18 novembre 2014

Ferrari 308 GTSi (1980-1982)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

Avec l'évolution des normes anti-pollution américaines, la Ferrari 308 ne peut plus se contenter de 4 carburateurs double corps au risque de crever les plafonds d'émissions polluantes. Début 1980, une injection électronique Bosch K-Jetronic est donc installée en remplacement, accouplée à un allumage électronique. La puissance s'en ressent immédiatement et chute à 214 ch à 6600 tr/min seulement, contre 255 ch auparavant. Le couple maximum est de 24,8 mkg à 4600 tr/min. Au passage, à l'instar des versions américaines, le carter sec disparaît et la commande de boite est améliorée pour un maniement moins rugueux. Du coup, la Ferrari GTSi (et sa jumelle la GTBi) offre des performances qui restent loin des qualités de son châssis, ce qui déçoit la clientèle et se ressent en termes de ventes.

Esthétiquement, la ligne est très légèrement retouchée : le spoiler plonge plus bas et un aileron vient prendre place au dessus de la vitre arrière. Quatre échappements sont désormais bien visibles contre un seul très discret auparavant. Sur la photo du bas, ils sont carénés dans une jupe inédite.

Les performances en recul et les ventes en conséquence ont rapidement conduit Ferrari à revoir sa copie. C'est ainsi qu'en octobre 1982 est présentée la 308 GTS QV (quattro valvole) à 4 soupapes par cylindre. Elle retrouvera alors presque le niveau de performances des premières 308 polyester, avant de recevoir le 3.2 litres de la Mondial et devenir 328.

La 308 GTSi a été vendue à 1 749 exemplaires.

Pour en savoir plus : Ferrarista

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Bloc : alliage léger
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 214 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 112 cm
Empattement : 234 cm
Voie av/ar : 146 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
Capacité du reservoir : 70 litres
Poids : 1286 kg


21 septembre 2014

Toyota Celica Supra Mk II A60 (1981-1986)

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(Caumont, Eure, mai 2012)

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(Caumont, Eure, janvier 2012)

En matière de coupé sportif, Toyota avait été un précurseur et la mythique Toyota 2000 GT reste encore à ce jour une référence, aussi belle que performante. Cependant, après 1970, sa production avait été interrompue et le terrain abandonné à la concurrence et la Dastun 240 Z notamment. Avec la 260 Z qui offre 2 sièges supplémentaires, les ventes augmentent considérablement et chez Toyota on prend la mesure du marché laissé vacant et de son potentiel autour du monde.

La Toyota Celica Supra, dite Mk I a posteriori, est la réponse directe à Dastun/Nissan. Commercialisée en avril 1978 au Japon sous le nom de Celica XX, elle emprunte la plate-forme de la Celica TA 40. Ses porte-à-faux sont néanmoins rallongés pour embarquer le long six cylindres sous le capot. Aux USA, elle est disponible avec un 6 cylindres de 2,6 litres développant 110 ch seulement, comparés aux 150 ch de la 260 Z. Mieux, au Japon elle est disponible avec un petit 2 litres (toujours 6 cylindres) mais de puissance égale (110 ch) pour contourner les taxes sur les voitures dont la taille ou la cylindrée est trop importante. Plus amusant encore, ce moteur sera dôté d'un turbo et sa puissance s'en verra gonflée à 145, ch, soit la puissance la plus importante pour cette version, tous les autres restant à 110 ch, malgré l'augmentation de la cylindrée du 6 cylindres à 2,8 litres pour 1980. En outre, les clients peuvent opter pour une boite 5 rapports ou automatique à 4 rapports.

En 1981, lors de la refonte de la Celica, la Celica Supra (ou Celica XX au Japon) est aussi revue. Elle jouit alors d'un design spéifique et n'est plus directement liée à la Celica, même si elle en emprunte toujours la plate-forme. L'avant et l'arrière sont totalement différents et une calandre à phares escamotables est installée. Au Japon elle est commercialisée avec un moteur 6 cylindres de 2 litres turbo qui lui fournit 145 ch puis 160 ch à la fin de 1983. Dans le reste du monde, elle jouit d'un vaillant 6 cylindres double arbre à cames en tête et 24 soupapes qui procure 174 puis 178 ch après 1984. En Australie, Suède et Suisse, la voiture n'entre en scène qu'en 1984 avec un moteur 6 cylindres en ligne qui se contente d'un simple arbre à cames en tête et de 140 ch. Ce même moteur utilisé aux USA procure progressivement de 145 ch en 1982 à 160 ch en 1985.

