12 avril 2013

Chevrolet Corvette C4 (1984-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1984, après un an d'absence, la légendaire Corvette revient avec la lourde tâche de faire oublier la C3 et ses rondeurs attirantes. La concurrence des Pontiac Firebird ou même de la Chevrolet Camaro se faisant  de plus en plus pressante, il était obligatoire de réagir. La nouvelle Corvette a pour mission d'élever le niveau technologique de ses ancêtres et d'occulter leurs performances.

Extérieurement, il n'y a que la ligne générale que l'on retrouve de la C3. Plus épurée, elle dégage la même impression de force en augmentant la sensation de performances. Le dessin montre pourtant les faiblesses de l'époque : des lignes très tendues où l'arrondi est l'exception. Les voitures sont alors conçues à l'aide d'ordinateurs dont la puissance de calcul est très au-dessous du moindre téléphone portable actuel. A l'arrière on retrouve les quatre feux ronds de la C3 et, à l'avant, son museau effilé. Les phares encastrables ne comportent plus que deux projecteurs carrés en lieu et place des agressifs quatre phares ronds. Le pare-choc englobe toutefois un jeu feux longue-portée.

A l'intérieur, la planche de bord est toute neuve et sacrifie malheureusement à la mode de l'électronique. Le tableau de bord comporte une quantité importante de diodes électro-luminescentes pour remplacer les traditionnels compteurs. La lisibilité n'en est que moindre. Les sièges baquets sont parfaits et le toit amovible est de série.

C'est sous le capot que l'on retrouve la tradition. Le vieux V8 de 5,7 litres est toujours là, traversant les ans sans réelle évolution. Avec seulement 205 chevaux, il déçoit. Grâce à la ligne épurée de la voiture, il permet tout de même une vitesse de pointe de plus de 200 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h de 7 secondes. Il est servi par deux types de transmission : une boite automatique à 4 rapports ou une étrange boite mécanique à 4 rapports et 3 surmultipliées. La première année, plus de 50000 unités de Corvette C4 seront écoulées, marquant immédiatement le succès de la nouvelle version en battant les records de production.

En 1985, en adoptant une injection multipoints de série le moteur gagne 25 chevaux, ce qui en fait 230. L'accélération passe à 6 secondes de 0 à 100 km/h.

En 1986, c'est l'apparition de la version cabriolet qui crée l'évènement. La ligne tendue sans arceau reçoit les faveurs du public. C'est le retour de la Corvette cabriolet après plus de dix ans d'absence.

La voiture n'évolue sérieusement qu'en 1989. Chevrolet a confié à Lotus le soin d'élaborer la mécanique de la Corvette ZR-1. Avec une nouvelle boite à 6 rapports et une évolution du V8 avec 32 soupapes et un bloc en alu et 4 arbres à cames en tête, la puissance passe à 375 chevaux. 260 km/h en pointe et 5,3 secondes de 0 à 100 km/h, la Corvette renoue avec son glorieux passé de "Muscle-Car".

En 1991, alors que la production baisse à tout juste 20 000 unités, la première évolution de style intervient et de fait adopte les évolutions de la ZR-1, c'est à dire un arrière arrondi et non plus en creux, et un nez plus arrondi également. Un nouveau V8 de 5,7 litres fait alors son apparition, dit LT1, et remplace le vieux bloc en fonte à arbre à cames central et culbuteurs. Avec 300 chevaux, il tient enfin son rang. L'évolution ZR-1 parvient à 405 chevaux mais tire sa révérence en 1994.

En 1992, la production des "Corvette", toutes versions confondues, dépasse le million d'exemplaires.

Le millésime 1995 voit apparaître énormément de petites modifications qui annoncent l'arrivée imminente de la nouvelle version : la C5 qui perdra en esthétique ce qu'elle gagnera en sportivité.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance Fiscale : NC
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 205 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 2800 tr/mkg
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames central

Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,36 tours)
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu à 5 bras
Longueur : 448,3 cm
Largeur : 180,4 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 151,3 cm
Voie ar : 153,4 cm
Freins av : disques ventilés (292mm)
Freins ar : disques ventilés (292mm)
Pneus av : 215/65 R 15
Pneus ar : 215/65 R 15
Poids : 1448 kg

Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 76 litres


11 décembre 2012

Toyota Supra Mk III 3.0i (1986-1992)

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(Le Trait, Seine-Maritime, février 2011)

C'est en mai 1986 que naît la Supra Mk III. Contrairement à sa devancière elle se n'appelle plus Celica Supra. Elle est égalemet conçue sans référence à la Celica qui est devenue une traction. Sa structure est complètement revue et la Supra reste une propulsion, comme se le doit tout bon coupé de Grand Tourisme, tandis que la Celica passe à la traction. Sous le long capot, le 6 cylindres est accru à 3 litres et atteint 200 ch. Selon les marchés, les moteurs varient. Le Japon peut toujours choisir entre un 6-cylindres en ligne 2 litres turbo de 160 ch ou 205 ch avec un double turbo. Le 6-cylindres y est aussi proposé soit en 3 litres turbo de 230 ch, soit en 2,5 litres bi-turbo de 276 ch à partir de 1990.

