Lotus Europe S1 (1966-1967)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
La Lotus Europe a été conçue pour être le modèle d'entrée de gamme de Lotus, afin de s'adresser à une clientèle plus diverse que l'Elan ou la Seven. Mais Colin Chapman, fondateur de la marque, n'a pas voulu que cela signifie "sportive au rabais", que ce soit en kit comme l'Elan, ou construite. Cependant, elle continue de respecter la devise de Chapman : "light is right".
L'Europe est une barquette à moteur central arrière, comme beaucoup de sportives de cette époque. Elle a été dessinée de manière à offrir un Cx réduit (0,29) et conçue pour être très légère (610 kg). Elle n'a ainsi pas besoin d'un gros moteur pour offrir des performances dignes du nom de la marque. C'est Ford qui habituellement fournit Colin Chapman. Mais en raison des relations de Lotus et Ford en Formule 1 (Ford fournit Lola qui est concurrent de Lotus), c'est vers un moteur populaire, fiable et peu cher que se tourne le choix de Chapman. Le moteur de la Renault 16 est aussi choisi pour sa légèreté (il est en alliage et non en fonte) et pour le fait que ses organes sont disposés côté transmission, ce qui favorisera l'implantation du moteur en position centrale arrière et de manière transversale. Il faut toutefois inverser le couple conique parce que la voiture est une propulsion et non une traction. La régie Renault fournit également la boite de vitesse, elle aussi issue de la Renault 16. L'arbre à cames est modifié, un carburateur double corps Solex remplace celui de la R16, le taux de compression est augmenté, l'ouverture des soupapes est agrandie, et ce sont 82 chevaux qui sortent du moteur.
Le châssis est une structure en V noyée dans la résine, ce qui est un grand inconvénient en cas de choc au plancher auquel cas il faut changer tout le châssis. La carrosserie est également collée sur le châssis, ce qui n'est pas non plus sans causer de difficultés en cas d'accident. La série 2 reviendra sur ce défaut avec une carrosserie boulonnée.
Afin de pouvoir faire plus léger, la voiture a été conçue dans un esprit sportif. Ainsi les vitres latérales sont fixes, les sièges ne sont pas réglables, et seul le pédalier peut être ajusté pour s'adapter aux jambes du pilote. L'équipement est un peu spartiate et seules les couleurs vives du cuir du tableau de bord viennent apporter une touche d'originalité et de confort.
Large et basse (1,08 m), très rigide en raison de son châssis, légère, la voiture jouit d'une tenue de route hors du commun. Le mélange prend, et même s'il faut aller chercher la puissance très haut dans les tours, le plaisir est total. Si bien qu'au total près de 10 000 exemplaires auront été fabriqués, toutes versions confondues. Pour la seule Lotus Europe S1, 25 auraient été vendues en France dont 8 seulement seraient encore en état de circuler. Il reste toutefois un bon nombre de Lotus Europe/Europa S2 ou Twin Cam pour satisfaire les collectionneurs.
Quelques détails attirent l'attention sur ce modèle : les feux arrière ne sont pas ceux que l'on voit sur les autres modèles. Normalement empruntés à la banque d'organes de Lancia, ceux-ci proviennent d'une Simca 1000 première série (voir commentaires ci-après). Les phares avant sont enveloppés derrière une bulle, ce qui n'était pas le cas pour d'autres modèles. Quant à l'intérieur, outre la couleur, il est entièrement d'origine et refait à neuf (merci au propriétaire de la voiture, Patrick d'avoir apporté ces précisions dans les commentaires ci-dessous). Ce châssis porte le n° 414.
Accidenté en 2009, la voiture a fait l'objet d'une totale reconstruction. On peut retrouver l'historique de la reconstruction sur le site de son propriétaire. La deuxième série de photos montre le résultat de la reconstruction et un résultat très fidèle à la voiture d'origine.