Deux versions existent : "L", axée sur la finition et "P" axée sur la performance. Elles diffèrent évidemment par leur équipement : la "P" est équipée de pare-chocs et élargisseurs d'aile en fibre de verre, de jantes larges, des rapports de boite un peu plus courts et un différentiel à glissement limité. La "L" est équipée d'un tableau de bord digital avec ordinateur de bord et pouvait recevoir à partir de 1982 une boite automatique à 4 rapports (surtout aux USA) en lieu et place de la boite 5 rapports. En 1983, la Supra à boite automatique est la première voiture a être équipée d'un bouton permettant de choisir entre deux modes : économique ou puissance. La "L" est en outre équipée de rétroviseurs et vitres électriques, radio/cassette AM/FM avec 5 haut-parleurs, toit ouvrant (notre modèle). En 1985, la Celica Supra obtient un nouveau toilettage. Les modifications esthétiques sont discrètes, avec un aileron arrière en deux parties, notamment.

Avec cette silhouette et cette motorisation, la Supra entre dans le clan fermé des voitures de Grand Tourisme. La puissance semble encore modeste avec nos repères actuels, mais 174 ch au début des années 80 était une valeur respectable, proche d'une BMW 528i ou d'une Mercedes 280 SE. Avec un Cx de 0,348, un poids de seulement 1235 kg, ses performances sont tout à fait honorables avec 210 kmh en pointe, un 0 à 100 km/h accompli en 9 secondes. Guidée par quatre roues indépendantes, elle offre un confort et une tenue de route exempts de reproches. Toutefois, la Celica Supra est encore derrière sa principale concurrente, la Nissan 300 ZX. Un retard qui sera comblé avec la Supra Mk III en 1986 qui perd son appelation "Celica Supra".

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2759 cm3
Alésage x course : 83 x 85 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 178 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 23,5 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Denso
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,1 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 261,4 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
Cx : 0,348
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1235 kg

12 août 2014

Pontiac Firebird 1989

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renouvelée en 1982, la gamme Pontiac Firebird/Trans Am évolue par rapport au millésime 1981. La ligne perd les circonvolutions qui ont présidé jusqu'à la fin des années 80 et se pare de lignes tendues, fluides. La fameuse calandre à quatre phares en retrait est abandonnée, et c'est une nouvelle proue avec phares escamotables qui prend place et qui a pour avantage d'afiner le museau. A l'arrière, le style est revu et s'avère plus géométrique mais on retrouve toutefois l'esprit des années précédentes.

L'évolution majeure se situe dans le repositionnement de la gamme. Les "Esprit" et "Formula" disparaissent et seules subsistent les "Firebird" et "Trans Am". Elles sont épaulées par une version intermédiaire "Luxury S/E". On remarque toutefois qu'en guise d'intermédiaire, la "Luxury S/E" la mieux motorisée est bien plus chère qu'une Trans Am à moteur équivalent.

Côté moteurs, c'est la dégringolade. La Firebird se trouve en accès de gamme et peut se contenter d'un très modeste moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres qui ne lui fournit que 90 chevaux. Le client peut opter également pour un V6 de 2,8 litres de 112 chevaux. La finition "Luxusy S/E' peut opter pour ce même V6 ou un V8 de 305 ci (5 litres) de 145 chevaux. Quant à la Trans Am elle se contente du même moteur V8 avec un compresseur qui permet d'augmenter sa puissance à 165 chevaux. On est bien loin de l'oiseau de feu de la fin des années 60...

Les années suivantes, les finitions et les puissances évolueront tour à tour. En 1984, la puissance de la Trans Am revient à 190 chevaux, puis 205 en 1985. En 1985, le 4 cylindres est enfin retiré du catalogue. En 1987, les différentes appelations disparaissent derrière "Firebird" et les labels "Formula", "Trans Am"ou "GTA" ne désignent plus que des packs d'options. En 1989, les versions se limitent à la Firevird avec un V6 2,8 litres de 135 ch ou V8 de 5 litres et 170 chevaux. La "Formula" et la "Trans Am" offrent deux V8 de 175 ou 190 chevaux, et seule la GTA permet d'opter pour une version à 215 ch de ce moteur.

On note que la "Firebird" est désignée "Indy Pace Car" de l'année et qu'à cette occasion une version V6 turbo de 235 chevaux est commercialisée. Cette série spéciale est vendue à 11555 unités.

En 1990, la carrosserie est remaniée et l'arrondi revient en grâce. La quatrième génération n'intervient qu'en 1994, pour un dernier baroud d'honneur jusqu'en 2002. La marque Pontiac a ensuite été enterrée par General Motors en 2009.

