24 mars 2015

Salmson 2300 S (1953-1957)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, chacun attend la nouvelle mouture de la Salmson. La S4-61 et la S4-E conçues avant le conflit sont des voitures certes confortables mais complètement dépassées et seuls les inconditionnels de la marque et quelques nostalgiques restent clients. Aussi faut-il impérativement un nouveau modèle.

Issue du projet G72, la Randonnée, une voiture de 13 CV, tarde à dévoiler sa robe. Avec quelques semaines de retard sur le Salon de Paris, elle révèle enfin sa silhouette au grand public qui constate qu'elle est une voiture moderne et élégante. En apparence tout du moins, car elle conserve toutefois des ailes qui glissent sur les portières pour rejoindre le renflement des ailes arrière et elle reste construite sur une structure en bois avec un essieu rigide à l'arrière. Elle hérite du moteur de la S4-E, un moteur qui, s'il n'est pas nouveau, est tout de même un 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Elle jouit également d'une boite Cotal dont le fonctionnement est un ravissement pour les utilisateurs. Curieusement, Salmson proposera plusieurs livrées de cette voiture, témoignant là des hésitations de la firme sur la version définitive de la Randonnée. Différentes versions vont se succéder, et un cabriolet fort élégant est lancé. Cependant les ventes ne suffisent pas à couvrir les charges si bien qu'en octobre 1951, la banque Worms coupe les finances de la firme et celle-ci est reprise par Jacques Bernard, patron de Bernard Moteurs. Pour autant les ventes ne redécollent pas, la faute à un tarif prohibitif : la Randonnée coûte deux fois le prix d'une Traction 15-Six, et plus de 50 % de plus qu'une Hotchkiss Anjou dont les qualités ne sont plus à vanter.

Jacques Bernard fait alors appel à Eugène Martin qui se distingua par une très belle réalisation de coupé à partir d'une Peugeot 203. Il lui demande de réaliser une nouvelle voiture dans le segment inexploré de la voiture moyenne de sport. Absolument pas rentable, la Randonnée est arrêtée en 1953.

Ce sont deux voitures qui sont présentées au Salon de Paris de 1953. Deux 2300 GS (pour Grand Sport) sont destinées à la compétition et disposent d'un châssis raccourci. La 2300 S (pour Sport, notre modèle), quant à elle, présente une belle ligne. De proportions harmonieuses, elle propose des performances de premier ordre pour l'époque avec 180 km/h annoncés, et plus de 178 km/h vérifiés. Son moteur 4 cylindres de 2,3 litres fournit 110 chevaux secondés par la boite Cotal chère à Salmson. Son comportement est salué par les essayeurs de l'Auto-Journal, qui regrettent toutefois la consommation élevée du moteur ainsi que son bruit excessif à haut régime. Dernier bémol, l'habitacle leur semble un peu étriqué.

Les tout premiers modèles n'arborent qu'une calandre à deux barrettes qui intègre les anti-brouillards, et un jonc chromé latéral assez haut. La vitre de custode termine en pointe sur le côté et descend trop par rapport au galbe de l'aile ce qui trouble l'équilibre de la ligne. Ces premiers exemplaires ont été produits directement dans les ateliers du Quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt (où se trouve actuellement TF1) mais aussi en sous-traitance par Desvaux à Rueil-Malmaison, ou Esclassan à Boulogne. Pour la deuxième livrée, la sous-traitance sera confiée à Chapron à Levallois. La calandre adopte une troisième barre, les anti-brouillards prennent place sous le phare. La vitre latérale arrière s'arrondit pour s'hamoniser avec la vitre arrière. La baguette latérale descend au seuil de porte.