En 1967, pour faire taire les critiques, une nouvelle version de l'Europe est mise en vente. Venant apporter un plus en termes de confort, l'Europe S2 connaîtra également quelques améliorations de sa motorisation et de ses performances.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1470 cm3
Alésage x course : 76 x 81 mm
Taux de compression : 10,25 : 1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 396 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 108 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 610 kg
Mercedes 230 C (1977-1980)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Lancée en 1977 deux mois après la berline, le coupé est une réalisation très habile de Mercedes. Evoquant très bien la berline W123, le coupé rappelle aussi la ligne pure du coupé SL ou SLC. Pour autant l'empattement a été réduit de 8,5 cm et la garde au toit rabaissée. L'harmonie des proportions est très réussie et le concept semble mieux intégré que pour la version précédente sur la W114. Elle conserve toutefois le principe de la porte sans montant qui s'intègre à la vitre latérale arrière. Si les premières versions de la berline W123 ont des phares (feux de route) ronds, les versions les plus haut de gamme et tous les coupés bénéficient de phares carrés. Ceux-ci seront généralisés à partir du millésime 1983.
Le coupé est proposé soit en 230 C avec carburateur, soit en 280 C ou 280 CE (avec injection). Les acheteurrs européens ont généralement la faveur de la 230 C dont la consommation et la fiscalité sont moins pénalisantes. En revanche, outre-atlantique, la 280 CE est la plus prisée. La 230 C, avec 109 chevaux et une boite à quatre rapports, n'est ni une sportive ni une voiture de grand tourisme ; c'est un coupé plaisir, capable d'emmener sans souci quatre passagers pour de longs trajets, sans sacrifier le volume des bagages ni le confort à bord. De plus, son poids de 1375 kg joue en sa défaveur.
Son confort est d'un excellent niveau, grâce à quatre roues indépendantes, un train avant particulièrement soigné et, dit-on, testé à 300 km/h. Au bénéfice d'un placement du réservoir d'essence sous le châssis pour des raisons de sécurité, l'équilibre de la voiture est très abouti. La sellerie est de qualité allemande, très peu souple et pourtant si confortable.
La 230 C est livrée en série avec des jantes en tôle avec enjoliveur. En option, elle peut bénéficier des jantes alliages qui sont en série sur la 280 CE.
En juin 1980, le moteur M115 4 cylindres de 109 chevaux est remplacé par le M102 avec une injection et 136 ch. La 230, après 18860 unités produites est alors remplacée par la 230 CE.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2307 cm3
Alésage x course : 93,7 x 83,6 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 18,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à billes (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïaux
Suspension ar : roues indépendants, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1375 kg
Renault NovaQuatre (1938-1940)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
PrimaQuatre en mieux, CeltaQuatre aggrandie, la NovaQuatre présentée au salon de Paris en 1938 réalise une sorte de synthèse de plusieurs modèles. Elle a surtout pour objectif de contrer la Citroën Traction qui aspire littéralement le marché, d'autant mieux que la 11 améliore encore les performances.
La NovaQuatre est une voiture dédiée au confort et à l'économie. Le moteur "85" de 2,4 litres de cylindrée est vanté pour son régime assez faible et donc le peu d'usure que ça génère. La firme de Louis Renault communique alors sur le thème de la fiabilité, du confort, de l'économie. Une "butée d'économie régable au tableau de bord" permet d'éviter d'appuyer trop sur le champignon et d'économiser ainsi le carburant. Pour le confort, Renault rappelle les qualités de la CeltaQuatre et les associe aux performances du moteur "85". Deux ressorts à lames longitudinaux et un transversal à l'arrière sont aidés par quatre amortisseurs hydrauliques "à double effet". La sécurité n'est pas oubliée : servo-frein mécanique, glaces de sécurité, réservoir à l'arrière, tels sont les arguments de l'époque.