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29 juin 2014

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1951, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir de du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse afin de favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et atteint 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg

12 juin 2014

Lotus Esprit V8 (1996-2004)

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(Le Havre, Seine-Maritime, mars 2012)

En concevant l'Esprit, Colin Chapman a toujours eu l'idée de lui implanter un V8. Au départ, le V8 devait être conçu par assemblage de deux moteurs qui équipaient la version 4 cylindres de 2 litres. Mais des raisons financières ont toujours rejeté le projet aux calendes grecques. L'Esprit nait donc sans V8 mais la légèreté et l'agilité des châssis permettait alors de compenser largement sur la route. A nouveau en 1979, le projet est relancé pour pallier le manque de puissance face à la concurrence et finalement c'est la Lotus Esprit Turbo qui en ressort, toujours équipée d'un moteur 4 cylindres. En 1982, un V8 4 litres est à nouveau à l'étude, sans débouché. Il sert toutefois de base de travail pour élaborrer la version LT5 du V8 5.7 litres de la Corvette C4 ZR-1.

La Lotus Esprit V8 n'apparaît donc qu'au Salon de Genève en 1996. Elle se distingue de l'Esprit SE par des ouvertures plus grandes dans le bouclier avant, un aileron arrondi à l'arrière, une double sortie d'échappement et lun logo V8 à gauche de la plaque d'immatriculation, des jantes à six branches de 17 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière. Des ouvertures astucieusement placées dans le bouclier avant et dans le bas de caisse servent à venir apporter de l'air frais sur les freins. Sur la vitre de custode un monogramme Esprit V8 vient rappeler à l'équipage qu'il accède à une version exclusive de l'Esprit.

A bord, on retrouve l'équipement standart de l'Esprit SE, avec un compteur gradué à 300 km/h. Pour le reste, l'équipement est complet mais sans excès : climatisation, double air-bag, lecteur radio-CD avec chargeur, sellerie en cuir et toit ouvrant en option. S'insérer à bord du cockpit demandeun peu d'agilité et il faut s'ajuster à l'intérieur du siège. La sensation d'être assis par terre est la même qu'à bord d'une Lotus Seven ou d'une Elise, le confort en plus. Les sièges sont moëlleux et leur maintien parfait. Les commandes tombent sous la main. Seuls bémols : la garde au toit est un peu faible pour les grands gabarits et le rétroviseur intérieur est presque inutile.

Reste à tourner la clef dans le démarreur. Le V8 s'ébroue discrètement. Il n'a pas le son rageur d'un V8 italien ou celui grave des V8 américains gavés à coup de carburateurs quadruple corps. Ce moteur conçu en interne fait un bruit discret mais ne manque pas de panache pour autant. Sur la balance, il ne pèse que 220 kg, soit 40 kg de plus que le 4 cylindres. Il est très compact, ce qui a facilité sa mise en place sur le châssis. Avec 3.5 litres de cylindrée, quatre soupapes par cylindre, deux doubles arbres à cames en tête, il se fait remarquer par une souplesse étonnante. Avec deux turbos refroidis par eau (sans intercooler), il développe 350 ch à 6500 tr/min et surtout 40,8 mkg de couple à 4250 tr/min mais disponible sur plage de 2000 à 6000 tr/min. Aussi, l'Esprit V8 se conduit à allure normale en 3è ou en 4è sur un filet de gaz. Elle reste confortable et n'est pas fatigante comme la plupart des Lotus. En revanche, dès qu'il s'agit de tomber un rapport et d'enfoncer l'accélérateur, les performances sont époustouflantes : 282 km/h en pointe, moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h, 23,5 seconde pour abattre le kilomètre. Mais mieux encore : 3 secondes seulement pour passer de 80 à 120 km/h en 3è, et un peu moins de 9 secondes pour reprendre de 80 à 180 km/h (en 3è et 4è) !! Attention toutefois à ne pas faire souffrir la boite de vitesses d'origine Renault, empruntée à la Renault 25 et qu'on avait déjà revue sur l'Alpine A610 ou à la Safrane Biturbo. D'ailleurs, la puissance de la Safrane Biturbo avait été bridée à 268 ch pour ne pas faire de confettis des engrenages de la boite.

