Toyota Land Cruiser BJ46 (1982-1984)
(Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2016)
En 1982, Toyota adapte ses moteurs pour répondre aux normes japonaises. Le Diesel proposé depuis 1973 dans le BJ40 (chassis court) et BJ43 (châssis moyen) est modernisé. Le 4 cylindres de 3.0 litres grimpe à 3,4 litres et sa puissance passe à 90 ch contre 80 auparavant. Les deux modèles deviennent BJ42 et BJ46 (notre modèle).
Il ne faut pas demander à ce type de véhicule de longs trajets sur l'autoroute. Bien qu'il en soit capable, ce n'est pas son terrain de prédilection. En revanche, c'est un tracteur hors pair pour tirer une grosse caravane ou un bateau. Plus à l'aise sur les chemins en terre, c'est un redoutable tout-terrain, supportant un pente maximale de 46° ! Ses moteurs permettent de franchir les obstacles sans forcer. Il est cependant limité dans ses capacités de franchissement en raison de ressorts à lames qui viennent diminuer le débattement (franchissement de fossés). Mais en bloquant le différentiel central, il compense la perte de contact d'une (ou deux) roue avec le sol. Sa robustesse évite de s'inquiéter du traitement qui lui est réservé dans ces conditions. D'une conception assez simple, il est aisé de le démonter pour réparer et sa résistance est à la hauteur de sa renommée.
Très vite le Land Cruiser a conquis l'Afrique sans toutefois parvenir à détrôner le Land Rover qui est resté le roi. La faute à la disponibilité des pièces qu'il faut parfois attendre des mois, tandis qu'un Land Rover s'accommode mieux des réparations de fortune. Quasi inchangé jusqu'en 1984, il est remplacé par la série 70 qui conservera l'esprit du Land Cruiser.
Chevrolet 3100 (1947-1955)
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Avec le Chevrolet 3100 débute une nouvelle ère de construction des voitures. C'est non seulement le temps de la reconstruction après la seconde guerre mondiale qui a mobilisé toute l'industrie à l'effort de guerre, mais ce sont aussi les débuts du design moderne. Dans cette nouvelle ère, les attentes des clients sont analysées, et l'on peut y voir les prémisses du marketing. C'est ainsi qu'une nouvelle génération de pick-up apparaît fin juin 1947.
Plus large de huit pouces (20,32 cm), plus long de 7 que le pick-up d'avant-guerre, le 3100 "Advanced Design" est le premier à proposer une banquette à trois places, réglable de surcroît, qui rend bien des services. Le pare-brise agrandi, de même que la lunette arrière, améliorent la visibilité. La cabine avancée, les portes plus larges contribuent à une meilleure accessibilité. Et si l'on rajoute un nouveau système d'aération qui permet de réchauffer l'air et de l'évacuer par les évent situés à l'arrière, on se rend compte que le confort des passagers est soigné. Le 3100 devient alors le pick-up le plus vendu de 1947 à 1955, en dépit des tentatives de Ford de venir le concurrencer avec le F-47.
D'un point de vue pratique, il existe en plusieurs versions en fonction de sa charge utile. Si, le 3100 se contente de 500 kg, le 3600 en offre 250 kg de mieux et le 3800 emporte une tonne avec lui. Ces dénominations ne valent qu'à partir de 1949, le 3600 ayant reçu l'appelation "Thriftmaster" et le 3800 celle de "Loadmaster" auparavant.
Pour animer le pick-up, un moteur 6-cylindres en ligne d'avant-guerre de 216 ci (3,5 litres) a été porté à 92 chevaux à 3500 tr/mn. Sa déclinaison de 235 ci (3,9 litres) née en 1941 est également disponible et offre 136 chevaux. Quant au 261 ci (4,3 litres), il n'entre en jeu qu'en 1954 alors que le 216 ci a disparu. Ces moteurs sont accouplés à des boites manuelles à trois ou quatre rapports, et à partir de 1954, la boite automatique Hydramatic est proposée. En 1955, pour la première fois, un V8 est proposé. De 4,3 litres (265 ci), il développe de 112 à 180 ch selon les carburateurs.