Le moteur "85" existe depuis 1935 et on le retrouvera encore dans la PrimaQuatre Sport de 1939. Avec sa cylindrée importante et sa course longue, il offre plus de couple que de puissance. De fait, il développe autour de 50 chevaux ce qui permet de croiser à 100 km/h. Mais le moteur se distingue par ses reprises que Renault qualifie de "puissantes accélérations".
En 1939, sans doute en raison de sa puissance fiscale de 11 CV, la NovaQuatre reçoit le moteur 1463 cm3 issu de la MonaQuatre 8. La grille de calandre est alors modifiée et les lames deviennent horizontales (notre modèle).
En 1940, la production de la NovaQuatre cesse, comme pour l'essentiel de la production automobile mondiale... C'en sera fini de l'ère de Louis Renault, et la firme, nationalisée à titre de sanction, se lancera dans la production de la 4CV après-guerre. Quant au moteur "85", on le retrouve après-guerre dans la Prairie.
Le catalogue de l'époque : http://mapage.noos.fr/justinqaf/novaquatre.htm
Fiche technique :
Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinale avant
Puissance fiscale : 11 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Culasse en aluminium
Cylindrée : 2383 cm³
Alésage x course : 85 x 105 mm
Puissance maximale : 48 ch à 3000 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 3 rapports
Pneus av : 5,50 x 16
Pneus ar : 5,50 x 16
Longueur : 437 cm
Largeur : 158 cm
Empattement : 283 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : ressort à lame transversal, amortisseurs hydrauliques
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1140 kg
BNC Type 527 Sport (1928)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Le 20 janvier 1923, Lucien Bollack et René Netter fondent la "Bollack et Netter Compagnie", B.N.C. Ils nomment Jacques Muller directeur technique, lui qui a mis au point en 1950 un "cyclecar", un quadricycle à moteur (2 places maximum, moins de 350 kg et 1100 cm3 maximum). La "DZ", c'est ainsi qu'elle est baptisée, s'illustre par un doublé dans la catégorie moins de 1100 cm3 au Tour de France Automobile 1923. Très vite, les modèles s'étoffent et la gamme compte cinq modèles différents à la fin de 1923.
La renommée précédant le succès, les BNC sont très vite réputées pour leur fiabilité et leurs performances, outre les nombreux modèles qui figurent au catalogue en fonction de la longueur du châssis, de l'empattement et du type de moteur. Peu à peu, les voitures vont s'étoffer et s'éloigner du "cyclecar", pour devenir de véritables berlines, de beaux coaches, franchissant même la cylindrée de 1100 cm3.
Cependant, c'est toujours par la compétition que s'illustre BNC. En 1927, les BNC accumulent plusieurs succès notamment au Grand Prix de Comminges et le doublé au Bol d'or. Dès 1928, la firme participe pour la première fois aux 24 heures du Mans. Avec une 7è place au général et une victoire de catégorie, BNC inscrit alors son meilleur résultat avec la 527, notre modèle. Légère, mûe par un quatre cylindres à soupapes en tête et arbre à cames latéral, elle avoue 30 ch à 3000 tr/min et une vitesse de pointe de 115 km/h. Pourtant, il n'y aura plus de BNC à l'arrivée avant 1933.
Mais la firme connaissait déjà des problèmes financiers depuis 1927. Le départ de Lucien Bollack en 1928 n'a pas favorisé l'essor de la marque et en dépit d'adaptations techniques, les ateliers ont dû fermer en 1936.
Pour en savoir plus : L'Amicale BNC
Dodge Dart GT 225 ci 1965
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
La Dodge Dart a connu plusieurs positionnement dans sa carrière. D'abord voulue en 1960 comme accès de gamme pour les voitures de grand gabarit, elle change de créneau en 1962 pour entrer dans un segment intermédiaires avant de rejoindre le rang des compactes en 1963 en se subistuant à la Dodge Lancer. Elle partage alors sa plate-forme avec la Plymouth Valiant dont elle est esthétiquement proche.