Côté tenue de route, on retrouve la perfection Lotus avec un châssis poutre central, un train à double triangles à l'avant avec barre stabilisatrice, bras transversaux à l'arrière, bras inférieur trapézoïdal et double leviers transversaux à l'arrière. La suspension est ferme sans être dure, privilégiant le confort sans sacrifier la tenue de route. La direction est ultra-précise et le comportement ne souffre que d'une très légère tendance au roulis due à l'absence de barre anti-roulis à l'arrière. Mais la voiture ne décroche pas pour autant, à condition de ne pas appuyer trop brusquement sur l'accélérateur ce qui provoque des dérobades intempestives du train arrière. Question freinage, les freins empruntés à la 406 coupé V6 sont toutefois un peu justes pour une utilisation sportive, mais très convaincants pour le commun des mortels. Remplacés en 2000 par des Brembo, ils se montreront nettement plus endurants.

La voiture a reçu plusieurs évolutions (sans parler des différentes séries spéciales) : La V8 SE en 1998 reçoit un aileron arrière plus imposant encore. La V8 GT de 1999 est une version allégée de 40 kg qui se distingue par l'absence d'aileron arrière. En 2000, le bandeau entourant la plaque arrière est peint couleur caisse. En 2001, des jantes nid d'abeille grimpent à 18 pouces à l'avant sur les deux versions. En 2002, les deux feux arrière empruntés à Toyota sont remplacés par 4 feux ronds repris de la Lotus Elise Mk II. D'autres séries seront destinées à écouler les derniers stocks suite à la décision d'arrêter la production de l'Esprit en décembre 2002. La décision aurait été motivée par l'arrêt de la fabrication de la boite de vitesse Renault. La dernière voiture produite le 21 février 2004 dans une série limitée "Final Run Edition" part pour les Etats-Unis pour rejoindre la collection d'un client américain qui en possède de nombreux autres exemplaires. En 2010, un nouveau concept de l'Esprit a été presenté et devait être commercialisé pour 2014. Les performances devraient faire encore un bon en avant, avec 620 ch, 330 km/h en pointe et 3,4 s de 0 à 100 ... Pour l'instant, elle est remplacée par l'Evora.

En définitive, même si elle est conçue pour être une vraie "Grand Tourisme", l'Esprit V8 reste une voiture exclusive difficile à utiliser au quotidien. La garer relève de l'exploit tant les angles morts sont importants et la voiture est large. Sa consommation est également dissuasive avec rarement moins de 13 litres au 100 km en restant sage. La voiture dispose de deux réservoirs de 37 litres, pour une autonomie de 500 km/h au maximum. L'entretien se doit d'être méticuleux et c'est là que le budget peut exploser. Bien des pièces sont issues de la grande série, mais les pièces spécifiques vont vite se révéler hors de prix. Quant à l'idée de trouver un mécano capable d'entretenir la voiture ... L'Esprit est donc une voiture plaisir qui rivalise avec une Porsche 911 ou une Ferrari F355, l'originalité en plus.

Pour en savoir plus :
- Lotus Esprit Addiction : le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3506 cm3
Alésage x course : 83 x 81 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 350 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 40,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : 2 turbocompresseurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 441,4 cm
Largeur : 188,3 cm
Hauteur : 115 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 152,9 cm
Voie ar : 154,4 cm
Pneus av : 235/40 ZR 17
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 4,9 s
400 m D.A. : 12,8 s
1000 m D.A. : 23,5 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 20 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 13,3 l/100km
Capacité du réservoir : 74 litres
Poids : 1380 kg


01 juin 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i 16 (1989-1993)

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2
(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Si la série ST160 de la Celica n'avait guère brillé par sa sportivité, la nouvelle série ST180 remettait immédiatement les pendules à l'heure, tout en remettant à leur place les 205 GTI, 309 GTI, Renault 5 GT Turbo, et la rivale nippone Honda CRX.

Adoptant en septembre 1989 un style "biodesign", ou "organique", la nouvelle Celica surprend par ses formes arrondies, adoucies. Qualifiée de "voiture bubble-gum" par certains, elle surprend autant qu'elle dérange ou qu'elle ravit. Amateurs et détracteurs l'aiment ou la détestent exactement pour les mêmes raisons, mais elle ne laisse pas de marbre. Les bases restent celles de la génération précédente mais les arrondis sont plus prononcés, les formes lissées au maximum. C'est surtout à l'arrière que le dessin change, avec un coffre plus long et plus haut, très travaillé. L'ensemble n'évoque pas pour autant la sportivité et l'on ressent plutôt que l'on a à faire avec un coupé d'agrément.