Esthétiquement, le 3100 ne bouge pas jusqu'en 1953. En 1954, outre les vitres latérales arrière qui améliorent sensiblement la vision et la sensation d'espace à bord, il reçoit une nouvelle calandre (modèle jaune) avant de recevoir une nouvelle grille dite "coupe-frites" en 1955. C'est alors la dernière annnée pour le "3100 Advanced Design" avant d'être remplacé par le "Task Force".
Hummer H2 (2003-2009)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)
(Bruges, Belgique, août 2014)
Difficile de s'imaginer que cette énorme masse anguleuse a un rapport avec la légendaire Jeep MB ! Et pourtant ! Depuis 1985, la Jeep a été remplacée par un nouveau véhicule, le HMMWV (High mobility multipurpose wheeled vehicule), ou Humvee pour les intimes. (NB : la Jeep n'a pas été arrêtée en 1945 et de multiples véhicules ont joué le rôle entre temps !). C'est le véhicule tout-terrain ultime, capable d'escalader un mur de 75 cm, avec une garde au sol très haute et une carrosserie tirée à la règle.17 versions existent pour le transformer en transporteur de troupes ou porte-missile, entre autres. Il devient surtout célèbre lors de la Guerre du Golfe. L'engin est produit par AM General, un constructeur indépendant qui a appartenu à American Motors Corporation (AMC).
Afin d'améliorer l'ordinaire, AM General propose à quelques personnalités très en vue une version civile du Humwee. Le Hummer H1 est alors vendu au compte-gouttes a un prix exorbitant. Fort bien équipé, original, il devient un objet de snobisme, l'un des propriétaires les plus célèbres étant Arnold Schwartzenegger. Pour autant les ventes ne sont pas suffisantes. C'est là qu'intervient la General Motors qui décide de racheter AM General. Si les marchés militaires sont conservés, l'idée de l'exploitation d'un véhicule tout-terrain hors normes subsiste.
Mais il n'est pas question d'utiliser la plate-forme du Humvee pour créer le successeur du H1, le H2. C'est sur un châssis préexistant que la GM va se baser, et notamment celui du Chevrolet Suburban. L'avantage est de réduire les coûts et de procurer un comportement routier nettement amélioré.
Extérieurement, le H2 reste imposant : 4,82 mètres de long, 2,06 mètres de large, 2 mètres de haut. Les angles ont été adoucis, mais pas trop, pour garder la liaison avec le H1. A l'interieur, c'est le luxe, mais cubique, afin de rendre un peu de l'esprit rudimentaire qui a servi à la conception du Humvee. Les sièges sont confortables, l'environnement sombre, le levier de vitesses de la boite automatique fait penser à la commande des gaz d'un avion. Les petites vitres donnent l'impression d'un véhicule blindé (ce que le Humvee n'était pas !). Un toit ouvrant électrique améliore un peu la lumière à borrd. Il y a une chaîne Hi-Fi Bose, on peut l'équiper de radars de recul, du GPS etc...
Sous le capot, un moteur unique : un V8 essence de 6.0 litres. De 316 ch en 2002, il est porté à 325 en 2005. Avec une cylindrée de 6.2 litres, il culmine à 393 ch en 2008 ! L'ensemble est associé à une boite automatique à 4 rapports jusqu'en 2007, puis 6 rapports à partir de 2008. Cette dernière a l'avantage de faire tomber la consommation moyenne de 24 à 20 litres/100km.
Avec près de trois tonnes sur la bascule, une consommation gargantuesque, le H2 devient l'épouvantail des écologistes et le comble du snobisme dans les quartiers chics. Si la plupart des voitures n'ont jamais quitté le bitume, il est réellement doté de qualités de franchissement impressionnantes grâce à sa boîte de transfert, ses blocages de différentiel central et arrière et la haute garde au sol. Il est aussi très polyvalent avec une capacité du coffre qui varie de 1132 à 2452 litres, selon qu'on rabat la banquette (fractionnée) ou non. Il peut aussi tracter 3,5 tonnes, ce qui avec ses 50 mkg en fait un engin idéal pour tirer un bateau. Il est disponible en break ou en pick-up double cabine.
