16 avril 2017

Nissan D21 (1986-1997)

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NissanD21int(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Le Nissan D21 est l'héritier direct d'une longue lignée de pick-up construits par Datsun avant de devenir Nissan en 1984. Appelé Nissan Dastun au Japon, il a connu de très nombreux noms à travers le monde. Nissan Hardbody aux USA, Nissan Navara, Nissan Pick-Up, Nissan D21 en Chine ou en Europe, il est connu à travers le monde. Un pick-up est un moyen facile pour un constructeur de vendre un volume important de véhicules avec une marge intéressante... sauf en Europe. Il faut avoir en tête que la voiture la plus vendue au monde a été le Ford Ranger pendant près de 25 ans. Mais la clientèle européenne est moins sensible à ce type de véhicule et sa présence sur le territoire est bien plus rare que dans le reste du monde.

Il est conçu sur une plate-forme commune avec le Nissan Terrano. Il est d'ailleurs disponible en version deux roues motrices ou 4X4 avec châssis surélevé, à l'instar de son principal concurrent, le Toyota Hilux. Selon les marchés, il est disponible avec des moteurs 1.6 litres 4-cylindres ou 3.0 litres V6, en passant par le 2.4 litres ou 2.7 litres Diesel. En Europe, c'est surtout le 2.4 Diesel qui sera le plus vendu. Il délivre 72 ch seulement, autorise une vitesse maximale de 132 km/h à peine mais se distingue par une fiabilité sans défaut.

Très discret sur nos routes, ce véhicule a surtout été fabriqué en Chine, au Japon, aux USA, au Mexique, en Thaîlande et aux Philippines. Sa carrière s'étale sur différentes périodes selon les marchés, à partir de novembre 1985 aux USA jusqu'en janvier 1999 en Chine, et même mars 2008 au Mexique. Il est ensuite remplacé par le D22 plus connu en France sous le nom de Nissan Navara.

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04 février 2017

Skoda 422 Pick-up (1929-1932)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Emil Skoka est mort depuis 19 ans lorsque Skoda devint constructeur automobile. A l'origine, il ne s'agit que de la construction de camions mais le tournant a lieu en 1924 avec l'obtention de la licence Hispano-Suiza pour la fabrication de la H6B. Skoda devient alors un constructeur de voiture luxueuses même si seulement quelques dizaines de voitures seulement sont construites. Le tournant a lieu lorsque le groupe rachète en 1925 Laurin & Klement, fabricant automobile depuis l'origine, en 1895. Ce dernier est implanté à Mlada Bloleslav, ou sera implanté le siège social de Skoda Auto, et où les usines seront multipliées.

Les Laurin & Klement sont donc rebaptisées Skoda et la gamme se compose en 1928 d'une très belle limousine 4R, une berline 430 qui en est dérivée et d'une voiture populaire 422 déclinée à partir de la 430 en 1929. Cette dernière est généralement équipée d'une carrosserie à deux portes et pouvait être convertie en coupé, cabriolet, coach, pick-up (notre modèle) ou même berline à quatre portes. C'est un véhicule plutôt léger (entre 730 et 1000 kg selon les carrosseries) conçu sur un châssis de longerons réunis par des profilés en U rivetés. Le moteur à 4 cylindres en ligne refroidi par eau est d'une cylindrée de 1195 cm3 ce qui lui procure 22 ch, de quoi atteindre 75 km/h une fois lancé, à fond de troisième.

Mais dès 1932, la firme se lance dans une refonte totale de la marque sous l'impulsion de Laurin & Klement. La Skodda 422 est alors remplacée par la première génération de Skoda Popular (voir ici la version cabriolet de 1937). Avec une gamme complète en 1936 (Popular, Superb, Favorit, Rapid) Skoda devient alors le leader du marché tchèque devant Tatra et Praga. La guerre contraint le fabricant de participer à l'équipement de l'occupant allemand. L'usine de Mlada Boleslav est bombardée en 1945 et lorsque cette zone tombe entre les mains de l'URSS à l'issue de la guerre, toutes les entreprises de plus de 500 salariés sont nationalisées. Skoda, comme Tatra ou Aero deviennent des entreprises nationales et sombre peu à peu dans une léthargie qui va conduire Skoda à devenir une marque totalement obsolète à l'image de la Skoda 130. Ce n'est qu'avec le rachat par le groupe VAG en 1991 que Skoda revient dans le concert des constructeurs mondiaux avec le succès qu'on lui connaît actuellement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1195 cm3
Alésage x course : 65 x 90 mm
Taux de compression : 5,5:1
Puissance maximale : 22 ch à 2800 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Longueur : 397 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 165 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 70 km/h
Poids : 1000 kg

