13 août 2019

Dallas (1987-1998)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dès 1987, la Dallas perd sa plateforme de Renault 4 et est construite sur un châssis galvanisé. La carrosserie est alors fabriquée en matériau composite ce qui lui permet de mieux résister aux attaques du soleil. On la reconnaît à l'angle que forme la grille de calandre. Le partenariat avec Renault est abandonné et le moteur 1108 de la Renault 4 GTL est délaissé contre le moteur plus vaillant de la Peugeot 104 S et une plate-forme de 205. A l'intérieur de la nouvelle mouture, on reconnaît un volant de 205, des boutons de Peugeot 104. Avec 60 chevaux, les performances sont meilleures, et la boite 5 rapports apporte un confort supplémentaire. La voiture est toujours aussi maniable, avec un diamètre de braquage de 8,40 mètres seulement !! En 1988, c'est le moteur de la Peugeot 205 XS qui est installé sous le capot de la Dallas. Ses 85 chevaux portent encore les performances vers le haut.

Le succès est au rendez-vous et des centaines de voitures sortent des ateliers chaque année. La santé de l'entreprise est bonne, si bien que la voiture ne reçoit presque aucun changement jusqu'en 1993. Elle reçoit alors de nouveaux moteurs et une nouvelle ligne. De cylindrée identique, le moteur conçu pour la seconde génération d'AX peut recevoir une injection et un pot catalytique. Parallèlement le Diesel entre dans la gamme, en recevant le moteur de la 205 GLD. Esthétiquement, la Dallas grandit en longueur (3,10 mètres), ce qui permet éventuellement d'installer deux places à l'arrière, ce qui manquait à la voiture. La calandre est plus en avant et le porte-à-faux avant rallongé, les ailes avant sont légèrement arrondies (notre modèle).

Si on considère que PSA n'est qu'un seul constructeur, les Automobiles Grandin sont alors le 3è constructeur national, derrière Renault et PSA. Mais en 1996, Frank Alamo croise d'anciennes vedettes de l'époque de son succès. Il ne faut pas longtemps pour que l'envie ne le prenne de revenir sur scène. Il forme un trio avec la chanteuse Stone et Monty. Ils enchaînent les galas, et la gestion de la Dallas est un peu délaissée. A tel point qu'en 1996, Frank Alamo cède son entreprise. Malheureusement, l'entreprise n'y survivra pas, les dernières voitures étant fabriquées en 1997 et l'entreprise liquidée en 1998. Frank Alamo a repris les routes de gala en gala, intégrant la tournée "Age Tendre et Tête de Bois" jusqu'en 2010. Rattrapé par sa maladie, il quitte définitivement la scène et meurt le 11 octobre 2012, veille de ses 71 ans.

La Dallas a été fabriquée à 5000 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : Dallas-Club.eu

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 75 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,40 mètres
Longueur : 310 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 195 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 24 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC
Poids : 740 kg

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)


13 juillet 2019

René Bonnet Missile (1962-1964)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Fin 1961, Charles Deutsch et René Bonnet ne parviennent plus à s'entendre sur l'automobile. Deutsch, fidèle et conservateur, reste accroché à l'idée qu'une bonne auto doit être légère, aérodynamique et animée par un moteur Panhard et les roues avant. Bonnet, lui, imagine sa sportive autrement : un coupé à moteur central arrière. Il n'a pas d'attache particulière pour Panhard et se moque bien de qui pourra lui fournir un moteur.

Ainsi, les deux compères se séparent. Deutsch, fidèle à Panhard crée la Panhard CD, et Bonnet crée sa propre marque, René Bonnet. Il s'allie alors à Renault, Gordini, Chappe & Gessalin et Matra Sports pour lever des fonds. Il emporte avec lui la DB Le Mans, dont il continue à fabriquer quelques exemplaires dans la version Grand Luxe avec ses doubles feux avant (environ 60 exemplaires) et moteur/train avant d'Estafette poussé à 70 ch SAE. Mais au salon de Paris en 1962, il présente la Missile.

