Facel Vega Facel III (1963-1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Suite aux difficultés connues par la Facelia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du la Volvo Amazon ou du coupé 1800 P, dans une version améliorée.
Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.
Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.
A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.
Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.
Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II, Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel 6 qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.
Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque. Daninos reprend toutes les casses moteur de la Facellia et de la F2 sous garantie ce qui nuit gravement à la trésorerie. Mais Facel, ce n'est pas que la marque Face-Vega, c'est aussi un ensemble complexe de forges (le F de Facel) et de construction métaliques. L'entreprise est sous perfursion depuis un an grâce à un contrat de location-gérance avec la Sferma (Société Française d'Entretien et de Réparation de Matériel Aéronautique). Ainsi FACEL sous-traite l'entretien de matériel aéronautique, ce qui lui permet financièrement de procéder au développement de la Facel 6. Mais cette société sous tutelle de Sud-Aviation est rappelée à l'ordre par le gouvernement qui lui rappele que son objet n'est pas de se diversifier dans l'automobile. La Sferma ne renouvelle pas le contrat en avril 1964 et FACEL, dont Facel-Vega, sombre immadiatement en liquidation.
Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS
Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega
(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)
AC Aceca (1954-1963)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Face aux succès de l'AC Ace dans les compétitions régionales, AC se décide à fabriquer une version coupé de sa sportive. La voiture est fabriquée de façon artisanale, avec des tubes d'acier et des pièces en bois de hêtre. La carrosserie est en aluminium et au bout du compte l'ensemble est assez léger. Elle dispose même d'un hayon arrière, chose très rare à l'époque. Pour la face avant, AC s'inspire d'un dessin délivré par Pininfarina à la fin des années 40.
Tout comme l'AC Ace, l'Aceca a été disponible en deux versions : soit avec le moteur maison, un 6-cylindres de 2 litres développant 90 ch, soit un moteur Bristol de cylindrée équivalente mais qui procure 125 ch au moyen de trois carburateurs Solex. Dans ce cas, la voiture est badgée AC-Bristol et coûte 1000 $ de plus (soit 6400 $ au total). Plus puissant, le moteur Bristol est aussi plus lourd puisqu'en fonte contre de l'aluminium pour le moteur maison. Le moteur Bristol, issu de la 403, est en réalité un moteur d'origine BMW dont la licence a été forcée pour dommages de guerre. Il est disponible dans l'Aceca à partir de 1956.
Plutôt bien équilibrée, l'Aceca est équipée de doubles triangles sur toutes les roues mais assortis avec des ressorts à lames transversaux sur chaque train. Ses grandes roues lui permettent de mieux réagir aux irrégularités de la route et, finalement, elle se montre très efficace. Mieux, en 1957, elle obtient des freins à disque à l'avant. Avec une vitesse de pointe de plus de 200 km/h la version Bristol est nettement plus à son avantage. En compétition, l'AC Ace gagne Le Mans dans la catégorie des moins de 2 litres et place deux voitures dans les 10 premières au scratch.
Mais en 1961, Bristol cesse la production de son 6-cylindres BMW. AC se tourne alors vers Ford pour obtenir le 6 cylindres de la Zephyr. D'une cylindrée de 2553 cm3, sa puissance peut aller jusqu'à 170 ch, ce qui donne encore une autre dimension à la voiture. Mais finalement, seulement 8 voitures en seront équipées contre 151 avec le moteur AC et 169 avec le moteur Bristol.
Vers 1963, l'AC Aceca et l'AC Ace sont sur la fin. Mais un jeune pilote américain vient d'être évincé de chez Ferrari. Caroll Shelby n'aura de cesse que de vouloir battre Ferrari et avec l'aide de son ami Lee Iaccoca, accessoirement patron de Ford, il concevra l'AC Cobra, et aidera Ford à concevoir la GT40 pour battre Ferrari au Mans.
