30 octobre 2014

Peugeot 203 (1949-1960)

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Peugeot203ar1(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

La 203 est le premier modèle d'après-guerre de Peugeot. Depuis l'armistice, Peugeot ne produit plus que la 202, la production des 302 et 402 ayant été abandonnée en raison du bombardement de l'usine. Mais la 202 est de conception ancienne, et malgré tout, la technique a fait de gros progrès depuis les années 30. La 203 est une voiture complètement nouvelle jusqu'à la ligne qu'on sent d'inspiration américaine.

La 203 est la première Peugeot équipée d'une structure monocoque. Un nouveau moteur dit "super-carré" parce que l'alésage est presque égal et même supérieur à la course (75 X 73 mm) fournit ses 42 chevaux (SAE), grâce à sa culasse hémisphérique et ses soupapes en tête. La puissance pourrait être bien meilleure, mais l'accent a été mis sur la fiabilité et le taux de compression a été réduit. Au fur et à mesure, la puissance augmentera à 45, et même 49 chevaux en fin de carrière.

Il y a bien un essieu à l'arrière, mais ils est suspendu par des ressorts hélicoïdaux et non des ressorts à lames. Les roues avant sont indépendantes. Elle jouit ainsi d'une bonne tenue de route pour les standards de l'époque.

La boite est à quatre rapports mais la première n'est synchronisée qu'à partir de 1954. Elle se montre fragile, et un étagement curieux laisse des trous dans l'accélération, entre la première et le seconde, puis encore entre la seconde et la troisième. La quatrième est une sorte de démultipliée pour soulager le moteur en vitesse de croisière. Le levier de vitesse est monté sur la colonne de direction, une solution tout droit issue de la production américaine.

Esthétiquement, la voiture est très réussie. Elle a une allure élancée, délicate. Elle reprend le concept bicorps de la 202, mais ses formes sont plus harmonieuses, et particulier sa calandre. Elle séduit d'emblée une clientèle féminine. Particularité de Peugeot, un toit ouvrant est monté en série, ce qui se retrouvera jusqu'à la 504. En 1952, la lunette arrière est agrandie (modèle noir avec lunette arrière d'origine). En 1957, les flèches mobiles encastrées dans le montant arrière disparaissent au profit des seules lampes rouges clignotantes. En 1959, comme pour la 403, réglementation sur les parties saillantes oblige, le Lion proéminent disparait. Ce seront les seules modifications sur la carrosserie de toute la carrière de la voiture qui se vendra sans effort jusqu'à la fin, tandis que Simca doit rivaliser de publicité et d'ingéniosité pour maintenir les ventes de l'Aronde.

La 203 sera le seul modèle Peugeot jusqu'à l'arrivée de la 403 en 1955 qui reprendra bien des pièces de la 203. La 203 est déclinée en familiale (break) ou utilitaire (plateau), et en découvrable dès 1951. Le cabriolet n'apparait qu'en 1952. Des préparateurs ont également beaucoup travaillé sur cette 203 afin de la rendre plus sportive, tel qu'Emile Darl'mat. La dernière 203 sort des chaînes en 1960 après plus de 700 000 voitures produites, laissant sa place à la 403. Mais il faudra attendre l'arrivée de la 204 en 1966 pour que l'histoire de la 203 ait une suite.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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29 octobre 2014

Lancia Stratos (1973-1974)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retromobile, février 2006)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Au début des années 70, les performances de la Lancia Fulvia coupé HF semblent toucher leurs limites. L'architecture moteur avant et propulsion semble dépassée et la concurrence rattrappe le retard, même si la voiture gagne tout de même le championnat 1972. Aussi le Groupe Fiat, sous l'impulsion du célèbre Cesare Fiorio, a-t-il le projet de construire un modèle à moteur central arrière et propulsion. La carrosserie est confiée à Marcello Gandini de chez Bertone, qui livre un modèle futuriste de concept-car au salon de Turin 1970 : la Stratos HF.

A partir de ce projet, Lancia fait appel à des intervenants extérieurs pour mettre au point un voiture qui ne sera commercialisée que dans l'unique but de concourir dans les rallyes automobiles. C'est une voiture sans concession, conçue pour et autour de la course. La conception du châssis et de la carrosserie en fibre de verre sera confiée au carrrossier tandis que l'assemblage aura lieu chez Lancia. Elle est présentée au Salon de Turin en septembre 1972, mais sa production en "série" n'est entamée qu'à partir de septembre 1973.