Sur la route, le H2 est capable d'atteindre la vitesse de 175 km/h. Avec sa puissance et malgré son poids, il est capable de passer en dessous de 10 secondes de 0 à 100 km/h. Reste à savoir ce que vaut sa tenue de cap, la stabilité face au vent, le comportement en virage en cas de conduite soutenue. Ses pneus hauts et les jantes de 17" ne doivent pas plaider en sa faveur. Quant aux freins... ? Il serait limité à 150 km/h sur le sol américain. Toujours est-il qu'il émet un bruit rauque phénoménal et qu'il dispose de relances qui peuvent laisser bon nombre de berlines sur place.
En 2005, Hummer propose le H3, aux dimensions plus raisonnables et un moteur 5 cylindres de 220 ch bien moins gourmand, tout en restant dans l'esprit du H2.
A l'heure actuelle, le Hummer H2 se vend autour de 25 000 € en occasion. Une côte qui ne devrait pas descendre beaucoup à l'avenir étant donné que l'engin a été fabriqué à peu d'exemplaires et qu'il est un véhicule coup de coeur.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 Chevrolet à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Puissance maximale : 325 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 50,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts pneumatiques
Longueur : 482 cm
Largeur : 206 cm
Hauteur : 201 cm
Pneus av : 315/70 R 17
Pneus ar : 315/70 R 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 151 litres
Consommation moyenne : 24 litres/100km
Volume du coffre : de 1132 à 2452 litres
Poids : 2909 kg
Peugeot 504 pick-up (1979-1996)
(Saint-Guilhem-le-Désert, Hérault, juillet 2015)
(Aniane, Hérault, juillet 2010)
Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.
Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins coûteux. A partir de ces versions, et notamment du break, l'adaptation sera plus aisée.
Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.
Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne sont modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.
La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée en France depuis les usines d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 2001, c'est l'usine kényane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.
Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On en trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.
Chevrolet SSR (2003-2006)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)
Fin du XXè siècle, la mode est au style néo-rétro. La New Beetle de Volkswagen suscite beaucoup de sympathie, la future Mini rencontrera le succès. Le PT Cruiser, la Prowler, bientôt la Fiat 500, il y a un air de nostalgie dans la production automobile. Chez General Motors, on n'est pas en reste. Au New York Motor Show de 2000, on présente la Super Sport Roadster : un prototype qui mèle le style des pick-up des années 50 à celui d'une El Camino. Une idée de Wayne Cherry qui est alors le Vice-Président du design chez General Motors.
Le succès rencontré par l'engin incite GM à réfléchir à une mise en production. Mais pour quel débouché ? Le SSR est assez peu conventionnel, très décalé. C'est un strict deux places avec un toit amovible conçu par Karmann, et une benne couverte derrière. La cible commerciale est étroite et pourtant la demande semble forte. L'engin sera assez cher à produire surtout avec son toit rétractable. Quoiqu'il en soit, General Motors dispose d'une usine dans le Michigan qui est adaptée à la production en petite série.
Le SSR est construit sur la base d'un 4x4, le Chevrolet TrailBlazer. Il faut réaliser alors les proportions de l'engin : 4,86 m de long, 2 m de large, 1,63 de haut pour 2,1 tonnes sur la bascule. Ce n'est pas un petit coupé, c'est un gros pick-up ou presque. Il est animé par un V8 de 5.3 litres emprunté à la Corvette C5. Avec 300 ch et une boite automatique à 4 rapports, il permet d'atteindre 100 km/h en 7,8 secondes et 195 km/h en pointe. C'est d'ailleurs un des reproches qui lui sera adressé : il n'est pas assez puissant !!
