07 mars 2021

Volvo 244 GLE (1979-1983)

Volvo244GLEav

 

Volvo244GLEav1

Volvo244GLEar1

Volvo244GLEar

Volvo244GLEint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Volvo244GLEav

Volvo244GLEav1

Volvo244GLEpf

Volvo244GLEar1

Volvo244GLEar
(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme, vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

Posté par Zorglub34 à 15:35 - - Commentaires [5]
Tags : , , , ,

12 juillet 2020

MG B (1962-1970)

MGBav

MGBav1

MGBprof

MGBar

MGBint
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

MG-Bav

MG-Bar1
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier choc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

MGBav

MGBar1

MGBar

MGBint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

Posté par Zorglub34 à 18:25 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
03 mai 2020

MG B Mk III (1970-1974)

 MGBMkIIIav

 MGBMkIIIar
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait ceinte par un jonc chromé.  Les feux arrière sont modifiés et la sellerie est en vinyle. Les jantes Rostyle font leur apparition. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste.

D'un point de vue mécanique, elle reste identique à la Mk II.

La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974 (notre modèle). Le servofrein optionnel jusque là est installé en série à partir de 1973. En 1973 également, les caburateurs sont modifiés, sans implication pour les performances.

Pour satisfaire aux normes draconiennes américaines, cible commerciale prioritaire, la MG-B est une dernière fois modifiée. Elle se pare de protection en caoutchouc et est appelée "Rubber Bumper".

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4 puis HIF4 à partir de 1973
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 12:24 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
16 février 2020

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

TriumphSpitfireMk1500av

TriumphSpitfireMk1500av1

TriumphSpitfireMk1500ar1

TriumphSpitfireMk1500ar

TriumphSpitfireMk1500int
(Cabourg, Calvados, février 2015)

TriumphSpitfireMk1500av

TriumphSpitfireMk1500av1

TriumphSpitfireMk1500ar

TriumphSpitfireMk1500int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation. Il reste alors un décrochement sur le pare-choc (modèle marron).

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

TriumphSpitfire1500av1

TriumphSpitfire1500ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

28 juin 2018

Aero Minor (1946-1952)

AeroMinorav

AeroMinorav2

AeroMinorar1

AeroMinorAR

AeroMinorINT
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire de l'Aero Minor est originale. En réalité cette voiture a été conçue par l'entreprise tchécoslovaque Jawa, qui fabrique des motos. La voiture a été développée en secret des autorités allemandes et sous un nom d'entreprise BWM (Böhemische Werk Minor). Elle n'est pas inscrite dans la lignée des Aero 500, 662 et 30.

Sous ses airs de berline moderne, l'Aero est en fait une voiture très peu chère. Sa ligne très arrondie, nette de toute aspérité inutile lui donne un aspect très moderne. Inspirée par les travaux de DKW, elle est mue par les roues avant (DKW a inventé la traction avant bien avant Citroën). Sous le capot, on trouve un étonnant moteur 2 cylindres en ligne, à deux temps. Avec 615 cm3, il ne développe que 20 ch et la voiture ne dépasse pas les 95 km/h en vitesse de pointe, malgré ses 690 kg seulement et une boite à trois rapports non synchronisés plus overdrive.

Elle est produite principalement en berline à deux portes, mais un break a également existé ainsi qu'un cabriolet. Mieux, en 1949, deux Aero en version sport ont participé, avec un moteur de 744 cm3, dans la classe des 750 cm3 aux 24 heures du Mans et aux 24 heures de Spa.

La production cesse en 1951 ou 1952. Un exemplaire fut offert à Staline mais on ignore s'il l'a utilisé.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, refroidi par eau, essence
Emplacement : avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 616 cm3
Alésage x course : 70 x 80 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 20 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,7 mkg à 2200 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames transversal
Longueur : 404 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 112 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 690 kg

Posté par Zorglub34 à 11:50 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

11 janvier 2018

Lincoln Towncar Stretched Limousine (1989-1997)

LincolnTowncar1992av

LincolnTowncar1992av1

LincolnTowncar1992pf

LincolnTowncar1992ar1

LincolnTowncar1992ar
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Après presque 10 ans de loyaux services, la Lincoln Towncar est rajeunie en juillet 1989 sur les chaînes de production, la commercialisation ne débutant qu'au mois d'octobre sous le millésime 1990. La nouvelle ligne se veut plus moderne, plus conforme aux attentes d'une clientèle qui, tout en restant conformiste, se veut à la pointe de la modernité. La ligne générale est arrondie, lissée, si bien que le Cx descend de 0,46 à 0.36 ! Toutefois les élements d'identification restent présents, comme les feux arrière verticaux et la large grille avant, ou encore le large montant de custode qui laisse imaginer la profondeur de la banquette arrière.