Et c'est là que la ST180 cache bien son jeu. Car le style est justifié chez Toyota par une contrainte technique qui permet à la fois de rigidifier la structure sans alourdir la voiture. Et qui dit "rigidifier", dit "performances". Certes, on remarque les roues agrandies à 15 pouces, mais l'essentiel est invisible. Si la version d'accès est équipée d'un placide 4 cylindres de 2 litres de 115 ch (AT180), la plupart des voitures ont été vendues avec le moteur 3S-GE de 160 ch. Comme pour bien des japonaises équipées de moteurs multi-soupapes (ST182, notre modèle), le 2.0 GT-i 16 est un moteur à la fois souple en bas (un peu trop ?), et rageur en haut. Les valeurs le confirment : 8,3 s de 0 à 100 km/h et 220 km/h en pointe. La Celica devient une authentique sportive, sans le montrer. D'autant qu'une version plus sportive encore est disponible. La GT4 avec moteur 2 litres Turbo et 4 roues motrices (ST185) permettra à Carlos Sainz de reprendre le titre de Champion du Monde WRC en 1992, ce que confirmeront Didier Auriol en 1993 et Juha Kankkunen en 1994.

La ST180 fut sans doute l'apogée de la Celica. Séduisante par ses lignes arrondies, elle conquiert une clientèle féminine qui apprécie également son coffre de plus de 300 litres. Sportive accomplie, elle attire une clientèle masculine prompte à rouler différent, loin du clinquant d'une GTI bariolée d'autocollants. Produite jusqu'en septembre 1993, elle est remplacée par une sixième génération qui n'aura pas tant de succès.

Pour en savoir plus :
Celica.fr
2000gt.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 160 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 19,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission: traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 252,5 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie av : 144 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS en série
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 15,9 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120km/h : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,9 l/100km
Volume du coffre : 319 litres
Cx : 0,32
Poids : 1255 kg

05 avril 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i 16 (1985-1989)

ToyotaCelica2lGTI16av

ToyotaCelica2lGTI16av1

ToyotaCelica2lGTI16ar1

ToyotaCelica2lGTI16ar
(Dieppe, Seine-Maritime, novembre 2011)

Pour la quatrième génération de Célica, Toyota a totalement revu sa copie. La Célica ne partagera plus la plateforme de la Corona et pour l'occasion adopte également la traction avant. La voiture est disponible en trois carrosseries : un véritable coupé deux places, un coupé Liftback et un cabriolet. Toutefois, seuls le coupé Liftback et le cabriolet sont importés en Europe, et à peine une cinquantaine de cabriolets sont entrés sur le territoire français.

La conception de la Celica ST162 remonte à 1982 mais sa production ne démarre qu'en août 1985. Son design associe à la fois les rondeurs et les lignes tendues. La calandre (ajourée sur les premières versions, avec un bandeau "Celica" incrusté sur la barrette haute) marque des arêtes prononcées surlignées par des phares escamotés. Mais les arrondis des montants du toit et de l'arrière réussissent à adoucir le dessin. La carrosserie propose un demi-volume à l'arrière qui équilibre la ligne tout en offrant la modularité d'une berline avec hayon et banquette rabattable. L'étroitesse des montants augmente la sensation d'espace à bord et la Celica donne l'impression d'une grande berline. La voiture est équipée selon les standards japonais : en série fermeture centralisée, vitres teintées, vitres et rétroviseurs électriques, freins à disque, direction assistée, économètre, jantes alliage, et surtout, un siège conducteur réglable électriquement suivant huit directions. La qualité des matériaux est sans reproche de même que le niveau de finition. Pour toute bonne japonaise que se respecte, l'ensemble est néanmoins dépourvu de chaleur et de fantaisie.

Pour l'Europe, la Celica est proposée en deux motorisations : 1600 carburateur 8 soupapes ou injection 16 soupapes (AT160) ou 2000 injection (ST161). Très vite les moteurs de l'ancienne version sont remplacés par une nouvelle génération de moteurs à admission variable. Les finitions GT et GT-S reçoivent le deux litres 16 soupapes à double arbre (3S-GE) tandis que la ST se contente d'un moteur simple arbre (3S-FE). Les puissances oscillent alors entre 87 ch pour le petit 1600 à carburateur et 150 ch pour le 2 litres double arbre à injection (notre modèle). En octobre 1986, Toyota introduit la version 4 roues motrices avec moteur 2 litres Turbo de 190 ch (ST165). Limitée initialement au Japon, son succès lui a valu d'êtres exportée dès 1988 et indroduite au championnat du monde des rallyes. Elle fera une très belle carrière aux mains de Carlos Sainz qui deviendra Champion du Monde en 1990.