En France, c'est d'abord la version 3 litres injection qui est proposée (notre modèle). Avec 204 ch, les performances commencent à devenir significatives même si le poids les handicape un peu, plus de 1550 kg sur la balance. Le problème trouve sa solution dès 1988 avec l'ajout d'un turbo, ce qui fait passer la puissance à 235 ch. La Mk III phase 2 se distingue encore avec un aileron qui traverse toute la largeur du hayon, un nez qui traverse la calandre et qui prolonge le bossage du capot. Enfin, la Mk III phase III propose 238 ch et un couple maximal en hausse.

La Supra se distingue par son confort. Equipée au mieux de ce qui se fait à l'époque, elle est remarquablement bien suspendue. Roues indépendantes à l'avant comme à l'arrière, moteur souple à défaut d'être véritablement fougueux, elle offre de très belles performances mais qui restent dans une bonne moyenne. Le moteur 2.5 litres bi-turbo de 276 ch remontait le niveau, malheureusement reservé au Japon. Elle dispose en série de toute l'électronique possible, de l'ABS au contrôle de traction en fonction de la pédale d'accélérateur, suspension pilotée etc. Réputée pour son équilibre, elle rate un palmarès en compétition en raison de son embonpoint. Moins performante qu'une 300 ZX ou qu'une Honda NSX ou encore une Mitsubishi 3000 GT, sa carrière est en demi-teinte.

Il faut attendre 1993 pour que la Mk 4 prenne le relai. Sous une ligne plus fade, elle offre des performance en nette hausse grâce à l'arrivée d'un moteur de 330 ch. La Supra est retirée du catalogue en France en 1996 (49 exemplaires vendus seulement de 1993 à 1996) et sa carrière s'achève en 2002. Elle n'a pas été remplacée. Cependant de multiples projets sont régulièrement signalés pour être la nouvelle descendante. Il ne reste plus qu'à attendre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2954 cm3
Alésage x course : 83 x 91 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 204 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,9 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 174,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 259,6 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,1 cm
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques ventilés, assistés
Vitesse maximale : 220 km/h
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1557 kg

05 novembre 2012

Lotus Eclat (1975-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Lotus Eclat, la firme créée par le talentueux Colin Chapman s'engage dans un créneau qu'elle n'avait jamais exploré jusque là. Adepte des barquettes légères inspirées de la compétition où la compagnie brille notamment en Formule 1, la compagnie anglaise se lance dans la fabrication d'un coupé 2+2 à moteur avant qui est la déclinaison du break de chasse à quatre places dénommé Elite (deuxième du nom). Les deux places arrière restent symboliques, et toute personne de plus d'un mètre quarante est condamnée à baisser la tête et restée repliée pendant la durée du trajet.

Lancée au Salon de Londres en octobre 1975, la voiture est basée sur une plate-forme mêlant un châssis en acier et une structure en fibre de verre. Malheureusement, à la jonction des deux matières, d'importantes infiltrations ont lieu à la longue et cette solution technique trouvée pour rester conforme à l'esprit de Colin Chapman qui prêcha toute sa vie pour des voitures légères plutôt que puissantes se révèle le talon d'Achille de l'Eclat. La galvanisation du châssis pour la série 2 mettra à un terme à ce défaut, mais la série 1 en souffre ce qui nuit à sa côte sur le marché de la collection.

Moteur avant et propulsion, l'Eclat dispose de quatre roues indépendantes et comme de bien entendu quand il s'agit d'une Lotus, la tenue de route est sans reproche.

Pour la motorisation, Lotus puise dans sa propre banque d'organes en implantant pour la première fois le moteur dit "Lotus 907", un quatre cylindres de deux litres provenant de Chez Vauxhall, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, moteur qui sera partagé avec l'Esprit et l'Elite. Avec 160 chevaux, il propulse la voiture qui pèse à peine plus d'une tonne, ce qui lui donne une vigueur en haut des tours tout à fait satisfaisante. En revanche, il manque cruellement de reprises en raison d'un couple maximum haut perché lié à l'utilisation d'une culasse à 16 soupapes. Il sera utilisé jusqu'en 1980 année lors de laquelle il est remplacé par le moteur "Lotus 912" d'une cylindrée de 2,2 litres et que certains considèrent comme la version atmosphérique du moteur "Lotus 910" que l'on retrouve dans la Lotus Esprit. Sans procurer une puissance supplémentaire par rapport au 907, il permet à Lotus de satisfaire les normes américaines de pollution. Il apporte toutefois un peu de souplesse à bas régime.

