 40°
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1984 cm3
Alésage x course : 86,5 x 84,4 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min

Taux de compression : 9,3:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère (4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, boite-pont, bras obliques, barres transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,1 cm
Largeur : 165,6 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 137;2 cm

Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
1000 m.D.A. : 30,5  s
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.33
Poids : 1130 kg

12 octobre 2017

Chevrolet Chevelle SS 1971

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

La Chevrolet Chevelle SS de 1971 marque le déclin de l'ère des Muscle-cars en raison de la nouvelle loi sur la pollution. Alors qu'elle avait été l'épouvantail de la Ford Mustang, la rivale de sa soeur la Chevrolet Camaro ou sa cousine la Pontiac Firebird, la Chevelle subit une cure d'amaigrissement de ses moteurs en raison de l'adaptation des moteurs à l'essence sans plomb.

C'est ainsi que les plus gros moteurs disparaissent purement et simplement. Le moteur LS6 de 454 ci et 375 ch SAE passe à la trappe tandis qu'une autre version de ce moteur (LS5) voit tout de même sa puissance augmenter de 360 à 365 ch SAE, une sorte de compensation dans cette période de réduction des puissances. Pour les autres moteurs, la perte s'élève de parfois plus de 50 chevaux et le standard devient le moteur 350 ci de 245 ch SAE "seulement". Toutes les versions sont néanmoins équipées du système "Cowl induction", censé apporter un regain de puissance lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur par l'envoi d'air frais en quantité accrue. La Chevelle SS équipée du moteur LS5 reste alors capable d'atteindre 100 km/h en 6 secondes, une performance dont très peu d'européennes sont capables à l'époque.

Esthétiquement, la Chevelle SS de 1971 se distingue surtout par sa nouvelle calandre à deux phares seulement et ses doubles clignotants portés à l'angle de l'aile et de la calandre. A l'arrière, les blocs sont intégrés au pare-choc.

Chevrolet ne vendra qu'un peu moins de 20 000 unités de Chevelle SS, soit presque trois fois moins que l'année précédente. En 1973, elle devient Chevrolet Malibu SS et occupe alors le milieu de gamme tandis qu'une SS Station Wagon fait son entrée.

11 octobre 2017

Cadillac Fleetwood Brougham 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1977, la gamme Cadillac est remaniée. La Fleetwood Sixty Special est retirée au profit d'une nouvelle Fleetwood Brougham. Après avoir désigné les finitions ultimes des Cadillac Eldorado, l'appellation Brougham était fournie ensuite à des Cadillac Sixty Special ou des 75.

La nouvelle Cadillac Fleetwood Brougham n'est plus alors le stade ultime du luxe chez Cadillac. Il existe une "Fleetwood Brougham d'Elegance" qui peaufine le luxe à un niveau encore supérieur et, encore au dessus, la Fleetwood Limousine parvient au paroxysme, avec un raffinement sur mesure. C'est la Deville qui fait alors office d'entrée de gamme.

Deville et Fleetwood Brougham partagent d'ailleurs même châssis. La nouvelle génération est atteinte du down-sizing qui touche la production américaine dans le deuxième moitié de la décennie. Les châssis diminuent de presque 30 cm, que ce soit l'empattement ou la longueur totale, et sans que ce soit au détriment de l'espace à bord. L'empattement reste de 3,09 m et la longueur totale de 5,62 m ! Elle pèse 400 kg de moins mais ça fait tout de même 1928 kg à vide ! On est encore loin des grandes berlines européennes.

Le moteur aussi est atteint de down-sizing. Le V8 de 425 ci (7 litres) ne développe plus que 195 ch et sa version à injection descend même à 180 ch. Peu à peu la puissance va diminuer à des niveaux inattendus pour des cylindrées pareilles. En 1979, un V8 Diesel de 5,7 litres (350 ci) provenant de chez Oldsmobile est installé dans la Cadillac et ses 105 ch ne convaincront pas grand monde. Le V8 est diminué à 6 litres (368 ci)  en 1980 pour 145 ch. En 1981, un V6 Buick est disponible (4,1 litres, 252 ci, 125 ch), moteur remplacé par un V8 4,1 litres (250 ci, 135 ch) en 1982 (voir ici un modèle 1984). En 186, un V8 Oldsmobile de 5.0 litres (307 ci, 14 ch) remplace tous les précédents. On note qui si tout la gamme Cadillac est passée à la traction seule la Fleetwood demeure en propulsion.

Pour le modèle 1979, le V8 425 ci et ses 195 ch, combinés à une boite automatique aux rapports courts autorise d'effectuer le 0 à 100 km/h en 11,6 secondes et 184 km/h en pointe. Avec un pied léger, les 17 litres au cent sont la norme (13 avec l'injection), et le chiffre monte très vite dans des conditions difficiles ou avec une conduite moins sage.

L'équipement est très riche et on note, en vrac :
- sièges à réglages électriques 6 directions pour conducteur et passager
- allumage des lampes de l'habitacle par appui sur les touches des poignées extérieures, avec extinction temporisée
- volant réglable en hauteur et profondeur
- climatisation
- allumage automatique des phares, avec extinction réglable de 3 à 30 secondes
- essui-glace intermittent réglable de 2 à 20 cycles par minute
- fermeture centralisée, 4 vitres électriques
- régulateur de vitesse
- radio-K7 avec mémorisation programmable et recherche automatique, 4 HP
- ouverture à distance et fermeture électrique du coffre
- amortisseurs gonflables à l' arrière, avec stabilisateur
- 4 freins à disque

En 1986, la Fleetwood Brougham évolue un peu devient tout simplement Brougham, ce qui n'empêche pas la Fleetwood d'exister encore, comme un modèle à part entière, de 1985 à 1996.