16 octobre 2016

Chevrolet C10 Custom 1965

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Les Chevrolet C/K, qui succèdent au Chevrolet 3100 puis au Task-Force, sont des utilitaires produits par General Motors et allant du petit pick-up léger au poids lourd de 27 tonnes. Les lettres C et K désignent le nombre de roues motrices, deux pour les C, quatre pour les K. Ils ont d'ailleurs leur équivalent chez GMC, avec des petites retouches dans la face avant et le plus souvent des appelations différentes. Cette désignation ne concerne plus les poids lourds à partir de 1988, lorsque General Motors confie sa ligne à Volvo Trucks.

Pour les petits véhicules utilitaires, la gamme C/K apparaît en 1962 et à fort à faire face au leader du marché, le Ford Ranger. Le Chevrolet est habilement conçu. Son châssis en échelle est ainsi fait qu'il permet à trois personnes de s'asseoir de front sans avoir l'impression de se trouver dans un véhicule utilitaire. De la même manière, des roues indépendantes à l'avant renforcent l'impression de conduire une berline. Le pick-up prend le nom de C/K Apache associé à un nombre (10, 20, 30) qui correspond à sa charge utile (1/4, 1/2 ou 3/4 de tonne). Ainsi le C/10 Apache est disponible en deux longueurs (court et moyen), avec marche pied ou non (stepside ou fleetside). Le C/20 Apache n'est livrable qu'en châssis moyen tandis que le C/30 Apache n'existe qu'en châssis long et uniquement en stepside. Quant aux moteurs, ils oscillent entre le petit 6 cylindres en ligne de 3.8 litres (230 ci) jusqu'au V8 de 5.3 litres (327 ci) de 220 ch (à partir de 1965, notre modèle). La dotation de base est un V6 de 5 litres (305 ci) de 135 ch. A partir de 1962, deux niveaux de finitions existent : base ou Custom (notre modèle).

Comme d'habitude sur le marché américain, les millésimes se succèdent avec leur lot d'avancées et de modifications esthétiques, complétées par des renouvellements du modèle réguliers. Le C10 connaît ainsi une nouvelle génération en 1967 (voir un modèle 1971), 1973, et 1988. Il est remplacé en 1998 par le Chevrolet Silverado qui était la finition haut de gamme du C10 depuis 1975.

10 juin 2016

Volkswagen Caddy Pick-up 1.6 D (1982-1992)

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(Avranches, Manche, février 2013)

Hormis une Coccinelle transformée pour les besoins de l'usine, Volkswagen n'avait jamais produit de véhicule utilitaire. Mais face au marché américain où les pick-ups sont les voitures les vendues chaque année (le Ford Ranger a été n°1 des ventes pendant 25 ans), Volkswagen ne pouvait pas laisser passer une telle occasion. Et dès 1978, la production du Typ 14, nommé Rabbit Pick-up, est lancée à Westmoreland, en Pennsylvanie. L'engin est fabriqué sur une base de Golf I avec empattement rallongé à 262 cm. La partie avant est conservée en conservant deux places assises, et la benne rallongée offre un volume de 2,4 m3. La version américaine se distingue par ses phares spécifiques rectangulaires, les phares H4 ronds n'étant pas homologués aux USA. Il y a deux niveaux de finition, Sportruck et LX, et deux motorisations : 1.7 essence (74 ch) ou 1.5 Diesel (48 ch).

