29 janvier 2015

MG A 1500 (1955-1959)

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(Rétro and Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La création de la MG A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandé à Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175. La nouvelle MG A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la TF, le pont arrière de la Magnette Z (voir ici une Magnette ZB), et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries TD/TF. Il sera très vite porté à 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG A 1500 aura été fabriquée à 52478 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine BMC
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage x course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min

Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 914 kg

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25 janvier 2015

Opel Olympia Rekord P1 (1957-1960)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Avant la Seconde Guerre Mondiale, Opel est une entreprise indépendante et sa "Laubfrosch" se vend comme des petits pains. En 1935, l'Olympia est la première voiture à structure auto-porteuse de la marque et son succès est tel qu'Opel devient la première marque européenne. Avec la Seconde Guerre Mondiale, l'outillage est expédié en ex-URSS à titre de dédommagement tandis que General Motors met la main sur l'entreprise.

La remise en route de l'entreprise est longue et la production est relancée en 1953. L'usine renovée de Rüsselheim produit un nouveau véhicule aux formes largement inspirées par les formes en vogue aux USA et sans doute par la Chevrolet Bel-Air : l'Olympia Rekord. Le nom exhumé du modèle d'avant-guerre est accolé à l'appelation 'Rekord". Première silhouette "ponton" de la marque, elle garde encore des ailes arrière renflées. Stricte deux portes, elle ne profite que d'un modeste moteur 4 cylindres de 1500 cm3 qui ne lui procure que 40 maigres ch SAE qui, au moyen d'une boite à trois rapports, lui permet d'atteindre timidement 120 km/h.

Mais la voiture est légère, peu chère et finalement, elle s'impose comme la plus vendue en Allemagne après l'indétronable Coccinelle. Dans la foulée, Opel met au point un break à trois portes et banquette rabattable de façon à former un plancher plat. Cette version sera nommée "Caravan" ("A car and a Van"), un label qui se retrouvera très longtemps dans la marque. Si bien que la voiture est tout de même construite à 610 000 exemplaires en à peine quatre ans.

En 1957, la remplaçante fait son apparition. A première vue, elle est très peu différente de la précédente, mais on constate la disparition des renflements d'ailes arrière. Le pare-brise et la lunette arrière on été aggrandis ce qui lui vaut le "P" de P1, pour "Panorama". Mieux, une "Olympia" tout court vient occuper l'entrée de gamme avec un moteur 1200 et dépouvue de chromes. La cylindrée de 1200 a été obtenue par une réduction de la course, tandis que le taux de compression a été augmenté de façon à retirer 40 ch. En 1958, la voiture est enfin disponible en version à quatre portes, suivi immédiatement par le break. Quelques rarissimes cabriolets auraient également à une vingtaine d'exemplaires.

En 1959, l'"Olympia Rekord P1" et l'"Olympia" deviennent respectivement "Opel Rekord" et "Opel 1200". LA "Rekord" peut également recevoir en option un moteur 1648 cm2 de 55 ch, obtenu cette fois par allongement de la course, de quoi franchir les 130 km/h en pointe, tandis que le moteur 1500, même porté à 45 ch SAE doit se contenter d'un petit 125 km/h.

Et le succès ne se dément pas. L'Olympia Rekord et la Rekord se vendent à 817 000 unités entre 1957 et août 1960, auxquelles il faut rajouter 68000 exemplaires de la 1200. Alors que la P1 est remplacée par la P2 en 1960, la 1200 est maintenue au catalogue avec la carrosserie de la P1 jusqu'en 1962.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 6,9:1
Puissance maximale : 45 ch à 3900 tr/min
Couple : 9,9 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteur, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 443,3 cm
Largeur : 161,1 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 254,1 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 127 cm

Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Poids :  910 kg

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10 janvier 2015

BMW 535i E34 (1988-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Remplaçante de la série 5 E28, la nouvelle E34 surprend. Présentée en décembre 1987 pour un début de commercialisation en février 1988 (en mai pour les USA), la nouvelle venue rompt avec tous les codes entretenus par la marque bavaroise depuis le coup de crayon de Marcello Gandini en 1972 sur la E12.

