21 septembre 2019

MG F (1995-2002)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

MG est en sommeil depuis l'arrêt de la MG B en 1980. Elle dort dans le giron du Groupe Austin Rover, sur les lauriers d'une gloire sportive acquise tout au long du XXè siècle. Mais la fin de siècle connait une petite transformation. L'ère des GTI prend fin et l'on voit apparaître des petits roadsters ludiques et performants prendre un nouveau marché. A la tête de ce mouvement, la sémillante Mazda MX-5, suivie par la très onéreuse BMW Z1 et bientôt la Fiat Barchetta.

Dans un premier temps, Austin Rover exhume la MG-B avec la version RV8 en 1992. Un four commercial total : la RV8 et son V8 3.9 litres n'étant pas du tout dans la cible du marché. A faire du neuf avec du vieux, le groupe engloutit de la trésorerie à perte. Même si les 190 ch du V8 et les 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h étaient séduisants sur le papier, la RV8 n'est pas un roadster et son moteur a de quoi effrayer pour sa consommation. La cible commerciale est un jeunesse argentée, et la RV8 s'adresse à ses parents. A peine 2000 exemplaires vendus !

Pendant ce temps-là, chez MG on travaille aussi sur une petite barquette plus proche de l'idée de la Mazda MX-5. Mais à la différence de la concurrence, MG se lance dans une conception à moteur central arrière, bien plus efficace sur la route. La voiture est présentée en mars 1995 pour une commercialisation en septembre de la même année. Basse, la voiture ne peut pas renier ses allures sportives, même si pour certains le moteur arrière est trop haut et rompt l'unité de style. La face avant avec ses phares ronds est amicale, pas assez agressive pour beaucoup de commentateurs. Le double échappement arrière, quant à lui, fait l'unanimité.

Moteur central arrière oblige, les places arrière ont été sacrifiées et le coffre aussi, d'autant que le mécanisme de la capote vient grapiller ce qu'il reste. Il n'y a plus que la place pour deux petites valises (210 litres !). L'intérieur est peu richement dôté. Si les vitres sont électriques, il n'y a pas de commande séquentielle, la climatisation et la radio sont en option ! La position de conduite et le confort sont à la hauteur des attentes, avec une ceinture de caisse haute et rassurante. Seuls quelques plastiques Rover déçoivent.... ainsi que la capote manuelle et à la lunette en plastique.

Sous le capot, c'est le moteur K, un 1.8 litres de 120 ch qui officie en tête. C'est un moteur sans doute fiable, mais qui ne brille pas par son caractère sportif. Il a pour lui de convenir au poids léger du roadster secondé par un étagement de boite adapté. Finalement, avec une acoustique étudiée, il fait le boulot.

Côté tenue de route, l'architecture de la MG F est son avantage. La voiture est aidée par la répartition des masses, et son retour d'information par le volant est intéressant, ce qui permet d'aller chercher les limites avec plus de précision. La suspension hydragas, inattendue à ce niveau, bride un peu les possibilités du châssis. Mais les glissades ne sont jamais graves. Le manque de rigidité du châssis est une critique également adressée à la voiture.

Entendant les critiques, le Groupe Austin Rover va réagir. Les équipement seront revus à la hausse d'année en année et surtout la MG F va pouvoir obtenir la version VVC du moteur 1.8. Une adaptation a été nécessaire pour pouvoir refroidir correctement le moteur en position centrale arrière. Avec 145 ch, le moteur apporte surtout des sensations, mais finalement peu de performances supplémentaires.

La MG F connaît son seul lifting en septembre 1999. A cette occasion, elle s'enrichit d'une version "Trophy" à culasse et admission/échappement retravaillés du moteur VVC et qui procure alors 160 ch.