La structure autant que la ligne sont originales : châssis tubulaire en acier (en alu pour les deux prototypes) et carrosserie en fibre de verre. La structure centrale accueille un berceau à l'arrière qui supporte le moteur et les trains roulants tandis qu'à l'avant, deux poutres se chargent du travail. L'architecture orginale permet d'ouvrir la voiture par des capots inversés et symétriques. L'accès aux organes du moteur n'en est que facilité. Un large pare-brise enveloppe les deux passagers, balayé un unique essuie-glace. Avec un pare-brise très incliné, une hauteur totale de 111 cm et des phares escamotables, la voiture est élancée vers l'avant comme une flèche et cette ligne cache de fait une masse rassemblée au maximum entre les trains roulants. Pas de place à l'arrière, empattement ultra-court (2,18 m), longueur réduite à 3,71 m, poids contenu à 980 kg réparti à 54 % sur l'arrière, la Stratos s'avère extrêmement maniable et d'une tenue de route exceptionnelle.

Les premières ébauches imaginaient un moteur interne, mais ni le moteur de la Flavia 2000 ou le V6 de la Fiat 130 ne semblaient suffisants pour les ambitions du châssis. De fait, Cesare Fiorio avait déjà son idée et voulait absolument le V6 Ferrari qui équipe les Dino 246 GT, mais aussi le Coupé et le spider Dino-Fiat. Cependant, le Commendatore, toujours aussi ombrageux, vit très mal l'installation de son brillant moteur dans une voiture de son concurrent. Lancia se tourne alors vers Maserati qui s'avère être alors la propriété de Citroën pour obtenir le droit d'utiliser le V6 de la Merak. A cette nouvelle, Enzo Ferrari aurait alors cédé et donné son aval pour que le V6 Ferrari équipe la Stratos. Quelques modifications sont effectuées. Symbole oblige, la puissance est inférieure à celle qui est disponible dans la 246 GT. Mais le couple y trouve son compte, disponible sur une plage plus large. Poussée par le V6 Dino-Ferrari de la 246 GT placé en position centrale arrière et gavé par trois carburateurs Weber elle offre 190 chevaux à 7400 tr/min en version de base et autorise 230 km/h en pointe et à peine 7 secondes de 0 à 100 km/h. Elle revèle toutefois très capricieuse à haute vitesse et demande une attention de chaque instant.

Il faut 500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du groupe 4, et il sera construit 495 exemplaires en tout. Les premières participations à des rallyes ne se feront que dans la classe "prototypes", et verront tout de même la victoire de la Stratos lors du Tour de France Automobile 1973, tout juste un an après ses débuts.

En 1974, les homologations pour le groupe 4 sont obtenues , et les victoires en rallye s'enchaînent : 14 en championnat du monde et le titre. Bernard Darniche totalisera 33 premières places à lui seul jusqu'en 1982 dans différentes compétitions.

Elle trouve sa relève avec la Lancia Delta 037 tandis que la Fiat 131 Abarth s'occupe de l'intérim. Objet culte des années 70, voiture de légende, sa faible production lui confère une côte élevée. Toutefois la relative fragilité du V6 Ferrari dont l'entretien est très rigoureux tend freiner les ardeurs. Si bien que sa côte n'est "que" de 100 000 €, ce qui semble assez faible au regard des quantités produites et de son palmarès.

Pour en savoir plus : un site très complet sur la Stratos.

Fiche technique  :

Moteur : V6 ouvert à 65 ° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 14 CV
Bloc moteur en fonte d'acier
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 2418 cm3
Alésage x course : 92,5 x 60 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 190 ch à 7400 tr/min (régime max : 7800 tr/min)
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs Weber 40 double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangle supérieur, bras inférieur, barre de poussée et barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, McPherson avec triangle inférieur et bras de poussée, barre anti-roulis, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques
Longueur : 371 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 111,4 cm
Empattement : 218 cm
Voie av : 143,3 cm
Voie ar : 145,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (272 mm)
Freins ar : disques ventilés (272 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres (80 litres en version course)
Poids : 980 kg

28 octobre 2014

Aero 500 (1929-1932)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'origine, Aero est une compagnie tchèque fondée en février 1919 à Prague pour réparer des avions puis très vite pour en fabriquer. Les premiers biplans sont très largement inspirés d'une marque allemande et les premières créations originales surviennent en 1920. En 1929, la firme se lance dans la construction de voitures, qui ressemblent plus à des quadricycles à moteur.

