31 août 2015

MG VA coupé Tickford (1937-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG VA est directement issue de la lignée de la Midget TA. De cette élagante structure MG a retiré la SA, une berline confortable au doux 6 cylindres Morris et la VA, une variante plus légère motorisée par un moteur 1,5 litres qui se situe donc en milieu de gamme. La VA est proposée en trois carrosseries : berline (Saloon, en 1938 seulement), cabriolet 4 places (Tourer) ou cabriolet 2 places (Tickford, notre modèle).

Lourde et motorisée par un petit 4 cylindres de 1,5 litres de 55 ch, la VA n'est pas la sportive accomplie que les amateurs de MG connaissent. Pourtant elle connaîtra tout de même quelques succès en rallye, grâce à une conception du châssis favorable. Quelques exemplaires ont participé à des épreuves avec un moteur 1,7 litres, double carburateur, de 61 ch. Mais la VA ne survivra pas à la guerre. Par la suite c'est la lignée des Midget TC qui parviendra au moteur 1500 (MG Midget TF 1500), mais en 1955 !

Toutes séries confondues, la VA a été fabriquée  2407 exemplaires.

Pour en savor plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC

Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg


29 août 2015

Simca 9 Sport Coupé (1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est constuite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'à épuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faut de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attaché à conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

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28 août 2015

Ford Comète Monte Carlo (1954-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Ford Comète est une fort belle voiture, tout le monde s'accorde sur ce point. Le dessin des Stabilimenti Farina (de Giovanni, le frère ainé de Battista "Pinin") associé au talent de Jean Daninos pour Facel-Metallon (pas envore Vega) a signé l'un des plus belles voitures de l'après-guerre. Mais voilà, son V8 2,2 litres lui confère des performances indignes de son standing. Même porté à 2,3 litres et 80 ch (SAE) le résultat est encore décevant.

Pour pallier le problème, à partir de février 1954, la Comète Monte-Carlo est proposée à la clientèle. Extérieurement, seule la calandre du style coupe-frites et une entrée d'air factice sur le capot fait la différence avec la Comète. On note que les écussons "Facel-Metallon" en bas des flancs ont été remplacés par l'inscription "Monte-Carlo". Les clignotants ont été incorporés au anti-brouillard et le logement dans le buttoir de pare-choc a été comblé par un catadioptre blanc. A l'intérieur, le compte-tour a disparu, remplacé par une montre.

C'est sous le capot que se fait la différence. A la place du V8 2,3 litres, c'est le V8 Mistral qui a été installé. Emprunté à la Vendôme, son taux de compression a été porté de 6,7 à 7,2:1, de quoi en retirer 105 ch (SAE) à 3700 tr/min (au lieu de 100). Le régime maximum n'est pas très élevé en raison des soupapes latérales. Il est cependant très coupleux avec 24,5 mkg à 2000 tr/min. Secondé par la boite manuelle entièrement synchronisée à 4 raports "Pont-à-Mousson", il modifie les performances de la voiture et les porte à un niveau enfin acceptable. A noter qu'en série la boite était à 3 rapports, mais que la "Pont-à-Mousson" a remporté presque tous les suffrages. La boite Cotal semble avoir disparu. Ainsi gréée, la Comète-Carlo peut filer à 155 km/h.

Les deux versions coexistent, et la Comète peut même recevoir les attributs de la Monte-Carlo. 107 Comète auraient alors été fabriquées pendant cet intervalle. Mais c'est la cession de Ford SAF à Simca qui va changer la donne. Pigozzi prend l'entreprise en l'état et selon les accords passés, profite de la nouvelle Vedette qui vient à peine d'être lancée (quelques exemplaires seulement ont été vendus sous badge Ford). De son côté, Daninos est aussi en partenariat avec Pigozzi pour produire la Simca 9 Sport et bientôt la Plein Ciel et l'Océane. Pigozzi arrête les frais et supprime la Comète. Seule la Monte-carlo subsiste jusqu'au printemps 1955. En attendant, le skaï remplacé le cuir dans les garnitures du toit et les contre-portes. Il s'agit de faire des économies. Daninos propose un projet de coupé 4 portes, mais Pigozzi y met son veto.