Si l'on regarde sans faire attention la Missile et la Le Mans, on dirait que les deux voitures sont identiques. En réalité, elles diffèrent sur de nombreux points. L'avant de la Missile est plus fin, mieux proportionné. L'entrée d'air est mieux ajustée, la taille de la grille avant et mieux pensée. Les crosses des pare-chocs ont été retirées ce qui allège l'allure.

Mais les différences ne s'arrêtent pas là. Exit le moteur Panhard Tigre. On retrouve le bon vieux "Billancourt", celui de la Dauphine, modifié par les soins de Bonnet et qui délivre 55 ch (SAE). La voiture repose sur une structure de la toute nouvelle Renault 4, sur laquelle il dispose une carrosserie en polyester fabriquée par les experts de l'époque : Chappe & Gessalin. Les suspensions sont aussi reprises à la Renault 4 et les freins à disques sont ceux de la Renault 8.

En regardant de plus près, on voit qu'en réalité la Missile est plus courte, stricte deux places. La trappe d'essence a migré du haut de l'ouverture de la malle à l'aile arrière droite. Il n'y a plus que deux feux sur les trois dans le prolongement de l'aile arrière et le catadioptre remplace le troisième, ce qui épure la ligne arrière.

Légère, la Missile file à 150 km/h tandis que la "Le Mans" taquine les 170 km/h. La Missile est reconnue pour être facile à conduire, tenue de route sans défaut majeur, équipement complet. En revanche elle sera aussi connue pour une qualité de finition perfectible, un pédalier mal fichu et quelques soucis d'étanchéité.

En deux ans, il vend autour de 300 Missile (297 ou 312 selon les sources), ce qui est plutôt correct pour une entreprise de cette taille. Mais surtout, René Bonnet ne lâche pas l'idée qui l'a incité à se séparer de Charles Deutsch. Il met au point un coupé à moteur central arrière, la Djet. Après 198 voitures vendue l'entreprise René Bonnet Automobiles est exsangue. L'entreprise est reprise par Matra et devient alors Matra-Bonnet pour un temps. La Missile et la "Le Mans" sont désormais abandonnées et Matra poursuit le developpement de la Djet.

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12 juin 2019

Sovra LM2 (1971-1980)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2015)

Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, celui qui est à l'origine de la DB HDR5, de la DB Le Mans, des René Bonnet Missile, puis de série des Djet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de construire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant moins qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent toutes, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.

Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. il est léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.

Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris en octobre 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif.

La plate-forme reste celle d'une Coccinelle, dont la simplicité et la fiabilité permettent des modifications à peu de frais. Avec son sens du dessin et son talent à utiliser le polyester, il crée un nez plongeant qui améliore la visibilité vers l'avant. Des phares escamotables sont prévus à l'origine mais refusés en homologation. L'aérodynamique et la légèreté de l'ensemble permet de frôler les 150 km.h en pointe. L'arrière est plus original encore. Au-dessus du moteur, on trouve une vitre verticale entourée par un arceau de sécurité camouflé sous la carrosserie. L'ensemble donne une allure mi-cabriolet, mi-découvrable, entre le roadster et le targa. Le châssis de Cox raccourci de 40 cm donne encore plus d'agilité à l'ensemble. La caisse en polyester y est attachée au châssis et tous les élements sont fixés sur la caisse (accessoires, capote, pare-brise, feux, etc).

Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers et Michel Landois aura a coeur de mettre au point un véhicule plus original, une sorte de break de chasse à quatre places avec le LM3 qui est proposé à partir de l'automne 1973.