Le chantier de la E34 a été mis en route en 1981 et le dessin a été arrêté en 1982. Six ans après, à sa sortie, il s'avère d'un équilibre assez réussi, toujours pas démodé à l'heure actuelle. Le style est guidé par l'aérodynamisme, véritable leitmotiv des années 80. Et la BMW E34 n'affiche qu'un Cx de 0,33, une valeur fort respectable et quoi qu'il en soit, en nette progression par rapport à la version précédente. Par son allure générale, elle semble plus massive, plus large, plus cossue. La nouvelle série 5 s'inspire de la nouvelle série 7 E32 née sous la plume d'Ercole Spada. Pour la série 5, Spada a été aidé par Claus Luthe et J Mays ("J" est le prénom entier). Fini le double haricot étiré vers le haut, le voici plus large que haut. Les célèbres quatre phares ont été conservés mais ils s'inscrivent dans une calandre étirée, fine, conçue pour fendre l'air. La différence avec celle de la E32 est assez mince et, hormis les dimensions, il faut se rappeler que les clignotants de la E32 sont à débordement pour avoir un signe distinctif certain. A l'arrière, la rupture est totale et aucun signe ne vient rappeler la génération précédente.

Passée cette rupture de style, la continuité se retrouve dans les mécaniques. On retrouve intacts les moteurs 2 litres et 2.5 litres à 6 cylindres en ligne de la E28 (M20) qui développent respectivement 129 et 170 ch. Le 2.8 litres est porté à 3 litres et la 528i cède le pas à la 530i. La puissance de ce dernière progresse de 4 ch à 188 ch et le couple gagne 2 mkg 200 tr/min plus bas (26,4 mkg à 4000 tr/min), ce qui vient compenser l'embonpoint qui a marqué le changement de génération. Au sommet de la gamme on trouve désormais une 535i (notre modèle). Elle profite du moteur M30 dans une version 3430 cm3. Oui, la 535i est, selon la nomenclature de BMW, une... 534. Ce moteur est bien connu puisqu'il trônait déjà dans la 735i jusqu'en 1986 (voir ici une 728i). A l'arrivée de la E32, il a disparu du catalogue et son recyclage n'a pas pris longtemps. Sa puissance est rabaissée de 218 à 211 ch, mais permet tout de même une accélération de 0 à 100 km/h en 7,7secondes et une vitesse de pointe de 235 km/h.

A l'intérieur, le confort ne souffre pas de critique particulière, si ce n'est cette raideur allemande de la sellerie. Les bruits sont filtrés, de même que les irrégularités de l'asphalte. L'équipement comporte tout ce qu'il y a de mieux pour l'époque et on peut seulement regretter le manque d'originalité de l'agencement qui obéit à la plus stricte rationalité. La sécurité est assurée par 4 freins à disques munis d'ABS (après 1991), un contrôle électronique de stabilité ou, plus tard, un contrôle de traction. Malgré un bon équilibre des masses, la BMW reste toutefois chatouilleuse sur sol mouillé et reste, même à l'heure actuelle, très prisée par les amateurs de drift.

Au cours des années, la gamme s'est enrichie de la 518i (4 cylindres, 1,8 litres, 113 ch) et de la 524 td, remplacée par la 525 td (115 ch tous les deux) en 1993, et la 525 tds (141 ch) en 1991 qui permet de franchir les 200 km/h. Elle a été l'initiatrice d'une nouvelle génération de moteurs Diesel, performants et souples, reléguant au rang de dinosaures les moteurs Diesel traditionnels, poussifs et bruyants. En 1993, la 535i est remplacée par les 530i et 540i à moteur V8 qui rehaussent le niveau d'un cran. Un restylage en 1994 lui apporte une calandre élargie tandis que les moteurs 6 cylindres sont remplacés par une nouvelle génération à 4 soupapes par cylindre. Les puissances font alors un net bond en avant. En 1992, la 525ix à quatre roues motrices a pu convaincre tous ceux qui étaient encore réticents par rapport à la transmission aux roues arrière. Enfin, le break Touring arrive en 1992.

Construite à 1 333 412 exemplaires jusqu'en 1996, la série 5 E34 s'est révélée d'une très grande fiabilité, au point que les exemplaires en circulation sont encore très nombreux, pas toujours dans des états de première fraîcheur. Quant à la 535i, elle a été fabriquée à 43273 exemplaires en boite manuelle à 5 rapports, pour un total de 100 251 voitures produites, y compris les Alpina

La BMW E34 est remplacée en 1996 par la E39.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 211 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : injection Bosch DME
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou manuelle à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 225/60 R 15 W
Pneus ar : 225/60 R 15 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,7 s
1000 m D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1630 kg

 

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04 janvier 2015

Chevrolet Corvair Monza convertible 1962

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Corvair est une voiture atypique du marché américain. Elle jaillit dans l'idée d'Edward Nicholas Cole, dit Ed Cole, ingénieur chez General Motors. Il remarque un appétit grandissant du client américain pour les voitures compactes européennes, Coccinelle Volkswagen en tête. Parvenu ingénieur en chef chez Chevrolet en 1952, il se lance dans la conception de ce qui doit être pour lui la "compacte populaire américaine". Ses réflexions le conduisent à imaginer une voiture à moteur à l'arrière qui évite l'écueil de l'arbre de transmission qui traverse l'habitacle et gagne ainsi de la place. Le moteur à plat représente également un bon compris sur le volume, mais les standards américains ne pourront pas se satisfaire d'un simple 4 cylindres. Il fait sienne l'idée d'un moteur arrière refroidi par air et se décide à l'adapter à une voiture américaine, ce qui le conduit à imaginer un moteur 6 cylindres à plat.