La Monte-Carlo aura alors été produite à 799 exemplaires. Elle n'a pas de descendante directe, mais s'il faut aller chercher du côté de l'esprit, tous les regards se tournent alors vers Facel-Vega.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3923 cm3
Alésage x course : 85,96 x 95,25 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 105 ch SAE à 3700 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Type 32 DINX
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (boite 4 rapports Pont-à-Mousson en option)
Direction à boitier Gemmer à vis épicycloïdale
Diamètre de braquage : 12,80 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs non concentriques
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 467 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Pneus ar : 6.40 x 15 (ou 185 x 400)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1470 kg

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27 août 2015

Lion-Peugeot VA (1905-1908)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au début du XIXè siècle, la famille Peugeot s'est lancée dans la filature. S'ensuit une très belle réussite grâce à la fourniture d'étoffes à la Grande Armée. Un moulin franc-comtois est transformé en fonderie et la famille Peugeot se lance dans l'industrie en fabricant des ressorts pour l'horlogerie. Ce n'est qu'en 1832 qu'est fondée la Société Peugeot Frères qui fabriquera des lames de scie. C'est ainsi que le lion est choisi comme emblème, pour signifier la puissance des dents de la scie. En 1840, c'est le fameux moulin à café qui devient le produit phare de la famille. Peu à peu les branches d'activité s'élargissent et les diverses sociétés familiales fabriquent des choses aussi hétéroclytes que des baleines de parapluies, des scies à ruban ou des corsets et même des crinolines. Après l'avènement de la République, Peugeot se lance dans la fabrication de bicyclettes. La société est alors dirigée par deux cousins, Armand, plutôt visionnaire, et Eugène, homme d'affaires plutôt conservateur. Armand est convaincu que l'avenir est à l'automobile alors qu'Eugène y est totalement hostile. C'est ici qu'intervient le point critique.

Armand s'essaie à la fabrication d'un tricycle à vapeur en collaboration avec Léon Serpollet qui a conçu un type de chaudière adapté à l'automobile. C'est la naissance de la Type 1. Mais Armand Peugeot n'est pas convaincu par la chaudière, d'autant qu'il est contacté par Emile Levassor qui lui propose de  des voitures grâce à la licence de moteur achetée à Daimler (en fait rachetée à la veuve de Sarazin qui en avait fait l'acquisition auprès de Daimler). Leur association conduit à la production des premières automobiles en 1891, la Type 2. Armand se voit contraint de fonder sa propre société car Eugène craint que ne soit englouties la fortune et la société familiales. Armand crée alors la Société des Automobiles Peugeot en 1896. Il construit une usine dans le Doubs et un atelier près de Lille qui sera le berceau des moteurs Indenor, spécialiste du Diesel. Un accord est passé au sein de la famille afin que les deux entreprises ne se concurrencent pas, notamment pour qu'Armand ne fabrique pas de cycles. Les automobiles Peugeot sont de plus en plus nombreuses sur les routes, Armand en ayant vendu 5300 exemplaires !

C'est finalement Eugène qui rompt le pacte en fabriquant une voiturette sous la marque "Lion-Peugeot". Le réseau d'agents transmettait à Eugène et ses fils le désir de la clientèle d'obtenir un véhicule qui soit une petite voiture. Robert Peugeot, l'un des fils d'Eugène, est convaincu que l'entreprise dispose des moyens techniques et humains et financiers pour mener le projet à bien. Mais il y a le problème des accords entre "Les Fils de Peugeot Frères" et la "Société des Automobiles Peugeot". Contact fut pris avec Armand pour leur expliquer leur projet de voiturette. Choqué par la démarche dans un premier temps, Armand scelle un nouvel accord en mars 1905. Les Fils de Peugeot Frères peuvent vendre et construire des voiturettes à partir du 1er janvier 1906, à condition qu'elles soient équipées de moteurs monocylindres, qu'elles pèsent moins de 340 kg et soient vendues au prix maximum de 2700 F. En compensation de quoi, Les Fils de Peugeot Frères (Lion-Peugeot) devront verser 100 000 F par an (payables par semestre).

C'est ainsi que naît la Lion-Peugeot VA avec un moteur monocylindre de 785 cm3. Elle dispose de 5 ch accouplés à une boite de vitesses à 3 rapports avec un embrayage à cône. La transmission aux roues arrière s'effectue au moyen d'une chaîne. Quant aux freins, ils n'agissent que sur les roues arrière. Selon le couple conique, le vitesse maximale varie de 27 à 42 km/h. La direction est à vis et secteur et les amortisseurs à friction. Elle est directement en concurrence avec la Peugeot 68.

Les voitures "Lion-Peugeot" étaient bien conçues et plutôt performantes. Légères, elles ont signé quelques victoires en compétition notament au Grand Prix de l'Automobile Club de France ou à la coupe des voiturettes. Les deux marques ont coexisté et leurs accord ont évolué dès 1906. Après le décès d'Eugène, Robert, son fils a pris sa suite. La situation évolue et l'ambiance se détend au point où les deux entreprises semblent coopérer. Mais vers 1910, la situation de l'entreprise d'Armand s'étant dégradée, c'est une fusion qui s'opère entre les deux sociétés, devenant alors La Société des Automobiles et Cycles Peugeot. Les deux marques continuent cependant d'être exploitées. Armand présidera le conseil d'administration jusqu'en 1913 avant de se retirer pour 1914. Robert, qui en assurait la direction générale, en profita pour se rapprocher d'Ettore Bugatti pour lancer la "Bébé-Peugeot".