La MG F poursuit alors sa carrière sans changement jusqu'en 2002. BMW a pris la main sur le groupe financièrement à l'agonie et a stoppé tous les projets pour les évaluer. Ce n'est qu'en 2002 que la MG F est remplacée par la MG TF, qui va apporter à la MG F ce qui lui manquait.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar :roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 391,4 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 210 litres
Poids : 1087 kg


04 septembre 2019

Mercedes 220 D W123 (1976-1979)

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(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2015)

La 220 D sort en même temps que le reste de la gamme W123 en 1976. Elle est coincée entre la 200 D (54 ch) et la 240 D (65 ch) (ici en break). En revanche, elle n'est proposée qu'avec la berline et est indisponible pour le break ou la limousine. Avec 60 ch, elle n'apporte pas grand chose, si bien que ses ventes ne représentent chaque année même pas la moitié de celles de deux autres modèles.

La différence de cylindrée avec la 200 D est obtenue par l'installation d'un vilebrequin aux manetons plus longs (course de 92,4 mm contre 83,6).

Avec la refonte des moteurs en 1979, la 200 D atteint 60 ch et la 240 D 72 ch, rendant la 220 D inutile. Elle disparaît alors du catalogue en mars 1979 avec la fin de la phase I de la W123. Au total elle aura été produite à 56 736 exemplaires soit moins qu'une année de ventes de chacune de ses deux soeurs.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2197 cm3
Alésage x course : 87 x 92,4 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction : recirculation de billes (4,3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472,5 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 28,1 s
400 m D.A. : 23 s
1000 m D.A. : 43,1 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Poids : 1380 kg

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02 septembre 2019

BMW 316i Compact E36/5 (1993-1999)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Avec le remplacement de la Série 3 E30 par la version E36, la série 3 en est parvenue à des dimensions qui sont assez éloignées du gabarit de la 2002. Pour une compacte, la série 3 E36 affiche déjà 4,43 mètres de long, et elle a surtout pris 10 cm de large depuis les premières générations. Autant dire, que la Série 3 a sauté un segment et qu'elle ne fait plus partie des compactes.

Pourtant, c'est le segment qui la vent en poupe, la compacte, en ce début des années 90. La Golf III fait un tabac, de même que la Fiat Tipo, la Ford Escort ou la R19. Ainsi, chez BMW on conçoit la Série 3 compact, destinée à toucher un public plus jeune, plus citadin, sans doute aussi un peu moins argenté.

Pour la partie avant, l'E36 a été conservée à l'identique. Mais l'arrière est totalement revu. Raccourcie de 22 cm à l'arrière (l'empattement est le même), elle est dôtée d'un hayon et dépourvue de portes arrière. Pour finir de réduire les coûts, on lui alloue un train arrière de Série 3 E30, bien amorti et moins cher à construire.

Ainsi est lancée à la fin de l'année 1993 la 316i Compact, première BMW avec hayon depuis la 2002 Touring. L'intérieur est très ressemblant à celui de l'E36, mais il subiste des élements de la version E30, comme le tableau de bord, par exemple. Les sièges arrière sont repliables.

Côté moteur, on commence par un petit 1.6 injection (notre modèle). Il délivre 102 ch, est plutôt souple. Comme souvent chez BMW, la boite tire long, et les accélérations ne sont pas fantastiques. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 12,3 secondes, le kilomètre en 34 secondes. Mais au regard d'un poids contenu (1250 kg), d'une aérodynamique correcte (0.33), la vitesse de pointe atteint 188 km/h. C'est le seul moteur proposé en son début de carrière. Vient ensuite la 318ti, avec son 1.8 litres de 140 ch. La dimension plus sportive est atteinte, et il convient alors de se rappeler de la délicatesse que demande le train arrière sur sol humide. La 318 compact, avec son train de E30 tend à jouer les ballerines. Vient en même temps la 318 tds et ses 90 ch qui avait l'avantage de consommer aussi peu qu'un moineau et de ne compter que 4 CV ! Elle a aussi pour elle une certaine souplesse qui lui permet de se montrer finalement aussi alerte que la 316i. Dernière curiosité, une 316g, carburant au gaz et qui n'aura été produite qu'à une centaine d'exemplaires en Allemagne, pays féru d'écologie mais dépourvu de pompes ad hoc.