En effet, l'Aero 500 est mûe par un moteur monocylindre deux temps de 499 cm3, refroidi par eau. Le moteur de 10 ch (à 2700 tr/min) permet toutefois de propulser la voiture à 75 km/h grâce au poids de seulement 460 kg en état de marche. Il reste toutefois frugal avec seulement 6 litres au cent kilomètres en moyenne.

L'Aero se distingue par une carrosserie très élancée, aux allures sportives de l'époque. La conception de la voiture est toutefois rudimentaire avec une boite à trois rapports non synchronisés et un essieu arrière dépourvu de différentiel. La troisième place est aménagée à l'arrière en basculant la porte du coffre à la façon des spiders des années 30.

1500 voitures sont fabriquées jusqu'en 1932 année de son remplacement par l'Aero 662.

Fiche technique :

Moteur : monocylindre, essence, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 499 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 10 ch à 2700 tr/min
Longueur : 318 cm
Largeur : 119 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 105 cm
Voie ar : 95 cm
Vitesse maximale : 75 km/h
Poids : 460 kg

23 octobre 2014

Walter Super 6B (1930)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Josef Walter a commencé à construire des voitures à la fin du XIXè siècle dans la banlieue de Prague, en Tchécoslavaquie. Ce sont de fait des tricycles motorisés par un moteur bicylindre en V. En 1914, il construit sa première voiture à moteur 4 cylindres de 14 ch, tout en améliorant son concept d'origine. Le WI des origines, mais désormais quadricycle, a vu son V-Twin porté à 1250 cm3 et cet engin dispute alors quelques courses locales avec succès et même remporte quelques victoires par catégorie.

L'engin évolue de modèle en modèle et devient une voiture à part entière, plutôt luxueuse et performante. En 1922 le malheureux Walter est évincé de son entreprise par un jeune loup qui a fait ses armes chez Peugeot et Hispano-Suiza.

Les Walter sont alors des voitures construites en petite série, mais réputée pour leur sportivité. En 1923, un nouveau moteur de 4 cylindres de près de deux litres et arbre à cames en tête donne un net avantage à Jindrich Knapp, pilote officiel de la marque. Avec 78 chevaux, il permet aisément à la voiture de franchir la barre des 100 km/h, une vitesse très sérieuse dans les années 20.

A partir de 1928, un nouveau modèle fait son apparition : la Type P.  Elle est équipée du moteur de 78 chevaux, mais la même année, une version 6 cylindres de 2,5 litres est commercialisée. Le moteur de 2,5 litres est porté pour les besoins de la compétition à 2,9 litres et il en ressort 125 chevaux ! L'avantage en course est que Walter produit une version civilisée de la voiture de course et l'appelle 6B.

A la fin des années 20, Walter dispose donc d'une gamme complète de véhicules commençant par la Junior de 980 cm3 ou la Bijou de 1400 cm3 toutes les deux à quatre cylindres. La montée continuait avec l'arrivée des moteurs 6 cylindres de 2,5 litres (Prince et Lord), puis de 3 litres (Standard). Enfin, la gamme se concluait par les moteurs de 3,3 litres (Super et Regent). Le moteur 3,3 litres était la dernière évolution du moteur destiné à la course. Pour les besoins de la série le moteur de 3,3 litres ne fournit plus que 70 chevaux.

Il est difficile de s'imaginer les proportions de la Super 6B présentée ici. Pour avoir une idée, il faut imaginer que le diamètre des roues est de 20 pouces ! Le bouchon de radiateur se situe à plus 1,5 mètres du sol et pour voir par-dessus la portière il faut s'approcher de près, voire se mettre sur la pointe des pieds. Cette voiture imposante et néanmoins élégante affiche des dimensions importantes et son gabarit suscite le respect. On reste stupéfait par ses dimensions mais aussi la qualité de la finition et l'état de la voiture. C'est là qu'on se rend compte du savoir-faire en Tchécoslovaquie avant la Seconde Guerre Mondiale et on comprend alors mieux ce que pouvaient représenter des marques comme Tatra ou Skoda.

La Super 6B semble pouvoir rivaliser avec les marques les plus luxueuses de la même période et les Rolls-Royce, les Delage, les Bugatti ne semble pas hors d'atteinte. Avec ses 70 chevaux, la Super 6B peut croiser à 125 km/h. En 1934, Jondrich Knapp remporte encore quelques succès à bord d'une Walter mais la marque a déjà commencé à fabriquer des Fiat sous licence. Mais une marque comme Walter, produisant des voitures de qualité ne pouvait pas prospérer sans élargir son marché au-delà des frontières tchécoslovaques. Pourtant cette décision ne fut pas prise et au contraire, en 1936, il fut décidé de mettre fin aux activités automobiles de Walter. Ne reste alors plus que la branche aéronautique qui a fabriqué des moteurs d'avion jusque dans les années 70.