En 1956, depuis qu'il est devenu le patron de Chevrolet et après avoir conçu le premier prototype, il tente de convaincre le patron de General Motors de produire la voiture. Mais Harlow Curtis est plutôt enclin à produire des voitures à moteur V8 à l'avant, point. Pour Ed Cole l'argument est simple : c'est une compacte, elle est peu chère à produire et doit devenir la principale concurrente des futures Fold Falcon et Plymouth Valiant. Curtis finit par accepter.

La mise au point est semée d'embuches tant les techniques concernant le moteur à plat sont étrangères à la culture de Chevrolet. Le refroidissement du moteur pose bon nombre de problèmes et l'équilibre des masses dû à la disposition du moteur engendre d'autres soucis du point de vue de la suspension à roues indépendantes. Et en effet, la Corvair se révèlera délicate à conduire avec une forte propension au sur-virage et un nez trop léger qui rend la conduite floue, et sa stabilité à haute vitesse est ... préoccupante. Mais la Corvair a d'autres atouts : elle est d'un petit gabarit pour le marché américain (4,37 m), elle est légère, et sa ligne signée Ned Nikles et Carl Renner sous la direction de Bill Mitchell est fort séduisante. Bien que déjà utilisé pour un prototype dérivé de la Corvette, Chevrolet crée la Corvair en combinant "Corv" pour rappeler la parenté avec la Corvette, avec "air" pour souligner la spécificité du modèle : le refroidissement par air.

La présentation a lieu le 2 octobre 1959. La Corvair n'existe alors qu'en berline 6 places. Le coupé (6 places également) n'est présenté qu'en janvier 1960. En 1961, le break "Station Wagon" vient se joindre à la gamme, et ainsi qu'une fourgonette et un pick-up. En 1962, un Spyder Monza se joint à la gamme. C'est en fait un coupé à cinq places du fait de l'installation de sièges séparés à l'avant avec un toit coulissant et un acastillage plus sportif avec un tableau de bord avec des cadrans ronds, par exemple. Il est également fourni avec un moteur plus puissant. Très vite il représente la majeure partie des ventes de la Corvette et en septembre 1962, la Corvair a enfin droit à son cabriolet, mais en finition Monza uniquement dans un premier temps. Le cabriolet est accessible en finition Corsa en 1964.

La Corvair est livrée avec un équipement des plus rudimentaires (série 500). La version de Luxe (ou série 700) offre une finition améliorée. La Monza correspond à la série 900 (nos modèles).

D'un point de vue technique, la Corvair est déroutante. Avec un moteur arrière et des suspensions à quatre roues indépendantes, elle n'entre pas dans les critères de production américains. Animée par un "6-à-plat" de 2.3 litres auquel on a greffé un turbo, la Corvair ne respire pas la santé. Plutôt anémique, les 80 ch (SAE !) ont du mal à remuer la mécanique. Une version "Club" de 95 ch (SAE toujours) améliore toutefois les choses. En 1961, la cylindrée grimpe à 2.4 litres et les puissances atteignent alors 80 et 98 ch, puis 80 et 102 ch en 1962. Mais en 1962, la venue de la Spyder s'accompagne d'une version 150 ch du moteur. Celle-ci sera alors de loin la plus répandue grâce à son tempérament sportif. En 1964, les puissances s'échelonnent à 95, 110 et 150 ch. Les moteurs sont associés à une boite manuelle à trois rapports au volant, ou quatre rapports synchronisés au plancher, ou une boite automatique Powerglide à 2 rapports.