La Dart est disponible en plusieurs carrosseries, de la berline à deux ou quatre portes, en break en cabriolet ou en coupé sans montant de porte (coupé hardtop). Elle est déclinée en trois niveau de finition, mais le niveau le plus haut dénommé "GT" n'est accessible qu'au coupé hardtop (notre modèle) et au cabriolet.
Les motorisations restent modestes, pour le marché américain. La gamme débute par le "Slant-6", un 6 cylindres en ligne incliné à 30° pour gagner de la hauteur ce qui permet d'affiner les calandres. La cylindrée la plus faible est 170 ci (2,8 litres) pour 101 chevaux, puis monte à 225 ci (soit 3,7 litres) ce qui permet à la Dart d'afficher 145 chevaux (notre modèle). A partir de 1964, un V8 est disponible et ses 273 ci (4,5 litres) fournissent 180 chevaux. Dès 1965 ce même moteur est disponible dans une version "Commando" sur laquelle le carburateur double corps a été changé par un quadruple corps et le taux de compression à été porté à 10,5:1. L'arbre à cames plus pointu achève d'accroître la puissance qui se monte à 235 chevaux. De fait ce moteur va, à terme, entraîner la naissance de la Dodge Dart Charger, une série spéciale qui deviendra dès 1966 la Dodge Charger, l'épouvantail des courses de "Muscle-cars".
La Dart poursuit alors sa carrière jusqu'en 1967, année lors de laquelle elle subit un nouveau lifting. Ensuite, chaque année verra une évolution jusqu'à sa dernière année de production, en 1976. Elle est ensuite remplacée par la Dodge Apsen, dont la jumelle est la Plymouth Volaré Premier. Un projet de nouvelle Dart est prévu pour 2013 !
Salmson S4C (1932-1934)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
La S4C qui succède à la S4 en octobre 1932 n'est pas seulement plus grande. Elle bénéficie aussi d'améliorations mécaniques importantes, telles que l'augmentation de la cylindrée à près de 1500 cm3 - ce qui l'envoie dans la catégorie des 8 CV - et quelques modifications de la suspension arrière. Toujours équipée d'un double arbre à cames en tête, le moteur affiche des valeurs de puissance nettement plus élevées que celles de la concurrence. Forte de ces nouveautés, une S4C remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1933 dans sa catégorie ! Il s'agit cependant de sa petite soeur déclinée pour le rallye.
La voiture perd en 1934 son radiateur à volets thermostatiques qui s'ouvraient ou se fermaient automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture. La grille de radiateur devient alors fixe. Salmson propose alors la possibilité d'opter pour une boite Cotal à quatre rapports, option qui sera très souvent retenue par les clients pour sa douceur d'utilisation.
La voiture évoluera d'année en année, jusqu'à la S4 61, en passant par les S4-D, S4-DA.
L'histoire de Salmson en cliquant ici.
Fiche technique :
Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Cylindrée : 1465 cm³
Alésage x course : 69 x 98 mm
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur horizontal
Puissance : 41 ch à 3500 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Pneus av : 12 x 15
Pneus ar : 12 x 15
Longueur : 437 cm
Largeur : 160 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 128 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1080 kg
Darracq à identifier
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
De vaines recherches ne me permettent pas d'identifier ce modèle avec certitude. Avis aux amateurs éclairés.
Peugeot 301 C (1932-1933)
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
A l'origine en 1932, la Peugeot 301 est une évolution de la célèbre 201. Destinée à étoffer la gamme d'une voiture plus spacieuse, elle connaît ensuite une évolution indépendante.
Grâce à un châssis rallongé par rapport à la 201 et un moteur 1500, elle se montre plus spacieuse et plus puissante. La suspension avant à roues indépendantes améliore grandement le confort. Le train avant ne sautille plus sur les cahots de la route, et le volant ne vibre plus dans les mains du conducteur.