Mis en production en 2003, les ventes ne sont pas à la hauteur de l'engouement sur les salons. A $42 000 pièce, il est difficile à vendre. Sa conception sur une base de 4x4 genère des problèmes de torsion qui altèrent sa tenue de route. Son centre de gravité est trop haut pour le rendre sportif. Le coffre recouvert diminue l'utilité de l'aspect pick-up. Finalement, ce n'est qu'une voiture plaisir, inutile et chère. Jolie, décalée, mais peu pratique. Si bien qu'il ne se vend que 3500 exemplaires en 2003 alors même qu'elle a bénéficié d'une forte promotion en étant le Pace-Car de l'Indy 500 en 2003 ! L'année 2004 est un peu meilleure avec 16000 exemplaires, mais General Motors est contrainte de mettre l'usine de Lansing au chômage technique pendant 5 semaines afin d'écouler les stocks.
Pour 2005, le SSR revient avec un nouveau V8 de 6.0 litres et 400 ch en boite manuelle 6 rapoprts (notre modèle) et 395 ch en boite auto, moteur emprunté à la Corvette C6. Le 0 à 100 descend à 5,3 secondes tandis que la barre symbolique des 200 km/h en pointe est franchie. Mais les ventes redégringolent à 3500 exemplaires ! Le 21 novembre 2005, GM annonce la fin de la fermeture de l'usine de Lansing, signant au passage l'arrêt de mort de la SSR. Le dernier véhicule est produit le 17 mars 2006. Au total 25 140 voitures aurant été produites seulement, Jamais importé en Europe, les exemplaires roulant sur nos routes sont certainement rarissimes.
Véhicule plaisir, c'est l'archétype de la voiture inutile, mal-commode, inadaptée. C'est un pur produit de plaisir, pour rouler cheveux au vent, en écoutant gronder le V8 tout en sentant la poussée dans le dos, sous le regard intrigué des passants.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 400 ch à 6000 tr/min (395 ch à 5700 tr/min en automatique)
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 55,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection:
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (ou auto 4 rapports)
Direction à crémaillère, assistée (3,05 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 486,2 cm
Largeur : 199,6 cm
Hauteur : 162,1 cm
Empattement : 294,6 cm
Voie av : 162,8 cm
Voie ar : 164,8 cm
Garde au sol : 14,7 cm
Pneus av : P225/45 R 19
Pneus ar : P295/40 R 20
Freins av : disques (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (325 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 5,3 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Cx : 0.42
Poids : 2135 kg
Ford F-150 XL (1992-1997)
(Barneville-Carteret, Marche, mai 2015)
Depuis 1948 et le Ford F-1, Ford dispose d'une gamme complète de véhicules pouvant être habillés en pick-up, en châssis cabine ou même en véhicule commercial, avec des capacités de chargement oscillant de la demi-tonne à 3,5 tonnes. Depuis 1948, cette gamme connaît un succès phénoménal et la voiture a été la voiture la plus vendue aux USA depuis 1986. On estime aujourd'hui que c'est sans doute la voiture la plus vendue au monde (mais quid de la Toyota Corolla ?) et que la Série-F génère à elle seule la moitié des bénéfices de Ford !
En 1992, la Série F en arrive à la 9è génération. Les formes se sont arrondies pour correspondre mieux à leur époque et l'aérodynamique entre quelque peu en jeu. On retrouve quelques similitudes avec les traits de l'Explorer. L'intérieur a aussi été complètement repensé, et l'on retrouve l'intérieur d'une voiture ordinaire, en s'éloignant des conceptions originelles de l'utilitaire, spartiate et fonctionnel.
Les motorisations ont également avancé. L'accès de gamme s'effectue avec un 6-cylindres de 4,9 litres et 150 ch. On passe ensuite au V8 Windsor, en version 5 litres (185 ch) ou 5,7 litres (210 ch). Plus haut, le 460 de 7,5 litres offre 240 ch. En Diesel, des V8 de 7.3 litres offrent 185 ch en version atmosphérique, 190 ch en version turbocompressée, pius 210 ch en 1995 avec la verion Powerstroke.
Au fil des années, la popularité de la Série F ne se dément pas. Ford vend chaque année près d'un million de Série F rien qu'aux USA. Sur nos routes, on en voit de plus en plus mais, si la voiture en est à la 13è génération sur le marché américain, l'Europe dispose plutôt du Ford Ranger qui, bien que très ressemblant, est un tout-terrain. Aujourd'hui les motorisations sont nettement plus raisonnables en termes de cylindrée et les puissances sont comparables à ce qui se fait à l'époque. Pour autant, il est possible d'aller jusqu'à 411 ch !!