Dans l'élan de modernisation, quelques attributs ont toutefois disparu. N'ayant plus la côte auprès de la clientèle, le toit vynil n'est plus proposé. La peinture deux tons n'est qu'une option qui n'est plus prisée. Les roues à rayons, elles aussi, font les frais de la modernité. Dans le projet de conception, il a été un moment imaginé de passer à une autre plateforme et de délaisser la propulsion pour la traction, mais finalement l'idée a été abandonnée.La Towncar continue de partager la plateforme Panther avec les Ford LTD, Lincoln Continental et Mark VII.

A l'intérieur, c'est l'oppulence, si bien qu'il n'y a finalement que peu d'options. Il y a tout de même trois niveaux de finitions : base, Signature Series, et Cartier Designer Edition. En 1991, la finition de base devient "Executive Series". Déjà à ce premier niveau on trouve, outre les 6 places assises, une chaîne stéréo avec quatre hauts-parleurs, les sièges réglables électriques à l'avant avec 6 types de réglages, une transmission automatique à 4 rapports et overdrive; sans compter sur l'étrange système d'entrèe sans clef (à l'aide d'un clavier à code dans la poignée de la portière). Dès le niveau suivant, on découvre un tableau de bord digital avec des diodes électro-fluorescentes vertes associées à un inévitable ordinateur de bord. En haut de gamme, l'Edition Cartier rajoute une chaîne Hi-Fi JBL, un système de sécurité, des sièges en cuir et tissu et des roues à rayons en alliage léger. Les dernières options restant sont le téléphone à bord et un chargeur de 10 CD.

Pour le moteur, deux cylindrées ont existé. Au départ, soit un traditionnel V8 Windsor de 5 litres (302 ci) équipe la lourde limousine, Ce moteur dégonflé pour respecter les normes anti-pollution ne produit que 150 ch en 1990 sur la finition de base, ou 160 ch  sur les finitions plus élevées et ce à la faveur d'un double échappement. En 1991, cet antique moteur est remplacé par un nouveau bloc V8 281 ci (4.6 litres) dit Modular. Il fournit alors 210 ch, une puissance plus en rapport avec les 1800 kg de la voiture. La perte du double échappement en 1997 entraînera une baisse de puissance de 20 ch pour la dernière année de production et seulement sur les deux finitions le plus basses.

Au fur et à mesure des millésimes, la voiture a évidemment évolué. Des apports sont effectués régulièrement jusqu'en septembre 1997 avec un rafraîchissement discret pour le millésime 1995. Jusqu'en 1994, la voiture se vend à plus de 100 000 exemplaires par an, se plaçant ainsi à la tête des ventes de voiture de luxe. En Europe, elle n'a pas tant de succès, dans la mesure où les fabricants européens font aussi bien, voire bien mieux avec une qualité bien supérieure, des motorisations nettement plus puissantes pour une consommation comparable voire nettement inférieure et des dimensions plus adaptées au marché local. Mais la version qui attire le client européen est la version "stretched", c'est à dire étirée. Sur un empattement rallongé au maximum, la limousine se transforme en véhicule de luxe et de fantasme. Associée à l'image des grands de ce monde ou des rock-stars, elle représente le luxe ultime, l'extravagance des stars, la vie rêvée des puissants à qui l'on offre tous les délices possibles au moindre caprice. C'est ainsi qu'on en retrouve régulièrement sur nos routes, servant de véhicule à des mariés pour leur voyage conjugal ou en guise de cadeau pour quelque plaisir éphémère. Paradoxalement, ce genre de véhicule ne coût pas cher sur le marché de l'occasion tant il est gourmand, incommode, cher à l'entretien. On en trouve pour environ 10 000 €.

A partir de 1995, les ventes de la Towncar commencent à dégringoler, inexorablement. La troisième génération aura pour but de sauver la voiture en 1997, sans succès. La Towncar disparaît en 2011, soit quinze ans après sa principale rivale, la Cadillac Fleetwood.