Le LM2 sera celui qui sera le plus diffusé des véhicules Sovra. Mais le niveau de production reste artisanal et il n'y a pas d'information précise sur la production totale du LM2 qui se poursuit jusqu'en 1980, quand Sovra cesse de produire des modèles originaux mais propose des dérivés de Renault 5 (LM4), Peugeot 104 Z ou Citroën LNA (LM5) ou encore de Renault 11 (LM6).

06 mai 2019

Renault Rodeo 5 Sinpar 4x4 (1981-1987)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Comme la plupart des modèles Renault, la Rodeo 5 a eu droit à sa version Sinpar. On connaissait déjà la version proposée sur la Rodeo 6, et la collaboration entre Teilhol et Sinpar est renouvelée sur la Rodeo 5. Cependant, il n'aurait été recensé qu'une centaine d'exemplaires de cette configuration.

On remarque sur la dernière photo le boitier Sinpar, qui permet de répartir la puissance aux roues arrière sans utiliser un essieu rigide. Des joints homocinétiques permettent de conserver des roues indépendantes, même si les simples barres de torsion de la 4L ont été amplement modifiées.

Le modèle présenté ici a, vraissemblablement, modifié pour participer à des rallye-raids. On note l'échappement surélevé au dessus du toit et les jantes larges. Il est fort à parier qu'on pourrait retrouver un moteur de Renault 5 Alpine à la place du Cléon-fonte, comme c'est le cas pour beaucoup de Renault 4L Trophy.

Chère, cette version n'a pas connu le succès. Elle est la dernière de la lignée et ne sera pas remplacée chez Renault.

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08 juillet 2018

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue plus nettement vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige.

Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a conquis des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steeve McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)


20 décembre 2017

Lotus Elan M100 (1989-1995)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

 

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Depuis 1982, Lotus est orpheline. Avec la disparition de Colin Chapman à la fin de l'année est partie également la vision d'un homme sur l'automobile. La question du remplacement de la Lotus Elan s'était déjà posée et Chapman n'avait approuvé que du bout des lèvres les projets qu'on lui avait soumis. Pour lui, l'esprit de la marque devait respecter un code fondamental : coupé 2+2 avec moteur central arrière. Alors que Lotus s'est déjà éloignée de ses origines avec la Lotus Esprit puis avec les Lotus Eclat pluis Excel, il ne faudrait pas encore trop destabiliser la clientèle.

Avec la mort de Chapman, les projets peinent à se mettre en place et c'est la Formule 1 qui engloutit les finances. Peu à peu le fabricant automobile perd de sa rentabilité et finalement est racheté par General Motors. Comme d'habitude, General Motors affiche de grandes ambitions pour la marque sportive anglaise. Le projet de remplacement de la Lotus Elan est toujours sur la table, mais n'a pas beaucoup avancé. Il se trouve que les études de marché ont mis un critère en avant : le phénomène GTI. Désormais la clientèle est habituée à conduire sportivement mais avec des voitures à traction avant et les propulsions lui font peur. C'est là que General Motors joue un rôle important. A partir du design bien avancé de l'auto, il faut réussir à loger un moteur dans le nez de la voiture. Il est absolument financièrement impensable de créer un moteur de toute pièce et finalement, c'est dans une société du conglomérat, Isuzu, que la General Motors va trouver le moteur idoine. C'est un petit quatre cylindres de 1.6 litres, coiffé d'une culasse multisoupapes et donc à double arbre à cames. Ce moteur en version atmosphérique produit déjà 130 ch, ce qui est une valeur importante pour cette cylindrée pour les années 80. Mais avec un turbo-compresseur IHI, il développe 165 ch avec un couple de 20,4 mkg à 4200 tr/min. Comme un bon moteur japonais, il est assez lisse et plein, ce qui sacrifie les sensations au profit de l'efficacité. Evidemment, un moteur Isuzu dans une Lotus, les puristes crient au scandale, mais les moteurs Ford ou Renault auparavant n'étaient pas tellement plus nobles.