Ford P100 (1987-1993)
(Trouville-sur-Mer, Calvados, février 2015)
Le pick-up Ford P100 naît en Afrique du Sud en 1971, sur la base d'un Ford Cortina, version anglaise de la Taunus allemande. Basée pour la partie avant sur la Cortina 2 portes, une benne intégrée est ajoutée à l'arrière à la façon d'une Chevrolet El Camino. Un résultat assez surprenant, mais néanmoins réussi. La voiture évolue en 1977 avec l'arrivée de la Taunus TC2 puis encore en 1982 avec la TC3. Ce n'est qu'à ce moment qu'elle est nommée P100.
En 1987, la production est transférée d'Afrique du Sud au Portugal et le P100 prend la forme de la Ford Sierra Mk II. En fait, la partie avant de la Sierra est conservée, sauf une calandre (différente de celle du modèle présenté) qui lui est spécifique et qui sera généralisée sur tous les modèles de la Mk III. Mais le soubassement est celui du Ford Transit, ce qui permet une charge utile très importante.
Sur les marchés, deux moteurs sont disponibles. Le 2.0 litres essence Pinto, et le 1.8 litres Turbo Diesel. Les deux moteurs ont des culasses différentes au taux de compression plus bas. L'idée est de faire baisser la puissance (75 ch) au profit du couple et de supporter mieux la charge quitte à rouler moins vite. En France, seul le moteur 1.8 turbo-Diesel a été proposé.
Sur la route, le P100 n'est pas un véhicule particulièrement inconfortable. L'intérieur est quasi identique à celui de la berline. En revanche, si la benne n'est pas chargée, les tressautements du train arrière peuvent devenir fatigants.
Rare en France, la P100 a connu un succès plus important en Angleterre, en Afrique du Sud. Avec la disparition de la Sierra au profit de la Mondeo en 1993, le P100 tire sa révérence, sans descendance.
Auverland A3 SL (1999-2002)
(Yébleron, Garage Motoroom, Seine-Maritime, avril 2014)
A partir de l'Auverland A3, de nombreuses déclinaisons sont possibles. La principale est l'A4, sur châssis rallongé qui permet de transformer le petit chamois en véhicule à quatre portes. Selon le site mirandon-auverland.fr, l'arrivée du A3 SL a lieu en 1999. Selon d'autres sources, ce serait en septembre 2000.
L'A3 SL dispose d'un châssis encore rallongé par rapport à l'A4. Il est ainsi transformé en pick-up, ou pick-up double cadine avec l'empattement le plus long de la gamme. Il servira également à d'autres type d'adaptations pour des professionnels.
Sous le capot, on retrouve le moteur 1.9 turbo Diesel PSA, fort de 92 ch et de 19,6 mkg. On peut l'identifier à la prise d'air installée sur le capot. On note également que les ouvertures de la calandre sont remplies d'une grille fine.
Il est difficile de savoir quand la production termine. La faillite d'Auverland intervient en juillet 2001, mais la production de l'A3 continue jusqu'en 2004, suite à la reprise de l'entreprise par la Société Nouvelle des Automobiles Auverland. Quelques indices laissent penser que la production de l'A3 SL cesse en janvier 2002, mais rien n'est sûr. Quant à savoir combien de voitures ont été produite, là encore, c'est le mystère.
Pour en savoir plus : Mirandon-Auverland
Remercions Jean-Christophe pour ces photos. Si vous cherchez un garagiste sérieux, pas cher, débrouillard et consciencieux, passez à Yébleron. Jean-Christophe se fait une règle de ne pas dépouiller ses clients et tente toujours de trouver des solutions fiables et économiques :
MOTOROOM
447, Route de Fauville
76640 Yébleron
02 35 95 34 62
Nissan D21 (1986-1997)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)
Le Nissan D21 est l'héritier direct d'une longue lignée de pick-up construits par Datsun avant de devenir Nissan en 1984. Appelé Nissan Dastun au Japon, il a connu de très nombreux noms à travers le monde. Nissan Hardbody aux USA, Nissan Navara, Nissan Pick-Up, Nissan D21 en Chine ou en Europe, il est connu à travers le monde. Un pick-up est un moyen facile pour un constructeur de vendre un volume important de véhicules avec une marge intéressante... sauf en Europe. Il faut avoir en tête que la voiture la plus vendue au monde a été le Ford Ranger pendant près de 25 ans. Mais la clientèle européenne est moins sensible à ce type de véhicule et sa présence sur le territoire est bien plus rare que dans le reste du monde.