21 octobre 2014

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les belles idées sont parfois difficiles à apprehender. C'est sans doute ça qu'à dû se dire Byers Burlingame, le patron de Studebaker à la suite du succès de l'Excalibur. Le projet démarre en 1963 lorsque la patron de l'époque, Sherwood Egbert, demande à Brooks Stevens, un styliste consultant de la marque, de se lancer dans l'étude d'une voiture d'exhibition pour les prochains salons de l'auto à venir. Trois voitures sont présentées au salon de Chicago mais elles ne suscitent pas la vague d'intérêt attendue pour promouvoir la marque. Stevens se remet à la tâche pour préparer le Salon de New York. Malheureusement, Egbert est emporté par un cancer, et c'est son bras droit, Byers Burlingame qui reprend les rênes de l'entreprise.

Sur la lancée, le nouveau patron et Stevens s'entendent pour fournir un châssis de Studebaker Daytona à Stevens qui pourra le transformer à sa guise. Stevens imagine pouvoir déplacer les volumes, reculer le moteur pour harmoniser la ligne. Dès le départ, il a l'idée de s'inspirer de la Mercedes SSK, lui qui possède une Mercedes SS de 1928. C'est là que les choses se compliquent. Au cours d'une discussion avec Burlingame, Stevens lui dit qu'il est en train de fabriquer une "classique contemporaine". Etonné par cette association d'idée, Burlingame demande des précisions sur ce qu'il entend par là, ce à quoi Stevens précise :" c'est une nouvelle voiture ancienne". La conversation s'arrête là, sur la consternation de Burlingame.

Pour autant, Stevens s'atèle à la tâche avec l'aide de ses deux fils et de deux de leurs amis. Le prototype est conçu sur le châssis reçu mais amplement modifié. En six semaines, le moteur est reculé de cinquante centimètres environ et une carrosserie en aluminium est façonnée par l'un des amis. Le déplacement du moteur amène le poste de conduite sur ce qui aurait été le siège arrière de la voiture originale, à tel point qu'il faut aussi déplacer la colonne de direction et le pédalier. Quant au moteur, le V8 4,9 litres de 290 ch utilisé jusque là par Studebaker est conservé. Des conduites d'échappement sont importées directement de chez Mercedes, la calandre imite les Mercedes de l'époque et d'emblée le signe d'Excalibur dans un cercle est aposé sur la grille. Le tableau de bord est emprunté à la Studebaker Hawk GT, de même que la sellerie est issue des pièces du constructeur. La voiture est nommée "Mercebaker" en hommage aux débuts de Studebaker qui avait été concessionnaire Mercedes aux premières heures, bien que des badges "Studebaker SS" figurent sur les ailes.

Mais la voiture n'est pas du goût de Burlingame qui, trois jours avant le salon de New York en annule la présentation. Imposant sa vision de rompre avec son prédecesseur, il justifie sa décision par le fait qu'il craint que cette voiture ne reflète pas l'image que souhaite donner Studebaker et que la "Mercebaker" ne soit qu'un coup, trop onéreux. Pris de court, Stevens appelle Jerry Allen, l'organisateur du salon et qui s'avère également concessionnaire Chevrolet. Ce dernier lui conseille d'amener quand même sa voiture et qu'il lui trouverait bien un endroit pour l'exposer.

Dès l'arrivée de la voiture, elle fait sensation. Rien qu'entre le camion et le stand, les passants ne cessent d'interrompre les Stevens père et fils, pour leur poser des questions, prendre des photos. Par bonheur, la voiture est exposée au premier étage et face à un stand de hot-dogs. La foule s'ébahit devant le modèle et les acheteurs sont prêts à partir immédiatement avec la voiture à laquelle il n'a pas été possible de retirer les badges sur les ailes, même si le stand proclame qu'il s'agit d'un "Special Project" of Brooks Stevens Design Associates". Sans expérience, le prix annoncé est de $6000, sans qu'il reflète réellement le coût de la voiture. Il représentait simplement six semaines de travail à $1000 dans l'esprit de William "Steve" Stevens, le benjamin des deux fils. Il n'y comptait pas le prix des matériaux ni la main d'oeuvre de ses amis ou de son père et de son frère. Le salon se termine avec douze commandes fermes !

