10 mai 2015

Dodge Viper coupé SRT-10 (2005-2007)

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La Viper SRT-10 a été redessinée en 2003, il faut attendre 2005 pour que la version coupé refasse son apparition. A l'arrière, on note que les excroissances issues de la compétition ont été renouvelées. Comme pour la Viper GTS, le toit à double bosse façon Zagato a été conservé. de même que les deux bandes blanches qui traversent la voiture d'avant en arrière, façon Shelby.

Côté structure, la version coupé est strictement identique au cabriolet. Les renforts de structure n'ont pas été retirés au profit de la rigidité offerte par une structure monocoque, ce qui vaut au coupé d'être plus lourd que le cabriolet, alors que c'est généralement le contraire. La motorisation est également identique et donc le coupé est légèrement moins rapide, notamment en accélération pure. En revanche, ses appendices aérodynamiques lui autorisent une vitesse de pointe supérieure (310 contre 305) et offrent un appui supérieur et une tenue de route en amélioration. Car le souci reste toujours le même : une puissance et un couple largement supérieurs aux capacités des trains roulants. Les 510 ch délivrés par l'onctueux V10 et les 74 mkg de couple parviennent régulièrement à mettre le train arrière en défaut, sans parler de route mouillée. Quant au freinage, il est très nettement insuffisant pour les capacités d'accélération de la bête, surtout en considération de son poids, malgré quatre disques ventilés de 355 mm.

Mais la Viper est une voiture sauvage, conçue autour de son moteur, selon la philosophie voulue par Caroll Shelby. C'est à coup sûr un bruit fantastique, des accélérations à couper le souffle. Bien maniée, les pilotes ont démontré qu'elle avait de belles capacités à condition de rester délicat.

Renouvelée en 2008, la Viper a été produite jusqu'en 2010. A la reprise de Chrysler par Fiat, il a été annoncé que la Viper serait bien poursuivie à condition d'être moins radicale et plus luxueuse. Une nouvelle version est donc commercialisée depuis 2012. Produite par SRT (Street & Racing Technilogy), la SRT Viper revendique 640 ch !... Pour 2015, elle revient dans le giron de Dodge.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8285 cm3
Alésage x course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 510 ch à 5600 tr/min (régime max : 6000 tr/min)
Couple maximal : 73,9 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,4 tours)
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,9 cm
Largeur : 191,1 cm
Hauteur : 121 cm

Empattement  : 251 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 154,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1565 kg

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09 mai 2015

Lincoln Continental Sedan 1962

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La marque Lincoln est fondée en 1917 par Henry Martyn Leland qui fut au début du siècle le président et fondateur de Cadillac. Absorbée par la General Motors en 1909, il en conserve les commandes. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il se propose de répondre à un appel d'offre du gouvernement américain pour équiper des moteurs d'avions. Mais le PDG de la General Motors, William Crapo Durant (lui-même fondateur de la marque Durant) s'y oppose. Pourtant la fiabilité et la quallité du V8 Cadillac est telle que le gouvernement a totalement foi en ce moteur qui ne demande que quelques ajustements pour l'aviation.

Face au refus de Durant, Leland quitte Cadillac et fonde une nouvelle société. Par hommage à l'ancien président américain, et parce que c'est le premier pour lequel il ait voté, il nomme sa compagnie Lincoln. Le perfectionniste Leland, âgé alors de 74 ans, accepte le marché du gouvernement et se lance dans la fabrication d'une commande de 6000 moteurs au rythme de 50 par jour. Les premiers exemplaires ne sont livrés qu'en mars 1918 et quand l'armistice est signé, il n'a pas pu accomplir toute la commande. Pour autant, il ne peut pas rembourser le prêt effectué pour se lancer dans l'aventure. Qu'à celà ne tienne, avec son expérience chez Cadillac, il retourne à la conception de voitures de luxe. La première Lincoln "L" (pour Leland) est peut-être confortable et fiable, mais elle n'est pas très réussie esthétiquement. Son prix de plus de $5000 n'est pas non plus très attractif. L'entreprise est peu rentable et Leland devrait encore effectuer un emprunt pour continuer le développement de l'entreprise. Mais les actionnaires s'y opposent et souhaitent que l'entreprise soit liquidée en 1922. Leland se tourne alors vers Ford pour lui proposer de racheter l'entreprise, ce qui lui permettrait de concurrencer Cadillac. Mais Henry Ford n'est pas convaincu et ce sont sa femme Clara et son fils Edsel (qui dirige la compagnie depuis 1919) qui parivendront à persuader l'ancêtre. Ils laissent Leland aux commandes mais Edsel devient vice-président. Celui-ci rationalise la production avec les méthodes créées par son père et Lincoln devient enfin rentable. A peine quelques mois plus tard, Leland démissionne, ne supportant plus de devoir constamment céder devant les exigences d'Edsel Ford. Parti en retraite, il meurt en 1931, agé de 89 ans.