La commercialisation en Europe n'intervient qu'en 1982. Une chaîne d'assemblage a été construite à Sarajevo (Yougoslavie, actuellement Bosnie-Herzegovine). Elle conserve la structure de Golf I et adopte le nom "Caddy". Les moteurs sont plus variés : 1.5 essence de 70 ch, 1.6 de 74 ch, voire 1.8 litres de 95 ch ou 1.6 Diesel de 54 ch (notre modèle). La voiture est produite jusqu'en 1992 sans changer la plate-forme alors même que la Golf II a pris le relai. Par la suite, la guerre et le siège de Sarajevo empêchant la production, la fabrication est transférée en Afrique du Sud où une partie de l'outillage de l'usine de Westmoreland a été transféré en 1984. Le Caddy y est alors produit avec la Citi Golf, une version low-cost de la Golf I. Il y est maintenu jusqu'en 2009 ! Le Caddy est alors remplacé par une nouvelle version, basée sur la Polo III.

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03 juin 2016

Chevrolet C10 Custom 1971

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

A la seconde génération du Chevrolet C10, en 1967, la gamme revient modernisée. Au delà de la ligne, le confort est amélioré, grâce à l'installation de ressorts hélicoïdaux et de bras tirés à l'arrière sur les C10 et C20. La carrosserie est traitée contre la rouille et la benne du pick-up est en double épaisseur. La motorisation standard change et double : 6-en-ligne de 4,1 litres ou V8 de 4.6 litres, avec boite manuelle à trois rapports. En option, la boite peut être manuelle à quatre rapports, automatique à deux ou trois rapports (Powerglide ou Turbohydramatic). D'autres moteurs sont aussi disponibles, 6-en-ligne ou V8, mais il n'y a plus de V6, sauf chez GMC.

En 1971, les changements sont nombreux sans que pour autant on considère qu'il s'agit d'une nouvelle génération. Une nouvelle calandre est inaugurée, avec un large bande qui traverse la grille et les clignotants aux extrêmités. Plusieurs niveaux de finitions sont introduits avec de nouvelles appellations. Ainsi "Standart" devient "Custom", "Custom" devient "Custom Deluxe" et "CST" (Custome Sport Truck) devient "Cheyenne". Fin 1971, "Cheyenne" est dépassée par "Cheyenne Super".

En 1973, une troisième génération prend un très long relai, jusqu'en 1988 ! Elle est remplacée en 1998 par la Chevrolet Silverado qui n'était depuis 1975 qu'un niveau de finition supérieur.


17 janvier 2015

Dodge WC 51 (1942-1945)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dodge a toujours fabriqué des véhicules utilitaires. Si les premiers étaient étroitement dérivés des châssis des voitures ordinaires, des châssis spécifiques ont été élaborés à partir des années 20. La gamme comportait alors des véhicules légers ou mi-lourds et ne comportait pas de poids-lourds. A la fin des années 30, une gamme complète de véhicules militaires est conçue et construite à partir de 1940. Les Dodge VC (de VC-1 à VC-6) sont très vite remplacés par la série WC en 1941, une gamme complète de 38 modèles de véhicules légers qui permettent de décliner le concept en fonction des besoins militaires (camionette, ambulance, porte canon, camion radio, etc). 80 % des pièces sont interchangeables d'un modèle à l'autre, ce qui rend les réparations de fortune d'un véhicule à l'autre assez faciles.

On lit souvent que les initiales WC signifient "Weapon Carrier", soit littéralement "transport d'armes". En réalité, le sigle W correspond à l'année 1941, date de conception du modèle, et C à la classe des 1/2 tonne de charge utile. On note d'ailleurs que l'acronyme pour "Weapon Carrier" ne correspondrait pas au WC-54 qui est... l'ambulance. En avril 1942, le WC-51 est mis en chantier dans la catégorie des 3/4 de tonne de charge utile, sans toutefois devenir "WF", selon la nomeclature interne. C'est un pick-up à cabine ouverte, équipé d'une mitraillette automatique Browning 6,7 ou 12,7 mm. Le modèle est doublé du WC-52 qui ne diffère que par son énorme treuil logé derrière la traverse du pare-choc avant, d'une traction de 2,27 tonnes, et même 3,4 tonnes après 1944.