Posté par Zorglub34 à 14:08 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
18 novembre 2017

Renault Rambler (1962-1967)

Modèle 1965 :

RenaultRambler1965av

RenaultRambler1965av1

RenaultRambler1965ar1

RenaultRambler1965ar

RenaultRambler1965int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

RenaultRambler1965av1

RenaultRambler1965ar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Modèle 1966 :

RenaultRambler1966av

RenaultRambler1966ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

On pourrait croire la Rambler tout droit sortie d'une chaîne de montage américaine. Ce ne serait pas faux. De fait la Rambler est le fruit d'un accord signé entre Renault et AMC en 1961, ce qui conduira à la commercialisation de l'AMC Pacer en France dans la fin des années 1970 puis à la commercialisation de la Jeep CJ-7 puis la Wrangler.

Renault avait une belle tradition de voiture de prestige dans les années 30, tradition qui s'est achevée avec le guerre au travers de la Nervastella. Mais la deuxième guerre mondiale et sa "nationalisation sanction" en 1946, son contrôle plus ou moins établi par le Parti Communiste, écartent toute idée de production d'une voiture qui ne serait pas populaire. Ainsi, la Régie Renault ne produira que la 4CV pendant plusieurs années avant de se lancer dans la Dauphine.

Avec la Frégate, une 11 CV en début de carrière, puis 12 CV, Renault a connu un succès plus que mitigé avec cette voiture censée être un haut de gamme, motorisée par un moteur dont la conception date d'avant-guerre. L'arrivée de la Citroën DS la jettera aux oubliettes et la production est arrêtée en 1960. Renault n'a alors plus de haut de gamme.

Mais depuis quelques années, Renault dispose d'un accord avec un constructeur américain, AMC, qui lui permet de disposer de son réseau pour écouler des Frégate, des Floride puis des Caravelle sur le sol américain. En 1961, Renault trouve un accord concernant la "Classic 6" d'AMC, une voiture qui semble plus conforme aux standards européens en regard des "paquebots" américains. Par cet accord, AMC met un pied sur le sol européen et Renault s'offre un modèle de luxe sans les coûts de développement. La voiture est importée en caisses à l'usine de Haren, en Belgique, où elle est assemblée, telle une maquette. La commercialisation débute officiellement le 11 avril 1962. Débute alors l'histoire d'un modèle qui reste très méconnu en raison d'une fiscalité pénalisante (18 CV).

Durant cinq ans, à la manière américaine, la voiture connaîtra des évolutions de carrosserie plus ou moins importantes. Ses dimensions initiales la rendent comparable à la DS (4 cm de moins en long et en large pour la DS). Elle est cependant motorisée par un 6 cylindres de 3,2 litres qui lui procure 130 chevaux et qui, couplé à un antique boite mécanique à 3 rapports, lui permet d'atteindre 150 km/h. En ce sens la DS est battue. L'overdrive permet de tirer un peu plus long pour baisser la consommation. En option, une boite automatique à trois rapports peut être installée, mais il en coute alors 2000 F au client, pour une voiture qui en vaut déjà 19 900 F, soit 40 % plus cher qu'une DS (14 250 F) !! 

Une voiture adaptée par Chapron sera présentée au Général De Gaulle qui ne fut pas enthousiaste. Le comportement de sa voiture lors de l'attentat du Petit-Clamart lui fit jurer fidélité à la DS.

La voiture est donc modifiée chaque année et en 1965, elle est sérieusement allongée afin d'augmenter le volume du coffre à bagages. La longueur dépasse alors celle d'une DS de 20 cm ! Le moteur est également modifié, mais la puissance reste sensiblement la même.

En 1967, c'est un tout nouveau modèle qui prend la place de la "Classic 6", la Rambler Rebel. Mais un moteur de 22 CV signera alors l'arrêt de mort de la voiture. En définitive, il ne s'est vendu qu'environ 4000 Renault Rambler ! Trop chère, trop grande, trop onéreuse à entretenir, elle n'était pas adaptée au marché européen, comme toutes les tentatives d'implantation de voitures américaines qui suivront.