La production remonte un peu, mais les 153 voitures vendues ne suffisent pas à assainir les finances et Jacques Bernard est contraint de céder l'entreprise à son tour. C'est au tour de Mathieu Van Roggen, PDG de Minerva (voir ici la Minerva T.T.) de prendre les rênes. Il demande à Chapron de carrosser une berline à partir de la 2300 S mais le résultat décevant et seules trois voitures furent produites. Seules 82 voitures sont vendues en 1955. Pour 1956, la 2300 S reçoit une quatrième barre dans la calandre. Très peu de voitures seront vendues cette année là, et deux en 1957 (un coupé et un cabriolet). L'aventure Salmson s'arrêta au printemps 1957 et seulement 236 exemplaires de la 2300 S ont été fabriqués.

Plus de détails ici

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2328 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes avec barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux, jambes de force obliques
Longueur : 441 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 14,6 litres
Poids : 1230 kg


21 mars 2015

Donnet G2 (1927)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors que Jérôme a repris les rennes du fabriquant Zedel , il décide dès le début des années 20 de dépoussiérer la gamme qui n'avait que très peu évolué depuis la guerre. Il condamne les grosses automobiles fort couteuses et peu vendues au profit de voitures plus populaires et plus accessibles qui permettront de produire plus. Dès 1924, les Zedel sont renommées Donnet-Zedel. En mai 1926, le nom de la marque perd la partie "Zedel".

Pour aller chasser sur le terrain des grands constructeurs qui sont Citroën et Renault dans la catégorie reine des 7 CV, Donnet entreprend de fabriquer la Type G animée par un modeste moteur 1098 cm3. Les Renault KZ et Citroën B2 y règnent en maître. La Type G permet alors à Donnet de devenir le cinquième constructeur national en 1927, certes encore loin de Citroën et Renault. Si bien que la production qui avait lieu dans l'usine de Pontalier a été déplacée dans l'usine de l'Ile de la Jatte, à Neuilly-sur-Seine et Levallois-Perret, où Donnet-Levêque fabriquait des hydravions. Mais la production s'avère encore trop importante et une usine est créée à Nanterre et l'usine de Pontarlier vendue. La nouvelle usine ultramoderne est un bâtiment de cinq étages sur une superficie de 100 x 100 m afin de fabriquer la G2 et la C16 (héritière de la CI-6). La voiture est remplacée en 1928 par la CI-7, toujours animée par le même moteur.

Tous ces investissement, plus la constitution d'un département compétition, la création d'un réséau d'agents, d'un journal d'entreprise vont mettre à mal les finances de l'entreprise qui est touchée de plein fouet par la crise de 1929. Seuls survivent les entreprises qui ont une production de voitures de moyenne gamme et une trésorerie suffisante pour faire le dos rond pendant la période difficile. Donnet réussit à survivre jusqu'en 1934, et doit déposer le bilan. L'usine de Nanterre es rachetée par Henri-Théodore Piggozi qui va fabriquer les premières Simca 5 et Contin, un créancier va racheter la stock de voitures afin de récupérer en partie sa créance en vendant les voiture sous le nom de Donnet-Contin.

Pour en savoir plus : Club Donnet-Zedel

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20 mars 2015

Mazda RX-7 FB (1981-1985)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après le succès mitigé de la Mazda RX-7 SA22C, la seconde version dite "FB" intervient en 1981. Les modifications sont très légères, mais étudiées pour mieux correspondre au marché américain. Aussi les feux arrière sont modifiés pour être plus enveloppants et faire perdre cette drôle d'air qu'avait la version antérieure. Les pare-chocs et la disposition des clignotants à l'avant sont également revus et le bande noire de ceinture de caisse mieux marquée.

Les principales modifications ont lieu à l'intérieur. L'équipement est amélioré avec des sièges chauffants, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un essuie-glace arrière, la fermeture centralisée et la climatisation. En revanche, le bouton pour sortir les phares escamotables subsiste, ce qui ne permet toujours pas de faire des appels de phare commodément. Sous le capot, la puissance du moteur rotatif est augmentée à 115 ch, sans que le moteur en soit transcendé. Les freins arrière ne sont plus alors à tambours ventilés mais à disque. Le réservoir est augmenté à 60 litres.