Le WC-51 est un véhicule robuste d'une conception simple. Deux énormes longerons, deux essieux rigides et un moteur 6 cylindres en ligne essence de 3,8 litres à soupapes latérales qui développe 92 ch SAE à 3200 tr/min. C'est un moteur placide et gourmand, mais qui a le talent d'offrir une grande souplesse très utile sur les terrains inégaux, grâce à un couple de près de 25 mkg à 1200 tr/min seulement. Avec 2,5 tonnes sur la bascule, inutile de vouloir faire de la vitesse, il ne dépasse pas 85 km/h en quatrième qui est pourtant en prise directe. Autant dire que les rapports de pont sont courts. D'ailleurs le rapport de première est de 6,40:1, soit plus court que n'importe quelle marche arrière de n'importe quel véhicule actuel, de quoi remplacer une boite de transfert. Il y a pourtant une gamme de rapports courts.

Sa robustesse lui fait traverser les décennies comme les fourrés. Sans faiblir, il avance, quelque soit le terrain et à l'heure actuelle, bon nombre de véhicules sont encore en service, grâce aux passionnés qui les ont restaurés. Le WC 51 a été fabriqué à 123 541 exemplaires entre 1942 et 1945, auxquels il faut ajouter 59114 WC 52. On l'associe généralement à la Jeep et les deux forment une équipe fort symbolique.

Pour en savoir plus :
- Dday-overlord
- un site amateur à consulter

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée ; 3772 cm3
Alésage x course : 82,55 × 117,48 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 92 ch (SAE) à 3200 tr/min
Couple maximal : 24,9 mkg à 1200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : soupapes latérales
Alimentation : carburateur
Type de transmission : 4X4
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 4,24 m
Largeur : 2,10 m
Hauteur : 1,71 m (2,17 m avec bâche)
Empattement : 2,95 m
Voie av : 164,5 cm
Voie ar : 164,5 cm
Pneus av : 9.00 x 16
Pneus ar : 9.00 x 16
Freins av : tambours (358,8 mm)
Freins ar : tambours (358,8 mm)
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 115 litres
Consommation moyenne : de 20 à 25 litres au cent
Poids : 2560 kg

11 janvier 2015

Land Rover 88 Série II (1959-1961)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un châssis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonnée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après la guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.

Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Elle peut, au choix, être disposée à l'intérieur de habitacle, ou en sac à dos sur la porte arrière. Sur le capot elle bouche une partie de considérable de la route pour ceux qui ont un petit gabarit. Sur la porte arrière elle encombre le retroviseur, et dans l'habitacle elle est disposée juste derrière le conducteur. L'habitacle est réduit à sa fonction utilitaire. Pas de garniture, pas de recherche esthétique, pas de confort. Il y a un bouche manuelle pour le chauffage (à droite de l'accélérateur) et l'instrumentation est réduite au strict minimum. Il y a tout de même une montre !

Jusqu'en 1959, aucune considération esthétique n'avait été à l'ordre du jour et le Land Rover, qu'il soit court ou long (86 ou 107 pouces d'empattement) n'était qu'un cube. En 1959, le styliste David Bache décide de se pencher sur le Land et ce dernier reçoit deux renflements au niveau de la ceinture de caisse, ce qui n'a pour seul intérêt que de masquer l'élargissement des voies. Cette "fantaisie" est toujours une marque de fabrique à l'heure actuelle. Au passage, les empattements sont également rallongés et les 86 et 107 deviennent 88 et 109.

D'un point de vue mécanique, le Land Série II (88 ou 109) est le premier à recevoir le fameux moteur 2 litres un quart (ou 2.25 litres) en remplacement des premiers moteurs 1600 puis 2 litres. Ce valeureux moteur qui perdurera près de 25 ans, fournit à l'origine 72 ch qui paraîssent bien maigres, mais se distingue par un couple nettement à son avantage en tout-terrain. Il faut attendre la série IIA pour avoir apparaître son jumeau Diesel qui deviendra au fil des ans le moteur le plus diffusé sur le Land jusqu'à l'arrivée des 90 et 110.

En 1961, le Land est à nouveau modifié et la principale différence esthétique se situe dans les phares qui sont déplacés de la calandre aux ailes. Le Land acquiert alors une signature visuelle qu'il ne quittera plus. Seul le renfoncement entre les ailes sera supprimé avec les 90/110. Remplacé par le série III en 1971, il devient le symbole ultime de la robustesse et de la polyvalence, même s'il est profondément mis en concurrence avec les Toyota BJ/HJ.