En 1939,  Lincoln devient le fournisseur officiel de la Maison Blanche avec un modèle baptisé "Sunshine Special". Les premières Lincoln Continental sont lancées la même année. C'est alors la dernière voiture américaine produite avec un V12. Sa production est arrêtée en 1948. Il faut attendre 1956 pour voir revenir l'appelation "Continental", mais séparée de Lincoln. Continental est alors une division de luxe de Ford, à la façon d'Imperial pour Chrysler. Le niveau de finition est au sommet de la production mondiale et rivalise avec Rolls-Royce. Seulement 3000 voitures sont produites jusqu'en 1957, avec un bilan financier négatif. En 1958, une nouvelle Continental est lancée. Si elle n'est pas baptisée Lincoln, elle en partage pourtant la plateforme.

Pour 1961, une quatrième génération de Continental arrive, avec le retour de Lincoln. Le dessin choisi devait être celui retenu pour la Ford Thundebird, mais le nouveau président de Ford, Robert McNamara (qui allait devenir plus tard Secrétaire d'Etat à la Défense) décida d'inverser. La nouvelle venue remplace alors les Lincoln Capri et Premiere et la marque de luxe n'a alors plus qu'un seul modèle. Dessiné par Elwwod Engel, il a la particularité de proposer un véhicule à quatre porte, y compris en cabriolet, dont les portes arrière ont une ouverture antagoniste. Ces "portes suicide" resteront pour longtemps la marque de fabrique de la Continental, alors même que le procédé avait déjà été utilisé dans le passé par d'autres Lincoln (Zephyr, notamment). Le système permet un accès aisé au véhicule en supprimant le montant central.

Techniquement, la Continental reste une traditionnelle voiture américaine, mue par une boite automatique et un V8 Ford gargantuesque de 7 litres. Avec plus de 300 ch et un couple de 64 kg à 2000 tr/min, il permet une conduite en souplesse en toute circonstance.

Cette Lincoln Continental va entrer pour toujours dans la légende de l'automobile le 22 novembre 1963 à Dallas. A bord d'une Continental 1961 spéciale, modèle SS-100-X qui peut recevoir un toit amovible en plexiglas ou en vinyle, le président américain John Fitzgerald Kennedy est assassiné.

La Continental sera la voiture des stars hollywoodiennes et des présidents américains jusqu'à Georges H. Bush. La tradition a été brisée par Bill Clinton qui a décidé de verser à la concurrence en préférant Cadillac, qui est resté le fournisseur depuis.

Quant à la Continental, ella continué sa carrière de leader des voitures américaines de luxe, au travers des millésimes. On peut la retrouver en 1967, en 1973 ou en 1975. Sa carrière s'arrête à l'aube du XXIè siècle, mais la Lincoln Town Car a en quelque sorte pris le relais jusqu'en 2011.

La côte du modèle 1962 est environ de 12000 € (pour un véhicule en bon état).