A partir de 1965, la Corvair est restylée et entre dans une nouvelle phase. Bien que vendue à plus de 200 000 exemplaires par an entre 1960 et 1964 (et même 330 000 exemplaires en 1961 et 1962), la Corvair a connu un succès mitigé en raison de la concurrence de la Ford Falcon dans un premier temps et de la Ford Mustang par la suite qui, pour un prix voisin, a de bien meilleures performances. La direction de Chevrolet s'étant aperçue que le cabriolet était la version le plus répandue, la Chevy II (ou Chevrolet Nova) devait remplir alors rôle de compacte populaire. Les ventes de la Corvair s'en ressentirent immédiatement. Après 1965, un pamphlet écrit par Ralph Nader, un jeune avocat américain, a soigneusement terni l'image de la Corvair en prétendant que la Corvair était la voiture la moins sûre de la production américaine. Si sa tenue de route est étrange et qu'elle ne ressemble en rien à celle des paquebots américains, rien n'a jamais montré qu'elle était plus dangereuse que les autres. Les ventes chutent progressivement et la dernière Corvair est produite en 1969 après 6000 unités seulement. Des recherches tendraient à démontrer que Ralph Nader n'ait jamais eu son permis de conduire. La Corvair disparaît sans suite mais elle aura durablement marqué par son style au point qu'on peut presque voir sa petite soeur dans la NSU 1200 TT.

Pour en savoir plus :
- Trombinoscar
- Corvair Passion
- Chevrolet Corvair Club de France

03 janvier 2015

Rolls-Royce Silver Spirit (1980-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Les années 70 ont été dures pour Rolls-Royce et heureusement que la Silver Shadow et la Silver Shadow II ont permis de tenir bon sans quoi la célèbre firme anglaise aurait été engloutie avec sa filiale de moteurs d'avions à réaction en 1971. Conçue pour sortir de la voiture hyper-exclusive pour têtes couronnées ou simplement fortunée, les Silver Shadow I & II ont fait entrer Rolls-Royce dans le champ de la voiture de série haut de gamme, et a été l'occasion de battre tous les records de vente en 1978, devenant à elle seule la Rolls la plus produite de toute l'histoire de la marque, soit près de 30000 voitures (avec les Silver Wraight I & II). Seulement, depuis 1965, les voitures n'ont guère évolué et les Phantom VI ne se vendent plus qu'à quelques unités par décennie. En attendant, Mercedes et BMW n'ont pas perdu de temps et leur Série S (W116 puis W126) ou Série 7 ont peu à peu grignoté les parts de marché et la fameuse Mercedes 600 a mis à mal la suprématie de Rolls-Royce dans le savoir-faire. Au résultat, la marque qui symbolise le mieux le luxe et le raffinement en est à courir derrière la concurrence au début des années 80.

C'est avec un budget peau de chagrin que la descendante de la Silver Shadow II est mise sur la planche à dessin, avec tout juste 28 millions de livres sterling. Et si l'on en juge par le résultat, la nouvelle Rolls-Royce déçoit. Présentée au Salon de Paris 1980, les lignes rondes et subtiles de la Silver Shadow laissent place à un style très conventionnel, peu imaginatif, fruit du designer autrichien Fritz Feller. La Silver Spirit est très étirée, massive. Sa calandre ne dispose plus des quatre phares ronds cerclés dans un ovale élégant, mais une double optique intégrée à l'air de vouloir imiter la Classe S. Le mélange avec la grille du radiateur (factice) est un peu anachronique, mais rappelle le pedigree de la machine. L'arrière, long et large, avec de larges blocs de feux intégrés laisse sur sa faim. On songe alors à une berline américaine, du type Chevrolet Malibu Classic. Pour la première fois, la Silver Spirit est équipée d'un "Spirit of Extasy" rétractable afiin de dissuader les vols très en vogue à l'époque.

D'un point de vue mécanique, la Silver Spirit n'innove pas non plus. La base reste identique à celle de la devancière, y compris du côté du moteur. Le traditionnel V8 de 6 litres trois-quart (6750 cm3) reste inchangé, toujours aussi souple, coupleux, et gourmand. En ce début des années 80, il reste alimenté par deux carburateurs SU quand toute la concurrence est passée à l'injection électronique. Il délivre environ 200 ch à 3800 tr/min associé à une boite automatique General Motors à 3 rapports. Si la vitesse maximale dépasse 190 km/h, la critique reproche des vibrations indignes de la marque cette vitesse. D'autant qu'avec 2,2 tonnes sur la bascule, la Silver Spirit n'est pas une foudre de guère, mais abat quand même le 0 à 100 km/h en à peine plus de 10 secondes. Côté trains roulants, la suspension hydraulique sous licence Citroën a disparu et des amortisseurs à gaz associés à des bras tirés et un correcteur d'assiette Girling assurent un confort optimal

Mais on n'achète pas une Rolls pour ses performances. L'acquéreur y cherche le confort et le standing. Et de ce côté là, il est servi. Si l'on retrouve la planche de bord de la Silver Shadow presque à l'identique, on note l'appparition de trois affichages digitaux qui ont fait beaucoup couler d'encre, en particulier la disparition de la montre à aiguilles. Le volant en bachélite semble toujours aussi incongru et emprunté à un taxi londonien. Cependant, la ronce de noyer, le cuir Connoly et les moquettes épaisses sont toujours d'une qualité irréprochable. Les passagers jouissent du meilleur confort possible et tout le raffinement tient dans les détails, les assortiments de teinte et la symétrie des veines du bois. Même les boutons de l'époque ancienne sont toujours présents, témoins d'un style qui ne se veut pas démodé.