Avec 150 ch, le 2 litres injection, 16 soupapes, admission variable, est un moteur qui sait se montrer souple sous 4300 tr/min et montre sa fougue au-dessus. Il permet une conduite au couple en ville, limitant les changement de vitesse. En revanche, une fois l'aiguille du compte-tours en haut, la poussée devient franche et dans un bruit assez réjouissant. Cependant, le caractère de la Celica tempère les ardeurs. Plutôt lourde (1210 kg) et avec un réglage des suspensions plutôt typé confort avec de larges débattements, la Celica n'est pas à proprement parler une sportive. Les routes dégradées lui conviennent assez peu et c'est surtout sur l'autoroute qu'elle se montre le plus à l'aise. Sa direction bien que directe est assez floue, ce qui se traduit par une forte tendance au sous-virage (encore plus en cas de pluie) et un étonnant temps de réaction de la direction. Le freinage est efficace, assuré par quatre disques. La boite tire plutôt long avec une seconde qui frôle les 100 km/h et presque 150 km/h en troisième. La vitesse de pointe est de 210 km/h et le 0 à 100 km/h est effectué en 8,6 secondes.

En définitive, la Celica ST160 est un mélange particulier, capable de se comporter en authentique bourgeoise et de procurer les accélérations de sportive, confortable et puissante, mais pas sportive pour autant. La génération suivante, la ST180, viendra apporter, toujours aussi discrètement, la sportivité qu'il manquait.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 150 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission: traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépedantes, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,5 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 252,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (269 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
1000 m D.A. : 29,5 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 9 l/100 km
Volume du coffre : 340 litres (1300 avec banquette rabattue)
Cx : 0,32
Poids : 1210 kg

Pour en savoir plus : http://fablemarchand.free.fr/celica/

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10 décembre 2013

Lotus Esprit SE (1991-1993)

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LotusEspritSEav1

LotusEspritSEar1

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est à Peter Stevens que revient la lourde tâche de rajeunir la Lotus Esprit après 14 ans de commercialisation. Toute la difficulté est de ne pas sacrifier les lignes tendues créées par Giugiaro et de rendre en même temps la ligne moderne sans succomber à la mode des courbes un peu excessives de cette fin de décennie. Stevens décide de conserver le pare-brise très incliné et le capot dans son prolongement, ou presque. De profil, on constate que les proportions sont conservées, jusqu'à cette vitre latérale arrière, même si ses formes sont arrondies. Car c'est le principale évolution esthétique de la nouvelle version de la Lotus Esprit : elle s'arrondit. Boucliers, pare-chocs, angles, béquet, portières, toit, prises d'air, partout où il a pu, sans trahir l'esprit, Stevens a apporté des arrondis.

La face avant comporte des ouvertures pour refroidir les radiateurs d'huile sur les extrémités et une grande bouche au centre, et deux anti-brouillards. Sur le capot très bas, les feux escamotables sont conservés mais leur découpe est moins anguleuse. A l'arrière, le tablier est complètement modifié et intègre des blocs d'origine Toyota. Le panneau de custode est également totalement repensé, y compris les discrètes entrées d'air pour refroidir le moteur, aidé par des écopes dans les bas de caisse. Le flux d'air chaud est évacué par des orifices sous le bouclier arrière. Un grand aileron posé à l'arrière de la voiture apporte l'appui aérodynamique nécessaire à la vitesse de pointe de la voiture, mais qui a cependant l'inconvévient de rendre le rétroviseur intérieur parfaitement inutile. Tant et si bien que la nouvelle Esprit affiche un Cx de 0,34.

A l'intérieur, un très gros effort est fait pour tendre vers l'excellence. Le cuir Connoly souligné de ronce de noyer habille l'ensemble de l'habitacle qui a été remis au goût du jour, sans perdre son esprit "cockpit". La climatisation fait alors partie de l'équipement de série. La sellerie est repensée afin de positionner de pilote de façon moins couchée et des réglages plus nombreux permettent de trouver une parfaite position de conduite. Vitres électriques, fermeture centralisée, ouverture électrique de la trappe d'essence, moquette épaisse, l'accent est mis sur le confort au détriment du poids. Le tout est jûché sur des nouvelles roues de 15 pouces à l'avant et 16 à l'arrière réalisées par O.Z. Un nouveau châssis galvanisé dénommé "Eagle" vient apporter une plus grande rigidité. Le réglage des suspensions est adapté à la nouvelle monte de pneus. L'Esprit connaît alors trois versions : Esprit (octobre 1987 - septembre 1990 : 172 ch) et l'Esprit Turbo (octobre 1987 - 1991 : 215 ch) puis l'Esprit Turbo SE (mai 1989 - 1991).

