07 janvier 2020

Matra Jet 5 (1966-1968)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Juillet 1966. C'en est fini des Automobiles Bonnet. La compagnie a été mise en liquidation judiciaire, et Matra a racheté l'usine, a mis fin aux accord entre les deux firmes. Matra est désormais seule aux commandes de l'entreprise, même sans le fils de René Bonnet, Claude.

En réalité, il n'y a guère de changements pour la voiture. Le logo avant a été remplacé par un autre, noir, à l'effigie de Matra Sports. Le nom est changé et le D de Djet disparaît. Le nombre n'est plus écrit en chiffre romain et Djet V et Djet VS deviennent "Jet 5", 'Jet 5S" avec les mêmes moteurs Renault de 1108 cm3 de 70 ou 95 ch.

Au cours de l'année apparaît la "Jet 6" avec un nouveau moteur 1300 (1255 cm3) de 105 ch (SAE) concocté par Amédée Gordini et qui équipe la R8 Gordini 1300 depuis septembre1966. Avec son poids plume, son aérodynamique soignée, la Jet 6 atteint 210 km/h !!

Mais en raison de sa technologie avancée et de ses coûts de fabrication élevée, la Jet est vouée à l'arrêt. La Jet souffre de la concurrence de l'Alpine A110, moins chère et tout aussi performante, des CG arrivées sur le marché et même des Lotus Elite ou Europe. Sur les planches à dessin est déjà en route depuis 1965 le projet qui donnera lieu à la Matra M530. La production cesse en juillet 1968 et la Djet aura été produite à 1 693 exemplaires, toutes versions confondues.


12 décembre 2019

Matra-Bonnet Djet VS (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au salon de l'Automobile de Paris, en septembre 1964, il y a deux voitures sur le nouveau stand Matra-Bonnet. Au côté de la nouvelle Djet V, se trouve une version améliorée, la Djet VS.

A la différence de la précédente, celle-ci et équipée du moteur de la R8 Gordini en lieu et place de celui de la R8 Major. Retravaillé par Amédée Gordini et par les équipes de René Bonnet, la puissance est alors de 95 ch SAE, de quoi propulser le petit coupé aérodynamique et léger à 190 km/h, une vitesse à laquelle peut de voitures parviennent à la moitié des années 60. En 1961, la voiture de série la plus rapide du monde est alors la Jaguar Type E et ses 245 km/h !! Elle ne sera battue que par Iso Rivolta Griffo (259 km/h en 1963), puis par la Lamborghini Muira en 1966 (275 km/h).

La production ne débute qu'en avril 1965 au tarif de 23 000 F, soit plus qu'une DS 19 !! Elle n'est fabriquée qu'à 43 exemplaires en 1965. La production continue en 1966, avec un tarif modifié. La voiture ne vaut plus que 20 400 F en version de base, et 21 800 F en version de luxe.

En 1966, les finances de Matra-Bonnet ne sont guère plus reluisantes que celles de René Bonnet deux années plus tôt. Automobiles Bonnet est mise en liquidation et l'intégralité des actifs est repris par Matra pour devenir Matra-Sports. La Djet V et la Djet VS deviennent alors Jet 5 et Jet 6 à partir d'octobre 1966 avec le moteur de la R8 Gordini 1300 (105 ch SAE).

En octobre 1967, Matra présente la M530, destinée à remplacer la Jet. Les dernières voitures sont vendues jusqu'en 1968 et l'histoire du Djet s'arrête, tout comme celle des voitures de René Bonnet. Matra fait désormais cavalier seul et la lignée se poursuit avec la M530, la Bagheera et la Murena !