Fiche technique :

Moteur : V8, essence d'origine Ford
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 7046 cm3
Alésage x course : 109,22 x 94 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 64,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 3 rapports
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 541 cm
Largeur : 199,4 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 157,7 cm
Voie ar : 154,9 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 9.50 x 14
Pneus ar : 9.50 x 14
Freins av : tambours (281 mm)
Freins ar : tambours (281 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 2328 kg


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08 mai 2015

Bentley T1 (1965-1977)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si chez Rolls-Royce on sait construire des voitures, en revanche, pour ce qui est de la stratégie, il y a des leçons à prendre. Depuis 1931, Bentley est la propriété de Rolls-Royce et le prestigieux constructeurs entretient deux gammes concurrentes, mais différentes. A partir de la Bentley Mark VI, les deux gammes se mettent en miroir l'une de l'autre et chaque modèle chez Rolls à son pendant chez Bentley. Ainsi la Type R est la version Bentley de la Silver Dawn, les trois Type S successives font écho aux différentes Silver Cloud. Jusque là, les ventes de Bentley sont supérieures à celles de Rolls, et tout va bien même si la tendance s'inverse à partir de 1960.

Cependant, chez Rolls, le besoin de développer les volumes se fait sentir. Il s'agit alors de développer une voiture moins élitiste quoique toujours luxueuse. Il ne s'agira plus d'une voiture carrossable à loisir en fonction des désirs du client, mais d'une voiture "de série". La voiture élaborée à Crewe, siège historique de Bentley, devient la Rolls-Royce Silver Shadow  en 1965. Aussitôt, son pendant chez Bentley prend place dans la gamme et prend l'appelation "T" (notre modèle).

Il n'y a a presque aucune différence entre la Bentley T et la Rolls-Royce Silver Shadow. Seules les calandres différent, et par incidence leur capot. La Rolls-Royce conserve le traditionnel radiateur en acier inoxydable surmonté du tout aussi traditionnel "Spririt of Extasy" tandis que la Bentley s'orne d'une grille de radiateur emboutie et chromée. Légèrement moins haute que celle de la Rolls, la calandre implique une pente de capot plus prononcée. Pour le reste, les deux voitures sont strictement identiques, comme en témoigne le carnet d'entretien estampillé Rolls-Royce.

Et c'est bien là l'erreur de Rolls-Royce. Le passé glorieux de Bentley est dû à son palmarès en milieu sportif et pas au luxe de ses modèles. En faisant peu à peu une sous-marque de Rolls, la firme anglaise s'est coupée de la clientèle traditionnelle de Bentley sans toutefois s'attirer de nouveaux clients. Et ce ne sont pas les £50 (ou £60 selon les sources) de différence (soit environ... 150 € actuels !), sur les £6550 qui y changent quelque chose. Au contraire, la différence de prix a surtout incité des clients ignorant le passé de Bentley à acheter une Rolls. Rolls-Royce espérait accroître significativement ses ventes en doublant la gamme et c'est au final à peine 1703 voitures vendues sous le label Bentley en plus des 20 000 Silver Shadow. Elle est suivie en 1977 par la Bentley T2 qui reprend les modifications acquises par la Rolls-Royce Silver Shadow II. Ce seront alors 558 voitures supplémentaires vendues pour 8500 Rolls.

Tant et si bien que beaucoup de connaisseurs ont parié pour la fin précipitée de Bentley. Si la faillite de Rolls a bien eu la lieu en 1971, c'est en raison de la branche aéronautique célèbre pour ses moteurs d'avions et autres turbines. La branche automobile considérée comme saine a été séparée par la création d'une société anonyme et la branche aéronautique sauvegardée par une nationalisation. Finalement, Rolls-Royce s'est associée au groupe Vickers avec lequel elle a fusionné en 1980. Bien que les Rolls-Royce Silver Spirit et Bentley Mulsanne aient été lancées, le nombre de Bentley vendues s'amenuise. Au cours des années 80 David Plastow, ancien patron de Vickers et resté patron après la fusion, décide d'exploiter à nouveau l'image sportive de Bentley. Faute de finances solides et de budget approprié, il se décide à repartir sur la base de la Rolls-Royce Camargue et lui greffe un turbo. Mais il se rend compte que les faibles volumes de Camargue (qui est la Rolls la plus chère du catalogue à ce moment) n'ouvrent pas de perspectives intéressantes. C'est finalement à partir de la Mulsanne qu'un turbo est adapté pour mieux exploiter la puissance des Rolls. C'est alors la Mulsanne Turbo.