Pour 1983, face au manque de puissance du moteur pour rivaliser avec la cible, la Porsche 924, Mazda fournit un turbo au moteur Wankel. La puissance monte alors à 135 ch. On retrouve ensuite ces moteurs dans la série 3 à partir de 1985. Après le millier d'exemplaires écoulés en France de la RX-7 SA, la RX-7 s'est vendue à presque 1300 exemplaires entre 1981 et 1985. Elle est remplacée, en 1986 par la FC3S, puis la FD3S en 1991.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,3 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm

Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 995 kg

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15 mars 2015

Riley RMC (1948-1951)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bibyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. L'apogée a lieu dans les années 30 avec des belles places aux 24 du Mans tandis qu'un nouveau concurrent s'installe à Coventry, et qu'on appelera plus tard Jaguar. En 1938, la firme Riley est absorbée par MG dans la "Nuffield Organisation". Elle est considérée alors comme l'équivalent d'Hotchkiss ou Salmson, un juste milieu entre sportivité et élégance, confort et performance.

On retrouve les Riley en 1945 comme une gamme intermédiaire entre sportivité et confort. La RMA a été l'une des premières voitures lancées après-guerre et l'on sent à la ligne qu'elle a été étudiée avant le conflit. Elle arbore pourtant une élégance discrète qui n'évoque pas les performances dont elle est capable. Sous le capot, le moteur 12/4 né en 1934 de 1,5 litres lui fournit 54 ch, emmène la berline à plus de 120 km/h !! Mais c'est la RMB, dès l'année suivante avec son moteur 2,5 litres de 90 ch qui va transcender l'auto en voiture aux performances hors normes. Avec 95 mph (153 km/h) en pointe, peu de voitures peuvent rivaliser, tandis qu'elle ménage ses occupants avec une suspension à roues indépendantes à l'avant, tout en conservant une ligne délicieusement surranée. En même temps, la RMA se transforme en "Drophead", c'est à dire une version découvrable de la berline. En 1948, la RMC est la version cabriolet de la RMB, et elle profite de la nouvelle version plus musclée du moteur 2,5 litres qui passe à 100 ch. En 1949, la RMD est la cabriolet à 4 places dérivé de la RMB et en 1951, la RME remplacent la RMA.

La RMC n'a été produite qu'à 507 exemplaires de 1948 à 1951. En 1952, les RME et RMF prennent le relai, mais les voitures sont de plus en plus datées. La RMH (ou Pathfinder) qui lui succède en 1953 apporte un surplus de nouveautés. C'est alors la dernière vraie Riley. Absorbé par la British Motor Corporation en 1957, les suivantes ne seront que des Wolseley rebadgées.

Pour en savoir plus : le site de Rob Riley (en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x course : 80,5 x 120 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 100 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V à 90°, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 10,97 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre de torsion
Suspension ar : pont hypoïde, ressort à lame transversal
Longueur : 472,4  cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 151,1 cm
Empattement : 302,3 cm
Voie av : 133,3 cm
Voie ar : 133,3 cm
Freins av : tambours Girling (304 mm)
Freins ar : tambours Girling (304 mm)
Vitesse maximale : 161 km/h
Poids : 1346 kg

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14 mars 2015

Cadillac coupé DeVille 1959

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, la Cadillac Series 62 change de physionomie et son nouveau profil est directement inspiré par la conquête spatiale. Elle change également de nom en s'appelle désormais Series 6200. Par rapport au millésime 1958, la caisse massive et en rondeurs se mue en une ligne en longueur et lignes tendues, sans pour autant perdre ses ailes effilées à l'arrière. Deux feux logent dans le retrait de cette aile et les extrêmités des pare-chocs qui dissimulent les échappements en dessous prennent l'aspect d'une turbine. La Cadillac est disponible en 13 versions et 7 séries allant de la simple berline 4 portes à la limousine en passant par le coupé et le cabriolet, avec ou sans montant de porte.

