05 mars 2015

Alvis TA14 DropHead Coupé (1946-1950)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alvis est fondée en 1919 et se consacre à la production de pompes, groupes électrogènes et, accessoirement, de carburateurs ou motocyclettes. Spécialisé dans la conception de pièces en aluminium, la compagnie devrait son nom l'association de "Al" pour aluminium et "vis" qui signifie solide en latin. Mais cette hypothèse est rejetée par Geoffrey de Freville, l'un des piliers de l'histoire de la firme. Peu à peu, la compagnie se transforme en fabricant d'automobiles après avoir conçu un moteur 4 cylindres avec des pistons en aluminium, dont la légèreté apporte un avantage non négligeable au rendement des moteurs. La marque acquiert alors une solide réputation de véhicules à la fois sportifs et richement dotés, selon les habitudes anglaises. Parallèlement, de nombreux véhicules sportifs sont élaborés, non sans succès en compétition.

Pendant la guerre, la compagnie se spécialise dans les moteurs d'avions, et en retire des profits certains qui lui permettent de relancer rapidement la production d'automobiles, même si ce n'est plus son activité principale. Habituée à façonner l'aluminium seul matériau disponible pour cause de reconstruction, Alvis a un avantage certain face à la concurrence. Cependant, aucune étude n'est effectuée pour lancer un nouveau modèle et c'est la TA14, ou Fourteen, qui est relancée, sur la base de la "Twelve" ou 12/70 d'avant guerre. Les différences sont faibles et tiennent dans les arrondis des ailes, l'inclinaison de la calandre et des détails de carrosserie. Bien que dépassée par son époque, elle propose des lignes au charme suranné mais d'une grande élégance qui fait oublier que les années 50 et le style "ponton" arrivent à grand pas.

Si Alvis avait habitué sa clientèle à des voitures sportives jusque là, la "Fourteen" laisse les amateurs de sensations sur leur faim. Pourvue d'un moteur 4 cylindres de 1892 cm3, elle n'offre que 65 ch et une vitesse maximale d'à peine 120 km/h, tout en atteignant les 100 km/h en un peu plus de ... 22 secondes!. Montée sur deux essieux rigides, son comportement est daté. Mais elle garde pour elle une ligne signée Mulliners pour la berline et Tickford ou Carbodies pour la décapotable.

Elle est fabriquée à 3311 exemplaires entre 1946 et 1950, avant d'être remplacée par la TA21, qui va permettre à Alvis de renouer avec des voitures plus prestigieuses et plus performantes. La lignée se poursuit alors jusqu'à la TD21 et même la TF21 qui finira l'histoire, avant que Alvis, rachetée par Rover, elle même absorbée par Leyland, ne soit purement supprimée pour ne pas faire d'ombre à Jaguar.

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04 mars 2015

Salmson S4-61 cabriolet (1938-1951)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

La S4-61 est l'aboutissement d'une évolution entamée en 1929 par la S4 en passant par la S4C ou la S4DA. Plusieurs versions se sont succédé et, au fur et à mesure, le niveau de performances et d'équipement s'est réhaussé.

En 1938 la S4-61 apparaît avec châssis surbaissé. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Elle a conservé les équipements précédents, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. La cylindrée de 1730 cm3 porte la puissance du moteur à 55 chevaux à 5200 tr/min. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes, la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 2 ou 4 places. 1939 sera une année de très faible production, les S4-61 seront surtout fabriquées à partir de 1947. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition.

Le modèle marron et crème a nécessité 5000 heures de travail pour être restauré, ce qui a occasionné un coût de 53 000 €, sans compter la main d'œuvre. Une voiture saine se négocie autour de 30 000 €. Le modèle bleu est certifié de 1950.

