20 janvier 2020

Lion-Peugeot V2C2 (1910)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1906, la société "Les Fils de Peugeot Frères" commercialise, sous la marque Lion-Peugeot un nouveau véhicule qui vient seconder la Lion-Peugeot VA.

Sur un empattement allongé 12 cm, on installe une seconde rangée de sièges, passant ainsi de deux à quatre places, transformant la voiture en double phaéton. Le moteur est toujours un monocylindre, conformément aux accords passés avec Armand Peugeot et sa société "Automobiles Peugeot" qui attribue la licence aux Fils de Peugeot Frères. La cylindrée du moteur a été augmentée de 785 à 1045 cm3, ce qui permet à la puissance de passer de 5 à 8,5 ch et à la vitesse maximale d'atteindre 30, voire 45 km/h.

Avec cette nouvelle offre, Les Fils de Peugeot Frères vont vendre environ 1000 exemplaires de cette type VC/VC1. En allongeant encore l'empattement, ils fabriqueront encore des VC2 à compter de 1908, pour 1000 exemplaires supplémentaires environ.

En 1910, apparait la V2C2 (notre modèle). Sur un châssis de VC2, pour la première fois, une Lion-Peugeot est équipée d'un moteur de plus d'un cylindre. Il s'agit d'un moteur bicylindre en V, de 1325 cm3 qui procure vaillament 12 ch dans un tennerre d'explosions. 680 voitures dont fabriquées en 1910.

En 1911, 135 exemplaires de la VC3 et 520 unités de la V2C3 sont produits mais entre temps, les deux sociétés ont fusionné laissant à Armand Peugeot le soin de diriger l'entreprise familiale rebaptisée "Société des Automobiles et Cycles Peugeot". Il se retire en 1914 au profit de son cousin Robert qui va se rapprocher d'Ettore Bugatti pour créer la Bébé Peugeot. Mais c'est avec la 201 que Peugeot va s'inscrire dans l'ère de l'automobile moderne, en franchissant le cap de la crise des années 30 et de compter alors parmi les grans de l'industrie automobile mondiale.

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24 septembre 2017

Darracq RRX 1910

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Là encore, la documentation sur les Darracq est assez rare. Ce Double Phaéton RRX de 1910 est animé par un moteur 4 cylindres de 2,4 ou 2,5 litres litres. La puissance réelle n'est pas indiquée, tout juste sait-on que la puissance fiscale, elle, est de 14, voire 16 CV. Avec un poids de 1,2 tonne, cet engin pourrait filer à 60 km/h, bien lancé. La côte de ce véhicule serait de 45 000 €.

Cet exemplaire a servi au tournage du film "Chocolat", avec Omar Sy. Est-il sans doute à rapprocher de celui qui figure déjà sur le site et qui reste à identifier ?

Pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus sur Darracq, la présentation de cet étonnant personnage peut-être consultée ici.

27 août 2015

Lion-Peugeot VA (1905-1908)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au début du XIXè siècle, la famille Peugeot s'est lancée dans la filature. S'ensuit une très belle réussite grâce à la fourniture d'étoffes à la Grande Armée. Un moulin franc-comtois est transformé en fonderie et la famille Peugeot se lance dans l'industrie en fabricant des ressorts pour l'horlogerie. Ce n'est qu'en 1832 qu'est fondée la Société Peugeot Frères qui fabriquera des lames de scie. C'est ainsi que le lion est choisi comme emblème, pour signifier la puissance des dents de la scie. En 1840, c'est le fameux moulin à café qui devient le produit phare de la famille. Peu à peu les branches d'activité s'élargissent et les diverses sociétés familiales fabriquent des choses aussi hétéroclytes que des baleines de parapluies, des scies à ruban ou des corsets et même des crinolines. Après l'avènement de la République, Peugeot se lance dans la fabrication de bicyclettes. La société est alors dirigée par deux cousins, Armand, plutôt visionnaire, et Eugène, homme d'affaires plutôt conservateur. Armand est convaincu que l'avenir est à l'automobile alors qu'Eugène y est totalement hostile. C'est ici qu'intervient le point critique.