Le moteur de 1465 cm3 à deux paliers, soupapes latérales et longue course offre 35 chevaux qui permettent un train de sénateur sur les routes de l'époque. La boite n'est pas synchronisée et les rapports craquent à chaque changement de vitesse, sauf pour les adeptes du double débrayage appuyé. La puissance est transmise aux roues arrières par l'intermédiaire d'un essieu rigide, suspendu par deux ressorts à lames longitudinaux alors que les roues avant, pourtant indépendantes, sont suspendues par un seul ressort à lames transversal. Elle est équipée d'un démarreur électrique qui permet de ne pas se servir systématiquement de manivelle. Le freinage est assuré par quatre tambours.
Dès 1933, la face avant de la 301 sera reprise totalement et abandonnera le style des années 20 pour entrer dans celui des années 30, ce sera la 301 M puis la 301 CR. Plus haute, incurvée, inclinée en arrière, elle préfigure la 301 D avec arrière "queue de castor" qui prend le relai en 1934 (voir ici en cabriolet). La 301 C est déclinée en de nombreuses carrosseries, berline 4 places, ou limousine 6 places, sans compter les cabriolets et autres roadster.
En 1936, la production de la 301 s'arrête après 70 500 unités vendues dans les différentes configurations, laissant la place à la 302.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Type : SER 4
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1465 cm3
Alésage X course : 72 X 90 mm
Taux de compression : 6:1 (culasse en fonte) ou 6,6:1 (culasse alu)
Puissance maximale : 35 ch à 4000 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 3 rapports + marche AR
Pneus : 140 x 40
Longueur : 4,28 m
Largeur : 1,50 m
Hauteur : 1,60 m
Empattement : 2,59
Vitesse maximale : 105 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1 070 kg
Matford Alsace V8 (1935-1939)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
MatFord est le fruit de l'association entre Henry Ford et Emile Mathis. Un accord entre les deux hommes, et surtout leurs structures respectives, donne naissance au 1er novembre 1934 à la Société MatFord SA, détenue à 60 % par la filiale française du groupe américain, Ford SAF. Mathis construit des voitures depuis 1905 en association avec Ettore Bugatti dans des usines situées à Strasbourg, ville alors allemande. Les deux hommes se séparèrent et Bugatti fit la carrière que l'on connaît. De son côté, Emile Mathis se lance en 1911 mais sa société ne connaît l'essor qu'après la première guerre mondiale. Il produit alors une voiture légère, concurrente de la Citroën A, ce qui lui permet d'être le quatrième constructeur français. Il court devant le succès et tente de transposer la réussite du modèle MY au haut de gamme. Il investit régulièrement dans des innovations technologiques qui situent sa firme dans les plus en pointe de son époque. Mais la crise des années 30 intervient et les capacités de l'usine de la Meinau, près de Strasbourg parviennent à leurs limites. Mathis se trouve devant un cruel dilemme : investir dans une nouvelle usine sans pouvoir financer de nouveaux modèles, ou l'inverse. Il prend pourtant la pari de la nouvelle usine. Financièrement à bout, l'entreprise frise le dépôt de bilan lorsque Ford intervient.
Ford a bien une filiale française depuis longtemps qui distribue ses voitures depuis 1916. Cette société a été créée à Bordeaux avec Henri Dupasse qui est importateur de la marque américaine depuis 1907. Ce dernier construit un atelier à Bordeaux en 1909 (qui fabrique des boites de vitesses à l'heure actuelle, toujours pour Ford). Racheté en 1916, cet atelier voit la création de la Société des Automobiles Ford et le lancement de la Ford T à la française. La SAF construit un autre atelier à Asnières en 1924 et y transfère la production y ajoutant des véhicules utilitaires. La société devient Ford Société des Automobiles Françaises (ou Ford-SAF) en 1929. Un montage complexe est organisé pour contourner les barrières douanières mais la voiture produite ne séduit pas la clientèle française qui lui préfère la Peugeot 201 ou la nouvelle Citroën Traction bien moins chères et plus économiques, voire la Mathis EMY-4. Il faut donc aller plus loin. C'est là qu'Emile Mathis devient l'homme providentiel.