L'Eclat n'a pas connu un succès à l'image de son nom en raison de plusieurs facteurs concurrents. En premier lieu, elle se situait entre l'Esprit, plus sportive, et l'Elite, plus polyvalente et, finalement, elle a été éclipsée par ses deux sœurs. Ensuite le positionnement commercial de la voiture n'a pas été des plus judicieux. En effet, se procurer une Lotus Eclat coutait environ $300 de moins qu'une ... Mercedes 450 SLC ! Même l'apport d'une boite automatique n'a pas permis de convaincre la clientèle américaine, principal marché de Lotus, de passer du tout confort de la Mercedes à l'agilité de la Lotus. En 1982, l'Eclat disparaît du catalogue Lotus et est remplacée par la Lotus Excel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1969 cm3
Alésage X course : 95,2 x 69,2 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 160 ch à 6200 tr/min
Couple maximale : 19,4 mkg à 4900 tr/min

Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs double corps Dell'Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers transversaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 980 kg

30 octobre 2012

Lotus Excel (1982-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans un premier temps, la Lotus Excel est conçue comme une simple évolution de la Lotus Eclat, et d'ailleurs les premiers modèles sont désignés Eclat à l'avant et Excel à l'arrière. De fait, c'est un tour de passe-passe pour éviter de devoir repasser par une homologation car l'Excel est bien plus qu'une évolution. Comme elle doit succéder à la fois à l'Elite (deuxième du nom, le shooting break) et l'Eclat, sa ligne a été revue. Le toit est étiré vers l'arrière, comparé à celui de l'Eclat, et la pente de la vitre arrière est augmentée. L'Excel peut alors embarquer ses passagers à l'arrière sans qu'ils aient besoin de se recroqueviller pour se glisser sous la lunette arrière. On n'est pas encore dans une véritable quatre places, mais ce ne sont plus des places pour enfant à l'arrière. En 1983, elle prend l'appelation Excel à l'avant comme à l'arrière.

En fait, par rapport à l'Eclat, l'Excel a profité de l'appui de Toyota. L'accord ne prévoit pas encore d'installer des moteurs nippons sous le capot, mais d'autres pièces Toyota devraient être utilisées. C'est ainsi qu'on retrouve des éléments de la Toyota Supra, et surtout un ensemble boite-pont qui relie le moteur Lotus 912 de 2,2 litres dérivé de chez Vauxhall, un moteur commun avec celui de l'Esprit S3. C'est d'ailleurs le principal inconvénient de l'Excel. Pour 273 000 F à l'époque, soit deux Porsche 924, elle est éclipsée par l'Esprit, plus sportive. Et ce n'était pas sa maniabilité ou sa polyvalence qui la rachète. En définitive, le choix de l'Excel relevait du vrai coup de coeur. Aussi en 1985, pour lui donner des atouts supplémentaires, Lotus introduit la Lotus Excel SE, forte de 180 ch. Dès l'année suivante, en 1986, c'est l'apparition de la Lotus Excel SA à boite automatique 4 rapports associée à la version 180 ch.

Au passage, de petites retouches sont apportées, comme la disposition des feux additionnels dans la calandre, les emplacements de clignotants et le bouclier couleur caisse. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord est installé.

Mal positionnée, chère, l'Excel ne connaît pas un grand succès avec environ 200 unités vendues chaque année. L'évolution de la législation contraignant à catalyser les moteurs et à leur faire perdre de la puissance, Lotus se résigne à intégrer cette évolution à l'Excel et la retire du catalogue en 1992. Seulement 15 voitures auront été produites cette année là, et la dernière voiture a été offerte à la veuve de Colin Chapman. L'Excel n'aura pas de decendante et c'est le début de la période la plus sombre de Lotus qui débute, en panne de création et d'inspiration. La marque continuera de fabriquer l'Esprit dans une nouvelle version née en 1987 et lancera l'Elan M100, une triste et peu convaincante tentative de sportive à roues avant motrices. Il faudra attendre l'arrivée de l'Elise pour voir réapparaître l'esprit de la marque dans une conception que Chapman n'aurait pas reniée.

17 octobre 2012

Sovra LM3 (1973-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Michel Landois a fabrique le LM2  depuis 1971 et si ses qualités sont indéniables, l'artisan constructeur reste sur sa faim. Certes, le LM2 est un buggy original, mais le patron de Sovra veut fabriquer une voiture originale, plus originale.

Le LM3 est présenté en octobre 1973, au Salon de Paris. Il reprend la ligne générale du LM2 avec cet arrière haut perché et cette vitre arrère presque verticale. Cependant, le LM3 est une voiture fermée et à quatre places. Curieusement, sa forme est très proche d'un prototype réalisé par Coggiola pour succéder à la Lancia Fulvia. Le projet n'a jamais été retenu et la Fulvia a été remplacée en Rallye par la Stratos si bien que le projet dénommé Dunja a été totalement oublié. Pour autant, à regarder de près les deux voitures, on se demande dans quelle mesure Michel Landois n'a pas eu accès au plan de la Dunja.