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31 décembre 2014

Dodge Ram SRT-10 (2004-2006)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Si chez nous le pick-up est un véhicule à vocation utilitaire, il est considéré outre-atlantique comme un véritable art de vivre, très prisé pour sa polyvalence. Depuis l'après-guerre et les Ford F-1 (voir ici un F-47, version canadienne du F-1), puis les F-100, tous les constructeurs américains ont intégré un pick-up, tout-terrain ou non, à leur gamme. C'est également de cas de Dodge, qui a conçu le pick-up de série B à la fin des années 40, remplacé par la série C dans les années 50, puis par la série D au début des années 60. Depuis le début des années 80, c'est le "Ram" qui a endossé le rôle, au point d'en être à la quatrième génération depuis la fin des années 2000.

Mais quand on s'appelle Dodge et qu'on a au catalogue la Viper SRT-10, l'idée saugrenue de transposer le moteur V10 dans le Ram est très tentante. Et le Ram SRT-10 (troisième génération) devient le pick-up de tous les superlatifs. Animé par le fameux V10 de 8,3 litres (soit le plus gros moteur de la production mondiale), le pick-up s'offre 505 ch, et le couple plus que généreux de 72 mkg. Toute poussée sur l'accélérateur se traduit par une violente poussée du train arrière, rigide bien entendu. Sans contrôle de trajectoire ou d'anti-patinage, l'engin se dompte plus qu'il ne se conduit. Même si les trains ordinaires du Ram ont été améliorés, si des jantes de 22 pouces viennent apporter un minimum de stabilité, les sorties de virage sur chaussée grasse tiennent plus de l'équilibrisme que du pilotage. Malgré ses 2,3 tonnes sur la bascule, la boite automatique de série (sur double cabine, en option sur cabine simple), les pneus de 305 mm de large, la puissance est toujours passée au sol avec rage et les survirages doivent toujours être anticipés. Heureusement, le freinage emprunté à la Viper est à la hauteur de l'enjeu. Sur sol sec, l'engin est plus facile à manoeuvrer, mais à haute vitesse le flou devient artistique.

Coté équipement, la dotation se veut haut de gamme. L'accastillage est généreux, mais quelque peu tape-à-l'oeil, avec des excroissances de carrosserie un peu partout et une large bouche d'aération sur le capot. A bord, on trouve une sellerie cuir/alcantara de série, le siège conducteur réglable électriquement, les deux étant chauffants. Chose rare, le pédalier est également réglable électriquement. L'instrumentation est assez riche avec les cadrans de pression d'huile, de température d'huile, de température d'eau ou l'ampèremètre. Mais surtout l'oeil est attiré par un bouton rouge placé sur le tableau de bord, qui permet d'allumer le moteur et de déclencher le son rauque et crépitant du V10. Si le reste de l'équipement est correct, on est un peu déçu des prestations d'une voiture de près de 75000 €.

Sur le papier, le RAM SRT-10 est évidemment le pick-up le plus rapide du monde avec 250 km/h en pointe (248 km/h de moyenne sur un kilomètre), moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h et franchit les 400 m départ arrêté en 14 secondes. Côté consommation, si les données constructeur annoncent 19 litres en cent, y parvenir relève de la gageure et les 25 litres sont plus réalistes.

Véhicule inclassable, le Ram SRT-10 est déraisonnable à souhaits. Entre une puissance démesurée, des dimensions qui le rendent presque inutilisable en ville, une consommation de poids-lourd, des performances à faire pâlir un coupé de Grand Tourisme, le Ram SRT-10 est, en définitive, une voiture "plaisir" ou simplement une vitrine technologique. D'ailleurs, il n'a pas été importé officiellement en Europe, et seuls 9527 exemplaires ont été fabriqués entre 2004 et 2006 ! La preuve qu'un moteur seul le suffit pas à faire un succès !