12 octobre 2019

Matra-Bonnet Djet V (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au cours de l'année 1964, bien des choses se sont passées en coulisses chez René Bonnet. Sans qu'il en soit mis au courant, pas plus que le dessinateur de la Djet, Jacques Hubert, le fils de René Bonnet, Claude, a oeuvré discrètement avec Matra. La firme engloutit des sommes importantes dans la compétition avec des résultats moyens. Les voitures manquent de fiabilité et les pilotes manquent de chance. Les performances ne sont pas à mettre en doute, mais les résultats ne sont pas à la hauteur, loin s'en faut. Aussi les ventes de la Djet ou de la Missile ne permettent pas de maintenir l'entreprise à flot.

Aussi au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1964, Matra annonce que la production des Djet sera poursuivie sous le nom "Matra-Bonnet", montrant que la firme reprenait la main sur l'entreprise. Mais il faut aussi constater que les voitures ont changé.

On note en premier lieu les ailes élargies, la prise d'air dans la calandre agrandie. De profil, la silhouette a changé. Et pour cause, le porte-à-faux arrière a été augmenté de 40 cm ce qui affine la ligne générale tout en permettant d'installer un coffre à bagages. D'un point de vue aérodynamique, ce nouvel arrière aurait un effet stabilisateur. A l'arrière, les deux butoirs verticaux ont disparu au profit d'une traverse horizontale (absente ici mais visible sur la Djet VS). Les feux sont récupérés de la Simca 1300/1500. Mais outre ces modifications extérieures, ce ne sont pas moins d'une centaine de changement qui sont opérés sur la voiture afin d'en simplifier la production.

Il y aura deux versions du moteur Cléon 1108 cm3 proposées : celui de la Renault 8 Major dans une configuration qui développe 70 ch (SAE) installé dans la Djet V (notre modèle), et celui à culasse hémisphérique de la Renault 8 Gordini dans une version de 95 ch (SAE) dans la Djet VS. Elle permettent au petit coupé de filer respectivement à 170 et 190 km/h !

Jusqu'en 1966, 208 voitures seront fabriquées. C'est à peine plus que les Djet de René Bonnet. En réalité, elles sont toujours aussi chères : 19 800 F pour une Djet V et 23 000 F pour une Djet VS.

Les voitures changent encore une fois de marque et deviennent des Matra-Sports, le nom de Bonnet étant délaissé. Elles deviennent des Matra Djet 5 et 5S, puis des Jet 5 et Jet 6 en 1967 avant d'être remplacées par la Matra 530 LX en 1967.

Pour en savoir plus : Club Djet

29 septembre 2019

Renault Espace GTS (1988-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après des débuts timides, l'Espace de Renault entre dans une nouvelle phase en janvier 1988. Et en guise de phase, on pourrait considérer qu'il s'agit d'une nouvelle version tant les changements sont profonds et structurels. Certes l'allure reste identique, mais les modifications sont profondes et changent radicalement la voiture.

Pour éviter la critique qui reprochait à l'Espace phase I de ressembler trop au Renault Trafic (et pour cause, les phares et clignotants étaient les mêmes), Renault redessine le museau. Le bouclier est moins plongeant, la calandre perd ses lamelles pour des ouvertures. Les phares sont enfin spécifiques, entourés de clignotants type cristal.

A l'arrière, le principal reproche était l'absence de coffre lorsque la dernière rangée de siège est installée. La porte du hayon est alors modifiée, très bombée. La poignée migre sous la plaque et les feux arrière sont aussi spécifiques, plus petits que la version précédente.

Résultat, l'Espace Phase II s'allonge de 11 cm, à 4,36 m. L'intérieur n'est guère modifié, mais une fois la troisième rangée de sièges installée, il subsiste un peu de coffre. Hormis la sellerie, rien n'a vraiement changé. La surface vitrée importante et la hauteur des assises des sièges donnent une sensation de liberté. Les passagers dominent la route, profitent mieux du paysage et ont moins la sensation d'être engoncés dans le trafic. L'espace à bord est inégalé, et la modularité permet de configurer la voiture à chacun son choix. Les sièges pivotent sur eux-mêmes pour se transformer en salon, on peut en rabattre le dossier pour le transformer en table. L'Espace, c'est bien son nom.