L'Esprit Turbo SE, pour "Special Equipement" ne se satisfait pas seulement de coiffer la gamme par son équipement. Un bond en termes de performances est également réalisé, ce qui la met largement à la hauteur des Porsche 911 et Ferrari 328. Avec 264 ch, le quatre cylindres permet d'atteindre les 100 km/h en moins de 6 secondes, d'atteindre 262 km/h en pointe et de franchir le kilomètre en 25 secondes soit à peine une seconde de moins qu'une Testarossa. Mieux, un overboost fait monter la pression du turbo de 0,65 à 0,85 bar pendant 30 secondes, de quoi obtenir 285 ch pendant cette demi-minute, et même à 0,95 bar si le moteur tourne à moins de 3000 tr/min. Pour en parvenir là, le moteur a subi de nombreuses modifications à commencer par une échangeur air/eau qui vaut à la voiture l'inscription "Chargecooler" à partir de 1991 sous la plaque d'immatriculation. Cet échangeur fait baisser la température de l'air à l'admission de 120°C à 60°C. Une gestion électronique intégrale de l'allumage et de l'injection optimise la quantité d'essence, l'avance à l'allumage, la pression du turbo, gère l'overboost et déclenche même les ventilateurs. La surface des pistons est chromée et les soupapes refroidies au sodium. De plus, une sonde lambda et un catalyseur permettent de satisfaire aux normes anti-pollution de tous les marchés du monde, ce qui permet de ne plus avoir qu'une seule version, ce qui génère quelques économies de production. Ainsi gréée, l'Esprit Turbo SE est un pur sang. Son châssis poutre fait merveille et son équilibre est quasi parfait. Seule ombre au tableau, le freinage n'a pas été renforcé face à cette augmentation de puissance. Un ABS sera monté en série en 1991 pour apporter une réponse aux critiques.

En octobre 1991, est présentée la version "High Wing" qui sera commercialisée à partir de mars 1992 (notre modèle). Celle-ci se distingue par son aileron surélevé qui est fixé sur le capot moteur avec des renforts sur les montants de custode. La vitre arrière qui prolongeait l'habitacle est supprimée au profit d'une vitre verticale surmontée d'une sorte casquette aérodynamique. Un panneau horizontal fait office de capot moteur où logent deux lorges orifices destinés à améliorer le refroidissement. Cette nouvelle disposition, outre qu'elle améliore l'esthétique sportive de la voiture, a le mérite de libérer l'usage du rétroviseur intérieur. Elle devient "Esprit SE Chargecooler" (notre modèle).

Par la suite, l'Esprit connaîtra de nombreuses autres versions, et en particulier, à partir de 1996, l'Esprit V8 et ses 349 ch. L'Esprit S4 remplace la "High Wing" en 1993 après seulement 92 exemplaires commercialisés. L'Esprit Turbo SE, elle, aura été produite à 1608 exemplaires. Arrêtée en version 4 cylindres en 1998, la V8 subsiste jusqu'en 2004. 10675 unités ont été vendues toutes versions confondues. En 2010, une nouvelle Esprit est réapparue.

Pour en savoir plus :
- Le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 264 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique DELCO
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433,1 cm
Largeur : 185,9 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 245,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,4 cm
Garde au sol : 14,7 cm
Pneus av : 215/50 ZR 15
Pneus ar : 245/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (274 mm)
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 13,6 s
1000 m D.A. : 25 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 73 litres
Poids : 1300 kg

20 juin 2013

Alpine A610 Turbo (1991-1995)

 AlpineA610av

AlpineA610ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

AlpineA610Turboav

AlpineA610Turboprof

AlpineA610turboar
(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

AlpineA610Turboav

AlpineA610Turboprof

AlpineA610Turboar1

AlpineA610Turboar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Après la fin des séries spéciales de l'Alpine V6 GT (ou GTA), "Mille Milles" ou "Le Mans", l'Alpine A610 prend le relai en 1991. Elle reprend la plate-forme de la GTA, le châssis-poutre sur lequel une carrosserie synthétique est greffée. Si l'oeil perçoit peut de différencex au premier coup d'oeil, peu de pièces sont identiques entre les deux voitures, à l'exception des vitres. L' A610 Turbo conserve les mêmes proportions pourtant elle est construite sur un nouveau châssis, toujours sur le principe du châssis poutre qui préside aux plans de l'usine dieppoise depuis l'A108.