Mais peu à peu, la stratégie de Vickers conduisait Rolls-Royce dans une impasse, entraînant Bentley dans son sillage. Les années 90 sont une sorte de statu quo chez Rolls où l'on voit des voitures évoluer peu et perdre de leur superbe. En 1997, Vickers décide de vendre Rolls et chacun imagine que c'est BMW qui tient la corde. Cependant, une offre bien supérieure de Volkswagen allait faire entrer le groupe anglais dans son giron. La marque la plus élitiste du monde entre alors dans le groupe des voitures du peuple...! Toutefois, le contrat n'accordait à Volkswagen que l'usine de Crewe (Bentley) et le droit d'utiliser l'image de la calandre et du "Spirit of Extasy". En revanche, le nom, le logo et les droits à l'image restaient acquis à Rolls-Royce (la holding détentrice des droits et de la filiale aéronautique) et elle les cédait sous licence à ... BMW ! Evidemment la situation était intenable et finalement un accord entre BMW et Volkswagen en 2003 a permis à Volkwagen de conserver Bentley et à BMW de reprendre Rolls-Royce.

Depuis, Bentley revit au meilleur de sa forme et sous l'impulsion de Volkswagen retrouve son lustre d'antan. Avec la Bentley Continental GT, le retour à la sportivité est de mise, et de quelle manière !

Fiche technique : (1970-1977)

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,14 x 99,44 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 190/200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes, correcteur d'assiette hydraulique Citroën
Longueur : 519 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 304,1 cm
Pneus av : 205 VR 15
Pneus ar : 205 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg

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03 mai 2015

Porsche 944 S (1986-1988)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis l'apparition de la 944 en 1981 et de la 944 Turbo en 1985, il y a un grand fossé entre les deux voitures qui expriment des puissances respectives de 163 ch et 220 ch. En septembre 1986, Porche propose une version intermédiaire, que rien ne vient distinguer de la 944 de base, si ce n'est un "S" à l'arrière et une paire d'anti-brouillard dans le bouclier.

Comme souvent chez Porsche, la différence se fait du côté du moteur. Le demi-V8 de la 928 est encore une fois passé sur la table de travail. Si la cylindrée reste identique à 2479 cm3, la culasse est entièrement retravaillée, coiffée par 16 soupapes. Un double arbre à cames en tête est installé, avec la particularité d'être entraîné avec une courroie de distribution qui actionne l'arbre d'échappement qui renvoie le mouvement sur l'arbre d'admission via une chaîne. La position de la bougie est modifiée pour devenir centrale et les collecteurs sont optimisés et le taux de compression est augmenté. Le tout est géré par un injection électronique Bosch Motronic.

Au résultat, Porsche retire 190 ch de son moteur tout en faisant progresser le couple à 23,5 mkg à 4300 tr/min, contre 19,9 mkg à 3000 tr/min dans la 944. Comme tout moteur multisoupapes de l'époque, le manque de couple à bas régime se fait sentir et l'aspect rageur du moteur se révèle à haut régime. Toutefois, même à bas régime, les reprises sont suffisantes pour une conduite coulée.

Evidemment, avec une augmentation de la puissance il convient d'adapter les trains roulants. La tarage des amortisseurs et la section des barres stabilisatrice sont augmentés et les pivots de roulement de roues renforcés, tout comme les jambes de suspension ou la boite. Les roues sont en série de 15 pouces, mais il est possible d'opter pour des jantes téléphone de 16 pouces. Une nouvelle option fait son apparition, l'ABS, qui vient aider 4 disques ventilés. Grâce à son système Transaxle qui procure un bel équilibre des masses, la 944 S est saluée pour son comportement.