Si la Silver Spirit n'est pas la plus attachante des Rolls, elle n'en est pas pour autant une Rolls au rabais. L'habitué sera sans doute déçu par un style qui, en définitive, n'a pas tant pris de ride. Mais il sera rassuré par une permanence de la qualité et du confort qui ne se dément pas. Toutefois, à l'heure actuelle, la Silver Spirit ne franchit pas le cap de la collection et à l'heure actuelle, il est possible de trouver des exemplaires de bonne qualité pour moins de 15 000 €. Assurément, la possibilité de rouler en Rolls avec une budget limité, sans compter l'essence.

La Silver Spirit a été fabriquée à 8126 exemplaires jusqu'en 1989. Elle a une jumelle, Silver Spur qui est sa version rallongée, et la Bentley Mulsanne. Elle est remplacée par la Silver Spirit II (et la Silver Spur II).

Pour en savoir plus : rrsilverspirit.com

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal; avant
Puissance fiscale : 54 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 9:1
Vilibrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 198 chevaux à 3800 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : quadrilatères et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux et amortissement à gaz
Longueur : 526,8 cm
Largeur : 188,7 cm
Hauteur : 148,5 cm
Empattement : 306,1 cm
Voie av : 153,7 cm
Voie ar : 153,7 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
Capacité du réservoir : 107 litres
ABS en série
Poids : 2245 kg

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01 janvier 2015

Skoda Felicia (1959-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Comme l'Octavia dont elle dérive, la Félicia est une évolution de la série Skoda 440-445-450. L'Octavia remplace la 440, l'Octavia Super remplace la 445 et la 450, le cabriolet, reçoit le label Felicia. Son dessin est le fruit d'une collaboration entre Ghia et Skoda.

Par rapport à la 450, elle profite d'un nouveau berceau moteur et d'une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux en remplacement des ressorts à lames. Le résultat est très probant en matière de confort.

Dans un premier temps, elle est disponible avec un moteur 1100 de 45 ch grâce à deux carburateurs, mais à partir de 1961 elle est disponible avec un moteur 1200 de 55 ch dans la Felicia Super. La Felicia peut alors croiser à près de 130 km/h quand la berline ne peut pas dépasser 110 km/h.

Sa production cesse en 1964 alors que la nouvelle 1000 MB pousse l'Octavia vers la retraite. Cependant, la 1000 MB étant animée par un moteur à l'arrière, l'Octavia reste produite jusqu'en 1971 de façon à pouvoir proposer un break dans la gamme. Mais le cabriolet fait alors les frais de cette stratégie et disparaît de la gamme avec 14863 exemplaires fabriqués.

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31 décembre 2014

Dodge Ram SRT-10 (2004-2006)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si chez nous le pick-up est un véhicule à vocation utilitaire, il est considéré outre-atlantique comme un véritable art de vivre, très prisé pour sa polyvalence. Depuis l'après-guerre et les Ford F-1 (voir ici un F-47, version canadienne du F-1), puis les F-100, tous les constructeurs américains ont intégré un pick-up, tout-terrain ou non, à leur gamme. C'est également de cas de Dodge, qui a conçu le pick-up de série B à la fin des années 40, remplacé par la série C dans les années 50, puis par la série D au début des années 60. Depuis le début des années 80, c'est le "Ram" qui a endossé le rôle, au point d'en être à la quatrième génération depuis la fin des années 2000.

Mais quand on s'appelle Dodge et qu'on a au catalogue la Viper SRT-10, l'idée saugrenue de transposer le moteur V10 dans le Ram est très tentante. Et le Ram SRT-10 (troisième génération) devient le pick-up de tous les superlatifs. Animé par le fameux V10 de 8,3 litres (soit le plus gros moteur de la production mondiale), le pick-up s'offre 505 ch, et le couple plus que généreux de 72 mkg. Toute poussée sur l'accélérateur se traduit par une violente poussée du train arrière, rigide bien entendu. Sans contrôle de trajectoire ou d'anti-patinage, l'engin se dompte plus qu'il ne se conduit. Même si les trains ordinaires du Ram ont été améliorés, si des jantes de 22 pouces viennent apporter un minimum de stabilité, les sorties de virage sur chaussée grasse tiennent plus de l'équilibrisme que du pilotage. Malgré ses 2,3 tonnes sur la bascule, la boite automatique de série (sur double cabine, en option sur cabine simple), les pneus de 305 mm de large, la puissance est toujours passée au sol avec rage et les survirages doivent toujours être anticipés. Heureusement, le freinage emprunté à la Viper est à la hauteur de l'enjeu. Sur sol sec, l'engin est plus facile à manoeuvrer, mais à haute vitesse le flou devient artistique.