Mais les changements ne s'arrêtent pas là. Le train avant de la Fuego est délaissé pour celui plus moderne et plus adapté de la Renault 25. Les moteurs évoluent également. Le 2 litres de la GTS (notre modèle) et de la TSE est dégonflé à 103 ch (contre 110 ch). Le 2 litres injection passe quant à lui à 120 ch, se montrant nettement convaincant sur la route (Espace TXE et 2000-1). Reste enfin la version mazoutée qui, avec une turbo salvateur, offre 88 ch et finalement des performances presque équivalentes à la 2000 GTS. Enfin pour la Suisse, une version catalysée avec le moteur 2.2 litres de la Renault 20 TX offre 110 ch.

Il y a trois niveaux de finition : E1 pour la GTS et la Turbo-D, E2 pour la TSE et la Turbo-DX et enfin E3 pour 2000-1 (injection ou Diesel). Notons la version Quadra avec transmission intégrale avec viscocoupleur central, qui apporte beaucoup en termes de comportements. Malheureusement, le surcoût a convaincu assez peu de clients.

L'Espace phase II connaîtra très peu de changements au cours de sa carrière. Les deux versions P23 (phase I et II) auront été vendues à 191 674 exemplaires entre 1984 et 1991.

Jusqu'en 1991, l'Espace se vend à près de 50 000 unités par an. Il faut dire qu'il n'a pas réellement de concurrent. Il est assez seul sur le marché et le Toyata LiteAce ou la Nissan Vanette ont du mal à rivaliser en termes de performances et de confort. Il faut attendre 1989 pour voir le premier Chrysler Voyager et le Pontiac Trans Sport apporter une vraie première réponse. Viendront bien plus tard les Peugeot 806 et Citroën Evasion, dix ans après la sortie de l'Espace qui en est déjà à la moitié de la carrière de l'Espace II !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,6 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 166 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 910 litres
Poids : 1225 kg

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25 août 2019

René Bonnet Djet (1963-1964)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Renault est le seul constructeur français de l'époque à croire à l'intérêt des modèles sportifs et servira de fournisseurs de pièces. Finalement, le train avant reprendra la traverse centrale de la Renault 8 (raccourcie de 8 cm), et les roues arrière profiteront de la double triangulation. De la R8, la voiture va hériter de la direction, du pédalier, du chauffage et surtout des freins, à disques ! Et sous la bulle, on retrouve aussi le moteur de la Renault 8. Le 1108 cm3 (en réalité celui de l'Estafette) subit un traitement à la Gordini : arbre à cames plus pointu, culasse revue, allumage spécial, carburateur plus gros, ligne d'échappement modifiée. En définitive, le Cléon produit 70 ch SAE (65 ch DIN) contre 48 ch SAE à l'origine. Montée en porte-à-faux arrière, la boite reprend également celle de l'Estafette, mais avec des rapports plus longs.

Mais ce n'est pas le seul moteur qui sera proposé. En réalité quatre versions vont exister. La voiture qui s'appelera Djet (pour promouvoir les activités de Matra) sera déclinée de la Djet I à la Djet IV :
- Djet I : moteur 1 108 cm³ 70 ch et châssis-poutre : 170 à 175 km/h, 19 000 F, version client
- Djet II : moteur 996 ou 1 108 cm³ de 80 ch à culasse hémisphérique ou 996 cm³ 82 ch à 2 ACT et châssis-poutre : 195 à 200 km/h, 21 000 F, version rallye
- Djet III : moteur 996 ou 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique et treillis tubulaire : environ 210 km/h selon la boite, 25 000 F, version compétition
- Djet IV : moteur 996 cm³ de 100 ch avec double arbre à cames en tête Gordini et treillis tubulaire : 215 km/h, 30 000 F, version compétition.