Produite de septembre 1986 à juillet 1988, la 944 S est diffusée à 12 936 exemplaires, dont près de 9000 pour les seuls USA. Elle est remplacée en 1989 par la 944 S2.

Pour en savoir plus : le Club Porsche

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 190 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 10,9:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicodaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barres de torsion transversales, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (288 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m D.A. : 27,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100
Capacité du réservoir : 80 litres

Volume du coffre : 230 litres
Cx : 0,35
Poids : 1280 kg

01 mai 2015

Salmson S4C (1932-1934)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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SalmsonS4Car
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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SalmsonS4Car
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La S4C qui succède à la S4 en octobre 1932 n'est pas seulement plus grande. Elle bénéficie aussi d'améliorations mécaniques importantes, telles que l'augmentation de la cylindrée à près de 1500 cm3 - ce qui l'envoie dans la catégorie des 8 CV - et quelques modifications de la suspension arrière. Toujours équipée d'un double arbre à cames en tête, le moteur affiche des valeurs de puissance nettement plus élevées que celles de la concurrence. Forte de ces nouveautés, une S4C remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1933 dans sa catégorie ! Il s'agit cependant de sa petite soeur déclinée pour le rallye.

La voiture perd en 1934 son radiateur à volets thermostatiques qui s'ouvraient ou se fermaient automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture. La grille de radiateur devient alors fixe. Salmson propose alors la possibilité d'opter pour une boite Cotal à quatre rapports, option qui sera très souvent retenue par les clients pour sa douceur d'utilisation.

La voiture évoluera d'année en année, jusqu'à la S4 61, en passant par les S4-D, S4-DA.

L'histoire de Salmson en cliquant ici.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Nombre de soupapes : 2 par cylindre  
Cylindrée : 1465 cm³
Alésage x course : 69 x 98 mm
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur horizontal
Puissance : 41 ch à 3500 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Pneus av : 12 x 15
Pneus ar : 12 x 15
Longueur : 437 cm
Largeur : 160 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 128 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1080 kg



27 avril 2015

Donnet-Zedel G (1925-1926)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

1924 marque un tournant dans l'histoire de Zedel. La firme en proie à des difficultés financières au sortir de la Première Guerre Mondiale est cédée par Samuel Graf en juillet 1919 à un jeune entrepreneur suisse qui a fait fortune pendant la guerre en fabriquant des hydravions sous les marques "Donnet-Denhaut" et "Donnet-Lévêque". Zedel peine à relancer la fabrication d'automobiles et Jérôme Donnet rachète l'entreprise. La production reprend avec les modèles d'avant-guerre. Cependant, en 1920, un premier modèle neuf, plutôt cossu, la Type P, est lancée. Puis ce sont les CI-5, CI-6 puis CI-16.

Pour 1924, Jérôme Donnet décide d'accoler son nom aux voitures de la marque. C'est ainsi que naît "Donnet-Zedel". Parallèlement, il décide de récupérer l'usine de Genneviliers afin d'y fabriquer les moteurs de la nouvelle venue baptisée "G" (pour Genneviliers). C'est un modèle qui était déjà fabriqué à Pontarlier, mais décide de rapprocher la fabrication des points de production des châssis (Ile de la Jatte à Neuilly) et les carrosseries et l'assemblage dans un troisième atelier à Neuilly.

La Type G est destinée à percer le marché en suivant les traces de Renault KZ et Citroën B2 qui ont bien compris que le salut viendrait d'un modèle populaire, économique et fiable. Le temps béni des lourdes limousines à 6 cylindres semblait révolu et peu à peu ces modèles sont mis de côté. Du fait du succès du modèle, Donnet investit dans un nouvel atelier utlra-moderne à Nanterre, sur cinq étages. Lors du lancement de la production des nouveaux modèles à 4 et 6 cylindres, "Zedel" disparaît du nom en 1926 et la Donnet-Zedel G devient Donnet G2.