C'est là que la présence de Jerry Allen s'avère cruciale. Convaincu par le succès de la voiture et les douze commandes fermes, il très vite désigné distributeur exclusif pour la côte est. Mais il ne peut décemment pas exposer la voiture si elle continue à être motorisée par Studebaker, lui le plus important concessionnaire Chevrolet de New-York. Il craint même d'en perdre sa concession. Qu'à celà ne tienne, les voitures auront un moteur Chevrolet. C'est ainsi que la première Excalibur est la seule à moteur Studebaker. Le succès se poursuit à l'été lors d'un salon en Californie, confortant les Stevens à fonder leur propre marque.

Le père prête $10000 à ses fils et les aide à négocier des prêts auprès des banques. Ils démarrent avec $60000. Brooks salue le talent de ses fils qui ont su unir leurs talents pour faire de leur aventure un succès, David, l'aîné, comme concepteur, William dit "Steve" comme redoutable commercial. Leurs choix initiaux concourrent à leur succès : privilégier la qualité de fabrication, fabriquer autant que faire se peut les pièces en interne pour ne pas dépendre des fournisseurs. Le moteur sera le Chevrolet 327 ci (5,4 litres) de 300 ch, la caisse est construite en fibre de verre plutôt qu'en aluminium.

Initialement, l'Excalibur est un roadster deux places. Il faut attendre 1966 pour voir le cabriolet à 4 places appelé Phaéton avec des ailes plus enveloppantes et des marche-pieds plus larges. Toujours est-il que 90 voitures sortent des ateliers en 1966. Le ryhtme se poursuit jusqu'en 1969, dernière année de la première série et 359 voitures vendues.

Entre temps, bien des imitations ont surgi de concurrents, à moindre coût, et de moindre qualité. Mais les deux frères ne cèdent pas au productivisme. Le châssis de la Studebaker Lark sur laquelle étaient toujours construites les Excalibur n'étant plus produit, c'est avec un nouveau châssis en échelle conçu en interne que la Série II est mise en production, plus long de 5 centimètres environ. Les suspensions et le freinage sont empruntés à la Corvette, et le moteur est le nouveau 5,7 litres (350 ci) d'une puissance constante (300 ch). En revanche, la boite à quatre rapports est troquée contre une Turbo-Hydramatic chère à General Motors, trois rapports automatiques. Pour autant les performances restent de premier ordre avec un 0 à 100 km/h en 7 secondes et 230 km/h en pointe !! Avec l'air conditionné, une direction assistée à puissance variable, des freins assistés, un colonne de direction réglable, une radio stéréo, des jantes à fil chromées, deux roues de secours sur les ailes, la nouvelle série prend de l'ampleur. Son prix aussi. La Série 1 se négociait entre $6000 et $7200, la Série 2 oscille entre $12000 et $13000 ! 37 voitures sont vendues en 1970 ... et pas une seule en 1971 !! Mais les ventes remontent à 122 voitures en 1972. Dans l'intervalle, le châssis a été modifié et le moteur remplacé par le V8 de 7,5 litres de la Chevrolet Chevy. Finalement, 342 séries 2 sont commercialisées jusqu'en 1974.

En 1975, pour les besoins de la mise en conformité avec les nouvelles normes, la Série 36 est mise en production. Son châssis est encore allongé et adopte une nouvelle structure en X. Le V8 de 7,5 litres ne procure plus que 215 ch, amputé de sa puissance par les normes drastiques contre la pollution. Les chiffres de vente augmentent comme jamais et dépassent les 250 voitures par an, jusqu'à 367 en 1979. A ce moment, l'usine est à la limite de ses capacités et le risque est une baisse de la qualité. 1147 Séries 3 ont été fabriquées.

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige. Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a charmé des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steev McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe



19 octobre 2014

Citroën B2 (1922-1926)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1922, la B2 succède à la Type A. Elle reprend le moteur 4 cylindres qui est réalésé pour passer de 1327 à 1452 cm3 portant alors la puissance à la valeur phénoménale de 20 chevaux à 2100 tr/min ce qui lui permet d'atteindre la vitesse 70 km/h, une valeur qu'il faut mettre en perspective avec l'état des routes cahoteuses et l'unique frein à tambour disposé sur l'arbre de transmission.