28 septembre 2014

Simca Intendante (1958-1964)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Après le second conflit mondial, l'Europe est à reconstruire. Si les camionnettes existent, les petits utilitaires sont rares. L'arrêt de la Rosalie avant-guerre a fait disparaître Citroën de ce segment et réapparaît avec la 2CV AU en 1951 puis l'AZU en 1954. De son côté, Peugeot ne propose plus la 202 utilitaire, et c'est la 203 plateau qui est chargée de ce rôle. Quant à Renault, la Juvaquatre avoue son âge et ses 300 kg de charge utile limitent bien des usages. Le fourgon Panhard PL17 n'est pas encore produit. C'est dans ce contexte que Simca se lance dans le segment en 1954 avec la Simca 9. Cette version nommée "Intendante" va suivre toutes les évolutions de la berline, adoptant tour à tour les modifications de la mécanique, et en suivant les diverses évolutions de la carrosserie de l'Aronde 1300 ou de la P60 en 1958.

L'avantage de l'Intendante est de proposer en cabine le même confort que la berline. Certes, dans les années 50, les équipements sont assez rudimentaires, mais les utilitaires sont carrément rustiques. L'idée d'associer le confort et le travail est antinomique et tout ce qui n'est pas indispensable est donc superflu. En ce sens, l'Intendante se distingue et finit par attirer certains artisans. Son autre atout est sa charge utile de 500 kg.

Associé au moteur de 52 chevaux, elle n'a pas l'apathie de la 2CV AZU, elle emporte plus de charge que la Juvaquatre, et elle est plus confortable que la 203. De sorte qu'en 10 ans, jusqu'en 1964, Simca en vendra près de 475 000 ! Cependant, l'arrivée de la 403 plateau lui aura causé bien des soucis à la fin de sa carrière.

Le modèle présenté date de 1961 et a été utilisé jusqu'en 1974. Après un long sommeil dans une grange, il a été restauré en 2010.

27 septembre 2014

Chevrolet El Camino SS 1976

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(Duclair, Seine-Maritime, juin 2012)

On dit que l'origine du coupé pick-up est due à une demande d'un agriculteur australien à Ford. Il voulait pouvoir aller à la messe le dimanche avec sa femme, et partir livrer des cochons le lundi. Deux ans plus tard, en 1934, Ford produisait le premier coupé pick-up, suivi par Chevrolet un an plus tard. Il a fallut toutefois attendre 1957 pour voir apparaître ce type de carrosserie aux USA avec la Ford Ranchero. Il faut attendre deux ans de plus pour que Chevrolet réagisse, avec la première El Camino, basée sur une plate-forme de Brookwood break. D'emblée, avec un style très marqué, les ventes sont plus importantes que celles du Ford Ranchero. Pour la General Motors, le but est atteint.

En 1960, après une brève période de ressemblance avec la Bel Air, la production du coupé pick-up est interrompue. Ce n'est qu'en 1964 qu'une nouvelle génération d'El Camino fait son retour, en reposant sur la plateforme de la Chevelle (ici en modèle 1971), cette fois. Elle en suivra toutes les évolutions, jusqu'en 1978.

Pour l'année 1976, l'El Camino est toujours basée sur la Chevelle dont elle adopte les doubles phares superposés. La gamme des moteurs s'étale d'un moteur 6 cylindres de 250 ci (4.1 litres), et des V8 de 305 ci (5.0 litres, 140 ch) et de 350 ci (5.7 litres, au choix carburateur double ou quadruple corps), et même un 400 ci (6.6 litres) de seulement 175 ch. Le modèle présenté est équipé d'un moteur de 502 ci (8,2 litres) qui développerait en 500 et 540 ch selon son propriétaire. Tous les moteurs sont associés à une boite turbo-hydramatic à trois rapports, à l'exception du 6 cylindres qui n'en dispose qu'en option, une boite manuelle à trois rapports étant montée en série. Trois niveaux de finitions sont proposés. La "SS" (pour Super Sport) est intercalée entre la version de base et la plus luxueuse "Classic". En 1977, quelques très légères modifications cosmétiques sont apportées, mais c'est à partir de 1978 qu'à lieu la bascule vers la plateforme de la Chevrolet Malibu.

En 1976, la Chevrolet El Camino a été produite à 44 890 exemplaires, dont 5163 en finition "SS".

NB : le modèle présenté est un modèle 1975 qui dispose des doubles phares du millésime 1976.

Pour en savoir plus : Chevelle.fr

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