Donnet est alors de cinquième constructeur fraçais derrière Citroën, Renault, Peugeot et Mathis en dépassant de peu Chenard & Walcker. En 1929, l'usine de Pontarlier est vendue et sa production rappatriée à Nanterre. S'ensuit la crise financière des années 30, dans laquelle Jérôme Donnet commettra quelques erreurs stratégiques qui conduiront la fin de l'histoire de Donnet et Zedel.

Pour en savoir plus : Donnet-Zedel

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26 avril 2015

Ford Transit Mk I (1965-1978)

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(Villequier, Seine-Maritime, septembre 2012)

La première appelation "Transit" arrive en 1953 chez Ford Allemagne. C'est le premier utilitaire de la filiale allemande, de taille modeste, plus petit qu'un Peugeot D3 ou un Citroën Type H, plus proche par le gabarit d'unn Volkswagen Type 2. Les anglais ont un modèle équivalent : le 'Thames 400E". Motorisé par les 4 cylindres de la berline, d'abord en 1300, puis en 1500 cm3 à partir de 1955, la puissance du Transit est modeste. A partir de 1961, il devient "Ford Taunus Transit". Son succès est très relatif, aussi ne se souvient-on du premier Transit qu'à partir du modèle suivant.

C'est en octobre 1965, qu'est présenté le "Ford Transit" que l'on connait. Il est le fruit de la première collaboration entre les deux filiales européenes de la compagnie américaine, bien avant la Ford Capri ou la Ford Taunus/Cortina. Et la conception en a tout de suite fait un sérieux concurrent pour la Type H ou le Peugeot J7. Avec ses voies larges, son plancher plat, il offre un volume de chargement fort appréciable. Seul défaut : l'utilisation d'un pont arrière rehausse le seuil de chargement et la hauteur utile à l'intérieur est plus faible que celle de ses concurrents. Mais il se départir d'une quantité de configurations possible fort impressionnante : 46 combinaisons de modèles de carrosseries (du fourgon à l'autobus), empattement, charge utile et motorisations, auxquelles il faut ajouter 18 combinaisons de portes (coulissantes, hayon, marche-pied escamotable, etc). Avec une charge utile de 1840 kg au maximum, il se situe dans les meilleures valeurs du marché.

D'un point de vue mécanique, Ford a choisi la simplicité et la fiabilité. Essieu rigide, ressorts à lames, motorisation éprouvée. Ford vantera longtemps la robustesse de son Transit. L'utilisation des moteurs V4 de la Taunus permet aussi de diminuer la longueur du moteur et donc de pouvoir avancer la cabine au maximum sans que le moteur se situe entre les passagers contrairement au Thames 400E. Ce dernier avait pour défaut de chauffer l'habitacle, même en été. Sur le marché continental, trois moteurs sont disponibles : 1300 cm3 de 63 ch, 1500 cm3 et 67 ch et 1700 cm3 de 72 ch (SAE). Plus rare, un moteur Diesel a été installé dans les premiers modèles. Mais trop long pour entrer dans le museau conçu pour le V4, le nez a dû être modifié. Mais les 43 ch du moteur Perkins également utilisé par Citroën dans le Type H ont conduit Ford à utiliser le moteur interne à partir de 1974. A noter que des versions allemandes ont existé avec le moteur V4 2 litres ou avec le moteur Ford V6 Essex dans la configuration "nez long". En Australie, on trouve également des versions avec le moteur 6 cylindres de la Ford Falcon.

Produit en Belgique, en Angleterre, en Turquie, et aux Pays-Bas, le premier Transit a été un véritable succès, si bien qu'il est produit jusqu'en 1978. Il est remplacé par une seconde génération qui reprendra la formule avec autant de succès.

Pour en savoir plus : Les Nostalgiques

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24 mars 2015

Salmson 2300 S (1953-1957)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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Salmson2300Sar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, chacun attend la nouvelle mouture de la Salmson. La S4-61 et la S4-E conçues avant le conflit sont des voitures certes confortables mais complètement dépassées et seuls les inconditionnels de la marque et quelques nostalgiques restent clients. Aussi faut-il impérativement un nouveau modèle.