Il faut attendre 1997 pour voir un premier lifting, en même temps que la E36. Les feux les boucliers sont très légèrement retouchés. Mais au passage, la 323 ti fait son entrée avec un 6-cylindres de 2.5 comme son nom ne l'indique pas. Ce moteur similaire à celui de la Z3 2.8, dégonflé à 2.5 litres, développe 170 ch (contre 193 ch dans la Z3). Il permet de transfigurer la voiture et de lui donner de vraies performances (8 sec de 0 à 100, 28 sec pour franchir le kilomètre et plus de 230 km/h en pointe). Avec le bruit du 6-cylindres, son couple onctueux, beaucoup ont regretté l'absence d'un pont arrière à glissement limité tant ses performances étaient intéressantes.

Il n'y eut pas de version M à l'exception d'un exemplaire unique, équipé du moteur 3.2 de la M3 E36. Cet exemplaire unique était destiné à célébrer les 50 ans du magazine allemand Auto, Motor und Sport. Il est au musée, chez Motorsport.

Certes la Série 3 compact n'a jamais eu l'aura de la Série 3. On l'a parfois traitée comme un ersatz de BMW et elle a quelque chose qui confine au produit d'appel. Mais elle a les gênes de la double hélice, y compris cette adhérence précaire lorsque les conditions sont difficiles. Elle a souvent été considérée comme un échec avec seulement 371 498 voitures vendues à travers le monde. Pourtant, BMW a jugé utile de la renouveler avec la version de la Série 3 E46. Mieux, les deux ont servi de base d'apprentissage à la future Série 1 qui sera proposée à partir de 2004.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 3900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête + VANOS à l'admission
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère:
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 421 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 139,3 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 141,8 cm
Voie ar : 142,3 cm
Pneus av : 185/65 HR15
Pneus ar : 185/65 HR15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.33
Poids : 1250 kg

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30 août 2019

Chevrolet SSR (2003-2006)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Fin du XXè siècle, la mode est au style néo-rétro. La New Beetle de Volkswagen suscite beaucoup de sympathie, la future Mini rencontrera le succès. Le PT Cruiser, la Prowler, bientôt la Fiat 500, il y a un air de nostalgie dans la production automobile. Chez General Motors, on n'est pas en reste. Au New York Motor Show de 2000, on présente la Super Sport Roadster : un prototype qui mèle le style des pick-up des années 50 à celui d'une El Camino. Une idée de Wayne Cherry qui est alors le Vice-Président du design chez General Motors.

Le succès rencontré par l'engin incite GM à réfléchir à une mise en production. Mais pour quel débouché ? Le SSR est assez peu conventionnel, très décalé. C'est un strict deux places avec un toit amovible conçu par Karmann, et une benne couverte derrière. La cible commerciale est étroite et pourtant la demande semble forte. L'engin sera assez cher à produire surtout avec son toit rétractable. Quoiqu'il en soit, General Motors dispose d'une usine dans le Michigan qui est adaptée à la production en petite série.

Le SSR est construit sur la base d'un 4x4, le Chevrolet TrailBlazer. Il faut réaliser alors les proportions de l'engin : 4,86 m de long, 2 m de large, 1,63 de haut pour 2,1 tonnes sur la bascule. Ce n'est pas un petit coupé, c'est un gros pick-up ou presque. Il est animé par un V8 de 5.3 litres emprunté à la Corvette C5. Avec 300 ch et une boite automatique à 4 rapports, il permet d'atteindre 100 km/h en 7,8 secondes et 195 km/h en pointe. C'est d'ailleurs un des reproches qui lui sera adressé : il n'est pas assez puissant !!