C'est d'ailleurs côté châssis le principal changement de la voiture par rapport à la V6 GTA. Les liaisons au sol sont tout à fait revues pour hausser encore le niveau de performance. Le design reste dans la veine de la GTA, mais le nez est revu intégrant des phares escamotables. L'aérodynamique a été retravaillée et un Cx de 0,30 permet un écoulement de l'air presque parfait. Les performances, et en particulier la vitesse de pointe s'en ressentent.

De fait, le principal défaut de la GTA était sa tenue de route capricieuse dans ses limites. Le diagnostic fut établi que la légèreté du train avant en était la cause. Aussi à Dieppe on tâcha de trouver des solutions pour alourdir l'avant, besoin accru par la position en porte-à-faux arrière dans la nouvelle architecture. Alors la batterie migre derrière le bouclier avant, les optiques escamotables ont l'avantage d'être plus lourdes que les phares intégrés derrière une vitre, la roue de secours passe de l'arrière à l'avant. Le bouclier comporte les clignotants, des phares anti-brouillard et des longue-portée, et sa conception procure une charge aérodynamique importante à l'avant. Ainsi, avec seulement 250 chevaux, la voiture atteint 265 km/h en pointe et atteint le 100 km/h en 5,7 secondes. Le V6 PRV porté à 3 litres est équipé d'un turbo qui offre un couple de près de 35 mkg dès 2900 tr/min ce qui est appréciable en raison des 1400 kg de la voiture.

Mais l'écueil de cette A610 est d'avoir manqué d'ambition. Trop proche de la GTA en terme de ligne, et trop proche d'une Porsche 944 en termes de prix, le prestige en moins, les ventes ne décollent pas. L'aventure Alpine s'achève avec cette A610. Les ateliers de Dieppe continuent de préparer des voitures pour Renault, telles que les Spider Renault, puis les Clio Sport, Clio V6 et Megane Sport. 785 exemplaires de l'A610 auront été produits dont 31 exemplaires dans une série Magny-Cours et 2 dans une série Albertville. L'usine de Dieppe devrait relancer son activité en lançant l'A110-50, nouvelle berlinette hommage à la mythique A110.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°  d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 250 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg à 2900 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection, Bendix Siemens
Suralimentation : Turbo Garrett T3 (0,77 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 119 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (300mm)
Vitesse maximale : 268 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14,4 s
0 à 200 km/h : 24,8 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,9 s
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24,5 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
ABS en série
Cx : 0,30
Poids : 1414 kg

19 juin 2013

Ferrari Mondial T cabriolet (1989-1993)

FerrariMondialTcabav

FerrariMondialTcabar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Tout comme la Mondial T, le cabriolet est présenté en 1989. Elle partage la même structure : un châssis tubulaire sur lequel est greffé un sous-châssis indépendant supportant le groupe moto-propulseur qui peut de démonter d'un seul tenant, pour faciliter l'entretien et les réparations. Le groupe est également le même, le V8 de 3,4 litres de la 348 TB monté longitudinalement avec une boite transversale, d'où l'appelation "T". Avec ses 300 ch à 7200 tr/min (295 ch avec le pot catalytique), il fait grimper les performances et honore l'illustre nom "Ferrari", ce qui manquait aux versions précédentes. Au passage, les voies ont été élargies de 2 mm à l'avant et 50 mm à l'arrière. Le groupe est plus bas de 13 cm, ce qui abaisse le centre de gravité et améliore la tenue de route.

Esthétiquement, elle reçoit les mêmes évolutions que la Mondial T, avec des boucliers couleur caisse plus enveloppants, un nez qui imite la signature de la Testarossa et qui reste très proche de celui du couple 328 GTB/GTS. Sous les phares escamotables, les quatres feux ronds ont laissé la place à deux blocs qui perdent en charme ce qu'ils gagnent en éclairage. Les ailes arrière sont légèrement plus bombées, pour absorber l'élargissement de la voie. L'intérieur est revu avec une ergonomie en nette hausse. Les dossiers des sièges arrière peuvent s'incliner de 90° formant un support pour quelques bagages. Une option permet de recouvrir le tableau de bord de cuir, tout comme le couvre-capote.

Dernière représentante des cabriolet 2+2 chz Ferrari, la Mondial T cabriolet a été fabriquée à 1017 exemplaires jusqu'en 1993.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal central arrière
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3405 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 300 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 33,8 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 123,5 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
400 m.D.A. : 14,3 s
1000 m.D.A. : 25,8 s
Capacité du réservoir : 86 litres
ABS en série
Poids : 1468 kg