A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale : la fabrication de pompes. L'usine de Billancourt est fermée et c'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1730 cm3
Alésage C course : 75 x 98 mm
Puissance maximale : 55 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports Cotal
Longueur : 451 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 157 cm
Empattement : 285 cm
Pneus av : 150 X 40
Pneus ar : 150 X 40
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
0 à 100 km/h : 32 s
400 m.D.A. : 26,7 s
1000 m.D.A. : 49 s
Consommation moyenne : 10,8 l/100
Poids : 1170 kg

01 mars 2015

Talbot-Lago Baby TL15 (1948-1951)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

L'histoire de Talbot, firme anglaise héritière de l'association Clément-Bayard avec Talbot au début du XXè siècle, est à nouveau bousculée en 1934 lorsque Anthony Lago, ingénieur britannique d'origine italienne, est appelé à diriger la filiale française. Celui-ci prend alors des options qui redonneront vie à la marque jusque dans les années 50. Il met en chantier un nouveau moteur 6 cylindres en ligne monobloc qui sera décliné en plusieurs cylindrées. Dans la "Baby", il sera de 2,7 litres (2696 cm3), 3 litres dans la "Major" et 4 litres dans la "Master".

La guerre intervient et au redémarrage de la production, Lago oriente la marque sur les grosses cylindrées alors que les pénuries et l'état de pauvreté de la France d'alors auraient dû l'inciter à tirer vers le bas de gamme. Mais le gouvernement souhaitait laisser cette frange du marché à la nouvelle Régie Nationale des Usines Renault qui produit la 4 CV tandis qu'il laisse les autres constructeurs produire de luxueuses voitures plus facilement vendables à l'extérieur, histoire de faire rentrer des devises. On note d'ailleurs que Delahaye a suivi le même mouvement avec la 175.

Mais en 1948, la marque va mal, et Lago voit très bien qu'il lui faut absolument un modèle plus accessible. Et tout simplement, il réhabilite la Baby d'avant-guerre, avec de très minces modifications. Mais surtout, il lui retire le 6 cylindres pour un 4 cylindres de 2,7 litres (2690 cm3), dérivé du 4,5 litres de la Record, ce qui lui vaut une puissance fiscale de 15 CV. Et les ventes remontent immédiatement, sauvant provisoirement la marque. Car, en dépit d'une victoire aux 24 heures du Mans en 1951, les finances de l'entreprise déclinent inexorablement, la faute à l'entretien d'une branche compétition fort onéreuse. Le dépôt de bilan intervient alors en mars 1951. Mais Lago obtient avec brio un moratoire auprès de ses créanciers et lance, à la stupéfaction générale, la nouvelle Talbot-Lago Baby 15 CV (à carrosserie ponton) et la Record 26 CV. Malheureusement, elle souffre de la concurrence de la Citroën 15 CV moitié moins chère, et même une Hotchkiss 864 S au confort comparable est moins chère d'un tiers. Les voitures séduisent peu, se vendent peu, si peu que la Baby disparaît du catalogue en 1953. Malgré plusieurs changement de stratégie au cours des années 50, la fin de Talbot intervient en 1959. Rachetée par Simca et son bouillonnant patron, Henri-Théodore Pigozzi, la marque sera exhumée à la fin des années 70 suite au rachat de Simca par Peugeot. On connait ensuite la triste fin.

Pour en savoir plus : http://blog.doctissimo.fr/phedor/cimetiere-disparues-carrosserie-2266305.html

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2690 cm3
Alésage x course : 93 x 99 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 120 ch à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Zénith-Stromberg 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et écrou
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 485 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur ; 151 cm
Empattement : 295 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus : 6.00 x 16
Freinage : tambours, commande hydraulique
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 1500 kg

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28 février 2015

BMW 320i E30 2 portes (1982-1988)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Succéder à une voiture comme la série 3 E21 n'est pas une mince affaire. Vendue à plus de 1,3 millions d'exemplaires, elle est le meilleur succès de l'histoire de BMW. Et pourtant la E21 n'était disponible qu'en deux portes, ce qui lui a certainement occasionné quelques ventes ratées. Mais aucun modèle n'est éternel, et en 1982, BMW propose la nouvelle mouture de sa gamme d'accès. On reconnaît bien la série 3 et BMW s'est bien appliquée à conserver les identités de style qui ont fait le succès de la précédente. Le nouvelle série 3 est un peu plus grande que la E21, mais sans que ça ne soit choquant. Les proportions sont respectées, l'allure générale aussi. Les angles sont un peu plus saillants, un style propre aux années 80. La modification la plus notable est finalement le déplacement de la plaque d'immatriculation entre les feux arrière. L'allure si particulière de la E21 vue de l'arrière est perdue et les nouveaux blocs, même s'ils tentent de rappeler le passé, sont assez fades. A l'intérieur, la planche de bord est retravaillée, mais sans qu'une révolution ne modifie la sobriété habituelle de BMW. En vérité, la BMW E30 est plus perçue comme une habile évolution de la E21 que comme une nouvelle voiture, qu'elle est pourtant.