La LM3 est toujours fabriquée sur une plateforme de Coccinelle 1302 ou 1303, avec des mécaniques de Volkswagen oscillant entre 1300 et 1600 cm3. La voiture pèse alors autour de 850 kg grâce au polyester. Elle utilise bon nombre de pièces de la grande série, à commencer par les deux arrière de Simca 1301/1501 (on trouve des photos avec feux arrière de BMW E21 ou de Porsche 914). Les garnitures de portes, le pare-brise, vitres latérales proviennent de la Renault 17, la sellerie est empruntée à l'Alfa GTV. Le tableau de bord est issu du moulage de celui de la Citroën GS (sans les instruments) et on retrouvera les compteurs Jeager dans la GS série 2 !  Les feux avant sont ceux de la Renault 12, Un bouton-poussoir rouge destiné à l'origine à tester le circuit de freinage est la commande d'ouverture des phares escamotables.

Vendue très cher (plus cher qu'une Renault 16 !) la LM3 n'a pas trouvé beaucoup de preneurs. La possibilité de vendre les kits adaptables à des amateurs aurait conduit à l'immatriculation de 23 voitures mais de seulement 15 (ou 16 !?!) châssis à Corbeilles-en-Gatinais. C'est pourquoi on lit parfois que certaines voitures ont été construites sur une Porsche 914, mais jamais en provenance de Sovra. A ce jour il ne resterait plus que 4 voitures dont 3 seulement en état de circuler. L'exemplaire presenté ici date de mars 1978 et est équipé d'un moteur VW 1600 de 80 ch DIN

La production de la LM3 a été arrêtée en 1980. Les années 80 ont vu la création de découvrables autour de la Renault 5 (LM4) et de la Peugeot 104 ZS (LM5). Puis ce fut au tour de la Citroën LNA et de la Renault 11. Fort heureusement, la production du Buggy LM1, toujours disponible a permis de faire vivre l'entreprise, les ventes de ces voitures restant anecdotiques.  La société a été rachetée en 2001, devenant "Auch Autos" et son activité totalement cessé en 2003.


14 octobre 2012

Aston Martin Lagonda (1976-1990)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lagonda est une marque automobile du début du XXè siècle et réputée pour concevoir des modèles de charme et bien motorisés. Le nom est emprunté à la ville de l'Ohio où le fondateur, Wilbur Gunn est né. La firme cesse de fabriquer des voitures pendant la guerre et est rachetée par David Brown en même temps qu'Aston Martin. Brown utilise alors les moteurs que Lagonda fabriquait alors et qui étaient considérés comme des fleurons de la mécanique d'alors. L'orfèvre n'était autre que W.O. Bentley, il est vrai.

Lorsque David Brown se décide à lancer un coupé sportif à V8, il trouve chez un jeune styliste du nom de William Towns qui planche sur le projet MP230, la future berline de hautes performances qu'envisage la marque. Paradoxalement, elle donnera naissance à la DBS et la grande berline n'aura été fabriquée qu'à un seul exemplaire, celui de Brown lui-même. Après la cession d'Aston par Brown à la Company Developments Ltd suite aux difficultés financières de 1972, la première "Lagonda" est commercialisée sur le principe inverse : une quatre portes est extrapolée de la V8 (ici en V8 Vantage). De fait, il suffisait de reprendre le dessin original de William Towns et d'y appliquer les évolutions qu'a subies la DBS pour devenir V8. Une calandre spécifique avec un fer à cheval incrusté au milieu casse l'équilibre de la figure si caractéristique de la V8, même si l'équilibre des lignes a été préservé et que le résultat est tout à fait convaincant. Convaincant, oui, mais pas pour les clients. 7 voitures seulement sont vendues de 1974 à 1976 (8 avec celle de Brown). En pleine crise pétrolière, une grosse berline lourde capable de rouler à 250 km/h avec un V8 aux appétits gangantuesques et le tout au prix de £14000 tombe bien mal.