Le flambeau du haut de gamme sera alors repris par la Renault 16 TS !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3257 cm3
Alésage x course : 95,25 x 76,2 mm
Nombre de soupapes : 12
Puissance maximale : 140 ch SAE (128 ch DIN) à 4400 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive (ou automatique 3 rapports en option)

Freins av : disques
Freins ar : tambours

Longueur : 496 cm

Largeur : 189 cm
Hauteur : 138 cm
Poids : 1300 kg
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres

Posté par Zorglub34 à 12:49 - - Commentaires [6]
Tags : , , , ,
01 octobre 2017

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

TriumphVitesse6av

TriumphVitesse6av1

TriumphVitesse6ar1

TriumphVitesse6ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

TriumphVitesse6av

TriumphVitesse6av1

TriumphVitesse6ar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

TriumphVitesse6av

TriumphVitesse6ar

TriumphVitesse6int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelotti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

18 septembre 2017

Triumph TR5-PI (1967-1969)

TriumphTR5PIav

TriumphTR5PIav1

TriumphTR5PIar1

TriumphTR5PIar

TriumphTR5PIint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

TriumphTR5piav

TriumphTR5piav1

TriumphTR5piprof

TriumphTR5piar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

TriumphTR5PIav1

TriumphTR5PIav2

TriumphTR5PIar

TriumphTR5PIint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg

06 septembre 2017

Triumph Stag (1970-1977)

TriumphStagav

TriumphStagar

TriumphStagint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Triumph_Stag_Av

Triumph_Stag_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Depuis plusieurs années, la collaboration entre Giovanni Michelotti et Triumph est au beau fixe. Le designer italien a dessiné des modèles aussi divers que la Triumph Herald, mais aussi les TR3 et TR4, ou la petite Spitfire, la Vitesse 6 et même la berline 2000 (voir ici en break). En fait, Harry Webster, le directeur des études de Triumph et Michelotti sont amis et ce dernier en profite, au cours de l'année 1965, pour demander une faveur à l'anglais. Afin de promouvoir le travail de son atelier, Michelotti demande s'il peut obtenir une berline 2000 pour la transformer en show-car, un cabriolet qui mettrait en valeur tout son talent. Webster accepte, à l'unique condition d'en obtenir la primeur avant toute apparition publique et de se réserver le modèle s'il lui plait.

L'été suivant, Webster découvre dans l'atelier de l'italien une berline méconnaissable. Elle a été raccourcie de 15 cm, transformée en cabriolet 2+2. Totalement emballé par le projet, Webster s'empresse d'en défendre l'intérêt devant la direction de Triumph. Le projet d'un cabriolet haut de gamme destiné à aller chasser sur les terresde la Mercedes SL est adopté et prend quatre initiales S T A G.

Mais du projet de Michelotti à l'industrialisation, il y a des adaptations nécesaires. Webster tente de rester fidèle au dessin de son ami, mais la calandre trop audacieuse est redessinée pour se rapprocher de celle de la berline 2000. A l'intérieur, le tableau de bord est réinventé en interne afin de la rendre plus conforme aux exigences anglaises. A l'arrière, le dessin équilibré se retrouvera sur la Spitfire Mk IV qui sortira à la même période. Au milieu, le cabriolet reste à quatre places, mais un imposant arceau de sécurité vient briser la fluidité de la ligne. Conçu afin de respecter des règles de sécurité américaines qui ne viendront jamais, il barre la ligne de la voiture et la fait finalement hésiter en cabriolet et targa. Toutefois, il participe également à la rigidité de l'ensemble qui en avait grandement besoin. Pour les parties roulantes, elles sont directement reprises de la berline 2000.

Pour positionner le cabriolet en haut de gamme, il lui faut un moteur qui ait une certaine noblesse. Webster travaille alors sur un nouveau moteur, un V8, obtenu par l'assemblage de deux blocs à quatre cylindres maison. Ces moteurs à arbres à cames en tête permettaient de diminuer le coût de développement et d'outillage en faisant tourner ces deux blocs sur le mêmem vilebrequin. Cependant, Triumph est entré dans le groupe BMC (qui a fusionné avec Leyland) et se trouve donc dans le même groupe que Rover. Or Rover dispose d'un V8 racheté sous licence à Buick et qui équipe la Rover P6 3500 V8. Ce bloc est en aluminium et donc très léger et assez compact qu'on retrouvera aussi dans le Range Rover ou la SD1. Sur l'issue du différend, deux thèses s'affrontent. Soit Webster prétend que le V8 Rover ne peut pas entrer sous le capot de la Stag ce qui lui permet de continuer ses travaux, soit Rover n'avait pas la capacité de production nécessaire pour fournir Triumph. L'existence de Stag équipées du V8 Rover font pencher pour la seconde version.