Issue du projet G72, la Randonnée, une voiture de 13 CV, tarde à dévoiler sa robe. Avec quelques semaines de retard sur le Salon de Paris, elle révèle enfin sa silhouette au grand public qui constate qu'elle est une voiture moderne et élégante. En apparence tout du moins, car elle conserve toutefois des ailes qui glissent sur les portières pour rejoindre le renflement des ailes arrière et elle reste construite sur une structure en bois avec un essieu rigide à l'arrière. Elle hérite du moteur de la S4-E, un moteur qui, s'il n'est pas nouveau, est tout de même un 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Elle jouit également d'une boite Cotal dont le fonctionnement est un ravissement pour les utilisateurs. Curieusement, Salmson proposera plusieurs livrées de cette voiture, témoignant là des hésitations de la firme sur la version définitive de la Randonnée. Différentes versions vont se succéder, et un cabriolet fort élégant est lancé. Cependant les ventes ne suffisent pas à couvrir les charges si bien qu'en octobre 1951, la banque Worms coupe les finances de la firme et celle-ci est reprise par Jacques Bernard, patron de Bernard Moteurs. Pour autant les ventes ne redécollent pas, la faute à un tarif prohibitif : la Randonnée coûte deux fois le prix d'une Traction 15-Six, et plus de 50 % de plus qu'une Hotchkiss Anjou dont les qualités ne sont plus à vanter.

Jacques Bernard fait alors appel à Eugène Martin qui se distingua par une très belle réalisation de coupé à partir d'une Peugeot 203. Il lui demande de réaliser une nouvelle voiture dans le segment inexploré de la voiture moyenne de sport. Absolument pas rentable, la Randonnée est arrêtée en 1953.

Ce sont deux voitures qui sont présentées au Salon de Paris de 1953. Deux 2300 GS (pour Grand Sport) sont destinées à la compétition et disposent d'un châssis raccourci. La 2300 S (pour Sport, notre modèle), quant à elle, présente une belle ligne. De proportions harmonieuses, elle propose des performances de premier ordre pour l'époque avec 180 km/h annoncés, et plus de 178 km/h vérifiés. Son moteur 4 cylindres de 2,3 litres fournit 110 chevaux secondés par la boite Cotal chère à Salmson. Son comportement est salué par les essayeurs de l'Auto-Journal, qui regrettent toutefois la consommation élevée du moteur ainsi que son bruit excessif à haut régime. Dernier bémol, l'habitacle leur semble un peu étriqué.

Les tout premiers modèles n'arborent qu'une calandre à deux barrettes qui intègre les anti-brouillards, et un jonc chromé latéral assez haut. La vitre de custode termine en pointe sur le côté et descend trop par rapport au galbe de l'aile ce qui trouble l'équilibre de la ligne. Ces premiers exemplaires ont été produits directement dans les ateliers du Quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt (où se trouve actuellement TF1) mais aussi en sous-traitance par Desvaux à Rueil-Malmaison, ou Esclassan à Boulogne. Pour la deuxième livrée, la sous-traitance sera confiée à Chapron à Levallois. La calandre adopte une troisième barre, les anti-brouillards prennent place sous le phare. La vitre latérale arrière s'arrondit pour s'hamoniser avec la vitre arrière. La baguette latérale descend au seuil de porte.

La production remonte un peu, mais les 153 voitures vendues ne suffisent pas à assainir les finances et Jacques Bernard est contraint de céder l'entreprise à son tour. C'est au tour de Mathieu Van Roggen, PDG de Minerva (voir ici la Minerva T.T.) de prendre les rênes. Il demande à Chapron de carrosser une berline à partir de la 2300 S mais le résultat décevant et seules trois voitures furent produites. Seules 82 voitures sont vendues en 1955. Pour 1956, la 2300 S reçoit une quatrième barre dans la calandre. Très peu de voitures seront vendues cette année là, et deux en 1957 (un coupé et un cabriolet). L'aventure Salmson s'arrêta au printemps 1957 et seulement 236 exemplaires de la 2300 S ont été fabriqués.