L'accord conclu entre les deux groupes prévoit que le réseau de distribution de Mathis (200 concessionnaires en France) vendra les voitures des deux marques (trois modèles Ford et quatre modèles Mathis). Pendant ce temps, Ford rééquipe l'usine de la Meinau et le premier modèle commun à Matford est produit à partir de 1935. Fin 1935, la production des Mathis, très déficitaire est arrêté au profit des MatFord. C'est là qu'Emile Mathis comprend qu'il a été la dupe de ce marché car Ford va phagocyter sa société. La nouvelle voiture en construction dans l'usine rénovée de laisse aucune place à la production d'un moteur à 4 cylindres et Ford a importé l'outillage des Etats-Unis en ne pensant qu'au V8. Dès lors, la place de Mathis restait symbolique.
En janvier 1935 est présentée la V8-48. Elle reprend la structure d'un modèle Ford antérieur, la V8-40. Il faut attendre le mois de septembre 1935 pour que la première MatFord, l'Alsace V8 soit commercialisée. Elle reprend de fait bon nombre de pièces de la V8-48 : châssis, ailes, moteur. Elle bénéficie d'un moteur V8 de 3,6 litres fort de 90 ch. Fort bien équipée, elle revendique 21 CV fiscaux, un handicap fort en France. Une autre version avec V8 de 2,2 litres et 60 ch et un empattement raccourci vient tenter de pallier le problème (notre modèle, semble-t-il). Début 1936, le logo MatFord est modifié et perd son F majuscule pour devenir Matford. Le millesime 1936 s'identifie à ses phares encastrés dans les ailes.
Les modèles vont se succéder, les uns après les autres, Matford s'avérant une entreprise rentable et les voitures réputées pour leur confort et leur fiabilité. Ford propose à Mathis de racheter ses parts, mais ce dernier en demande un prix déraisonnable. Ford réagit en résiliant le bail de l'usine de Strasbourg et se lance dans la construction d'une nouvelle usine qui sera celle de Poissy. En 1938, Mathis finit par céder ses parts pour 4 fois la mise de départ. A l'automne 1939, l'usine de Strasbourg est évacuée et la production est précipitamment rapatriée à Poissy. Matford est officiellement dissoute en juin 1941, entièrement absorbée par Ford qui fabriquera alors les Ford Comète et Ford Vedette.
Pour tout savoir sur les Matford, allez visiter ce site extrèmement bien documenté : Matford
Fiche technique :
Moteur : V8 d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3621 cm3
Alésage X course : 77,8 X 95,2 mm
Puissance maximale : 90 ch à 3800 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : ressort à lames transversal
Suspension ar : ressort à lames transversal
Voie av : 138 cm
Empattement : 285 cm
Pneus av/ar : 6,00 X 16
Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1320 kg
Chevrolet Superior Roadster 1923
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Louis Chevrolet est né en Suisse, à la Chaux-de-Fonds. Il y passe sa plus tendre enfance avant que sa famille ne se rapproche la la frontière française et ne la traverse pour habiter Beaune en 1887. Il est engagé comme mécanicien chez un fabriquant de cycles et pour lequel il devient coureur sur piste avant de monter à Paris. Engagé par la firme automobile Darracq, il devient également pilote automobile. Il se laisse alors tenter par l'aventure américaine et on le retrouve de l'autre côté de l'Atlantique début 1900. Il est engagé comme mécanicien et pilote d'abord pour De Dion-Bouton, puis pour Buick. Il remporte sa première course, bat le record du mile, et acquiert une renommée importante eu égard à son audace qui lui vaut le sobriquet de "pilote le plus casse-cou du monde". La preuve, de nombreux accidents l'amèneront à passer trois ans à l'hôpital. En 1911, il croise son patron, William C. Durant, propriétaire du Buick et patron de la General Motors.