Sous le capot, pas de révolution non plus. Les motorisations sont reprises du passé et les 316 et 318i de 90 et 105 ch conservent le 4 cylindres de la E21 avec un carburateur pour la 316 , alors que la 318i dispose de l'injection électronique. Passé à la 320i, le 6-en-ligne est de mise. Avec une nouvelle injection électronique Bosch L-Jetronic, la 320i affiche 125 ch et la 323i en propose 139.

Si la BMW 320i n'est pas à proprement parler une sportive accomplie, elle n'en demeure pas moins une voiture vive et amusante. Avec à peine une tonne sur la bascule, les 125 ch lui permettent de franchir le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 s et d'atteindre 196 km/h en pointe. Fidèle à la propulsion, la 320i devient un rien joueuse, mais les ambitions sont réfreinées par une boite trop longue, comme en témoigne le 1000 m départ arrêté en 31,4 secondes seulement.

Mais BMW ne pouvait pas se contenter de ne proposer la E30 en seulement deux portes. La voiture évolue notablement en 1984 avec plusieurs nouveautés simultanées : elle est disponible en quatre portes, et le moteur de la 323i est porté à 150 ch. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée du Diesel, un sorte de sacrilège pour les puristes. Pourtant BMW parviendra à redorer l'image du Diesel en faisant oublier les moteurs au bruit de camion et aux performances atones. En 1985, le cabriolet fait son entrée, en même temps que la 325i de 170 ch qui remplace la 323i. En option, elle peut recevoir une transmission intégrale (325ix). Pour 1986 et les besoins d'une homologation en Groupe A, la première M3 est disponible avec un moteur 4 cylindres de 2,3 litres de 195 ch. En 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur et dispose alors de 113 ch. Une étrange 325e offre 122 ch grâce à un moteur 2,7 litres dégonflé à 122 ch accolé à une boite longue pour créer une version économique de la série 3.

En 1988, c'est l'heure du premier restylage. Avec la disparition des chromes apparaît le break. Le Diesel se convertir au turbo et passe de 86 à 115 ch. Deux modèles se distinguent : la 318is et la 320is et leur nouveau "quatre-cylindres" multisoupapes offrent respectivement 136 et 192 ch !

En définitive, même si les puristes ont crié, la nouvelle série 3 E30, avec des multiples variantes a continué le succès de la précédente. Mieux, elle est parvenue à s'écouler à 2,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1990, année de son remplacement par la E36. A l'heure actuelle, on la croise encore bien souvent sur nos routes, malheureusement pas toujours dans des états de conservation avouables. L'inconvient de ces voitures fiables est que leurs nombreux propriétaires successifs en négligent l'entretien, si bien qu'elles se dégradent jusqu'en n'en plus pouvoir. La série 3 a aussi encore l'inconvénient de souffrir de l'image de voiture de jeune de banlieue, sans compter sur les modifications esthétiques qui ont pu lui être apportée, avec un goût plus ou moins (et souvent moins) heureux. En trouver une en bon état de conservation relève de la quête du Graal, mais le modèle présenté, qui sert de daily-driver à une dame de Seine-Maritime est un pur produit. Il est dôté en outre du pack-sport, avec rabaissement de la jupe et aileron sur le bord de la malle.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc en acier
Culasse en alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CVCylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6400 tr/min
Couple maximal : 17,3 à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/65 HR 14
Pneus ar : 195/65 HR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 196 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m D.A. : 31,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1084 kg

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27 février 2015

Hotchkiss 412 (1933-1934)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette Hotchkiss 412 est l'héritière directe de l'AM2 produite depuis 1923 mais qui ne prend cette dénomination qu'en 1925. En 1933, l'AM2 est stoppée après 20 000 voitures produites. La gamme est alors rebaptisée 412 en 1933 avec de très faibles évolutions aérodynamiques.