La Company Developments Ltd a juste le temps de mettre en place un projet de descendance à la 'Lagonda" avant d'être elle-même placée sous administration judiciaire. Un nouveau consortium est chargé de poursuivre l'activité et l'élaboration de la "Lagonda" série 2, est reprise en 1975. Ce projet avant-gardiste est à nouveau conçu par Williams Towns. Il ancre la voiture dans le style très anguleux de l'époque, en poussant sans doute le concept dans ses derniers retranchements. La voiture est étirée au possible et présente une face avant des plus fines qui soit. Quatre minuscules et un ensemble clignotant/feu de position semblent apporter un éclairage minimaliste. De fait, deux feux escamotables sont logés au bout de chaque aile, ce qui permet un éclairage parfait la nuit. A l'intérieur, l'originalité est de mise avec, outre le luxe de l'habitacle, une tableau de bord des plus avant-gardiste qui soit. Derrière un volant monobranche sans doute inspiré par Citroën, on trouve une large console affichant toutes les mesures sous forme de diodes et de compteurs digitaux. Pas de boutons-poussoir, mais des zones sensibles à la pression du doigt. Au centre, le tunnel est recouvert par des rangements nappés de cuir et le lévier de la commande de boite automatique trône au milieu du vois précieux, entouré d'une dizaine de boutons basculeurs destinés à commander les vitres, les réglages des fauteuils à mémoire. Le moteur de 5,3 litres est repris de la V8 et procure 305 ch, de quoi emmener la Lagonda à près de 230 km/h dans un confort souverain. C'est finalement moins qu'une Jaguar XJ12 qui croise à 240 km/h. Il faut dire qu'elle pèse plus de deux tonnes sous la balance (5,30 m de long, 1,80 m de large) et la boite automatique à trois rapports n'aide pas à la vitesse de pointe.

Présentée en octobre 1976 au Salon de Londres, les premières livraisons n'ont lieu qu'en 1979. Plus chère qu'une Ferrari 400, elle reste cependant moins chère qu'une Rolls-Royce Corniche, la voiture la plus chère du monde à l'époque (hormis la Phantom VI, disponible sur commande). Elle perd son affichage si particulier en 1984, sans pour autant sacrifier au conventionnel. Ce sont alors trois écrans monochrome verts qui viennent afficher les données habituelles. De chaque côté du volant, une kyrielle de boutons basculeurs permettent au conducteur de maitriser toutes les fonctions. A noter que la commande de chauffage se situe à la main gauche du conducteur.

En 1986, une "Série 3" n'apporte rien de nouveau, si ce n'est l'injection en remplacement des carburateurs. 75 unités sont produites avant de passer à la "Série 4" en 1987. Retrouchée par William Towns lui-même, les feux escamotables sont abandonnés et six phares sont installés sur la face avant. Les clignotants sont déplacés sur le pare-choc qui prend la couleur de la carrosserie. Cette couleur vient également entourer la calandre. Un spoiler très réculé englobe les anti-brouillards. Sur les flancs, le décrochement disparait et des jantes de 16" donnent une allure mieux campée sur ses positions. 105 voitures sont vendues de cette dernière mouture. La dernière sort des ateliers en janvier 1990.

Produite à 654 exemplaires en 14 ans, la Lagonda reste une voiture exceptionnelle. Souvent critiquée pour ses lignes tranchantes, elle ne laisse jamais insensible. On dit d'elle qu'elle à néanmoins permis à Aston Martin de survivre. Il faut attendre 2010 pour lui voir une descendante chez Aston avec la Rapide. Mais un projet réutilisant le nom "Lagonda" est en route pour 2013.

A noter que le modèle présenté, Série 2, a appartenu au Président du Gabon Omar Bongo. Une télévision et un bar ont été installés à l'arrière et toutes les poignées sont en plaqué-or.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 5341 cm3
Alésage x course : 100 x 85 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 305 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 44,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 14,7 m
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 528,1 cm
Largeur : 179,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 291,6 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 149,9 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (264 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
1000m D.A. : 29,2 s
Capacité du réservoir : 127 litres
Poids : 2024 kg

17 septembre 2012

Ferrari 400 iA (1979-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La tradition du coupé 2+2 est ancienne chez Ferrari et déjà en 1960 la légendaire 250 GTE s'installait dans le créneau. Plus tard on retrouve le concept dans la 330 GT en 1963 puis dans la 330 GT 2+2 (voir ici une 330 GTC) avec un V12 de 4 litres et aux performances déjà élitistes. En 1968, c'est une 365 GT 2+2 qui prend le relai, suivie en 1971 d'une éphémère et atypique 365 GTC/4, une voiture sur base de Daytona avec un moteur dégonflé.

En 1972, c'est au tour de la 365 GT4/2+2 d'entrer en lice. C'est un coupé long dessiné par Pininfarina, aux lignes sobres un peu rectilignes qui suggèrent à la fois la puissance et l'élégance, sans attirer les regards. Si la voiture se veut l'héritière de la 365 GT 2+2, elle utilise les solutions de la 365 GTC/4 avec un châssis rallongé de 15 cm. Elle conserve également le moteur de la Daytona en version dégonflée avec 6 carburateurs Weber. La ligne est si parfaitement équilibrée que très peu d'évolution esthétiques auront lieu au cours de sa carrière qui durera 17 ans, un record chez Ferrari !! Le profil de coupé est suffisamment étiré pour supporter l'installation de sièges arrière confortables.