La Lion-Peugeot VA a été fabriquée à 1000 exemplaires de 1905 à 1908, en carrosserie deux places (tonneau) ou double phaeton (4 places). Elle sera secondée par la série des VC (VC1, VC2, VC3), puis par des versions à deux et quatre cylindres (V2C2 et V2Y2). Très récemment, une VA s'est vendue plus de 43 000 €.

Peugeot continuera l'aventure de l'automobile avec succès et en sachant trouver les bonnes solutions. De la Quadrillette à la 190 S, la firme saura s'adapter au marché. Elle franchira avec succès la crise des années 30 en ayant compris l'intérêt de proposer une voiture populaire, la 201. La saga en a fait un constructeur de premier plan, grimpant un à un des échelons de la production automobile au point de devenir l'un des plus grands constructeurs mondiaux au XXIè siècle.

Pour en savoir plus :
- http://www.montbeliard-emulation.fr
- mini 1/43è

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26 août 2015

Packard Eight type 904 (1930-1938)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les frères James Ward et William Doud Packard ainsi que George L. Weiss s'associent dans la Ohio Automobile Company en 1898. Ils fabriquent un véhicule deux places très rudimentaire. Ils en vendent cinq exemplaires. La société devient "Packard Motor Car Company" en 1902 et déménage à Detroit en 1904. Peu à peu leurs modèles d'améliorent et adoptent même les solutions imaginées par De Dion-Bouton : moteur à l'avant refroidi par eau. Puis il inventent le moteur à 6 cylindres et pendant la guerre le premier V12 en s'appuyant sur les connaissances engrangées dans la conception de moteur d'avions (moteurs Liberty). Ce sont des voitures luxueuses qui sont parmi les plus chères du marché américain. Après la guerre, et durant les années 20, la renommée de Packard dans le domaine de l'automobile de luxe ne cesse de croître. Si bien qu'au début des années 30, Packard est une des seules marques américaines de luxe dont le nom ait traversé l'Atlantique, avec Cadillac et Duesenberg. Elle est aussi la rivale des Hispano-Suiza, Delage, Bugatti ou Voisin, ou Rolls-Royce.

Dans la gamme, la Packard Eight est l'une des plus sélectives. Elle n'est pas produite à plus de dix exemplaires par jour et les variantes sont tellement nombreuses qu'on ne retrouve pas deux voitures identiques. Il existe trois modèles (Standart, Custom et De Luxe) dont chacun dispose de plusieurs longueurs d'empattement. Mais il y a aussi 11 carrosseries différentes et la voiture peut être livrée châssis nu pour être habillée par un carrossier indépendant.

Quant au modèle présenté, il est justement de ceux qui ont été habillés par un carrossier indépendant. Commandé en 1931 à l'importateur par la Duchesse de Montpensier (Maria-Isabel-Joséphina-Magdalena-Théodora Gonzalez de Olanetta e Ibaretta, Vicomtesse de Los Antrines, Marquise de Valterrazo, et Duchesse de Montpensier par alliance, cousine par alliance du Roi d’Espagne Alphonse XIII), c'est le carrossier Franay qui est à l'origine de ce coupé-chauffeur. Après avoir pris la suite de son père Jean-Baptiste en 1922, Marius Franay fait partie de ces grands noms de la carrosserie automobile avec Kellner, Labourdette, ou Saoutchik. Il a remporté de nombreux concours d'élégance et on lui doit la Citroën 15-Six du Président René Coty, juste avant qu'il ne prenne sa retraite en 1955.

Sur un empattement long (3,68 m, la longueur de la voiture est de 5,70 m), la carrosserie à été façonnée à la main et posée sur une charpente en bois. A l'intérieur de la partie passager, les velours et la marquetterie recouvrent l'habitacle avec raffinement. Même le toit est recouvert de cuir. Un système permet de communiquer avec le chauffeur sans devoir se pencher vers l'avant. Les portes s'ouvrent d'arrière en avant, et un ingénieux système de charnières dissimulées permet de les ouvrir à 180° de façon à dégager l'ouverture au maximum. En outre, chaque fenêtre dispose d'une ouverture à crémaillère. Pour le chauffeur à l'extérieur, une capote en cuir lui permet de se protéger des intempéries. Il dispose également de marquetterie et de fauteuils en cuir. Une vitre escamotable par une manivelle permet de séparer chauffeur et propriétaire. Le pare-brise est deux parties et celle du haut peut se redresser pour pouvoir profiter un peu plus de l'air frais.