La voiture est animée par un moteur 4 cylindres à soupapes en tête de 2,4 litres qui délivre la puissance de 55 chevaux. Le couple onctueux est de 14 mkg dès 3000 tr/min. La voiture est ainsi emmenée à 115 km/h grâce à une boite à 4 rapports tous synchronisés.

En 1934, elle est remplacée par deux modèles plus modernes, les 411 et 413.

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24 février 2015

Ford A Spider (1927-1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après l'immense succès qu'a été la Ford T durant presque 20 ans, Ford la remplace par la Ford A en 1927. Elle est déclinée en de nombreuses carrosseries, 18 au total. Parmi celles-ci se trouve cet élégant spider, qui se caractérise par sa banquette escamotable à l'arrière. Une porte sur la partie coupée de l'arrière s'ouvre pour révéler une banquette amovible. Le "siège de belle-mère" n'est accessible qu'au moyen de marche-pieds sur le pare-choc et sur l'aile arrière droite.

Elle partage le même moteur que la berline, à savoir un 4 cylindres de 3,3 litres de 40 ch, associé à une boite à trois rapports. Elle est remplacée en 1932 par la Ford B.

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23 février 2015

Renault PrimaQuatre KZ8 (1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Héritière de la Renault KZ de 1922, la PrimaQuatre KZ8 est difficile à situer dans la gamme Renault en ce début des années 30. En effet, la PrimaQuatre ressemble presque en tout point à la MonaQuatre UY1 à l'exception d'une double lame de pare-choc à l'avant et à l'arrière. En revanche, si la MonaQuatre est animée par un 4 cylindres de 1300, la KZ8 conserve le moteur de 2,1 litres dont l'origine remonte à 1922. Par rapport à la KZ6 qu'elle remplace, elle abandonne définitivement le style hérité par le capot en "cloche à fromage" pour adopter la ligne plus conventionnelle du radiateur formant la calandre.

On constate plusieurs types de carrosserie. D'une part le modèle noir présenté dans cette page revêt la carrosserie identique à celle de la MonaQuatre tandis que le modèle bicolore arbore un habitacle rallongé offrant plus de places aux passagers à l'arrière ainsi qu'une malle pour leurs bagages. Un doute sur son identité reste posé, de menus détails venant différer des Primaquatre habituelles.

Avec le style Airflow initié par Chrysler, la fin des voitures angulaires s'amorce et des formes plus douces viennent les remplacer. Ainsi la MonaQuatre est remplacée par la CeltaQuatre en 1936 et la PrimaQuatre par une nouvelle génération en 1935. Une version sportive et cabriolet (PrimaQuatre BDS2) termineront l'histoire des voitures conçues par Louis Renault avant que la firme ne devienne la Régie Renault à l'issue de la deuxième Guerre Mondiale.

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22 février 2015

Delahaye Type 64 Torpedo 14/16 CV 1913

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Emile Delahaye est un ingénieur des "Arts et Métiers", diplômé en 1869 à Angers. Après avoir fait ses premières armes en Belgique, il revient dans sa Tourraine natale et y fonde une famille. En 1879, il rachète une entreprise de Tours, celle de Julien Bréthon, spécialisée dans la construction de matériel et de fours pour les céramistes. Mais très vite, il convertit l'entreprise vers la fabrication de pompes et de moteurs à vapeur. Lui qui a appris le fonctionnement du moteur à vapeur est convaincu que l'avenir se trouve dans l'exploitation des moteurs à gaz. Il développe la technique et dépose même de nombreux brevets. Durant plusieurs années, il conçoit des machines pour la marine et reçoit un prix pour le moteur à combustion interne. Pendant ce temps, l'idée fait lentement son chemin de construire une automobile. En 1894, il fait partie des pionniers, en participant à la première exposition automobile dans l'enceinte du Salon du Cycle à Paris. Mais son usine produit également des camions et des véhicules de pompiers.