Toutes les versions utilisent désormais la même plateforme à empattement de 130 pouces (3,30 m) et le moteur de base est le V8 de 390 ci qui développe 325 ch. La seule variante du moteur est la carburation. Lorsque le carburateur quadruple corps Carter est remplacé par trois carburateurs double corps Rochester, la puissance grimpe alors à 345 ch. Mais ce dernier ne concerne que les séries 6400, 6700 et 6900. L'équipement est des plus complets avec boite automatique, vitres et sièges électriques, direction et freinage assistés, essuie-glaces à intermittence réglable, dégivrage arrière, radio avec antenne électrique rétractable, feux anti-brouillards et la capote électrique.

Le succès ne se dément pas par rapports à la série précédente et ce sont 142 272 voitures vendues cette année là dont 11130 cabriolets et 21 924 coupés. Dès l'année suivante, de menues modifications (feux sous le pare-choc et ailes arrières) viendront donner une identité propre au millesime (ici en coupé et en cabriolet).

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

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12 mars 2015

Simca Grand Large (1954-1958)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la Simca 9 Aronde de 1951, Simca tient le haut du pavé des constructeurs français. La petite berline se classe seconde des ventes (55 000 exemplaires la première année) juste derrière la 4 CV et Simca peut s'enorgueillir du rôle de troisième constructeur français. Mais Henri-Théodore Pigozzi n'était pas homme à se contenter de si peu. Pour le salon de l'Auto à Paris en 1952, Simca présente deux prototypes fabriqués sur la base de la petite Aronde, un cabriolet et un coupé. Face à l'accueil très favorable que reçoivent les deux modèles, Pigozzi se lance le défi de les industrialiser.

Pour le coupé, la problème est de taille. Baptisé Grand Large, le concept, inspiré par la production américaine, est dépourvu de montant central. Et cela à des conséquences importantes concernant la rigidité de la caisse autoporteuse. Des renforts au niveau des longerons sont indispensables, mais également sur les montants et à d'autres endroits stratégiques. Seconde difficulté, la lunette arrière est à la fois très inclinée et très arrondie. Or à l'époque, aucun industriel n'est capable de produire une telle glace. Au total, il faut deux ans pour parvenir à établir une voiture qui puisse être commercialisée.

La Grand Large est commercialisée avant la nouvelle Aronde 1300 et sa robe dite "Océane" (ne pas confondre avec la Simca Océane). Moustache droites, arrière aux feux corrigés, mâle étirée, chromes rutilants, peinture deux tons, les ingrédients sont en place. L'habitacle est assez spacieux et le confort satisfaisant. En attendant que la technique progresse, elle est d'abord proposée avec une lunette arrière en trois partie qui sera remplacée en 1955 par une lunette d'un seul tenant.

Proposée à partir de 1954, la Grand Large existe en trois finitions. La première, Normale, a des enjoliveurs ordinaires tandis que la Special se distingue par des enjoliveurs ajourés dans la nervure (nos modèles). Quant à la Rue de la Paix, elle représente un haut de gamme très rare sur les routes. La Normale reçoit le moteur 1200 de 42 ch issu de la Simca 8 tandis que les deux autres bénéficient du moteur Flash de 48 ch. Avec 135 km/h en pointe, elle est dans la haute moyenne de son époque.

L'emblème qui trône sur le capot (modèle noir) disparaît à partir de 1956 (modèle bleu). Avec l'apparition de l'Aronde P60, la Grand Large sera arrêtée. Près de 80 000 voitures ont été fabriquées. A l'heure actuelle, la voiture est assez recherchée et sa côte peut grimper autour des 8000 € pour un exemplaire hors de tout reproche. L'histoire se poursuit néanmois avec le tandem Simca Océane et Plein Ciel et l'Aronde P60 Monaco.