Conçue sur un châssis tubulaire sur lequel sont collés les panneaux de carrosserie, la 365 GT4/2+2 jouit d'une suspension à roues indépendantes. Un correcteur d'assiète procure le meilleur confort aux passagers et la direction assistée aide au placement de l'auto. Le V12 de 4,4 litres procure 310 ch, de quoi emmener les 4 passagers à 240 km/h en tout confort et quatre freins à disques viennent aider à freiner les 1700 kg de la voiture. 521 voitures sont fabriquées jusqu'en 1976.

En 1976, elle est remplacée par la 400. C'est la même voiture et seul le moteur est passé à 4,8 litres (400 X 12), offrant alors 340 ch au conducteur. Elle se distingue par ses jantes qui perdent l'écrou central et par les trois petits feux ronds à l'arrière remplacés par deux feux ronds plus proche de ceux de la 308. Mais pour la première fois, une Ferrari est vendue avec une boite automatique en option !! En effet, afin de satisfaire aux exigences des normes anti-pollution américaines, la boite a été installée dans le but de faire baisser le régime moteur, limitant par incidence les émissions polluantes. La boite choisie et la "Turbo-hydramatic" de General Motors, une boite à trois rapports déjà utilisée par Rolls-Royce ou Jaguar. Ce choix s'avère judicieux, les caractéristiques de la voiture s'accomodant mieux de l'automatisme que de la virile boite 5 rapports qui ne trouve son avantage que sur petites routes lorsque le conducteur veut jouer. Elle trouve également ses limites à haute vitesse, le régime maximal étant finalement peu adapté à la boite américaine. 502 voitures sont fabriquées dont seulement 147 en boite manuelle.

A tel point qu'en 1979, la 400i remplace la 400 grâce à l'arrivée de l'injection en remplacement des 6 carburateurs. Si les normes américaines sont facilement respectées le moteur y perd 30 ch à 310. L'évènement le plus marquant est que la boite manuelle devient une option et l'automatique devient la série !! Les conducteurs ne s'y trompent pas et très peu de voitures sont vendues avec boite mécanique. Celles-ci s'avèrent très recherchées actuellement (422 voitures en boite mécanique sur 1306 voitures fabriquées).

En 1985, la voiture change encore de nom et devient 412 en suivant le principe des appelations selon la cylindrée unitaire, le moteur passant à 4,8 litres. Les retouches sont discrètes : pare-chocs couleurs caisse, très légère retouche du coffre, échappement intégré dans le jupe arrière. 576 voitures supplémentaires sont fabriquées, un chiffre qui permet de constater que le succès n'a jamais cessé.

De très nombreuses personnalités ont succombé aux charmes de cette Ferrari domptable, à commencer par Enzo Ferrari lui-même qui en posséda une pendant longtemps. Mais d'autres célébrités ont cédé : Mick Jagger, Rod Stewart (dans une verson cabriolet rarissime), Elton John, Cher, Whitney Houston, John McEnroe ou plus près de nous Albert Uderzo, Stéphane Collaro, ou Laurent Fabius dont la légende dit qu'il parcourait le trajet entre le Grand Quevilly et Paris à bord de sa Ferrari et montait dans sa 2CV Charleston garée aux abords de Paris pour faire bonne figure.

Le succès de la 400 a été tel qu'on peine à comprendre pourquoi tant d'annés on été nécessaires pour que la 456 GT vienne enfin la remplacer.

Pour en savoir plus : le Club Ferrari 400

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 4823 cm3
Alésage x course : 81 x 78 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 310 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 40 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 4 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (5 rapports manuels en option)
Direction à vis et galets, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés, étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés, assistés, étriers 4 pistons
Vitesse maximale : 242 km/h
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 27,5 s
0 à 100 km/h : 7,2 s
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 1700 kg

07 septembre 2012

Honda NSX (1989-2005)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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HondaNSXar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grands Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.

Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.

Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.

Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.

Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.

En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. Les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle génération de 911 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.

Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites, et pour le moment ces voitures semblent peu recherchées si bien que leur côte ne reflète pas leur valeur. Mais le temps devrait lui donner raison.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1

Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16

Freins av : disques ventilés (282mm)
Freins ar : disques ventilés (282mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1315 kg

17 mai 2012

BMW M1 type E26 (1978-1981)

BMWM1

BMWM1moteur
(Retromobile, Février 2006)

Vous n'avez jamais vu une BMW M1 sur les routes ? C'est normal. Le coupé M1 n'a été officiellement produit qu'à 477 exemplaires dont seuls 399 ont été homologués sur route. Autant dire qu'en croiser un relève de l'exploit !

Conçu par BMW Motorsport sur la base du prototype BMW Turbo en 1972, carrossé par Giugiaro et assemblé par Baur, le coupé M1 avait pour but de participer aux courses des Groupe 4 et 5. Mais l'orientation de BMW vers la F1 par la suite condamna la carrière de ce rageur coupé.