Pour la promotion de sa marque, il participe lui-même à des courses en prenant le volant. Il se fait notament remarquer sur Paris-Marseille-Paris en 1896. S'il arrive 10è de la course au terme de presque 85 heures de trajet, une autre Delahaye arrive 7è. Ses voitures sont reconnues pour leur qualité de fabrication et leur fiabilité. Les clients fortunés affluent avec parmi eux la duchesse d'Uzès dont on dit qu'elle est la première femme à obtenir le permis de conduire et à être sanctionnée pour excès de vitesse. L'entreprise est prospère et atteint vite les limites de ses capacités de production. En 1897, Delahaye dont la santé décline s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes compétition. De 1927 à 1933, Delahaye est associée à Chenard & Walcker pour la construction d'une voiture de moyenne gamme.

Jusqu'en 1933, l'entreprise fabriquera des voitures, des camions, des véhicules de lutte contre les incendies, des pompes, des canots à moteur, etc. En 1933, la famille Morane décide de développer la construction de voiture de prestige et d'entrer dans la bataille contre Rolls-Royce, Bentley, Daimler, Bugatti, Hispano-Suiza, Talbot ou encore Delage. D'ailleurs le rachat par Delage en 1935 contribuera largement à ce mouvement.

Parmi les grandes réussites, la Delahaye 135 de 1934 participera à la renommée de la marque, comme la 175 puis la 235. Mais les difficultés sont là et les années 50 font disparaître les constructeurs de voiture de luxe. Un accord est passé avec Hotchkiss en 1954 pour la création de la société Delahaye-Hotchkiss. Mais Hotchkiss arrête de fabriquer des voitures de tourisme en 1955, ce qui met également un terme aux voitures Delahaye.

Le modèle présenté est un Torpédo familial de 1913, Type 64. Le numéro de châssis est 9444. Il est animé par un moteur 4 cylindres de 2800 cm3 combiné à une boite à 4 vitesses qui l'emmène à 65 km/h bien lancée. Les freins agissent directement en sortie de boite, une sorte d'ancêtre des freins "in-bord". En revanche, le frein à main agit sur les roues arrière. Pas de démarreur, le moteur ne peut démarrer qu'à la manivelle ! De même, l'éclairage est d'époque avec des lampes à acétylène "Blériot". Il ne resterait que trois exemplaires connus en Europe.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

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20 février 2015

Ford T (1908-1916)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Ford T est la voiture qui a sans doute le plus marqué l'histoire de l'automobile. Elle n'est pas seulement la plus vendue de son époque ou la plus populaire, elle est celle qui a transformé la manière de concevoir l'automobile.

En rendant la Ford T accessible à ses propres ouvriers grâce à un prix réduit ($850 en 1908) Ford a permis à l'automobile de se démocratiser et de devenir l'objet central de nos sociétés. L'économie s'est fortement accélérée grâce à la Ford T et aujourd'hui la voiture est le premier marché mondial. Plus personne n'imagine une société sans voiture, même si l'heure est à les chasser des villes ou leur demander de polluer moins.

La première Ford T sort des chaînes de montage le 27 septembre 1908 dans l'usine de Détroit. L'idée de chaîne de montage est inspirée de la visite d'un abattoir par William C. Klann. Le technique permet un meilleur rendement de chaque ouvrier et donc de réduire de manière importante les coûts de production dus à la main d'œuvre et, par économie d'échelle, de mieux rentabiliser les infrastructures. Au résultat la voiture est très accessible, grâce aussi à une technologie peu chère. Le moteur est moulé d'un bloc, les arbres à cames et le vilebrequin sont forgés et non soudés. Les techniques les plus rudimentaires mais les plus robustes sont utilisées de façon à rendre la voiture fiable et peu chère tant à l'achat qu'à l'entretien.

D'amélioration en amélioration de la chaine, la voiture finit par ne plus couter que $300 (soit environ 3500 dollars d'aujourd'hui). Elle évoluera très notablement, le modèle présenté étant l'un des premiers (1909). On voit l'évolution de la carrosserie passant d'une carriole à une berline jusqu'à la fin de la carrière de la voiture en 1927.

On note un pédalier avec trois pédales décalées. Mais il ne s'agit pas encore des commandes d'accélérateur, de frein et d'embrayage.