En 1911, les résultats financiers de General Motors sont assez mauvais, et le Président, W. C. Durant, est évincé par le Conseil d'Admistration dont il reste membre. Vexé, il s'associe à Chevrolet pour monter une firme qui porterait le nom réputé de Louis Chevrolet, ce dernier étant même chargé de concevoir le véhicule avec d'autres ingénieurs. Louis conçoit une voiture de course, ce qui ne correspond pas à l'idée de Durant. Toutefois quatre voitures sont fabriquées créant le premier embryon de gamme de la marque. L'accès de gamme est près de deux fois et demi plus cher qu'une Ford T, mais la qualité de fabrication permet se distinguer de la concurrence. 3000 voitures sont fabriquées, vendues à des clients attirés par le 6 cylindres de 40 ch.
Mais le torchon brûle entre les deux hommes. Durant est fils de gouverneur, instruit et maniéré, tandis que Chevrolet est un auto-didacte, direct et brut de décoffrage. Durant profite d'un voyage de Chevrolet en France pour déménager l'usine du Michigan de Détroit à Flint, racheter une firme appartenant Durant pour fusionner leurs noms et devenir "Little-Chevrolet". Si bien qu'à son retour, Chevrolet décide de quitter l'entreprise et revend ses parts pour quelques milliers de dollars, en devant céder l'utilisation de son nom. Durant en profite pour refonder le groupe et le renommer Chevrolet. Il refond la gamme et met en circulation la Chevrolet 490, vendue $490, soit 60 % du prix d'une Ford T. De 13500 véhicules par an en 1915, la production augmente à plus de 110 000 voitures en 1917, faisant de Chevrolet l'un des premiers constructeurs mondiaux. Un échange d'actions a lieu entre Durant et General Motors, ce qui conduit Durant à reprendre les rennes de General Motors en 1918 et d'absorber Chevrolet. La gamme comporte alors modèles variés, du 4 cylindres au V8 et des carrosseries très diverses.
En 1923, la gamme est refondue et la nouvelle venue s'appelle "Superior" (notre modèle). Elle est également disponible en bien des versions, y compris ce roadster très élégant vendu $510 à l'époque. Toute la gamme profite d'un nouveau moteur 4 cylindres de 2,8 litres qui fournit 26 ch à 2000 tr/min. Chaque année connaît une nouvelle version (série B en 1923, série F en 1924, série K en 1926 et série V en 1926). La production avoisine alors les 500 000 unités par an. En 1927, elle est remplacée par les Chevrolet Capitol (série AA).
Cependant, les pertes financières dûes à la crise conduisent encore une fois à l'éviction de Durant de General Motors qui fondera sa marque sous son nom cette fois (voir ici la Durant A22). De son côté, Louis Chevrolet poursuit sa carrière de pilote avec ses frères Arthur et Gaston. Ils ont fondé Frontenac, marque qui remporte deux fois les 500 miles d'Indianapolis dans les années 20. Si Louis n'a jamais fait mieux que 7è, c'est son frère Gaston qui remporte l'épreuve en 1920. Gaston se tue à la fin de l'année, incitant Louis à mettre un terme à sa carrière. Arthur et Louis se lancent alors dans la constuction de moteurs d'avions, mais l'entreprise les conduit à la ruine. Louis Chevrolet revient alors dans le Michigan et est embauché dans l'usine qui porte son propre nom ... en tant que simple mécanicien ! Affaibli, victime d'attaques cérébrales, l'homme disparaît en 1941, aussi modestement qu'il a vécu glorieusement sa jeunesse. Son nom est désormais associé à jamais à l'automobile, au cinquième constructeur mondial.