Armand s'essaie à la fabrication d'un tricycle à vapeur en collaboration avec Léon Serpollet qui a conçu un type de chaudière adapté à l'automobile. C'est la naissance de la Type 1. Mais Armand Peugeot n'est pas convaincu par la chaudière, d'autant qu'il est contacté par Emile Levassor qui lui propose de fabriquer des voitures grâce à la licence de moteur achetée à Daimler (en fait rachetée à la veuve de Sarazin qui en avait fait l'acquisition auprès de Daimler). Leur association conduit à la production des premières automobiles en 1891, la Type 2. Armand se voit contraint de fonder sa propre société car Eugène craint que ne soit englouties la fortune et la société familiales. Armand crée alors la Société des Automobiles Peugeot en 1896. Il construit une usine dans le Doubs et un atelier près de Lille qui sera le berceau des moteurs Indenor, spécialiste du Diesel. Un accord est passé au sein de la famille afin que les deux entreprises ne se concurrencent pas, notamment pour qu'Armand ne fabrique pas de cycles. Les automobiles Peugeot sont de plus en plus nombreuses sur les routes, Armand en ayant vendu 5300 exemplaires !

C'est finalement Eugène qui rompt le pacte en fabriquant une voiturette sous la marque "Lion-Peugeot". Le réseau d'agents transmettait à Eugène et ses fils le désir de la clientèle d'obtenir un véhicule qui soit une petite voiture. Robert Peugeot, l'un des fils d'Eugène, est convaincu que l'entreprise dispose des moyens techniques et humains et financiers pour mener le projet à bien. Mais il y a le problème des accords entre "Les Fils de Peugeot Frères" et la "Société des Automobiles Peugeot". Contact fut pris avec Armand pour leur expliquer leur projet de voiturette. Choqué par la démarche dans un premier temps, Armand scelle un nouvel accord en mars 1905. Les Fils de Peugeot Frères peuvent vendre et construire des voiturettes à partir du 1er janvier 1906, à condition qu'elles soient équipées de moteurs monocylindres, qu'elles pèsent moins de 340 kg et soient vendues au prix maximum de 2700 F. En compensation de quoi, Les Fils de Peugeot Frères (Lion-Peugeot) devront verser 100 000 F par an (payables par semestre).

C'est ainsi que naît la Lion-Peugeot VA avec un moteur monocylindre de 785 cm3. Elle dispose de 5 ch accouplés à une boite de vitesses à 3 rapports avec un embrayage à cône. La transmission aux roues arrière s'effectue au moyen d'une chaîne. Quant aux freins, ils n'agissent que sur les roues arrière. Selon le couple conique, le vitesse maximale varie de 27 à 42 km/h. La direction est à vis et secteur et les amortisseurs à friction. Elle est directement en concurrence avec la Peugeot 68.

Les voitures "Lion-Peugeot" étaient bien conçues et plutôt performantes. Légères, elles ont signé quelques victoires en compétition notament au Grand Prix de l'Automobile Club de France ou à la coupe des voiturettes. Les deux marques ont coexisté et leurs accord ont évolué dès 1906. Après le décès d'Eugène, Robert, son fils a pris sa suite. La situation évolue et l'ambiance se détend au point où les deux entreprises semblent coopérer. Mais vers 1910, la situation de l'entreprise d'Armand s'étant dégradée, c'est une fusion qui s'opère entre les deux sociétés, devenant alors La Société des Automobiles et Cycles Peugeot. Les deux marques continuent cependant d'être exploitées. Armand présidera le conseil d'administration jusqu'en 1913 avant de se retirer pour 1914. Robert, qui en assurait la direction générale, en profita pour se rapprocher d'Ettore Bugatti pour lancer la "Bébé-Peugeot".

La Lion-Peugeot VA a été fabriquée à 1000 exemplaires de 1905 à 1908, en carrosserie deux places (tonneau) ou double phaeton (4 places). Elle sera secondée par la série des VC (VC1, VC2, VC3), puis par des versions à deux et quatre cylindres (V2C2 et V2Y2). Très récemment, une VA s'est vendue plus de 43 000 €.

Peugeot continuera l'aventure de l'automobile avec succès et en sachant trouver les bonnes solutions. De la Quadrillette à la 190 S, la firme saura s'adapter au marché. Elle franchira avec succès la crise des années 30 en ayant compris l'intérêt de proposer une voiture populaire, la 201. La saga en a fait un constructeur de premier plan, grimpant un à un des échelons de la production automobile au point de devenir l'un des plus grands constructeurs mondiaux au XXIè siècle.