La transmission est contrôlée par trois pédales au sol, un levier monté à la gauche du siège conducteur et deux leviers au volant à gauche et à droite. L'accélérateur est un levier, à droite du volant. En enfonçant la pédale de gauche, on enclenche le premier rapport dit « court ». En la remontant, on passe en seconde, rapport « long ». En la ramenant en position centrale, la voiture est au point mort, ce qui peut aussi s'obtenir en tirant le levier de gauche. La voiture peut rouler à vitesse constante sans que le conducteur n'appuie sur aucune pédale, l'accélérateur étant commandé à main droite. Il n'y a pas d'embrayage, ce qui fait de la T l'ancêtre des véhicules à boîte automatique. S'il y a un levier à droite (le changement de vitesse), la pédale de gauche sera le neutre en l'enfonçant (source wikipedia). La pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrières.

La voiture est ainsi produite à plus de 16 millions d'exemplaires et ne sera détrônée qu'à la fin du XXè siècle par la Coccinelle de Volkswagen (la Golf et la Toyota Corolla ont dépassé le chiffre, mais en des versions tellement différentes qu'on ne peut pas comparer). Elle évolue en 1917, 1921 et en 1926. Elle n'est remplacée qu'en 1927 par le modèle "A".

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14 février 2015

Donnet CI-7 Torpedo (1928-1932)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Donnet CI-7 est le produit de la simplification de la gamme Donnet-Zedel. Jérôme Donnet, conscient que la rationalisation sera le sauf-conduit des constructeurs du futur, entreprend une large sélection au sein des multiples modèles de sa marque. Les modèles luxueux comme la CI-6 devenue CI-16, sont certes encore produits, mais c'est vers la catégorie des 7 CV qu'il oriente sa firme.

La CI-7 est alors une voiture aux dimensions respectables, mais animée d'un petit moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1305 cm3 de 24 ch (63,5 x 103 mm). Avec une boite 4 vitesses assez rare pour l'époque - mais les Donnet sont construites à l'origine dans un pays montagneux - la CI-7 permet de filer à 85 km/h au terme d'une longue ligne droite.

Elle est construite en trois carrosseries : berline trois ou cinq portes, ou torpedo. A noter que ce torpedo est dôté de deux pare-brise, un par rangée de sièges.

La CI-7 permet à Donnet de rivaliser avec Citroën, Renault ou Peugeot, lui le quatrième constucteur national. Cependant, la construction de l'usine de Nanterre a coûté fort cher et les finances de l'entreprise sont assez tendues. Or, la CI-7 est vendue nettement plus cher qu'une 201 (18 000 F, soit environ 11 000 €) et, à prix comparable (25 000 F, environ 15 000 €), la C4 de Citroën est plus attrayante.

Malheureusement, les ventes de Donnet vont inexorablement décliner alors que l'usine de Nanterre tourne à plein régme. Donnet entre alors dans la spirale infernale qui oblige à dégraisser le personnel, augmenter les stocks et limiter les investissements. Exsangue, il ne peut financer la mise en production du projet de l'ingénieur Grégoire : une voiture 4 CV à 2 cylindres à deux temps, et à traction avant ! Une restructuration de la gamme (supression du Torpedo, nouvelles appellations) a lieu en 1932. Mais rien n'y fit. L'entreprise est mise en faillite le 20 décembre 1934. Le reste des stocks est vendu à un créancier fabricant de composants électriques, Contin qui vendra les voitures sous la marque Donnet-Contin. L'usine de Nanterre et ses 1300 machines sont vendus 8 050 000 F (6 140 000 € environ) à Henri-Théodore Pigozzi qui va y installer Simca pour y vendre des Fiat 500 sous licence et appelées Simca 5.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1305 cm3
Alésage x course : 63,5 x 103 mm
Puissance maximale : 24 ch à 3100 tr/min
Couple maximum : 6 mkg à ? tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : ressorts à lames semi-elleptiques
Suspension ar : ressorts à lames semi-elleptiques
Longueur : 412 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 288 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 138 cm
Pneus av/ar: 13 x 45
Freins av/ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1010 kg

Posté par Zorglub34 à 12:02 - - Commentaires [0]
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