Pour en savoir plus : Simca, l'histoire d'une hirondelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne Flash, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course: 74 x 75 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Allumage : batterie et distributeur
Alimentation : 1 Carburateur inversé Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 125,5 cm
Voie ar : 125 cm
Pneumatiques : 5,60 x 14
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids: 930 kg

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08 mars 2015

Donnet CI-7 Torpedo (1928-1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Donnet CI-7 est le produit de la simplification de la gamme Donnet-Zedel. Jérôme Donnet, conscient que la rationalisation sera le sauf-conduit des constructeurs du futur, entreprend une large sélection au sein des multiples modèles de sa marque. Les modèles luxueux comme la CI-6 devenue CI-16, sont certes encore produits, mais c'est vers la catégorie des 7 CV qu'il oriente sa firme.

La CI-7 est alors une voiture aux dimensions respectables, mais animée d'un petit moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1305 cm3 de 24 ch (63,5 x 103 mm). Avec une boite 4 vitesses assez rare pour l'époque - mais les Donnet sont construites à l'origine dans un pays montagneux - la CI-7 permet de filer à 85 km/h au terme d'une longue ligne droite.

Elle est construite en trois carrosseries : berline trois ou cinq portes, ou torpedo. A noter que le torpedo blanc est dôté de deux pare-brise, un par rangée de sièges.

La CI-7 permet à Donnet de rivaliser avec Citroën, Renault ou Peugeot, lui le quatrième constucteur national. Cependant, la construction de l'usine de Nanterre a coûté fort cher et les finances de l'entreprise sont assez tendues. Or, la CI-7 est vendue nettement plus cher qu'une 201 (18 000 F, soit environ 11 000 €) et, à prix comparable (25 000 F, environ 15 000 €), la C4 de Citroën est plus attrayante.

Malheureusement, les ventes de Donnet vont inexorablement décliner alors que l'usine de Nanterre tourne à plein régme. Donnet entre alors dans la spirale infernale qui oblige à dégraisser le personnel, augmenter les stocks et limiter les investissements. Exsangue, il ne peut financer la mise en production du projet de l'ingénieur Grégoire : une voiture 4 CV à 2 cylindres à deux temps, et à traction avant ! Une restructuration de la gamme (supression du Torpedo, nouvelles appellations) a lieu en 1932. Mais rien n'y fit. L'entreprise est mise en faillite le 20 décembre 1934. Le reste des stocks est vendu à un créancier fabricant de composants électriques, Contin qui vendra les voitures sous la marque Donnet-Contin. L'usine de Nanterre et ses 1300 machines sont vendus 8 050 000 F (6 140 000 € environ) à Henri-Théodore Pigozzi qui va y installer Simca pour y vendre des Fiat 500 sous licence et appelées Simca 5.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1305 cm3
Alésage x course : 63,5 x 103 mm
Puissance maximale : 24 ch à 3100 tr/min
Couple maximum : 6 mkg à ? tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : ressorts à lames semi-elleptiques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elleptiques
Longueur : 412 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 288 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 138 cm
Pneus av/ar: 13 x 45
Freins av/ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1010 kg

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07 mars 2015

Jaguar Mark VII M (1954-1956)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si l'on connaît davantage Jaguar pour ses coupés ou cabriolets sportifs d'avant ou d'après-guerre, il est une catégorie de véhicule où Williams Lyons s'est aussi fait remarquer, c'est celle des voitures de luxe. Très tôt, les dérivés de la SS100 ont rivalisé avec les meilleures limousines anglaises, qu'elles soient de chez Bentley, Daimler ou Rolls-Royce, faisant presque paraître les Mercedes pour de frustres voitures de série. De la Jaguar SS100 1 litres 1/2 en passant par la Mk IV, à la Mark VII, il s'écoule une quinzaine d'années pendant lesquelles le véhicule d'apparât n'aura de cesse d'évoluer à un rythme soutenu.