Coté équipement, la dotation se veut haut de gamme. L'accastillage est généreux, mais quelque peu tape-à-l'oeil, avec des excroissances de carrosserie un peu partout et une large bouche d'aération sur le capot. A bord, on trouve une sellerie cuir/alcantara de série, le siège conducteur réglable électriquement, les deux étant chauffants. Chose rare, le pédalier est également réglable électriquement. L'instrumentation est assez riche avec les cadrans de pression d'huile, de température d'huile, de température d'eau ou l'ampèremètre. Mais surtout l'oeil est attiré par un bouton rouge placé sur le tableau de bord, qui permet d'allumer le moteur et de déclencher le son rauque et crépitant du V10. Si le reste de l'équipement est correct, on est un peu déçu des prestations d'une voiture de près de 75000 €.

Sur le papier, le RAM SRT-10 est évidemment le pick-up le plus rapide du monde avec 250 km/h en pointe (248 km/h de moyenne sur un kilomètre), moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h et franchit les 400 m départ arrêté en 14 secondes. Côté consommation, si les données constructeur annoncent 19 litres en cent, y parvenir relève de la gageure et les 25 litres sont plus réalistes.

Véhicule inclassable, le Ram SRT-10 est déraisonnable à souhaits. Entre une puissance démesurée, des dimensions qui le rendent presque inutilisable en ville, une consommation de poids-lourd, des performances à faire pâlir un coupé de Grand Tourisme, le Ram SRT-10 est, en définitive, une voiture "plaisir" ou simplement une vitrine technologique. D'ailleurs, il n'a pas été importé officiellement en Europe, et seuls 9527 exemplaires ont été fabriqués entre 2004 et 2006 ! La preuve qu'un moteur seul le suffit pas à faire un succès !

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29 décembre 2014

Simca-Chrysler 180 (1970-1980)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

A sa présentation au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1970, les Simca-Chrysler 160 et 180 jettent le trouble. Sont-elles Simca ou Chrysler ? L'abandon des formes arrondies les éloigne de leurs gênes français, leurs lignes d'inspiration américaine les rapprochent toutefois des standards allemands. Le moteur provient heureusement des ateliers de Poissy. Le doute est d'autant plus grand, qu'elles sont tout simplement appelées Chrysler 160, le nom Simca a purement été oublié. Il faut s'asseoir au volant pour retrouver la mention de la marque française.

Chrysler qui a présidé à la conception de celle qui doit remplacer les 1301/1501 a décidé de se rapprocher du haut de gamme. L'ambition est de se distancier des Ford Taunus ou des Opel Rekord. Si la conception reste très classique avec un moteur longitudinal et une transmission aux roues arrières au moyen d'un essieu rigide suspendu par ressorts à lames, la solidité et la fiabilité de la voiture s'en trouvent sans faille. Mais la nouveauté se situe dans un moteur conçu dès l'origine pour recevoir des augmentations de cylindrée. De 1639 cm3 à l'origine dans la 160, il est également disponible en 1812 cm3 pour la 180. Alors que la concurrence en est encore à des arbres à cames latéraux et des soupapes culbutées, la Chrysler s'offre un arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Les moteurs offrent alors respectivement 80 et 97 chevaux, et des performances supérieures à la moyenne, avec notamment une vitesse de pointe de 155 km/h pour la 160 et 170 km/h pour la 180.

Simca n'a pas lésiné sur les équipements même s'ils sont réduits au strict minimum dans la 160. La 180 profite de quatre freins à disque au lieu de deux, d'un compte-tour, d'un starter automatique, de feux de recul, d'une lunette arrière dégivrante et d'inserts en imitation bois. La 160 GT profitera de l'équipement de la 180 et du moteur de la 160.

En 1973, toute la gamme est montée en roues de 14 pouces contre 13, améliorant nettement la tenue de cap et la sensibilité au vent latéral. En même temps, le moteur est encore réalésé pour la Chrysler 2 litres qui ne sera disponible qu'en boite automatique à trois rapports pendant 5 ans. Ses 110 chevaux et la douceur de la boite offrent alors une souplesse de conduite très américaine mais à laquelle une clientèle européenne n'est pas habituée. La 2 litres se distingue par des phares supplémentaires rajoutés dans la calandre et un toit en vinyle noir.