Rageur puisqu'avec ce modèle BMW innove avec un nouveau type de moteur 6 cylindres en ligne, spécialité de la marque. Le 6 cylindres en ligne incliné de 30° avec arbres à cames en tête et soupapes en V sera un modèle pour des décennies. L'allumage à combustion "trisphérique" donne une explosion complète et pourtant douce. Le vilebrequin à 7 paliers et contrepoids assure un équilibre parfait du moteur. Décliné en 2,5l, 2,8l, 3,0l, et 3,5l, le coupé M1 était équipé de cette dernière mouture et ses 277 chevaux à 6500 tr/min, son couple de 33,7 mkg à 5000 tr/min emportant le tout à 262 km/h. Pour le groupe 4 la puissance était portée à 490 chevaux en modifiant l'ouverture des soupapes, les arbres à cames et autres aménagements. Deux turbos supplémentaires permettaient de porter le tout à près de 850 chevaux (!) pour le groupe 5. Ce 3,5 l sera celui qu'on retrouva sous le capot de la BMW 635CSi et sous la BMW M5 de 1983 à 1989.

Malheureusement, le prix de cette BMW la condamna. Plus chère qu'une Ferrari 512 Boxer ou qu'une Lamborghini Countach, sans la noblesse du V12 ou du 12 cylindres à plat, sans la renommée ou le palmarès de ces marques, ce fut un échec commercial pour une véritable réussite technologique. Bien plus tard, la 850 proposera une grande GT dont le standing n'aura rien à envier à la concurrence.

Fiche technique :

Moteur : 6 cyl. en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3 453 cm3
Puissance maximale : 277 ch à 6 500 tr/min
Couplemaxima : 33,7 mkg à 5 000 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Freins (ø): disques av / ar (300/297 mm)
Pneus (av/ar): 205/55 VR 16 / 225/50 VR 16
Poids : 1 300 kg
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
Consommation moyenne: 9,1 l/100km

27 mars 2012

Volvo 480 (1986-1995)

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Volvo480Sav1

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Volvo s'attèle très tôt au remplacement de la série 300 qui avait conçue pour DAF. La stratégie est établie dès la fin des années 70, et il est prévu dès l'origine du projet que la remplaçante devra être produite dans la même usine, à Born aux Pays-Bas. Son objectif sera aussi de séduire en priorité le marché américain. La voiture devra posséder une plate-forme nouvelle, entrer dans un segment compact et économique. Ses dimensions sont commandées par l'empattement fixé dès le départ à 250 cm. Ce devra être une traction, la première de Volvo, et elle devra posséder un pouvoir attractif assez singulier, en fixant au design de la marque la marche à suivre.

Autant dire que la tâche n'est pas simple, et Volvo confie la mission à deux filiales, le département design de Volvo en Suède et à la filiale néerlandaise. En outre, le projet est également proposé à deux designers indépendants : Bertone et Coggiola. En Hollande, le concepteur de la série 300, Robert Koch, constitue une équipe autour de lui dans laquelle figure un certain John De Vries. Ce dernier s'inspire de la Volvo P1800 ES qui possède un capital sympthie important dans l'esprit du public. En outre, cette voiture possède l'avantage d'une ligne originale mêlant coupé et break, souvent appelée "break de chasse" ou "shooting break". Les maquettes à l'échelle 1:5 sont présentées en juin 1981 et c'est contre toute attente le projet néerlandais qui est retenu. Le principal reproche est de ne pas avoir créé une voiture ressemblant assez à une Volvo. Koch insista sur les pare-chocs imposants, propres à Volvo. Cependant le grand patron de l'époque, Per Gyllenhammar, fut séduit par l'aspect fonctionnel de la voiture, son absence de gadgets inutiles et sa ligne très originale. Le projet est alors transporté en Suède et c'est à la maison mère que le développement du projet G-13 est poursuivi. Son développement se poursuit et des transformations sont opérées.

Le dessin prévoyait des phares trop bas pour être conformes au marché américain. Les rehausser aurait cassé la finesse de la ligne. C'est ainsi que sont apparus les phares escamotables et la calandre placée sous le pare-choc ce qui, finalement, apporte un charme incontestable à la Volvo 480. Bien d'autres astuces sont trouvées comme la lunette arrière sans rebord qui est prolongée directement par les blocs de feux. L'emplacement de la serrure est dicté par une contrainte tenant au renforcement du guide de la vitre. Ce petit triangle au pied permet de l'effacer. Koch a alors imposé que la serrure y soit logée, ce qui la rend plus accessible et évite de rayer la peinture de la carrosserie avec la clef. D'autres innovations sont mises en place comme l'essuie-glace arrière intégré, un essuie-glace dont la vitesse varie avec la position de l'accélérateur, un antivol avec coupure de l'allumage, des rétroviseurs extérieurs dégivrants, une colonne de direction réglable en inclinaison, le capot en fibre de verre renforcé par une structure en fer. Toute l'aérodynamique est pensée en termes de fluidité. La voiture n'a pas besoin de spoiler ou de becquet et Koch a compris que le fond plat est déterminant pour éviter le spoiler. En définitive, la Volvo 480 peut se vanter d'un Cx de 0,34 avec tous les accessoires quand les valeurs promues par la concurrence sont généralement mesurées sans les accessoires et avec des pneus plus fins que le modèle de série, notamment la Honda Accord Aerodeck.