Fabriquée à l'usine Citroën du quai de Javel à Paris, la B2 connaîtra un grand succès grâce à un prix très compétitif en raison du mode de production. Inspiré par Ford, Citroën utilise les chaînes de montage. Il sort près de 100 unités par jour, équipée de différentes carrosseries : torpédo 3 et 4 places, torpédo 3 places panier, torpédo sport, conduite intérieure 4 et 6 places, coupé grand luxe, coupé de ville, landaulet grand luxe, taxi dont la carrosserie est directement issue du landaulet grand luxe, et normande. Mais il existe encore bien d'autres variantes.

La voiture est aussi réputée solide et sobre (8 litres au 100 km à 70 km/h), et d'un coût d'entretien très contenu. Aussi près de 90 000 unités sont produites de 1922 à 1926, année de son remplacement par la B12.

A noter que la B10 n'est qu'une B2 avec une carrosserie toute métallique et non en mélange de bois et métal.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1452 cm3
Alésage X course : 68 x 100 mm
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Puissance maximale : 20 ch à 2100 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchronisés + marche arrière
Direction à vis sans fin
Suspension av : ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 119 cm
Voie ar : 119 cm
Empattement : 283 cm
Longueur : 400 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 183 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : néant
Freins ar : tambour sur l'arbre de transmission
Vitesse maximale : 72 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 1100 kg

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18 octobre 2014

Skoda Octavia (1959-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

C'est le fait d'être la huitième voiture depuis la célèbre Skoda Popular de 1933 (ici en cabriolet) qui vaut l'honneur à la descendante de la Skoda 440 de s'appeler "Octavia". Présentée au salon de Genève de mars 1959, elle jouit d'une esthétique plus discrète que sa devancière. Les aérations façon moustache de Clark Gable (ou Finn MacMissile pour les amateurs de Cars 2) sur le haut de la calandre ont disparu, et des retouches discrètes ont été opérées ici ou là sur la carrosserie. L'accent a surtout été mis sur l'intérieur qui reçoit une nouvelle planche de bord et sur le confort grâce à l'adoption de ressorts hélicoïdaux à l'avant.

L'Octavia est secondée par l'Octavia Super qui remplace la 445. Les deux voitures se distinguent pas un niveau de finition différent, mais aussi par le fait que l'Octavia Super est animée par un moteur 1200 cm3 de 45 ch provenant de la 445, tandis que la version de base conserve le 1100 de la 440 et ses 40 ch. Quant au cabriolet qui remplace la 450, s'il profite du même moteur de 50 ch, il prend alors le nom de Felicia. La Felicia dispose alors d'une calandre propre qui n'est généralisée aux Octavia qu'à partir de 1961. Les moteurs évoluent pour gagner deux chevaux chacune (42 et 47 ch) et en 1963, les versions Octavia TS et Felicia Super complètent la gamme. L'arrivée d'un break trois portes sauvera la carrière de l'Octavia alors que la nouvelle Skoda 1000 MB la pousse vers la sortie. En effet, le break n'ayant pas de remplaçante (la 1000 MB est pourvu d'un moteur à l'arrière qui entrave la conception d'un break qui en serait dérivé), la production de l'Octavia se poursuit jusqu'en 1971.

En définitive, l'Octavia aura été produite à 365 379 exemplaires, dont 54 086 breaks, 78 489 Octavia Super et 2 273 Octavia TS et "1200 TS".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1089 cm3
Alésage x course : 68 x 75 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 42 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Jikov
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts à lames
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124,8 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Poids : 920 kg

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17 octobre 2014

Bentley 4 litres 1/4 (1936-1939)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors qu'elle brille aux 24 heures du Mans avec cinq victoires depuis 1924 dont 4 consécutives de 1927 à 1930, la firme fondée par Walter Owen Bentley en 1919 connaît de graves difficultés financières. Rachetée par Rolls-Royce en 1931, les voitures plutôt sportives créées par Bentley sont reléguées aux archives et la production est rationalisée selon les critères que Rolls-Royce a établis comme efficaces, qu'importe le prix. Les voitures sont alors conçues pour être élégantes et confortables et il est très vite entendu que les Bentley deviendront une sorte de Rolls-Royce bis, variante sportive. On retrouve d'ailleurs les chromes de la grille de radiateur chers à Rolls, même si la forme du radiateur provient des Bentley d'avant la grande dépression de 1929. Eloignées de leur sportivité initiale, elles ne sont pas reniées par Bentley lui-même qui déclare préférer cette nouvelle voiture à toute autre.