Pendant ce temps-là, la berlinette de compétition, l'Aérojet, continue d'entretenir la réputation de Bonnet, avant même que la voiture ne soit commercialisée. En raison de difficultés de mise au point interviennent pour trouver les bons réglages des suspensions, la voiture n'est présentée qu'au Salon de l'Automobile le 4 octobre 1962. Le succès est immédiat, mais les 150 clients ne commenceront à recevoir leur voiture qu'au cours de juillet 1963 ! Le treillis intégré à la carrosserie est difficile à produire, si bien qu'en 1962 seulement 17 structures sont fabriquées !! Par ailleurs la voiture est chère : un peu plus de 19 000 F pour une Djet I de l'époque, à comparer avec 14 425 F d'une DS 19, les 18 250 F d'une 404 coupé ou les 21 800 F d'une Facellia !! Le tarif monte même à 30 000 F pour une Djet IV !!

Parallèlement, René Bonnet continue aussi la compétition avec la version de compétition qui a servi de base à la Djet, l'Aérojet. Les fortunes sont diverses, et les résultats encourageants souvent gâchés par des mauvaises fortunes. La voiture est indiscutablement bonne, mais difficile à régler. Bonnet, comme Rédélé, va se lancer en Formule 3, et les ventes de la Djet ne suffisent pas à rentabiliser l'entreprise.

A l'automne 1964, la Djet I aura été produite à 159 exemplaires, la Djet II à 29 exemplaires. Quant à la Djet III, elle n'a servi qu'aux 24 heures du Mans 1964 en catégorie GT (2 exemplaires) tout comme la Djet IV en catégorie Protos (3 exemplaires). 198 voitures ont été fabriquées avant que Matra et le fils de René Bonnet, Claude, ne reprennent les plans de la voiture sans en parler à René. L'entreprise est financièrement en déroute et Matra va à nouveau injecter de l'argent dans l'entreprise, mais René Bonnet va en faire les frais. Au Salon de l'Automobile 1964, les voitures présentées sur le stand sont des René Bonnet, et Matra annonce que la production continuera sous le label "Matra-Bonnet". C'est alors la fin de la Djet, pour laisser place aux Djet V et Djet VS.

Pour en savoir plus : Club Djet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 70 ch SAE (65 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburtateur double corps Zenith 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 421,6 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur :  120 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 116 cm
Voie ar : 116 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Cx : 0.25
Poids : 615 kg

 


13 août 2019

Dallas (1987-1998)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dès 1987, la Dallas perd sa plateforme de Renault 4 et est construite sur un châssis galvanisé. La carrosserie est alors fabriquée en matériau composite ce qui lui permet de mieux résister aux attaques du soleil. On la reconnaît à l'angle que forme la grille de calandre. Le partenariat avec Renault est abandonné et le moteur 1108 de la Renault 4 GTL est délaissé contre le moteur plus vaillant de la Peugeot 104 S et une plate-forme de 205. A l'intérieur de la nouvelle mouture, on reconnaît un volant de 205, des boutons de Peugeot 104. Avec 60 chevaux, les performances sont meilleures, et la boite 5 rapports apporte un confort supplémentaire. La voiture est toujours aussi maniable, avec un diamètre de braquage de 8,40 mètres seulement !! En 1988, c'est le moteur de la Peugeot 205 XS qui est installé sous le capot de la Dallas. Ses 85 chevaux portent encore les performances vers le haut.

Le succès est au rendez-vous et des centaines de voitures sortent des ateliers chaque année. La santé de l'entreprise est bonne, si bien que la voiture ne reçoit presque aucun changement jusqu'en 1993. Elle reçoit alors de nouveaux moteurs et une nouvelle ligne. De cylindrée identique, le moteur conçu pour la seconde génération d'AX peut recevoir une injection et un pot catalytique. Parallèlement le Diesel entre dans la gamme, en recevant le moteur de la 205 GLD. Esthétiquement, la Dallas grandit en longueur (3,10 mètres), ce qui permet éventuellement d'installer deux places à l'arrière, ce qui manquait à la voiture. La calandre est plus en avant et le porte-à-faux avant rallongé, les ailes avant sont légèrement arrondies (notre modèle).