D'un point de vue technique, la voiture est animée par un 8 cylindres en ligne de 6,3 litres (88,9 x 127 mm) avec soupapes en L (une en tête, l'autre latérale) et une culasse en aluminium. Monté sur silents-blocs, le moteur développe 110 ch à 3000 tr/min (36 CV) et dans un silence impressionnant, la voiture atteint 128 km/h en dépit des presque deux tonnes qu'elle accuse. Sans supplément, en remplacement de la boite à 3 rapports, une boite entièrement synchronisée pouvait être installée (ce dont ne dispose pas cette voiture). Dans les particularités de Packard, la suspension à ressorts à lames semi-elliptiques était secondée par des amortisseurs hydrauliques réglables depuis l'intérieur.

A l'origine la voiture était marron clair. Elle a été conservée dans la famille jusqu'en 1989. On la retrouve avec 11 000 miles au compteur. On la retrouve noir dans une vente de Bonhams en février 2009. Estimée entre 60 000 et 100 000 €, elle a été cédée au prix de 55 200 €. Il semble qu'elle ait été à nouveau repeinte dans ce ton de gris.

Pour en savoir plus : Bonhams



25 août 2015

Jaguar Type D (1954-1957)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si la Jaguar Type C avait eu pour contrainte de ressembler aux modèles de série, l'obligation est levée pour celle qui doit lui succéder. Limitée par des problèmes de refroidissement suite à l'allongement de son nez en 1952, la Type C devait évoluer profondément. La version 1951 de la Type C, autant améliorée qu'elle soit, ne pourrait pas résister longtemps à la concurrence qui faisait tout pour rattraper son retard.

William Lyons confie le design de la nouvelle venue à Malcolm Sayer, ingénieur issu de l'aéronautique. Une ligne aussi plate que possible, une bouche en ellipse pour refroidir le moteur, une surface frontale minimale, des phares carénés, Sayer applique toutes ses connaissances dans un seul et unique but : l'efficacité. Sur un châssis en aluminium la carrosserie est en alliage léger. Le premier prototype est terminé en 1953 et les premiers essais en octobre montrent une vitesse maximale de 287 km/h. C'est alors que Sayer se dit qu'une dérive derrière le pilote offrirait une stabilité et un confort supérieur à la voiture. Tout le monde ne partageait pas cet avis, et après de nombreuses hésitations, c'est l'ingénieur Bill Heynes qui ordonne la fermeture de la carrosserie, sans dérive. L'anecdote savoureuse est que les mécaniciens ont oublié un marteau dans la caisse et ont été obligé de défaire le rivetage pour le récupérer, ainsi que d'autres outils et un plan.

La nouvelle venue, que l'on appelle encore Type C Mk II, participe à quelques essais pour valider sa conception. Techniquement, elle utilise bon nombre de solutions issues de la Type C, mais les évolutions sont nombreuses. D'abord la ligne dessinée par Sayer a contraint de rabaisser l'emplacement du moteur ce qui a conduit Bill Heynes à développer une lubrification par carter sec, et d'incliner le moteur d'environ 8°. Le radiateur est scindé en deux parties. Les freins à disques sur les quatre roues développés par Dunlop et Girling pour la Type C 1953 lui confèrent un avantage certain : elle freine 150 m après ses concurrentes au bout de la ligne droite des Hunaudières. Le moteur est toujours dérivé du 6-cylindres double arbre de la XK120, mais celui-ci est parvenu à une puissance de 241 ch grâce à une nouvelle forme des chambres de combustion et des soupapes élargies. Associé à une boite à 4 rapports, ce moteur à longue course n'apprécie que très peu les régimes très élevés mais a pour lui une souplesse et une endurance parfaites pour l'épreuve mancelle. Il franchit toutefois le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. La boite et les suspensions sont elles aussi reprises de la Type C.

Ce n'est pas cette voiture, mais trois nouveaux châssis équipés de dérives qui participent aux 24 heures du Mans 1954, accompagnées par une Type C qui est accidentée avant d'avoir atteint Le Mans. Les Type D sont intrinsèquement les plus rapides en piste mais perdent du temps à cause de soucis de filtre à essence. Une sortie de route à Arnage n'a pas aidé à rattraper la Ferrari de Maurice Trintignan en tête, avec une 375 Plus. Relayé par Gonzalez à 1 h 30 de la fin de l'épreuve, la Ferrari ne veut pas démarrer suite au ravitaillement. Les mécaniciens se démènent sur la voiture en dépassant le nombre de mécaniciens autorisés à intervenir en même temps. Pire, la voiture est poussée pour redémarrer alors qu'elle aurait dû utiliser son démarreur. Grand seigneur, William Lyons refuse de déposer une réclamation et la Type D de Duncan Hamilton finit à 1 min 45 s de la Ferrari de Gonzalez. Gonzalez qui essaye la Type-D le lendemain avouera qu'elle pouvait se conduire à la façon d'une voiture de tourisme, ce qui laissait penser que la Ferrari ne devait sa victoire qu'à sa puissance brute (350 ch).