La nouvelle 3 litres 1/2 a été lancée en septembre 1933. Elle hérite du moteur de la Rolls-Royce 20/25 hp, un 6 cylindres lui-ême hérité de la 20 hp. Avec un arbre à cames en tête plus pointu, un vilebrequin 7 paliers, deux carburateurs SU, une culasse croisée, le moteur délivre 110 ch à 4500 tr/min, ce qui permet de croiser à plus de 140 km/h sur les routes. Une boite mécanique à 4 rapports aide au velouté de la conduite, et la suspension à quatre ressorts à lames remplit son office autant que possible. Le freinage est partagé avec celui des Rolls-Royce, un système hydraulique agissant sur les quatre roues. Le châssis est en acier nickelé si bien que la voiture ne pèse que 1140 kg ... hors carrosserie !

Car à l'époque les voitures sont livrées châssis-nu, avec moteur, et libre à chacun de voir son carrossier préféré pour se fabriquer une voiture sur commande. Aussi est-il très difficile de trouver deux voitures identiques, chacun ayant porté sa patte personnelle sur sa propre voiture. 1177 voitures sont fabriquées jusqu'en mars 1936, moment du remplacement par la 4 litres 1/4. La moitié a été carrossée par Park Ward.

Pour maintenir les performances de la voiture face au poids sans cesse en hausse de la voiture, le moteur est réalésé pour porter la cylindrée à 4257 cm3 (4 litres 1/4, notre modèle), ce qui a pour effet de porter la puissance à 125 ch, sans écorner la fiabilité. Pour la dernière année (les séries M), un overdrive est installé, accompgné d'un rapport final réduit, ce qui a pour conséquence de réduit le bruit à bord en vitesse de croisière.

1234 voitures (1240 selon les sources) sont fabriquées jusqu'en 1939, dernière année de sa commercialisation. Elle est alors remplacée par la Bentley Mk V, mais les délais de livraison conduisent à ce que les derniers exemplaires sont effectivement livrés en 1941. Un tel modèle s'échange autour de 75 000 € actuellement.

NB : un photo sur le numéro de châssis met un doute sur l'identification de ce modèle et son année de fabrication (1931). Ce pourrait être une 4 litres 1/2, de 1931. Elle ressemble également à une 3 litres 1/2 de Sports Saloon de 1935 carrossée par Park Ward. Avis aux amateurs éclairés.

15 octobre 2014

Bristol 403 (1953-1955)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Bristol est une compagnie anglaise qui fabrique des avions depuis 1910. Non seulement elle élabore les châssis mais encore les moteurs. Autant dire qu'elle a un important savoir-faire en ce qui concerne les deux parties. Pendant la première partie du siècle, Bristol Aeroplane Company est un des plus gros fabricants d'avions au monde. Elle s'illustre pendant la Première Guerre Mondiale avec la fabrication du biplan F2 qui initiera le combat aérien. Entre les deux guerres, la compagnie développe ses activités à travers le monde et retrouve l'équipement militaire pour la Seconde Guerre Mondiale. Une fois la guerre achevée, l'ennemi vaincu, Bristol obtient des américains le droit d'exploiter sous licence très avantageuse les brevets déposés par un autre constructeur de moteurs d'avions, BMW, et ce à titre d'indemnité de guerre. Or, dans la liste des brevets, il y a des voitures, moteurs et carrosseries.

Diversifiant alors ses activités, le groupe fonde Bristol Cars et commercialise son premier modèle en 1947, la Bristol 400, à partir d'un châssis de BMW 326 et d'un moteur de BMW 328. Le moteur 6 cylindres de 2 litres lui procure 80 chevaux et elle affiche une vitesse de pointe considérable de près de 150 km/h. L'aérodynamique est soignée, héritage de l'aviation sans doute et le double haricot de la calandre rappelle la génétique bavaroise. Dès 1948, la 401 vient se joindre au catalogue, et annonce déjà les lignes de la 403, à la différence près que les feux le plus gros sont à l'extérieur. Le moteur 6 cylindres reçoit un nouveau carburateur Solex, ce qui lui offre 5 chevaux de plus à 85. Si le châssis est de dimensions plus importantes que celui de la 400, l'aérodynamique offre un Cx de seulement 0,36, une valeur exceptionnelle pour l'époque, et même en rapport avec les modèles actuels. On remarque l'absence de poignées de porte, remplacées pour un unique bouton pour ouvrir les portes.