Pour en savoir plus :
- http://www.montbeliard-emulation.fr
- mini 1/43è

24 août 2015

Larroumet et Lagarde "La-Va-bon-Train" (1903-1914)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Début du XXè siècle,  la France compte un peu plus de 700 constructeurs (719 exactement en 1898), un nombre permis par la simplicité des châssis, un marché encore local, et des moteurs De Dion-Bouton fiables et faciles à adapter, et un métier où tout est encore à inventer. Et si la plupart des constructeurs se sont naturellement convertis à la voiture ou voiturette, à Agen, au début du XXè siècle, on produit toujours des tricycles. Il y en a même quatre dans la ville : les frères Aché, Louis Bonneville, Lacroix & de Laville et enfin Larroumet & Lagarde. Comme beaucoup de constructeurs, Larroumet & Lagarde étaient des fabricants de cycles. Entre 1891 et 1903, il se sont convertis peu à peu à l'automobile, s'arrêtant au tricycle en suivant l'exemple de Lacroix de Laville.

Joseph Lacroix, est un ingénieur de talent et touche à tout. Il a conçu "La Nef" en 1898, un curieux véhicule à trois roues, moteur à l'avant, guidé par une longue queue-de-vache, à la façon d'un bateau et animé par le sempiternel moteur De Dion-Bouton. Le nom provient de la forme de la voiture qui ressemble une "nef", un navire de haute-mer. En 1902, Joseph Lacroix s'associe au colonel de Laville pour trouver une assise financière à son entreprise. Leur usine compte une douzaine d'ouvriers qui produisent une trentaine de voitures par an. Ils en construisent environ 200 entre 1902 et 1909.  Pourquoi trois roues seulement ? La réponse des constructeur agennais est simple : "une chance de moins de crever que les voitures à quatre roues".

Chez Larroumet et Lagarde, on s'inspire de "La Nef" qui est simple de construction, pratique pour les roues étroites de l'agenais. Mais à la différence de Lacroix de Laville, le châssis de "La Va Bon Train" est constitué de cornières en "U" et rigidifié avec des entretoises rivetées. Son moteur, situé juste derrière la roue avant, est également un De Dion-Bouton, dont la puissance varie en fonction de la demande du client, mais qui peut aller alors jusqu'à 8 ch. La voiture peut théoriquement atteindre 80 km/h ! Les premiers exemplaires disposaient d'une boite planétaire (avec des engrenages épicycloïdaux) à deux rapports, mais ensuite une boite plus classique a été adoptée, avec une transmission par courroie. L'embrayage n'est rien d'autre qu'un système qui permet de détendre la courroie et le freins agissent sur les poulies ! Un différentiel est installée à partir de 1907. Autre différence avec la "Nef", "La Va Bon Train" dispose d'un volant. Sa direction lui permet d'ailleurs un diamètre de braquage d'à peine 8 mètres. La voiture valait 2000 Francs Or, mais pour 140 Francs Or supplémentaires, on pouvait lui offrir une capote. Pour ce prix, les clients avaient droit à une formation à la conduite de deux jours.

Les chiffres de production ne sont pas connus, mais ils sont estimés entre 50 et 100 voitures, entre 1903 et 1914. Il ne resterait que trois exemplaires en état. Le numéro du châssis du modèle présenté porte le n° 11.

19 août 2015

Cottereau 1903

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Louis Cottereau est un champion cycliste, qui a quelques faits d'armes pour lui. Champion de France en 1890, il remporte Paris-Bordeaux en 1893 devant Jean-Marie Corre, troisième, le futur fondateur des Automobiles Corre devenues ensuite La Licorne. Comme Corre, Cottereau devient marchand de cycles, et lui aussi se convertit à l'automobile, mais dès 1898. Louis Cottereau s'associe à son frère, Henri, et s'installe à Dijon.

La première Cottereau est une voiturette. Mais le mot a été déposée par Léon Bollée, et la Cottereau s'appelle alors "Voiturine". Animée par un V2 de 5 ch (1272 cm3), elle dispose de quatre places. D'emblée, la qualité et le soin apportés à la finition se font remarquer.  Techniquement, le moteur refroidi par air est secondé par une boite à trois rapports et une transmission par chaîne. Une "queue de vache" faisait office de volant jusqu'en 1900. Le moteur est porté à 1884 cm3 et développe alors 9 ch.

Dès 1901, la firme propose cinq modèles, de la modeste Selecta monocylindre au modèle quatre cylindres de 10 ch. Toutes ces voitures se distinguent par leur qualité d'assemblage et leur prix très au-dessus des moyennes du marché. Aussi, il s'en vend assez peu. Conscient de cette particularité, Cottereau décide de construire une voiture de milieu de gamme, dotée d'une monocylindre (1040 cm3) de 8 ch à 1100 tr/min. Avec une boite à 3 rapports, elle atteint 45 km/h. Nommée "La Populaire", elle permettra à Cottereau de se développer au point que l'entreprise employe 350 salariés. Elle conçoit l'ensemble des pièces de la voiture, à l'exception de quelques châssis forgés chez Arbel.