En 1955, les Type D sont modifiées. Rallongées de 7,5 pouces (19,05 cm), elles arborent également une dérive plus importante et atteignent environ 290 km/h en pointe. Elles perdent leur curieux troisième phare au profit d'optiques plus puissantes. L'équipe a perdu Stirling Moss parti chez Mercedes, mais a récupéré Mike Hawthorn de chez Ferrari. L'édition débute par l'accident mortel du fils unique de William Lyons sur le trajet pour se rendre au Mans, alors que pour cette fois, les voitures étaient transportées par camion et non par leur propre moyen. La bataille entre le Mercedes 300 SLR, les Aston-Martin DB3S a été âpre. Après l'accident tragique de la Mercedes de Levegh, Hawthorn et Bueb remportent une victoire sans gloire.

Pour 1956, la nouvelle réglementation impose que le pare-brise fasse la largeur du véhicule. Or, si la Type D est bien construite comme une deux places, elle ne dispose que d'une porte et d'un pare-brise limité au poste de conduite. Le second emplacement est camouflé par une plaque de tôle pour des raisons aérodynamiques. La voiture est adaptée pour installer un second "siège". Un pont entre les deux passagers subsiste néanmoins. Sayer imagine alors une sorte de couvre-tonneau qui remplira l'orifice créé de façon à atténuer les turbulences aérodynamiques. Malheureusement, au bout de 10 minutes deux voitures sont éliminées suite à un tête-à-queue de l'une d'elles, et celle de Mike Hawthorn connaîtra de tels soucis de carburation qu'elle ne pourra faire mieux que 6è. Fort heureusement, c'est une écurie privée (Écurie Écosse) qui sauve l'honneur de la firme. Jaguar décide de faire l'impasse sur la saison 1957 pour mieux préparer 1958 mais l'incendie de l'usine de Coventry en février 1957 en décide autrement. Pourtant, Ron Flockhart de l'Écurie Écosse renouvelle l'exploit avec Ivor Bueb (vainqueur en 1955) et une Type D à moteur 3.8 litres. Mieux, les quatre premières places sont occupées par des Type D et même 5 des 6 premières.

Avant, l'incendie, il reste 25 Type D invendues. C'est ainsi qu'est créée la XKSS, version routière de la Type D, affublée d'une seconde porte, d'un porte-bagages véronique à l'arrière et des pare-chocs à l'avant et à l'arrière. La séparation entre les deux passagers a toutefois été supprimée. Ceci devait permettre à Jaguar d'obtenir l'homologation par la SCCA (équivalent de l'Automobile Club de France) avec les 50 exemplaires nécessaires, ce qui avait toujours été refusé. Au moment de l'incendie, seules 16 des 25 voitures ont été produites. La Type D ne participera à aucune course organisée par la SCCA. En revanche, les Jaguar ne se sont jamais aussi bien vendues ce qui vaudra à Lofty England, chef du département compétition puis manager général, ce trait d'humour : "nous n'avons plus besoin de compétition. Il revient moins cher de brûler l'usine".

Pour 1958, le règlement des 24 heures du Mans limite la cylindrée à 3 litres, ce qui disqualifie la Type-D. Jaguar a bien tenté de développer un moteur 3 litres sur la voiture, mais il n'a jamais été fiable et de toute façon, à partir de 1960, sa puissance était bien insuffisante face à la concurrence.

Au total, la Type D a été fabriquée à 18 voitures d'usine et 53 voitures de production auxquelles il faut rajouter les 18 XKSS. Elle n'est remplacée que progressivement par la Type-E même si dans l'esprit, c'est la XJ13 qui la remplace, sans avoir courru. En mars 2015, une Type D a été vendue 3.675.000 $. Le modèle présenté est, semble-t-il, une réplique.

Pour en savoir plus :
- arthomobiles
- coventryracers
- passionemans

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24 août 2015

Larroumet et Lagarde "La-Va-bon-Train" (1903-1914)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Début du XXè siècle,  la France compte un peu plus de 700 constructeurs (719 exactement en 1898), un nombre permis par la simplicité des châssis, un marché encore local, et des moteurs De Dion-Bouton fiables et faciles à adapter, et un métier où tout est encore à inventer. Et si la plupart des constructeurs se sont naturellement convertis à la voiture ou voiturette, à Agen, au début du XXè siècle, on produit toujours des tricycles. Il y en a même quatre dans la ville : les frères Aché, Louis Bonneville, Lacroix & de Laville et enfin Larroumet & Lagarde. Comme beaucoup de constructeurs, Larroumet & Lagarde étaient des fabricants de cycles. Entre 1891 et 1903, il se sont convertis peu à peu à l'automobile, s'arrêtant au tricycle en suivant l'exemple de Lacroix de Laville.