Webster conçoit à l'origine un V8 de 2,5 litres avec deux carburateurs, puis avec des injections Lucas puis Bosch. Mais aucune de ces configurations ne permettait de respecter les normes de pollution américaines. Aussi, Spen King qui a succédé à Harry Webster décide de porter la cylindrée du V8 à 3 litres. Le V8 y gagne en couple et en puissance tout en respectant les normes en revenant à des carburateurs Zenith-Stromberg. Le moteur produit alors 147 ch et dispose de 23,1 mkg de couple à 3500 tr/min pour une vitesse maximale de 193 km/h. Associé le plus souvent à une boite automatique à trois rapports, le V8 se montre volontaire mais n'est pas un moteur sportif pour autant en raison des 1275 kg de l'ensemble. Pour plus d'allant, la boite manuelle à quatre rapports héritière de celle de la TR2 (!) lui est préférable, encore plus avec l'overdrive en option qui permet de baisser le régime moteur notamment sur les longs trajets, ce qui diminue le bruit et la consommation.

Le projet devient définitif en novembre 1969 et  la production démarre le 13 mars 1970. Elle conserve les initiales de son projet et devient Triumph Stag (Cerf). Malheureusement, la voiture va très vite connaître des soucis de fiabilité concernant le moteur et en particulier son refroidissement, sans parler des chaînes de distribution à changer tous les ... 30 000 km !! Les grèves à répétition de l'industrie anglaise en pleine tourmente n'ont pas aidé à maintenir la qualité de fabrication d'une voiture de ce standing. Le moteur fut fiabilisé par la suite non pas par le réseau mais par les mécaniciens privés. Las, nombre de propriétaires se sont rabattus sur des moteurs Ford V6 Essex, Rover V8, 6-cylindres Triumph entre autres. Pourtant les recettes pour rendre ce moteur fiables sont connues désormais. :
- pour le refroidissement : radiateur plus grand, renouvellement annuel du liquide, dose élevée d’antigel pour dompter la surchauffe, adoption d’une huile de synthèse moderne qui résiste mieux aux hautes températures
- pour la lubrification : des huiles de synthèse appropriées qui améliorent la lubrification et conservent un moteur propre, un vilebrequin renforcé, des métaux plus durs pour certains composants
- pour l’allumage : de nouveaux systèmes électroniques de qualité,
- pour la fiabilité : des « caoutchoucs » modernes : durits de radiateur, des courroies de ventilateur plus fiables que celles installées durant les années 70.
(source : Triumph Club de France)

On distingue deux séries (non officielles) qui sont reconnaissables à la calandre (phares encastrés dans la première série). La seconde série (après mars 1973) se dote de bandes latérales, de phares qui ne sont plus encastrés, de nouvelles poignées de porte, un double échappement chromé (nos modèles). Les Mk II sont vendues en série avec un hard top amovible. La puissance de la Mk II change sous l'effet d'une modification du taux de compression. L'overdrive passe en série.

Précédée par sa réputation, la Stag ne trouve pas sa clientèle. Maintenue au catalogue jusqu'en 1977, elle n'a été fabriquée qu'à 25 939 exemplaires ! et sur ce petit nombre seulement 8120 furent exportés dont 2871 aux USA alors que c'était le marché visé et qu'elle n'y a été commercialisée que trois années. Aujourd'hui la Stag connaît un regain d'intérêt. Depuis qu'elle a été fiabilisée, elle gagne le statut qu'elle aurait dû avoir : une auto décalée, bourgeoise et classique, avec une ligne très réussie, un véritable objet de plaisir. On en déniche actuellement pour environ 20 000 €. Evidemment, celles avec moteur d'origine sont bien plus prisées. 9000 voitures seraient toujours en circulations au Royaume-Uni.

Pour en savoir plus :
- Stag by Triumph
- Triumph Club de France

Fiche Technique (modèle1977) :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale   NC
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 chevaux à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 23,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur Zenith-Stromberg 175CDSEV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 135,2 cm
Voie ar : 136,2 cm
Garde au sol : 10,2 cm
Pneus av :  185 HR 14
Pneus ar :  185 HR 14
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse max   193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m D.A. :  31 sec
Poids : 1275 kg