En octobre 1950, Jaguar propose la Mk VII. Elle repose toujours sur la plate-forme de la Mark V, mais l'allure générale a été profondément modifiée. On note qu'il n'y a pas eu de Mk VI, en raison de la Bentley Mk VI. Massive, elle troque les ailes séparées pour un style "ponton", sans toutefois oublier les courbes par un souligné des arrondis d'antan sur la longueur de la voiture. Les roues arrière sont recouvertes, un comble d'élégance à l'époque. Les phares avant sont mieux intégrés dans le profil et la malle s'étire dans un style qui n'est pas sans évoquer la XK120. D'ailleurs la Mk VII profite également du moteur 3.4 litres double arbre de la XK120 et ses 160 ch (SAE) ce qui lui procure à la fois un son entre sportivité et noblesse, et une puissance suffisante pour ne pas rendre inerte la masse de 1670 kg de la limousine. Avec une vitesse annoncée de 101 mph (163 km/h), la Mark VII est alors la berline la plus rapide du monde, un titre conservé jusqu'à la XJ12. Pour preuve, c'est une Jaguar Mk VII qui remporte le Rallye de Monte Carlo 1956 ! Deux versions du moteur ont existé, avec des taux de compression différents. Initialement équipée d'un moteur à taux de compression de 8:1, celui-ci s'est révélé inadapté à l'essence anglaise à faible indice d'octane. Une option permettait de disposer d'un taux de compression de 7:1 plus adéquat.

Testée par le magasine "The Motor", un modèle 1952 a été chronométré sur autoroute à 163 km/h, a accompli le 0 à 100 km/h en un peu moins de 14 secondes. La consommation moyenne a été, lors du test, de 16,1 l/100km. 20 908 voitures sont fabriquées jusqu'en 1954. En 1952, la transmission automatique Borg-Warner est enfin disponible, mais prioritairement pour le marché américain. Le marché anglais conserve un boite 4 rapports avec overdrive, mais peut recevoir la boite automatique sur option. La voiture dispose également de la direction et d'un freinage assistés.

La remplaçante, la Mark VII M (notre modèle), n'est pas très différente de la précédente. On peut noter l'apparition de grilles pour les avertisseurs en remplacement des feux additionnels qui, eux, migrent sur le pare-choc. Pour plus plus attentifs, les pare-chocs sont un tantinet plus enveloppants. C'est surtout sous le capot que les différences sont les plus sensibles. Le moteur, toujours avec un taux de 8:1, est porté à 190 ch (SAE). Ce n'est pas tant la vitesse maximale qui augmente (167 km/h) que les performances pures, tant en accélération qu'en reprises. Le confort reste optimal pour un tenue de route conforme aux standards de l'époque.

La Mark VIII M qui a été adoptée par la Reine Elisabeth II ainsi que par la Reine Mère, pour leurs déplacements privés, est fabriquée à 10 061 exemplaires jusqu'en 1956. Elle est alors remplacée par la Mk VIII. Mais à cette époque de crise du Canal de Suez, Jaguar sent le vent tourner et face à la multiplication des voitures économiques, il se lance dans la production de véhicules interrmédiaires avec la Mk I 2.4, que l'on retrouve ensuite sous la Mk II (3.4 ou 3.8)

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc fonte, culasse aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x crouse : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 190 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à recirculation de billes (4,75 tours)
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, bras longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elleptique
Longueur : 499,1 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 304,8 cm
Voie av : 138;4 cm
Voie ar : 147,3 cm
Garde au sol : 19,1 cmPneus av : 6.70 x 16
Pneus ar : 6.70 x 16
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 77 litres
Poids : 1689 kg

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06 mars 2015

MG Midget TC (1945-1949)

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MGTCar1

MGTCar
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

La guerre a interrompu la production d'automobiles, comme pour bon nombre d'usines contraintes de participer à l'effort de guerre. Entre temps, Cecil Kimber a été débarqué de sa compagnie en 1941 du fait qu'il a commencé à construire un avion avant d'en avoir eu officiellement le droit. Il meurt dans un accident de train en 1945. La production reprend rapidement après le conflit et M.G. sa Midget (ici en Midget TA) telle quelle ou presque en 1945. La voiture produite est donc une MG Midget TB fort peu modifiée à l'exception des suspensions, de la taille du carburateur et l'emplacement de la batterie. Elle est également un poil plus large que la TB au niveau des portières, ce qui réduit la largeur du marche-pied par rapport aux versions antérieures à la guerre.