Si on considère que PSA n'est qu'un seul constructeur, les Automobiles Grandin sont alors le 3è constructeur national, derrière Renault et PSA. Mais en 1996, Frank Alamo croise d'anciennes vedettes de l'époque de son succès. Il ne faut pas longtemps pour que l'envie ne le prenne de revenir sur scène. Il forme un trio avec la chanteuse Stone et Monty. Ils enchaînent les galas, et la gestion de la Dallas est un peu délaissée. A tel point qu'en 1996, Frank Alamo cède son entreprise. Malheureusement, l'entreprise n'y survivra pas, les dernières voitures étant fabriquées en 1997 et l'entreprise liquidée en 1998. Frank Alamo a repris les routes de gala en gala, intégrant la tournée "Age Tendre et Tête de Bois" jusqu'en 2010. Rattrapé par sa maladie, il quitte définitivement la scène et meurt le 11 octobre 2012, veille de ses 71 ans.

La Dallas a été fabriquée à 5000 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : Dallas-Club.eu

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 75 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,40 mètres
Longueur : 310 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 195 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 24 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC
Poids : 740 kg

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

13 juillet 2019

René Bonnet Missile (1962-1964)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Fin 1961, Charles Deutsch et René Bonnet ne parviennent plus à s'entendre sur l'automobile. Deutsch, fidèle et conservateur, reste accroché à l'idée qu'une bonne auto doit être légère, aérodynamique et animée par un moteur Panhard et les roues avant. Bonnet, lui, imagine sa sportive autrement : un coupé à moteur central arrière. Il n'a pas d'attache particulière pour Panhard et se moque bien de qui pourra lui fournir un moteur.

Ainsi, les deux compères se séparent. Deutsch, fidèle à Panhard crée la Panhard CD, et Bonnet crée sa propre marque, René Bonnet. Il s'allie alors à Renault, Gordini, Chappe & Gessalin et Matra Sports pour lever des fonds. Il emporte avec lui la DB Le Mans, dont il continue à fabriquer quelques exemplaires dans la version Grand Luxe avec ses doubles feux avant (environ 60 exemplaires) et moteur/train avant d'Estafette poussé à 70 ch SAE. Mais au salon de Paris en 1962, il présente la Missile.

Si l'on regarde sans faire attention la Missile et la Le Mans, on dirait que les deux voitures sont identiques. En réalité, elles diffèrent sur de nombreux points. L'avant de la Missile est plus fin, mieux proportionné. L'entrée d'air est mieux ajustée, la taille de la grille avant et mieux pensée. Les crosses des pare-chocs ont été retirées ce qui allège l'allure.

Mais les différences ne s'arrêtent pas là. Exit le moteur Panhard Tigre. On retrouve le bon vieux "Billancourt", celui de la Dauphine, modifié par les soins de Bonnet et qui délivre 55 ch (SAE). La voiture repose sur une structure de la toute nouvelle Renault 4, sur laquelle il dispose une carrosserie en polyester fabriquée par les experts de l'époque : Chappe & Gessalin. Les suspensions sont aussi reprises à la Renault 4 et les freins à disques sont ceux de la Renault 8.

En regardant de plus près, on voit qu'en réalité la Missile est plus courte, stricte deux places. La trappe d'essence a migré du haut de l'ouverture de la malle à l'aile arrière droite. Il n'y a plus que deux feux sur les trois dans le prolongement de l'aile arrière et le catadioptre remplace le troisième, ce qui épure la ligne arrière.

Légère, la Missile file à 150 km/h tandis que la "Le Mans" taquine les 170 km/h. La Missile est reconnue pour être facile à conduire, tenue de route sans défaut majeur, équipement complet. En revanche elle sera aussi connue pour une qualité de finition perfectible, un pédalier mal fichu et quelques soucis d'étanchéité.