Mis en production en 2003, les ventes ne sont pas à la hauteur de l'engouement sur les salons. A $42 000 pièce, il est difficile à vendre. Sa conception sur une base de 4x4 genère des problèmes de torsion qui altèrent sa tenue de route. Son centre de gravité est trop haut pour le rendre sportif. Le coffre recouvert diminue l'utilité de l'aspect pick-up. Finalement, ce n'est qu'une voiture plaisir, inutile et chère. Jolie, décalée, mais peu pratique. Si bien qu'il ne se vend que 3500 exemplaires en 2003 alors même qu'elle a bénéficié d'une forte promotion en étant le Pace-Car de l'Indy 500 en 2003 ! L'année 2004 est un peu meilleure avec 16000 exemplaires, mais General Motors est contrainte de mettre l'usine de Lansing au chômage technique pendant 5 semaines afin d'écouler les stocks.

Pour 2005, le SSR revient avec un nouveau V8 de 6.0 litres et 400 ch en boite manuelle 6 rapoprts (notre modèle) et 395 ch en boite auto, moteur emprunté à la Corvette C6. Le 0 à 100 descend à 5,3 secondes tandis que la barre symbolique des 200 km/h en pointe est franchie. Mais les ventes redégringolent à 3500 exemplaires ! Le 21 novembre 2005, GM annonce la fin de la fermeture de l'usine de Lansing, signant au passage l'arrêt de mort de la SSR. Le dernier véhicule est produit le 17 mars 2006. Au total 25 140 voitures aurant été produites seulement, Jamais importé en Europe, les exemplaires roulant sur nos routes sont certainement rarissimes.

Véhicule plaisir, c'est l'archétype de la voiture inutile, mal-commode, inadaptée. C'est un pur produit de plaisir, pour rouler cheveux au vent, en écoutant gronder le V8 tout en sentant la poussée dans le dos, sous le regard intrigué des passants.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 400 ch à 6000 tr/min (395 ch à 5700 tr/min en automatique)
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 55,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection:
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (ou auto 4 rapports)
Direction à crémaillère, assistée (3,05 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 486,2 cm
Largeur : 199,6 cm
Hauteur : 162,1 cm
Empattement : 294,6 cm
Voie av : 162,8 cm
Voie ar : 164,8 cm
Garde au sol : 14,7 cm
Pneus av : P225/45 R 19
Pneus ar : P295/40 R 20
Freins av : disques (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (325 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 5,3 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Cx : 0.42
Poids : 2135 kg

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25 août 2019

René Bonnet Djet (1963-1964)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Renault est le seul constructeur français de l'époque à croire à l'intérêt des modèles sportifs et servira de fournisseurs de pièces. Finalement, le train avant reprendra la traverse centrale de la Renault 8 (raccourcie de 8 cm), et les roues arrière profiteront de la double triangulation. De la R8, la voiture va hériter de la direction, du pédalier, du chauffage et surtout des freins, à disques ! Et sous la bulle, on retrouve aussi le moteur de la Renault 8. Le 1108 cm3 (en réalité celui de l'Estafette) subit un traitement à la Gordini : arbre à cames plus pointu, culasse revue, allumage spécial, carburateur plus gros, ligne d'échappement modifiée. En définitive, le Cléon produit 70 ch SAE (65 ch DIN) contre 48 ch SAE à l'origine. Montée en porte-à-faux arrière, la boite reprend également celle de l'Estafette, mais avec des rapports plus longs.

Mais ce n'est pas le seul moteur qui sera proposé. En réalité quatre versions vont exister. La voiture qui s'appelera Djet (pour promouvoir les activités de Matra) sera déclinée de la Djet I à la Djet IV :
- Djet I : moteur 1 108 cm³ 70 ch et châssis-poutre : 170 à 175 km/h, 19 000 F, version client
- Djet II : moteur 996 ou 1 108 cm³ de 80 ch à culasse hémisphérique ou 996 cm³ 82 ch à 2 ACT et châssis-poutre : 195 à 200 km/h, 21 000 F, version rallye
- Djet III : moteur 996 ou 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique et treillis tubulaire : environ 210 km/h selon la boite, 25 000 F, version compétition
- Djet IV : moteur 996 cm³ de 100 ch avec double arbre à cames en tête Gordini et treillis tubulaire : 215 km/h, 30 000 F, version compétition.