Pour le design, c'est Peter Stevens qui a remporté la mise en concurrence avec Ital Design de Giorgetto Giugiaro. On le retrouvera plus tard avec le restylage de l'Esprit. Il livre une voiture très fluide, aux dimensions inédites. Alors que les porte-à-faux sont très réduits, que l'empattement est plutôt court, la voiture est assez large. Vue de l'arrière, elle rend une impression de puissance qui n'est pourtant pas relayée par la mécanique. La carrosserie est produite en fibre de verre avec une injection de polymère selon un nouveau système qui permet de rehausser la qualité et la finitions, tout en diminuant les coûts et en augmentant la cadence. Comme d'habitude, Lotus va aller chercher des organes sur le marché et ainsi on retrouve les feux arrière de l'Alpine GTA et les feux avant de Venturi 300 Atlantique (voir ici une 260 Atlantique). A l'intérieur, la Lotus Elan est une stricte deux places et la rationalisation a eu raison du charme anglais. Si l'agencement ne souffre aucune critique, l'invasion du noir et du plastique est moins reluisante. La position de conduite est comme toujours parfaite et le cuir qui la recouvre est de fort belle qualité. Les combinés d'instruments semblent sortir de chez Opel (General Motors toujours).

Reste à savoir comment Lotus allait passer son savoir-faire en termes de tenue de route dans une voiture animée par le train avant. Avec des solutions inédites, les ingénieurs ont réussi le pari de la traction. La Lotus Elan M100 ne connait pas de délestage intempestif du train avant, sans être trop incisive. L'équilibre est préservé entre un train avant réactif et précis, sans être trop délicat ou direct. La stabilité est telle qu'il est difficile de réaliser qu'il s'agit d'une traction. Elle n'est pas typée sous-vireur mais reste douce dans ses dérives. Son freinage est efficace et il est possible d'arriver à des sensations qui ne sont pas accessibles aux concurrentes : 220 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et le kilomètre franchi en moins de 28 secondes. La BMW Z1 et la Mazda MX-5, les concurrentes directes, sont moins performantes.

Alors ? General Motors souhaite vendre 3000 voitures par an. Mais Lotus est dans une passe difficile. L'Elan M100 est injustement boudée. La faillite intervient en 1993, et Lotus est cédée à Bugatti. Bugatti retrouve alors 800 ensembles châssis-moteur prêts. Il suffit de les habiller pour les vendre. C'est alors la Lotus Elan S2 M100 (notre modèle), pour une série limitée de 800 exemplaires (500 pour le marché à conduite à droite, 300 pour l'Europe, rien aux USA). Elle se distingue par des jantes de 16" et un catalyseur abaisse la puissance de 10 ch. Bugatti étant également en train de sombrer et finalement Lotus est cédée au malaisien Proton. L'Elan est alors cédée sous licence à Kia sous le label Kia Elan. Il en sera fabriqué environ 1000 exemplaires jusqu'en 1999.

Finalement, la Lotus Elan SE M100 n'a pas rencontré le succès qu'elle méritait. Sportive accomplie, efficace, fiable, elle méritait de rencontrer sa clientèle. Sans doute les 260 000 F demandés à l'épopque (49 600 €) ont pu dissuader une clientèle secouée par la Guerre du Golfe et se rabattre sur des véhicules plus abordables financièrement, plus polyvalents.

A l'heure actuelle, la Lotus Elan M100 reste mal aimée. 3 855 exemplaires de SE turbo, plus 129 Elan SE atmo (ou 180, mais rare, donc), plus 800 de Elan S2 en font une voiture rare sur le marché. Eclipsée par l'Elise, sa côte plafonne à 20 000 €. Généralement, elle a un faible kilométrage, mais il convient de bien observer la voiture avant de céder aux chant des sirènes.

Elle a été remplacée par la Lotus Elise qui revient aux sources avec un moteur central arrière.