D'un point de vue esthétique la voiture n'évoluera plus jusqu'à la fin de sa commercialisation en 1980. En 1977, la gamme est rebaptisée. La 160 devient 1609, la 180 s'appelle 1610 et la 2 litres reste 2 litres. La 1610 reprend l'équipement de la 2 litres (longue portée dans la calandre, toit vinyle) et le niveau d'équipement de la 2 litres s'élève avec une nouvelle garniture des sièges en velours, un pré-équipement radio avec quatre hauts-parleurs, une antenne sur le toit. La 1609 adopte un double carburateur et sa puissance est alors portée à 90 chevaux. En 1979, Chrysler décide enfin de permettre de combiner moteur 2 litres et boite manuelle. Les 175 km/h en pointe de la 2 litres ne sauveront pas la voiture dont les ventes seront restées médiocres. L'absence de vitres électriques, de condamnation centralisée, une boite de vitesses à quatre rapports, un direction sans assistance ne pourront pas résister à la concurrence des Renault 16 TX puis des Renault 30, de la Peugeot 604 ou de la Citroën CX. En 1980, dernière année de production, alors que Chrysler a vendu Simca à PSA, la voiture prend alors la marque Talbot.

Le moteur est quant à lui encore une fois réalésé à 2,2 litres et on le retrouve dans la Peugeot 505 Turbo, dans la Murena S, dans la très exclusive Citroën BX 4TC et surtout dans une des versions de celle qui lui succède, la Talbot Tagora.

La production s'arrête en mai 1980, mais les derniers exemplaires vendus ne seront écoulés qu'en 1981. Toutes versions confondues, elle aura été produite à 275 000 exemplaires.

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1812 cm3
Alésage X course : 87,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,15:1
Puissance maximale : 97 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission :propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1065 kg
Capacité du réservoir : 70 litres

Pour en savoir plus : http://pentastar.free.fr/Chrysler.htm

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28 décembre 2014

Renault Frégate (1951-1960)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Nationalisée après la guerre en guise de sanction - selon des raisons qui demeurent floues et contraditoires - la nouvelle "Régie Nationale des Usines Renault" est désormais dirigée par Pierre Lefaucheux. Il trouve une entreprise qui ne produit que la Juvaquatre et la 4CV, alors que son potentiel devrait lui permettre de produire une gamme complète. Il n'y a pas de haut de gamme et la Citroën Traction est bien seule dans son segment, raflant la mise à tous les coups. Lefaucheux lance alors ses bureaux sur la conception d'un projet de voiture haut de gamme et qui serait une extrapolation de la 4CV. Le projet 108 aboutit à une voiture à moteur arrière avec des airs de famille avec la 4CV. Mais le projet s'avère trop complexe et est très vite délaissé. C'est alors à la hâte qu'est mise en place la conception d'une voiture de 6 places. En effet, l'adoption d'un levier de vitesses au volant et d'un plancher plat permettent l'installation d'une banquette de trois places à l'avant. Assez conventionnellement, on se tourne vers la solution d'un moteur à l'avant et de roues motrices à l'arrière. En revanche, elle est plutôt innovante du côté de la suspension avec quatre roues indépendantes. La ligne est inspirée des américaines de l'immédiat après-guerre, toutes en rondeurs et galbes voluptueux. Un moteur de 2 litres à longue course est installé, issu de la série "85", une génération de moteurs apparue en 1935 avec des soupapes latéralesn et que l'on retrouve avec la PrimaQuatre Sport en 1939 avec soupapes en tête ! D'une conception archaïque, il est peu puissant, beaucoup trop peu pour les 1280 kg de la voiture.

La sortie de la Frégate est encore précipitée par la guerre de Corée qui menace les industriels de devoir à nouveau concentrer leurs efforts au conflit. La première Frégate est livrée à l'arrière-petit-fils du célèbre Surcouf le 22 novembre 1951. Elle souffre de défauts de jeunesse, en particulier au niveau des vibrations, de l'insonorisation et de la boite de vitesses, non synchronisée. Ces défauts sont peu à peu effacés, mais le principal écueil reste ce moteur apathique. Les ventes sont assez satisfaisantes la première année. En 1953 une version "Affaires" dépouillée et une version "Amiral" plus luxueuse viennent renforcer la gamme qui se limitait au "2 litres" jusque là. Mais elles peinent toujours dans les côtes et les dépassements sont toujours une aventure.