Joseph Lacroix, est un ingénieur de talent et touche à tout. Il a conçu "La Nef" en 1898, un curieux véhicule à trois roues, moteur à l'avant, guidé par une longue queue-de-vache, à la façon d'un bateau et animé par le sempiternel moteur De Dion-Bouton. Le nom provient de la forme de la voiture qui ressemble une "nef", un navire de haute-mer. En 1902, Joseph Lacroix s'associe au colonel de Laville pour trouver une assise financière à son entreprise. Leur usine compte une douzaine d'ouvriers qui produisent une trentaine de voitures par an. Ils en construisent environ 200 entre 1902 et 1909.  Pourquoi trois roues seulement ? La réponse des constructeur agennais est simple : "une chance de moins de crever que les voitures à quatre roues".

Chez Larroumet et Lagarde, on s'inspire de "La Nef" qui est simple de construction, pratique pour les roues étroites de l'agenais. Mais à la différence de Lacroix de Laville, le châssis de "La Va Bon Train" est constitué de cornières en "U" et rigidifié avec des entretoises rivetées. Son moteur, situé juste derrière la roue avant, est également un De Dion-Bouton, dont la puissance varie en fonction de la demande du client, mais qui peut aller alors jusqu'à 8 ch. La voiture peut théoriquement atteindre 80 km/h ! Les premiers exemplaires disposaient d'une boite planétaire (avec des engrenages épicycloïdaux) à deux rapports, mais ensuite une boite plus classique a été adoptée, avec une transmission par courroie. L'embrayage n'est rien d'autre qu'un système qui permet de détendre la courroie et le freins agissent sur les poulies ! Un différentiel est installée à partir de 1907. Autre différence avec la "Nef", "La Va Bon Train" dispose d'un volant. Sa direction lui permet d'ailleurs un diamètre de braquage d'à peine 8 mètres. La voiture valait 2000 Francs Or, mais pour 140 Francs Or supplémentaires, on pouvait lui offrir une capote. Pour ce prix, les clients avaient droit à une formation à la conduite de deux jours.

Les chiffres de production ne sont pas connus, mais ils sont estimés entre 50 et 100 voitures, entre 1903 et 1914. Il ne resterait que trois exemplaires en état. Le numéro du châssis du modèle présenté porte le n° 11.

23 août 2015

Le Metais 1907

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il y a très peu d'informations concernant les Automobiles Le Metais. Selon les données que l'on trouve, la société aurait existé de 1904 à 1910 à Levallois-Perret. Mais d'après le propriétaire de la voiture présentée, petit-fils de Louis Le Metais, le firme n'aurait existé qu'entre 1906 et 1908.

Selon les données retrouvées, Louis Le Metais aurait fondé cette firme automobile avec l'aide de deux de ses beaux-frères, Henri et Emile Godefroy. Les automobiles fabriquent des voitures monocylindre à moteur De Dion-Bouton, puis des moteurs bicylindre ou à quatre cylindres d'origines variées à partir de 1907. La firme s'éteint à partir de 1908 (ou 1910) et l'on retrouve Emile Godefroy à Gennevilliers associé à deux autres personnages, Esménard et Pons, dans la compagnie G.E.P.  Quant à Henry Godefroy, il s'associe à Lévêque pour fonder une compagnie qui fabriquera des voitures sous leur nom dans un premier temps avant de devenir la marque de moteurs "Ruby" qui fournit bon nombre de constructeurs d'automobiles

Si Olivier Hellouin de Ménibus veut bien nous en dire plus, c'est avec plaisir qu'Autos-Croisées recueillera l'histoire de sa voiture.

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22 août 2015

Renault Type A (1898-1899)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Louis Renault est le petit dernier d'une famille de cinq enfants. C'est un enfant taciturne, un peu effacé. A 14 ans, il aménage un atelier au fond du jardin dans la résidence secondaire de la famille à Boulogne-Billancourt. La famille Renault, et notamment le père de Louis, Alfred, a fait fortune dans le commerce de tissus et de boutons. Louis bricole au fond du jardin, invente, dessine des plans, . Il est poursuivi par ses études plus qu'il ne les poursuit lui-même mais se passionne pour les travaux Léon Serpollet, avec lequel il passe le plus clair de son temps. Il décroche néanmoins son baccalauréat mais ne poursuit pas ses études au-delà.

Dans son antre, il rêve encore d'améliorer le moteur à vapeur. Il dépose en 1897 son premier brevet sur les générateurs à vapeur. Il a déjà eu le temps de modifier un moteur Panhard. Mais il se rend compte que l'avenir se tourne vers le moteur à combustion et se met à bricoler son propre tricycle De Dion-Bouton.