En deux ans, il vend autour de 300 Missile (297 ou 312 selon les sources), ce qui est plutôt correct pour une entreprise de cette taille. Mais surtout, René Bonnet ne lâche pas l'idée qui l'a incité à se séparer de Charles Deutsch. Il met au point un coupé à moteur central arrière, la Djet. Après 198 voitures vendue l'entreprise René Bonnet Automobiles est exsangue. L'entreprise est reprise par Matra et devient alors Matra-Bonnet pour un temps. La Missile et la "Le Mans" sont désormais abandonnées et Matra poursuit le developpement de la Djet.

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12 juin 2019

Sovra LM2 (1971-1980)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2015)

Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, celui qui est à l'origine de la DB HDR5, de la DB Le Mans, des René Bonnet Missile, puis de série des Djet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de construire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant moins qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent toutes, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.

Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. il est léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.

Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris en octobre 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif.

La plate-forme reste celle d'une Coccinelle, dont la simplicité et la fiabilité permettent des modifications à peu de frais. Avec son sens du dessin et son talent à utiliser le polyester, il crée un nez plongeant qui améliore la visibilité vers l'avant. Des phares escamotables sont prévus à l'origine mais refusés en homologation. L'aérodynamique et la légèreté de l'ensemble permet de frôler les 150 km.h en pointe. L'arrière est plus original encore. Au-dessus du moteur, on trouve une vitre verticale entourée par un arceau de sécurité camouflé sous la carrosserie. L'ensemble donne une allure mi-cabriolet, mi-découvrable, entre le roadster et le targa. Le châssis de Cox raccourci de 40 cm donne encore plus d'agilité à l'ensemble. La caisse en polyester y est attachée au châssis et tous les élements sont fixés sur la caisse (accessoires, capote, pare-brise, feux, etc).

Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers et Michel Landois aura a coeur de mettre au point un véhicule plus original, une sorte de break de chasse à quatre places avec le LM3 qui est proposé à partir de l'automne 1973.

Le LM2 sera celui qui sera le plus diffusé des véhicules Sovra. Mais le niveau de production reste artisanal et il n'y a pas d'information précise sur la production totale du LM2 qui se poursuit jusqu'en 1980, quand Sovra cesse de produire des modèles originaux mais propose des dérivés de Renault 5 (LM4), Peugeot 104 Z ou Citroën LNA (LM5) ou encore de Renault 11 (LM6).

06 mai 2019

Renault Rodeo 5 Sinpar 4x4 (1981-1987)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Comme la plupart des modèles Renault, la Rodeo 5 a eu droit à sa version Sinpar. On connaissait déjà la version proposée sur la Rodeo 6, et la collaboration entre Teilhol et Sinpar est renouvelée sur la Rodeo 5. Cependant, il n'aurait été recensé qu'une centaine d'exemplaires de cette configuration.

On remarque sur la dernière photo le boitier Sinpar, qui permet de répartir la puissance aux roues arrière sans utiliser un essieu rigide. Des joints homocinétiques permettent de conserver des roues indépendantes, même si les simples barres de torsion de la 4L ont été amplement modifiées.

Le modèle présenté ici a, vraissemblablement, modifié pour participer à des rallye-raids. On note l'échappement surélevé au dessus du toit et les jantes larges. Il est fort à parier qu'on pourrait retrouver un moteur de Renault 5 Alpine à la place du Cléon-fonte, comme c'est le cas pour beaucoup de Renault 4L Trophy.

Chère, cette version n'a pas connu le succès. Elle est la dernière de la lignée et ne sera pas remplacée chez Renault.

Posté par Zorglub34 à 17:55 - - Commentaires [1]
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08 juillet 2018

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue plus nettement vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige.

Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a conquis des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steeve McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)