Pendant ce temps-là, la berlinette de compétition, l'Aérojet, continue d'entretenir la réputation de Bonnet, avant même que la voiture ne soit commercialisée. En raison de difficultés de mise au point interviennent pour trouver les bons réglages des suspensions, la voiture n'est présentée qu'au Salon de l'Automobile le 4 octobre 1962. Le succès est immédiat, mais les 150 clients ne commenceront à recevoir leur voiture qu'au cours de juillet 1963 ! Le treillis intégré à la carrosserie est difficile à produire, si bien qu'en 1962 seulement 17 structures sont fabriquées !! Par ailleurs la voiture est chère : un peu plus de 19 000 F pour une Djet I de l'époque, à comparer avec 14 425 F d'une DS 19, les 18 250 F d'une 404 coupé ou les 21 800 F d'une Facellia !! Le tarif monte même à 30 000 F pour une Djet IV !!

Parallèlement, René Bonnet continue aussi la compétition avec la version de compétition qui a servi de base à la Djet, l'Aérojet. Les fortunes sont diverses, et les résultats encourageants souvent gâchés par des mauvaises fortunes. La voiture est indiscutablement bonne, mais difficile à régler. Bonnet, comme Rédélé, va se lancer en Formule 3, et les ventes de la Djet ne suffisent pas à rentabiliser l'entreprise.

A l'automne 1964, la Djet I aura été produite à 159 exemplaires, la Djet II à 29 exemplaires. Quant à la Djet III, elle n'a servi qu'aux 24 heures du Mans 1964 en catégorie GT (2 exemplaires) tout comme la Djet IV en catégorie Protos (3 exemplaires). 198 voitures ont été fabriquées avant que Matra et le fils de René Bonnet, Claude, ne reprennent les plans de la voiture sans en parler à René. L'entreprise est financièrement en déroute et Matra va à nouveau injecter de l'argent dans l'entreprise, mais René Bonnet va en faire les frais. Au Salon de l'Automobile 1964, les voitures présentées sur le stand sont des René Bonnet, et Matra annonce que la production continuera sous le label "Matra-Bonnet". C'est alors la fin de la Djet, pour laisser place aux Djet V et Djet VS.

Pour en savoir plus : Club Djet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 70 ch SAE (65 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburtateur double corps Zenith 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 421,6 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur :  120 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 116 cm
Voie ar : 116 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Cx : 0.25
Poids : 615 kg

 


17 août 2019

Ford F-150 XL (1992-1997)

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(Barneville-Carteret, Marche, mai 2015)

Depuis 1948 et le Ford F-1, Ford dispose d'une gamme complète de véhicules pouvant être habillés en pick-up, en châssis cabine ou même en véhicule commercial, avec des capacités de chargement oscillant de la demi-tonne à 3,5 tonnes. Depuis 1948, cette gamme connaît un succès phénoménal et la voiture a été la voiture la plus vendue aux USA depuis 1986. On estime aujourd'hui que c'est sans doute la voiture la plus vendue au monde (mais quid de la Toyota Corolla ?) et que la Série-F génère à elle seule la moitié des bénéfices de Ford !

En 1992, la Série F en arrive à la 9è génération. Les formes se sont arrondies pour correspondre mieux à leur époque et l'aérodynamique entre quelque peu en jeu. On retrouve quelques similitudes avec les traits de l'Explorer.  L'intérieur a aussi été complètement repensé, et l'on retrouve l'intérieur d'une voiture ordinaire, en s'éloignant des conceptions originelles de l'utilitaire, spartiate et fonctionnel.