Le succès revient immédiatement, notamment aux USA. Des versions adaptées y sont livrées avec des feux spéciaux et un tableau de bord spécifique. Si la MIdget TB n'a été produite qu'à quelques centaines d'exemplaire en raison de la survenance de la guerre, la Midget TC est produite à 10002 exemplaires jusqu'en 1949, année de son remplacement par la MG Midget TD.

Pour en savor plus : Malachite Gold, le site du spécialiste de MG

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Morris (XPAG), essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage x course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 54,4 ch à 5200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lame semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique

Longueur : 354,3 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av/ar : 114,3 cm
Pneus av/ar : 19 x 4,5
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 737 kg

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05 mars 2015

Alvis TA14 DropHead Coupé (1946-1950)

AlvisTA14av

AlvisTA14av12

AlvisTA14ar1

AlvisTA14ar

AlvisTA14logo
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alvis est fondée en 1919 et se consacre à la production de pompes, groupes électrogènes et, accessoirement, de carburateurs ou motocyclettes. Spécialisé dans la conception de pièces en aluminium, la compagnie devrait son nom l'association de "Al" pour aluminium et "vis" qui signifie solide en latin. Mais cette hypothèse est rejetée par Geoffrey de Freville, l'un des piliers de l'histoire de la firme. Peu à peu, la compagnie se transforme en fabricant d'automobiles après avoir conçu un moteur 4 cylindres avec des pistons en aluminium, dont la légèreté apporte un avantage non négligeable au rendement des moteurs. La marque acquiert alors une solide réputation de véhicules à la fois sportifs et richement dotés, selon les habitudes anglaises. Parallèlement, de nombreux véhicules sportifs sont élaborés, non sans succès en compétition.

Pendant la guerre, la compagnie se spécialise dans les moteurs d'avions, et en retire des profits certains qui lui permettent de relancer rapidement la production d'automobiles, même si ce n'est plus son activité principale. Habituée à façonner l'aluminium seul matériau disponible pour cause de reconstruction, Alvis a un avantage certain face à la concurrence. Cependant, aucune étude n'est effectuée pour lancer un nouveau modèle et c'est la TA14, ou Fourteen, qui est relancée, sur la base de la "Twelve" ou 12/70 d'avant guerre. Les différences sont faibles et tiennent dans les arrondis des ailes, l'inclinaison de la calandre et des détails de carrosserie. Bien que dépassée par son époque, elle propose des lignes au charme suranné mais d'une grande élégance qui fait oublier que les années 50 et le style "ponton" arrivent à grand pas.

Si Alvis avait habitué sa clientèle à des voitures sportives jusque là, la "Fourteen" laisse les amateurs de sensations sur leur faim. Pourvue d'un moteur 4 cylindres de 1892 cm3, elle n'offre que 65 ch et une vitesse maximale d'à peine 120 km/h, tout en atteignant les 100 km/h en un peu plus de ... 22 secondes!. Montée sur deux essieux rigides, son comportement est daté. Mais elle garde pour elle une ligne signée Mulliners pour la berline et Tickford ou Carbodies pour la décapotable.

Elle est fabriquée à 3311 exemplaires entre 1946 et 1950, avant d'être remplacée par la TA21, qui va permettre à Alvis de renouer avec des voitures plus prestigieuses et plus performantes. La lignée se poursuit alors jusqu'à la TD21 et même la TF21 qui finira l'histoire, avant que Alvis, rachetée par Rover, elle même absorbée par Leyland, ne soit purement supprimée pour ne pas faire d'ombre à Jaguar.

Posté par Zorglub34 à 22:05 - - Commentaires [0]
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