Pour l'intérieur, l'accent aussi est mis sur l'innovation. Toutes les informations sont contenues sur un tableau de bord qui semble posé sur la planche. De forme rectangulaire, il contient de manière ramassée toutes les informations et libère une grande place dans le reste de la partie avant de l'habitacle. Un ordinateur de bord est prévu et il sera reconnu pour sa facilité d'utilisation ultérieurement. Pour satisfaire aux normes américaines, encore une fois, une barre est fixée à la planche de bord ce qui réduit la taille de la boite à gants. Mais bien des espaces ont été aménagés dans les divers recoins de l'intérieur. Les coloris ont été soigneusement choisis de manière à renforcer l'impression d'espace. C'est à l'arrière que se trouve l'originalité de la Volvo 480 et qui lui vaut sa spécificité. Il n'y a pas de banquette à l'arrière mais deux sièges indépendants, réglables, séparés par une boite à gants constituant un accoudoir. Si les passagers sont soignés à l'arrière, c'est au détriment du coffre, accessible d'ailleurs depuis les places arrière, et qui ne contient que 160 litres, soit à peine mieux qu'un coupé sportif.

Les premiers essais ont lieu d'abord aux USA, puis en Australie pour tester la résistance des plastiques intérieurs et la climatisation. Pour éviter toute photo, plusieurs voitures sont en escorte et la 480 est chargée chaque soir dans un camion, ainsi qu'entre les lieux de test. La voiture est finalement présentée au Salon de Genève en mars 1986. La presse fut élogieuse avec son esthétique, sa tenue de route, son originalité. C'est du côté de la motorisation que les plus sévères reproches sont adressés. En effet, le moteur 1,7 litres Renault (moteur F) est loin de convaincre d'autant que les suspensions élaborées par Lotus offrent une bonne tenue de route. Volvo annonce alors un moteur turbo sur la base du moteur F de Renault, mais concocté avec l'aide de Porsche.

La voiture séduit à tel point que les premières demandes ont du mal à être satisfaites alors même que le lancement aux USA a été reporté. La cadence maximale de l'usine de Born (20 000 voitures par an) est très vite atteinte et le succès dépasse de loin les attentes qui tablaient sur environ 35 000 unités, USA compris. Pourtant le succès s'érode vite et les ventes déclinent. La version turbo est disponible en concession début 1988, relançant une peu l'intérêt porté à la 480 qui de divise en 480 ES et 480 Turbo. Mais en 1989 la berline 440 (ici en 460) qui en est dérivée survient, ce qui grignote aussi sur sa production. Le succès de la 480 se limite alors au vieux continent et elle est boudée par les USA. En 1990, le cabriolet dont chacun rêve est avorté en raison de la faillite du principal fournisseur et le déclin se poursuit. En 1992, une tentative de relance des ventes est organisée en proposant la "Two-tone", une voiture à la peinture deux tons, censée la rendre plus attractive. Las, elle ne resta au catalogue qu'une année. C'est alors qu'une version un peu plus dépouillée que la traditionnelle 480 ES fit son entrée. La 480 S (notre modèle) n'est donc pas une version sportive comme son nom le laisserait penser, mais une version d'appel.

En 1993, la 480 reçoit un moteur 2 litres plus conforme à ses ambitions. Ce choix fut également guidé par le devoir de respecter les normes anti-pollution entrant en vigueur en Europe. Par la suite les séries spéciales se multiplient et les ventes de la 480 continuent de faiblir. Il est vrai qu'à plus de 15 000 €, elle est relativement chère, quand la concurrence qui n'a pas manqué de suivre le mouvement, propose par exemple une Alfa Romeo 145 bien plus accessible et, en définitive plus polyvalente et pas moins performante.

Suite aux mouvements qui ont affecté la filiale néerlandaise de Volvo, l'usine de Born fut restructurée pour permettre une nouvelle production. L'état néerlandais actionnaire de l'usine souhaita un rapprochement avec Mitsubishi pour produire des véhicules des deux marques. Aussi la dernière Volvo 480 fut produite le 7 septembre 1995. Au total seulement 76 375 voitures ont été produites et 8311 en France. Cependant on peut voir dans l'actuelle C30 une sérieuse descendante.

Pour en savoir plus : volvo-480.org

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage X Course : 81 X 83,5 mm
Taux de Compression : 10,5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelles à 5 rapports
Direction à crémaillière, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,34
Poids : 1010 kg

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