Les motorisations ont également avancé. L'accès de gamme s'effectue avec un 6-cylindres de 4,9 litres et 150 ch. On passe ensuite au V8 Windsor, en version 5 litres (185 ch) ou 5,7 litres (210 ch). Plus haut, le 460 de 7,5 litres offre 240 ch. En Diesel, des V8 de 7.3 litres offrent 185 ch en version atmosphérique, 190 ch en version turbocompressée, pius 210 ch en 1995 avec la verion Powerstroke.

Au fil des années, la popularité de la Série F ne se dément pas. Ford vend chaque année près d'un million de Série F rien qu'aux USA. Sur nos routes, on en voit de plus en plus mais, si la voiture en est à la 13è génération sur le marché américain, l'Europe dispose plutôt du Ford Ranger qui, bien que très ressemblant, est un tout-terrain. Aujourd'hui les motorisations sont nettement plus raisonnables en termes de cylindrée et les puissances sont comparables à ce qui se fait à l'époque. Pour autant, il est possible d'aller jusqu'à 411 ch !!

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12 août 2019

Jaguar XJ6 X300 (1994-1997)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnésium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch (notre modèle) et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8 (voir ici une Daimler Eight, sa jumelle).

De nos jours la X300 a toujours l'image d'une voiture haut de gamme et, en tant que telle, peine à la revente. Sa côte n'est pas très élevée, entre 3000 € pour une voiture ayant bien vécu et défraîchie et 7000 € pour une voiture bien entretenue. Il faut encore tenir compte du prix du carburant, et de l'entretien. Mais à ce prix-là, ce n'est plus une histoire de budget, mais de coup de coeur.

Pour en savoir plus : Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence 
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 219 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 30,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/65 ZR 16
Pneus ar : 225/65 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Consommation moyenne sur route : 13 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 13,9 l/100km
Consommation moyenne en ville: 15 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.37
Poids : 1800 kg

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15 juillet 2019

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.

Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.

Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.

Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.

Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971  !

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

10 juillet 2019

Toyota Corolla E20 (1970-1974)

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(Agon-Coutainville, Manche, mai 2015)

Seconde génération de la Toyota Corolla née en 1965, la version E20 est aussi la première a être commercialisée en Europe. Elle préfigure l'attaque niponne sur le marché européen, celle qui va provoquer des barrières douanières et des quotas drastiques à l'égard de la production japonaise.

La Toyoto Corolla deuxième version arrive avec une esthétique toute nouvelle, inspirée par la bouteille de Coca (celle en verre). Lancée en mai 1970 au Japon et aux USA, elle tranche avec les angles de la version précédente qui était plutôt fade. Ici, on trouve des rondeurs, un style japonais inspîré des USA qui est assez particulier. La Corolla existe sur les marchés en différentes versions (berline deux ou quatre portes, coupé, break et fourgon), mais n'est proposée en France qu'en coupé, berline quatre portes ou break. La berline et le coupé (notre modèle) se distinguent par des feux différents à l'avant comme à l'arrière et même une calandre changée. La version Sprinter apparaît en 1972, la première d'une longue génération de AE86 !

Elle bénéficie d'un empattement rallongé par rapport à la version précédente, au bénéfice des places arrière. En revanche, les mécaniques sont inchangées. Le train avant s'offre une barre antiroulis, mais le train arrière ne profite d'aucune nouveauté. Les moteurs "3K" de 1.2 sont evidemment au rendez-vous, forts de 58 ch DIN, une valeur tout à fait dans les meilleurs de l'époque. Est également disponible (mais plus rare) un moteur 1600 de 75 ch.