Après 1905, la gamme s'étoffe encore, et contient deux monocylindres, un V2, deux 3 cylindres, et deux 4 cylindres. L'entreprise construit également des motocyclettes. Les voitures se reconnaissent à leur calandre rondre.

Pourtant la firme décline peu à peu à partir de 1908 malgré des modèles très luxueux et disparaît en 1910, rachetée par les Constructions Industrielles Dijonaises qui disparaîssent à leur tour en 1914.Quant au modèle présenté, hormis de savoir qu'il est de 1903 et les quelques photos qu'on trouve sur Internet, aucune information n'est disponible. Si, par hasard, le propriétaire pouvait nous en dire plus...

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10 août 2015

Panhard-et-Levassor X1 (1907-1913)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Panhard-et-Levassor X1 a été produite de 1907 à 1913. Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres avec soupapes de 4072 cm3 d'une puissance de 18 ch. C'est un double phaeton, c'est à dire avec deux banquettes de fauteuils à dossier haut.

A partir de 1910, Panhard-et-Levassor vont introduire dans leur gamme des moteurs sans soupapes. Peu à peu, l'ensemble de la gamme va en profiter, jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale.

14 juin 2015

Delahaye Type 32 Victoria (1907-1913)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Emile Delahaye est un ingénieur des "Arts et Métiers", diplômé en 1869 à Angers. Après avoir fait ses premières armes en Belgique, il revient dans sa Tourraine natale et y fonde une famille. En 1879, il rachète une entreprise de Tours, celle de Julien Bréthon, spécialisée dans la construction de matériel et de fours pour les céramistes. Mais très vite, il convertit l'entreprise vers la fabrication de pompes et de moteurs à vapeur. Lui qui a appris le fonctionnement du moteur à vapeur est convaincu que l'avenir se trouve dans l'exploitation des moteurs à gaz. Il développe la technique et dépose même de nombreux brevets. Durant plusieurs années, il conçoit des machines pour la marine et reçoit un prix pour le moteur à combustion interne. Pendant ce temps, l'idée fait lentement son chemin de construire une automobile. En 1894, il fait partie des pionniers, en participant à la première exposition automobile dans l'enceinte du Salon du Cycle à Paris. Mais son usine produit également des camions et des véhicules de pompiers.

Pour la promotion de sa marque, il participe lui-même à des courses en prenant le volant. Il se fait notament remarquer sur Paris-Marseille-Paris en 1896. S'il arrive 10è de la course au terme de presque 85 heures de trajet, une autre Delahaye arrive 7è. Ses voitures sont reconnues pour leur qualité de fabrication et leur fiabilité. Les clients fortunés affluent avec parmi eux la duchesse d'Uzès dont on dit qu'elle est la première femme à obtenir le permis de conduire et à être sanctionnée pour excès de vitesse. L'entreprise est prospère et atteint vite les limites de ses capacités de production. En 1897, Delahaye dont la santé décline s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes compétition. De 1927 à 1933, Delahaye est associée à Chenard & Walcker pour la construction d'une voiture de moyenne gamme.

Jusqu'en 1933, l'entreprise fabriquera des voitures, des camions, des véhicules de lutte contre les incendies, des pompes, des canots à moteur, etc. Après 1933, la famille Morane décide de développer la construction de voiture de prestige et d'entrer dans la bataille contre Rolls-Royce, Bentley, Daimler, Bugatti, Hispano-Suiza, Talbot ou encore Delage. D'ailleurs le rachat par Delage en 1935 contribuera largement à ce mouvement.

Parmi les grandes réussites, la Delahaye 135 de 1934 participera à la renommée de la marque, comme la 175 puis la 235. Mais les difficultés sont là et les années 50 font disparaître les constructeurs de voiture de luxe. Un accord est passé avec Hotchkiss en 1954 pour la création de la société Delahaye-Hotchkiss. Mais Hotchkiss arrête de fabriquer des voitures de tourisme en 1955, ce qui met également un terme aux voitures Delahaye. Elle sera surtout réputée pour ses véhicules de pompiers.

Le modèle présenté ici est un double phaéton (voiture avec des fauteuils à dossier haut) fabriqué en 1910, mais également un carrosserie Victoria (voiture à quatre places avec capote repliable à l'arrière). Ce modèle fabriqué de 1907 à 1913 était disponible en de nombreuses carrosseries (berline, coupé, coupé avec chauffeur, phaeton, double phaéton, limousine, cabriolet, break, fourgon, torpédo, véhicule incendie, etc...). Son moteur est un moteur 4 cylindres en deux blocs d'environ 1900 cm3. Il est de la marque à utiliser les soupapes en L, soit une latérale (généralement, l'échappement) et une en tête (l'admission). Avec une boite de vitesses à 3 rapports, il permet d'emmener la machine à 60 km/h. Il se classe dans la catégorie fiscale des 12 CV. Sa côte actuelle s'élève à 50 000 € environ.