Plus de détails ici

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2328 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes avec barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux, jambes de force obliques
Longueur : 441 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 14,6 litres
Poids : 1230 kg

21 mars 2015

Donnet G2 (1927)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors que Jérôme a repris les rennes du fabriquant Zedel , il décide dès le début des années 20 de dépoussiérer la gamme qui n'avait que très peu évolué depuis la guerre. Il condamne les grosses automobiles fort couteuses et peu vendues au profit de voitures plus populaires et plus accessibles qui permettront de produire plus. Dès 1924, les Zedel sont renommées Donnet-Zedel. En mai 1926, le nom de la marque perd la partie "Zedel".

Pour aller chasser sur le terrain des grands constructeurs qui sont Citroën et Renault dans la catégorie reine des 7 CV, Donnet entreprend de fabriquer la Type G animée par un modeste moteur 1098 cm3. Les Renault KZ et Citroën B2 y règnent en maître. La Type G permet alors à Donnet de devenir le cinquième constructeur national en 1927, certes encore loin de Citroën et Renault. Si bien que la production qui avait lieu dans l'usine de Pontalier a été déplacée dans l'usine de l'Ile de la Jatte, à Neuilly-sur-Seine et Levallois-Perret, où Donnet-Levêque fabriquait des hydravions. Mais la production s'avère encore trop importante et une usine est créée à Nanterre et l'usine de Pontarlier vendue. La nouvelle usine ultramoderne est un bâtiment de cinq étages sur une superficie de 100 x 100 m afin de fabriquer la G2 et la C16 (héritière de la CI-6). La voiture est remplacée en 1928 par la CI-7, toujours animée par le même moteur.

Tous ces investissement, plus la constitution d'un département compétition, la création d'un réséau d'agents, d'un journal d'entreprise vont mettre à mal les finances de l'entreprise qui est touchée de plein fouet par la crise de 1929. Seuls survivent les entreprises qui ont une production de voitures de moyenne gamme et une trésorerie suffisante pour faire le dos rond pendant la période difficile. Donnet réussit à survivre jusqu'en 1934, et doit déposer le bilan. L'usine de Nanterre es rachetée par Henri-Théodore Piggozi qui va fabriquer les premières Simca 5 et Contin, un créancier va racheter la stock de voitures afin de récupérer en partie sa créance en vendant les voiture sous le nom de Donnet-Contin.

Pour en savoir plus : Club Donnet-Zedel

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20 mars 2015

Mazda RX-7 FB (1981-1985)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après le succès mitigé de la Mazda RX-7 SA22C, la seconde version dite "FB" intervient en 1981. Les modifications sont très légères, mais étudiées pour mieux correspondre au marché américain. Aussi les feux arrière sont modifiés pour être plus enveloppants et faire perdre cette drôle d'air qu'avait la version antérieure. Les pare-chocs et la disposition des clignotants à l'avant sont également revus et le bande noire de ceinture de caisse mieux marquée.

Les principales modifications ont lieu à l'intérieur. L'équipement est amélioré avec des sièges chauffants, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un essuie-glace arrière, la fermeture centralisée et la climatisation. En revanche, le bouton pour sortir les phares escamotables subsiste, ce qui ne permet toujours pas de faire des appels de phare commodément. Sous le capot, la puissance du moteur rotatif est augmentée à 115 ch, sans que le moteur en soit transcendé. Les freins arrière ne sont plus alors à tambours ventilés mais à disque. Le réservoir est augmenté à 60 litres.

Pour 1983, face au manque de puissance du moteur pour rivaliser avec la cible, la Porsche 924, Mazda fournit un turbo au moteur Wankel. La puissance monte alors à 135 ch. On retrouve ensuite ces moteurs dans la série 3 à partir de 1985. Après le millier d'exemplaires écoulés en France de la RX-7 SA, la RX-7 s'est vendue à presque 1300 exemplaires entre 1981 et 1985. Elle est remplacée, en 1986 par la FC3S, puis la FD3S en 1991.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,3 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm

Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 995 kg

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