C'est du côté de l'équipement que la Corolla fait hérisser les poils des constructeurs nationaux. Pour le seul coupé, il existe trois niveaux de finition : De luxe, SL et SR (notre modèle). Mais dès les modèles d'entrée de gamme, on trouve déjà un équipement nettement plus fourni que pour les constructeurs européens. Les constructeurs nippons rivalisent sur l'enrichissement des équipements et finalement, la version SR est à peine plus chères que les versions de moyenne gamme des concurrents européens. Vitres électriques, auto-radio, vitres teintées, volant en bois, sièges enveloppants de très bonne tenue, antenne électrique, aucun autre constructeur ne propose ces options dans cette gamme !!

De fait, Honda (avec le Civic et l'Accord), Toyota (avec la Corolla et la Starlet), Mazda (avec la 323, la 121 et la 818), Datsun (avec la 100A ou la Cherry) ont très bien compris qu'il fallait frapper fort et ils bradent leurs options. Tant pis si la rentabilité n'est pas immédiate, pourvu qu'on accède au marché. Face à ces pratiques agressives, les gouvernements vont réagir dans les années 80, en imposant des quotas de ventes. Une bataille qui va courir tout au long de la décennie, avec Jacques Calvet, Président de PSA, qui va mener une lutte acharnée auprès des autorités européennes pour obtenir une protection des concurrents européens.

Quant à la Corolla, elle évolue en 1974, remplacée par la Corolla E30. Toutefois le break et le fourgon restent en production jusqu'en 1978 au Japon, en parallèle à la série E30. Cette nouvelle série enfoncera encore le clou dans le marché européen. De confidentielle, la Corolla deviendra plus populaire. D'autant qu'elle est épaulée par la Starlet, qui vient titiller de près les citadines locales. La Corolla en est actuellement à la douzième génération et est toujours commercialisée. Elle est considérée comme la voiture la plus vendue au monde avec plus de 44 millions d'exemplaires atteints en 2015. Toutefois ces modèles sont bien différents entre eux, au point de ne plus pouvoir voir la filiation entre le premier et le dernier modèle (voir ici une E80 et une E90). Il y a moins de différence entre une Coccinelle des débuts et la dernière produite et on reconnaît toujours la Coccinelle malgré les 21 millions de voitures produites.

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12 juin 2019

Sovra LM2 (1971-1980)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2015)

Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, celui qui est à l'origine de la DB HDR5, de la DB Le Mans, des René Bonnet Missile, puis de série des Djet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de construire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant moins qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent toutes, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.

Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. il est léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.

Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris en octobre 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif.

La plate-forme reste celle d'une Coccinelle, dont la simplicité et la fiabilité permettent des modifications à peu de frais. Avec son sens du dessin et son talent à utiliser le polyester, il crée un nez plongeant qui améliore la visibilité vers l'avant. Des phares escamotables sont prévus à l'origine mais refusés en homologation. L'aérodynamique et la légèreté de l'ensemble permet de frôler les 150 km.h en pointe. L'arrière est plus original encore. Au-dessus du moteur, on trouve une vitre verticale entourée par un arceau de sécurité camouflé sous la carrosserie. L'ensemble donne une allure mi-cabriolet, mi-découvrable, entre le roadster et le targa. Le châssis de Cox raccourci de 40 cm donne encore plus d'agilité à l'ensemble. La caisse en polyester y est attachée au châssis et tous les élements sont fixés sur la caisse (accessoires, capote, pare-brise, feux, etc).

Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers et Michel Landois aura a coeur de mettre au point un véhicule plus original, une sorte de break de chasse à quatre places avec le LM3 qui est proposé à partir de l'automne 1973.

Le LM2 sera celui qui sera le plus diffusé des véhicules Sovra. Mais le niveau de production reste artisanal et il n'y a pas d'information précise sur la production totale du LM2 qui se poursuit jusqu'en 1980, quand Sovra cesse de produire des modèles originaux mais propose des dérivés de Renault 5 (LM4), Peugeot 104 Z ou Citroën LNA (LM5) ou encore de Renault 11 (LM6).