Fiche technique : Lotus Elan S2 M100

Type du moteur : 4 cylindres, essence d'origine Isuzu
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 80 x 79 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 156 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 20,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Rochester
Suralimentation : turbo IHI (0,65 bar avec overboost à 0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380,3 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/45 VR 16
Pneus ar : 205/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (236 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Cx : 0.34 (capote fermée), 0.38 (capote ouverte)
Poids : 1085 kg

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29 novembre 2017

Renault MG4 (1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Renault MG4 n'est pas vraiment une Renault. C'est une création artisanale fabriquée en polyester à partir d'un châssis de Renault 4 F4. Si la face avant de ce cabriolet aux allures anciennes est séduisante, la partie arrière qui conserve les sièges arrière est, quant à elle, un peu moins réussie (mais impossible à prendre en photo dans la configuration du stand).

Le moteur est le bon vieux 1108 cm3 que l'on retrouvait à l'époque dans les Renault 6 TL, la Renault 4 GTL ou encore la Renault 5 TL à partir de 1979. Si sa puissance n'est pas transcendante, il a le mérite d'être très souple et de convenir sans doute très bien à la caisse très légère de la MG4 dont le poids n'est que de 650 kg.

Parmi les originalités de la voiture, on peut encore citer le levier de vitesse au plancher en remplacement du trombonne à coulisse de la Renault 4 et des jantes à rayons avec un seul écrou papillon.

27 septembre 2017

Venturi 400 Trophy (1992-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certains tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des peformances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son déssin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 150 220 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)

28 août 2017

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. Les échecs relatifs de la Porsche 914 et de l'Opel GT montrent que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son style est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fabriquée à Romorantin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleur de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent : Bagheera S renouvelée, Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même une Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confondues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservées sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg

08 juillet 2017

Alpine A110 - 1600 SX (1976-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dernière évolution de l'Alpine A110, la 1600 SX est la chant du cygne de la Berlinette. Depuis 1973 et la 1600 SC, le petit coupé n'est plus équipé des demi-bras oscillants qui faisaient le régal des amateurs de glissades mais du train arrière de l'A310 et ses triangles superposés. Si le gain en termes de comportement est indiscutable, en matière de fantaisie, c'est moins apprécié des amateurs.

Mais comme justement l'A310 est considérée par Renault comme l'avenir d'Alpine, les jours de l'A110 sont comptés. Jean Rédélé est pourtant convaincu que sa Berlinette a encore de l'avenir et pour trouver un compromis pas trop onéreux, il concocte l'A110 - 1600 SX.

En guise de moteur, il implante celui de la Renault 16 TX et la puissance chute de 140 ch SAE (ou 127 ch DIN) à 95 ch. La petite sportive s'en trouve assagie, trop assagie diront les puristes. Certes, le moteur est encore assez puissant pour permettre de belles sensations, mais on est loin du bouillant caractère de la 1600 S. Il a au moins l'avantage de dimnuer la consommation moyenne de 12 à 9 l/100km.

L'intérieur est aussi modifié. Alpine a retiré toutes les fioritures qui augmenteraient le prix de vente. Là encore, les nostalgiques regrettent ce manque de respect pour la légende. Elle est alors considérée comme une retraitée en puissance. Elle est fabriquée à 389 exemplaires.

La production de la Berlinette s'arrête en juillet 1977, mettant un terme à une extraordinaire aventure. Elle aura suscité la ferveur et la passion chez des quantités de pilotes professionnels ou amateurs et continue d'entretenir le mythe sous sa robe bleue dans toutes les concentrations d'anciennes. Qui aurait pu penser qu'une petite usine à Dieppe a pu produire une voiture capable de remporter le premier championnat du monde des rallyes ?

Remplacée par l'A310, la Berlinette n'a jamais été remplacée dans le coeur des passionnés, même pas par l'A310 V6. L'histoire d'Alpine continue et l'A110 renaît de ses cendres en 2017, preuve que le mythe tient encore.

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 32 DAR 7

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 790 kg