En 1898, il conçoit un système  révolutionnaire : la boite en prise directe. Jusqu'alors les boites de vitesses actionnaient le train moteur au moyen d'une chaîne de transmission. Louis Renault imagine un système où un arbre en sortie de boite actionne directement l'essieu. Lorsque la boite est enclenchée sur le troisième rapport, le rapport de démultiplication est de 1:1, ce qui signifie que l'arbre de transmission tourne à la même vitesse que le moteur : c'est la prise directe. Cette invention sera adoptée par tous les constructeurs et assurera à elle seule la fortune de Louis Renault.

Discrètement, dans son atelier, il ajoute une quatrième roue à son tricycle, ajoute une prise directe, mais conserve le moteur 198 cm3 De Dion-Bouton de 0,75 ch. Son engin dispose de deux places, est long de 1,9 m, pèse à peine 250 kg et est capable d'atteindre 32 km/h. Le 24 décembre 1898, il fait la pari audacieux de gravir la rue Lepic, l'une des plus escarpée de Paris. A peine arrivé en haut, il reçoit déjà 12 commandes et des acomptes.

Il dépose le brevet de la boite en prise directe le 9 février 1899 et la société "Renault Frères" est constituée le 25 février 1899 (à effet rétroactif au 1er octobre 1898). Louis n'est même pas associé, mais simple salarié. Ce sont ses deux frères, Fernand et Marcel qui ont investi 60000 Francs Or sans trop y croire. Pourtant à la fin de 1899, 76 voiturettes ont déjà été vendues au prix de 3500 Francs Or (environ 13500 € actuels). Le Type A est équipé d'un nouveau moteur de Dion-Bouton de 273 cm3 qui développe 1,75 ch. La direction est formée par une sorte de guidon en demi-cercle avec des poignées verticales. Le frein est à pied sur l'arbre de transmission et à main sur les roues arrière.

L'essor de l'entreprise est assuré par le brevet de la boite en prise directe, mais au moyen d'un retentissant procès en 1905 aux concurrents qui l'utilisent sans licence. En attendant, la publicité pour la voiture se fait par les courses automobiles auxquelles elle participe : Paris-Trouville, Paris-Ostende, Paris-Rambouillet-Paris. A chaque fois, Louis Renault remporte des victoires dans la catégorie voiturettes.

Mais Louis Renault continue d'améliorer sa voiturette, et dès 1900, ce sont le Type B puis Type C qui apporteront un surcroît de puissance et un certain d'améliorations.

Le modèle présenté est une reconstruction fidèle réalisée selon les plans de Louis Renault par le département Classic de Renault.

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21 août 2015

De Dion-Bouton Vis-à-vis Type G (1900-1902)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jules Philippe Félix Albert de Dion Wandonne de Malfiance, dit Jules-Albert de Dion, comte puis marquis, fait partie de cette aristocratie fortunée et désoeuvrée. Mais Jules-Albert fait partie de cette cotégorie encore plus restreinte des passionnés de génie. Accusé de dilapider sa fortune par sa famille, c'est un passionné de mécanique. Il se voit comme Amédée Bollée, à la tête d'une entreprise de construction d'automobiles, mais mieux conçues et moins chères. Mais encore faut-il trouver les bons partenaires.

En 1882, De Dion voit dans une vitrine du Passage de Léon, à Paris, une locomotive à vapeur miniature si bien faite qu'il tient à savoir qui en est l'artisan. Il entre dans la boutique et fait la connaissance de Georges Bouton et Armand Trépardoux. Le premier est spécialiste de jouets miniatures ou scientifiques, et le second, ingénieur des Arts et Métiers, spécialiste des moteurs à vapeur. De Dion leur commande alors un autre modèle, afin de vérifier le savoir-faire des deux hommes. De son côté Trépardoux rêve d'automobile à vapeur et voit en De Dion la possibilité de le réaliser.

Ainsi les trois compères s'installent Porte Maillot à Paris dès 1883 et fabriquent un curieux véhicule automobiles à vapeur. Il ne s'agit pas encore de voitures, mais d'un quadricycle qui ressemble beaucoup à une charrette dont on a enlevé le cheval. Les roues avant sont motrices et les roues arrière sont directrices. Puis la nouvelle société dépose un brevet pour un chaudière pour bâteau. Mais outre chette parenthèse fluviale, De Dion revient vers un quadicycle plus perfectionné qui atteint la vitesse phénoménale de 60 km/h : la Marquise. D'autres prototypes se multiplient, certains trouvent acquéreur, d'autres sont délaissés au fond de l'atelier.