Après un passage par une version cabriolet de la 401 dont la calandre est modifiée et annonce celle de la suivante, la 403 vient remplacer la 401 en 1953. Sur le moteur, le diamètre des soupapes est agrandi et la puissance est alors de 100 chevaux, de quoi franchir le seuil symbolique des 100 mph (161 km/h). Une barre anti-roulis est installée et de nouveaux freins à tambours en aluminium sont installés.

La Bristol 403 n'a été produite qu'à 287 unités entre 1953 et 1955. Elle est remplacée par la 404 en 1955. Bristol continuera d'utiliser le moteur BMW jusqu'à la 406 en 1961. En 1961, la Bristol 407 sera équipée d'un moteur V8 Chrysler, changeant les Bristol de niveau de performances.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1971 cm³
Alésage X course : 66 x 96 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 105 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspensions av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressort à lames transversal
Suspensions ar : essieu rigide
Longueur : 4864 mm
Largeur : 1702 mm
Hauteur : 1524 mm
Empattement : 2896 mm
Voie av : 1314 mm
Voie ar : 1372 mm
Garde au sol : 165 mm
Pneus av : 5,75 x 16
Pneus ar : 5,75 x 16

Freins : tambours (279 mm)
Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : 13,7 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Consommation moyenne : 11,8 l/100km
Poids : 1225 kg

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13 octobre 2014

Jaguar SS 100 (1935-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'origine, la firme fondée par William Lions et William Walmsley s'appelle Swallow Sidecar Company (ou Standart Swallow ?). Depuis 1922, elle fabrique des side-cars mais en 1927, l'entreprise devient fabriquant d'automobiles avec l' Austin Swallow Two Seater, un cabriolet deux places sur base Austin. D'autres voitures suivront mais il faut attendre 1931 pour que la Swallow Sidecar Company produise sa première automobile, la SS1, grâce à un accord avec le patron de la Standart Motor Company. La Standart fournit un châssis surbaissé et un moteur 6 cylindres, tandis que Williams s'occupe de sa ligne. La voiture est si basse qu'on peut se serrer la main par dessus. La silhouette est épurée, d'une grâce inédite. On peut aisément imaginer que les MG Midget TA en ont été inspirées. La SS One est suivie de près par la SS 2, à moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée et empattement raccourci.

En mars 1935 intervient la SS 90, qui conserve les voies de la SS One et le châssis raccourci de la SS 2. Elle utilise un moteur 6 cylindres 2.7 litres de la Standart qui lui fournit 68 ch. Le cabriolet 4 places évoque indéniablement des lignes sportives mais son moteur ne lui permet pas de briller autant que nécessaire. 23 voitures sont fabriquées avant que la voiture ne soit modifiée. On lui supprime les deux sièges à l'arrière, et le moteur est profondément repensé. La distribution est modernisée et, de soupapes latérales, elle est convertie à des soupapes en tête (avec culbuteurs). Les chambres de combustion deviennent hémisphériques et les carburateurs modifiés. Si bien que le moteur 2.5 litres délivre alors 100 ch. Mais ce n'est pas encore suffisant. Après 198 exemplaires produits, le moteur est encore réalésé à 3.5 litres. Si la conception reste la même, la puissance grimpe alors à 125 ch, ce qui, avant guerre est une puissance considérable. La SS100 atteint alors la barre mythique des 100 miles par heure et les 100 km/h sont atteints en à peine plus de 10 secondes ! Le moteur produit alors un son rauque, plein de vigueur et qui n'est pas sans évoquer celui d'une Aston Martin DB5 en plein effort ! 116 voitures supplémentaires sont alors produites jusqu'en 1940

En 1936, alors que l'ombre nauséabonde du régime allemand plane sur l'Europe, les initiales de la Swallow Sidecar ne sont plus très opportunes. Sir Willam Lyons rebaptise alors sa voiture sous le nom de Jaguar. Ce n'est qu'en 1945 que la firme entière prend ce nom.

La Jaguar SS100, comme on l'appelle depuis, est assurément un des fondamentaux dans l'automobile sportive. Entre la pureté absolue et intemporelle de ses lignes, l'équilibre inouï de son châssis surbaissé, son moteur entier et aux sonorités pleines, la voiture brille par tout le talent de William Lyons. Celui-ci s'illustrera encore par quelques unes des plus belles créations de l'histoire de l'automobile, d'abord la XK120 et ses descendantes, puis par la resplendissante Type-E.



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