Il est conçu sur une plate-forme commune avec le Nissan Terrano. Il est d'ailleurs disponible en version deux roues motrices ou 4X4 avec châssis surélevé, à l'instar de son principal concurrent, le Toyota Hilux. Selon les marchés, il est disponible avec des moteurs 1.6 litres 4-cylindres ou 3.0 litres V6, en passant par le 2.4 litres ou 2.7 litres Diesel. En Europe, c'est surtout le 2.4 Diesel qui sera le plus vendu. Il délivre 72 ch seulement, autorise une vitesse maximale de 132 km/h à peine mais se distingue par une fiabilité sans défaut.
Très discret sur nos routes, ce véhicule a surtout été fabriqué en Chine, au Japon, aux USA, au Mexique, en Thaîlande et aux Philippines. Sa carrière s'étale sur différentes périodes selon les marchés, à partir de novembre 1985 aux USA jusqu'en janvier 1999 en Chine, et même mars 2008 au Mexique. Il est ensuite remplacé par le D22 plus connu en France sous le nom de Nissan Navara.
Skoda 422 Pick-up (1929-1932)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)
Emil Skoka est mort depuis 19 ans lorsque Skoda devint constructeur automobile. A l'origine, il ne s'agit que de la construction de camions mais le tournant a lieu en 1924 avec l'obtention de la licence Hispano-Suiza pour la fabrication de la H6B. Skoda devient alors un constructeur de voiture luxueuses même si seulement quelques dizaines de voitures seulement sont construites. Le tournant a lieu lorsque le groupe rachète en 1925 Laurin & Klement, fabricant automobile depuis l'origine, en 1895. Ce dernier est implanté à Mlada Bloleslav, ou sera implanté le siège social de Skoda Auto, et où les usines seront multipliées.
Les Laurin & Klement sont donc rebaptisées Skoda et la gamme se compose en 1928 d'une très belle limousine 4R, une berline 430 qui en est dérivée et d'une voiture populaire 422 déclinée à partir de la 430 en 1929. Cette dernière est généralement équipée d'une carrosserie à deux portes et pouvait être convertie en coupé, cabriolet, coach, pick-up (notre modèle) ou même berline à quatre portes. C'est un véhicule plutôt léger (entre 730 et 1000 kg selon les carrosseries) conçu sur un châssis de longerons réunis par des profilés en U rivetés. Le moteur à 4 cylindres en ligne refroidi par eau est d'une cylindrée de 1195 cm3 ce qui lui procure 22 ch, de quoi atteindre 75 km/h une fois lancé, à fond de troisième.
Mais dès 1932, la firme se lance dans une refonte totale de la marque sous l'impulsion de Laurin & Klement. La Skodda 422 est alors remplacée par la première génération de Skoda Popular (voir ici la version cabriolet de 1937). Avec une gamme complète en 1936 (Popular, Superb, Favorit, Rapid) Skoda devient alors le leader du marché tchèque devant Tatra et Praga. La guerre contraint le fabricant de participer à l'équipement de l'occupant allemand. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et lorsque cette zone tombe entre les mains de l'URSS à l'issue de la guerre, toutes les entreprises de plus de 500 salariés sont nationalisées. Skoda, comme Tatra ou Aero deviennent des entreprises nationales et sombre peu à peu dans une léthargie qui va conduire Skoda à devenir une marque totalement obsolète à l'image de la Skoda 130. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1195 cm3
Alésage x course : 65 x 90 mm
Taux de compression : 5,5:1
Puissance maximale : 22 ch à 2800 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 397 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 165 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 70 km/h
Poids : 1000 kg