Par la suite, l'activité se développe autour de tricycles, plus légers et donc plus adaptés au faible rendement des chaudières. Le développement des véhicules s'améliore, et les machines à vapeur deviennent quadricycles. Le 28 avril 1887, trois tricycles De Dion-Bouton rallient le pont de Neuilly à Versailles, soit 30 km en un peu plus d'une heure. Georges Bouton est alors le vainqueur de cette "course" organisée par le journal "Le Vélocipède".  Mais De Dion sait que la vapeur n'a qu'un avenir limité et ne convient pas à l'automobile. Il a d'ailleurs acheté en 1889 la licence à Gottlieb Daimler pour le développement du moteur à pétrole. Trépardoux, inconditionnel de la vapeur, quitte la société en 1893 ce qui provoquera une colère mémorable du comte. Toujours est-il que les succès s'enchaînent. D'abord Paris-Rouen en 1894, où le Comte arrive en tête avec une voiture à vapeur, mais prend la seconde place au jeu des coefficients. Lors de Paris-Marseille-Paris en 1896, les tricycles finissent 3è et 5è.

Désormais, De Dion et Bouton, seuls associés, vont développer le moteur à explosion. Bouton mettra six ans à parvenir à un résultat convenable. Il finit par élaborer un moteur monocylindre de 185 cm3 qui tourne à la vitesse de 2000 tr/min, soit trois fois plus vite que la concurrence. Il a choisi des matériaux légers (aluminium) pour le piston et la faible cylindrée diminue la masse du piston et l'amplitude de ses mouvements. Ce qui permet une vitesse de rotation plus importante que pour les lourds moteurs en fonte et à grosse cylindrée de la concurrence. Le moteur développe 1,25 ch en 1896, puis 1,75 en 1897.

En 1899, il fabrique le célèbre vis-à-vis appelé "La petite voiture". C'est la première voiture fabriquée par De Dion-Bouton, les précédents n'étant que des tricycle ou des quadricycles. On peut considérer que c'est la première voiture fabriquée en série. Les quatre passagers se font face, tandis que le conducteur dirige le véhicule depuis l'arrière avec sa queue-de-vache, sur laquelle sont installées diverses commandes pour le moteur et les freins. Elle profite d'une suspension qui porte encore le nom d'un système bréveté en 1896 : le "pont de Dion". La boite est fixée au châssis dans un carter lié au pont et la transmission aux roues se fait au moyen de cardans ou de joint homocynétiques. La réduction des masses suspendues permet une suspension plus agile, tout en conservant une largeur de voie constante, pour une meilleure tenue de route. La voiture dispose d'une boite à embrayage automatique qui fonctionne en même temps qu'on enclenche une vitesse. C'est facile à utiliser et fiable.

Le Type D a aussitôt un franc succès. Outre son capital sympathie, il est aussi fiable et amusant. Il est remplacé en 1900 par le Type E, puis par le Type G en fin d'année. Le Type D a un frein secondaire en sortie de boîte de vitesses et la commande du changement de vitesse s'opère par un petit volant. Le Type E possède des freins secondaires dans les roues arrière et la commande des vitesses s'effectue avec un levier simple comme sur les modèles suivants. Le Type G dispose d'un moteur monocylindre de 498 cm3 de 4,5 ch contre 3,5 pour les deux modèles précédents et la commande de boite s'effectue avec un volant. Il est remplacé par le Type L qui dispose, lui, d'un moteur de 6 ch à partir de 1902.

Grâce au Type G (et au Type D et E qui l'ont précédé), De Dion Bouton devient le premier constructeur automobile mondial, devant Panhard ou Renault ou les Frères Peugeot. Mieux, il founit ses moteurs à presque tous, et s'il fabrique 400 voitures, il vend 3200 moteurs ! Le Type G, à lui seul, a été vendu à 2970 exemplaires.

De Dion va poursuivre son oeuvre avec quelques idées de génie : il fonde l'Automobile Club de France, la Chambre Syndicale de l'Automobile, il crée le Salon de l'Auto, lance les premières cartes routières, crée un Almanach qu'il cèdera aux imprimeries Vermot. Mais il se développe aussi du coté de l'aviation, des véhicules utilitaires et des autorails ! La construction de voitures se poursuit en 1902 avec "La Populaire" (Type K1 et K2) , puis la production s'oriente vers une clientèle plus haut de gamme à partir de 1905. En 1910, le Type CJ est la première voiture à moteur V8. La Grande Guerre interromp la production et après l'Armistice, De Dion rate le coche. La clientèle pour les voitures de luxe s'est amenuisée et De Dion en tire pour conséquence de se recentrer sur les utilitaires. La production de voitures cesse définitivement en 1932 mais la construction d'autorails et d'utilitaires ou de bicyclettes se poursuit jusqu'en 1953. On retrouvera même des camions de pompier après cette période.

Aujourd'hui De Dion-Bouton est une gloire de l'industrie française qui a su allier le talent et l'inventivité. Sa trace dans le monde de l'automobile est indélébile.

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