En 1955, la carrière de la Frégate prend un tournant morose, alors même que c'est sa meilleure année de production avec 50 000 voitures vendues. Deux concurrentes lui portent une ombre importante : d'une part la Peugeot 403 et de l'autre une voiture d'une modernité extraordinaire : la Citroën DS. Même si la Frégate est réputée pour son bon comportement sur route, elle prend un sacré coup de vieux. Elle est modifiée et reçoit une nouvelle calandre (notre modèle) qui redonne une coup de fraîcheur au modèle et quelques chevaux de plus par augmentation du taux de compression (de 6,6 à 7:1). Mais la mort soudaine de Pierre Lefaucheux sur du verglas à bord d'une Frégate détourne la clientèle qui fait les yeux doux à la DS. Le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, comprend bien que la voiture n'a pas d'avenir et oriente la production vers des voitures plus populaires. La Fregate reçoit néanmoins un nouveau moteur 2,2 litres baptisé "Etendard" qui, avec 77 ch SAE vient gommer la faiblesse du précédent. Toutefois ça ne suffit pas à relancer les ventes, et ni la "Grand Pavois", encore plus luxueuse, ni la "Domaine" ne la sauveront.

En 1958, une ultime tentative sera lancée avec la "Frégate Transfluide", une version avec boite semi-automatique. Une dernière modification de la calandre termine la carrière de cette voiture qui jouit aujourd'hui d'une réputation de solidité hors norme. La production est définitivement arrêtée en avril 1960, sans succession directe. 180 000 voitures environ sont tombées des chaînes, à Boulogne-Billancourt dans un premier temps, puis à Flins après 1952. L'intérim est assurée par la Renault Rambler jusqu'à l'arrivée, en 1965, de la Renault 16. Mais il faut attendre 1975 pour qu'une voiture de plus de deux litres soit fabriquée dans la "Régie Nationale des Usines Renault" avec la Renault 30.

Pour en savoir plus :  Club-Frégate

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6,6:1
Vilebrequin 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1280 kg

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27 décembre 2014

NSU Prinz 1000 (1963-1972)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Equipée d'un petit moteur bicylindre refroidi par air de 30 ch la Prinz IV peine un peu face à la Renault 8 ou la Simca 1000. La firme de NeckarSUlm propose une évolution de son modèle phare à partir de 1963 ; la nouvelle Prinz 1000 vient se placer en une alternative à l'économique Prinz IV.

Plus longue de 34 cm et d'un empattement accru de 21 cm, la Prinz 1000 est une voiture plus spacieuse que la Prinz IV. Dans des proportions compactes elle accueille facilement quatre passagers grâce à la disposition du moteur. De plus la finesse des montants accroit encore l'impression de volume tant la surface vitrée est importante.

Elle obtient de grand feux ovales à l'avant qui ne manquent pas de faire penser à la Chevrolet Corvair - le sommet du style de l'époque - une ressemblance qui sera accentuée encore avec les 4 phares utilisés aux USA (les feux ovales y sont interdits) et qu'on retrouve à partir de 1967 sur la 1200 TT.

La Prinz 1000 garde la structure "tout à l'arrière", moteur et transmission, comme ses concurrentes, Coccinelle y compris. Cependant, elle est la seule à recevoir un moteur monté transversalement. Ce quatre cylindres en alliage est refroidi par air et propose 40 ch. Il est réputé pour être alerte, reléguant les concurrentes au rang de véritables charrettes. Souple, il monte vite en régime avec son arbre à cames en tête. Avec 640 kg sur la bascule, il amplifie les sensations, d'autant que la Prinz 1000 est très bien guidée à l'avant, épaulée par une boite de vitesses à quatre rapports bien étagée. La 1000 atteint la vitesse maximale de 130 km/h quand la Coccinelle plafonne à 115 km/h, parvient à 100 km/h en moins de 20 secondes soit quatre à cinq secondes de mieux que ses principales concurrentes.

Aussi, avec de telles qualités, les versions plus musclées ne tardent pas. Dès 1965 la 1200 (ou Type 10) propose 55 ch, puis en 1967 la TT fait évoluer le moteur à 64 ch, et enfin la TTS de 1968 parvient à extirper 70 ch du moteur 1000 cm3 de retour pour des questions de réglements sportifs.

La Prinz 1000 a été fabriquée à 207 628 unités jusqu'en 1972. Entre temps, NSU a été rachetée en 1969 par Volkswagen et a fusionné avec Auto-Union pour exhumer la marque "Audi". Elle est alors remplacée par l'Audi 50 qui sera très vite rebadgée Volkswagen Polo. NSU est ensuite abandonnée par Volkswagen qui conserve neanmoins la Ro80 jusqu'en 1977.



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