En suivant ce lien : une Delahaye Type 64 de 1913.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

05 juin 2013

Darracq à identifier

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

De vaines recherches ne me permettent pas d'identifier ce modèle avec certitude. Avis aux amateurs éclairés.

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15 juillet 2012

Darracq type H (1904)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Peut-on être un pionnier de l'automobile sans y croire soi-même ? C'est bien ce curieux paradoxe qu'a réalisé Alexandre Darracq, un dessinateur industriel audacieux. Après avoir exercé son métier à l'arsenal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), il se lance dans la construction de bicyclettes sous la marque Gladiator. En cinq ans, il amasse une somme suffisamment importante pour lui permettre de se lancer dans de nouveaux projets et en particulier ceux associés au moteur électrique. Il invente alors en 1897 un tricycle à moteur électrique nommé triplette Darracq-Gladiator et qui établit l'un des premiers records de vitesse. En effet, l'engin parcourt dix kilomètres en moins de dix minutes, soit plus de 60 km/h de moyenne !! Cet exploit va drainer nombre d'investisseurs qui vont l'aider à fonder les "Automobiles Darracq S.A." à Suresnes (Hauts-de-Seine). Il présente l'année suivante une première voiture, électrique. Vendue sous la marque Perfecta, son succès est très relatif, principalement en raison de son manque d'autonomie.

En 1898 a lieu le véritable tournant avec l'acquisition de la licence du moteur conçu par Léon Bollée, un monocylindre de 5 ch. Le succès est encore mitigé. Mais il incite Darracq à se tourner vers l'automobile.

En 1901, Darracq met au point un système d'emboutissage des tôles qui lui permet de construire des châssis à un coût raisonnable. Il conserve le système de changement de vitesses au volant, et produit des voitures légères animées par un monocylindre avec arbre à cames. Le succès arrive enfin, et cette voiture légère et fiable est vendue à 1200 exemplaires. Pour promouvoir ses voitures, il se lance dans la compétition et les voitures Darracq Darracq battent les records les uns après les autres et leurs exploits franchissent même l'Atlantique.

Le succès permet à la firme de produire 10 % de la production française et de commencer à se diversifier. Darracq s'associe d'abord à Rover, ce qui permet de lever des fonds et de créer une branche d'activité en rachetant Gardner-Serpollet, spécialisés dans les véhicules à vapeur. Il ne conserve que l'activité des véhicules utilitaires. Darracq est alors une grand entreprise florissante.

Il s'associe à Talbot (déjà associé à Clément-Bayard) pour produire ses voitures en Angleterre. Le groupe deviendra Talbot-Sunbeam-Darracq en 1920. Darracq s'associe également à un fabricant de machines à coudre nommé Adam Opel pour fabriquer ses voitures en Allemagne. C'est la fondation de la marque Opel-Darracq qui sera rachetée par la Général Motors en 1929. En Italie, le projet débute par l'acquisition d'un terrain près de Milan. L'usine qui y est érigée au Portello assemble des voitures qui peinent devant les Fiat. La filiale italienne s'en trouve rapidement en difficulté. La faillite survient en 1910, et la filiale italienne est reprise par des financiers lombards qui fondent alors la "fabrique anonyme des automobiles lombardes" (A.L.F.A.), société reprise en partie par Nicolas Romeo en 1915 pour devenir Alfa Romeo. Si l'on rajoute qu'un jeune mécanicien suisse du nom de Louis Chevrolet est venu faire ses premières armes chez Darracq avant de s'exiler aux USA en 1911, cela en dit très long sur l'empreinte dans l'automobile d'Alexandre Darracq.

Pourtant Darracq n'était pas passionné par l'automobile. Elle s'est avéré un moyen de faire fortune. En 1912 Darracq revend son entreprise et se retire à Nice où il prend la gestion de l'Hôtel Negresco. Il meurt en 1931 à son domicile monégasque et est enterré au cimetière du Père Lachaise.

Quant à la voiture présentée, il s'agit d'un double phaéton de 1904. Avec un moteur de 2 litres à deux cylindres (100 X 120 mm) de 12 ch, elle atteint la vitesse de 65 km/h. L'allumage est par magnéto et le refroidissement se fait par eau avec pompe et ventilateur.

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