Triumph GT6 Mk I (1966-1968)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Trouver des ressemblances entre le GT6 et la Spitfire n'est pas le fruit du hasard. Alors que la Spitfire 4 (pour 4 cylindres) est produite depuis 1962, un projet de GT est confié à Giovanni Michelotti. Sur la base de la Spitfire, Michelotti greffe un toit et le résultat séduit aussitôt les dirigeants de Triumph. Dès 1964, une course spécifique de voitures ainsi équipées, baptisées Spitfire GT4, est lancée. Elles utilisent alors une carrosserie en fibre de verre, et sont de fait assez éloignées des Spitfire dont elles ne font qu'utiliser l'image. Dans la lancée, Triumph gagne alors, dans sa catégorie, les 24 heures du Mans devant l'éternel rival : MG et ses Midget.
Pour passer à la production en série, il faut régler un souci. Si l'aérodynamique est sans conteste favorable à la GT, le surpoids est assez fatal aux modestes 4 cylindres. On puise alors dans la réserve, et un moteur de Triumph Vitesse est adapté. Ce 6-cylindres de 2 litres offrait alors de bien meilleures prestations à la Triumph qui pouvait alors valablement s'enorgueillir du label "GT". Cependant, pour adapter le moteur, il a fallu légèrement transformer la voiture. La ressemblance avec la Spitfire Mk II n'est qu'une illusion. De fait, peu de pièces sont communes, jusqu'au capot qui est légèrement plus long pour recevoir le long moulin. La mécanique elle aussi est adaptée en empruntant le groupe de la Triumph Vitesse.
En 1966, la GT6 (pour 6 cylindres) est lancée, en perdant l'appelation "Spitfire" et Triumph en profite pour vanter la victoire au Mans des GT6 qui n'en étaient pas (c'était des Spitfire GT4 usine). Avec 95 chevaux, elle arbore un caractère sportif qui lui permet de rivaliser, et même battre, la MG-B GT sur le plan de la vitesse de pointe (171 km/h) et de bonnes accélérations (11,2 secondes de 0 à 100 km/h). Le moteur apporte souplesse et puissance et l'agrément de conduite est nettement à l'avantage de la GT6. Seule ombre au tableau, le comportement du train arrière rigide à lame transversale. Déjà délicat sur la Spitfire, le gain de poids à l'avant augmente encore la propension au sous-virage. La voiture ne peut pas être véritablement considérée comme une grande sportive.
Dès 1968, pour le modèle 1969, avec les modifications apportées à la Vitesse, le train arrière de la GT6 est corrigé sur la Mk II. Le comportement est alors considérablement amélioré et l'écart avec la MG-B GT accru. Le moteur est porté à 104 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 185 km/h. Elle reprend le nouveau museau des Spitfire Mk III. En 1970, c'est la GT6 Mk III qui épouse parfaitement le style de la nouvelle version de la Spitfire Mk IV.
Malheureusement pour Triumph, et sans doute en raison d'un positionnement coincé dans la gamme entre la Spitfire et la TR6, la GT6 n'a pas eu le succès escompté. Alors que la Spitfire bien moins puissante se vendait très bien, c'est la MG-B qui a absorbé le gros des ventes dans ce segment. La Mk I s'est vendue à presque 16 000 exemplaires et avec les Mk II et Mk III, le total s'élève à seulement 51 000 voitures. La GT6 disparaît du catalogue en 1973, laissant la place à la TR6.
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Triumph TR 250 (1967-1968)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
S'il est déjà difficile de distinguer une TR4 d'une TR5, trouver les différences entre une TR5 et une TR250 est impossible sans lever le capot.
La TR5 est la première voiture anglaise équipée avec une injection de série, ce qui lui vaut aussi d'être appelée TR5-PI (Petrol Injection). Mais cette injection Lucas qui permet au moteur 6-cylindres de 2500 cm3 de développer 150 ch sur nos routes européennes n'est pas du goût de l'Oncle Sam et de ses normes anti-pollution, notamment californiennes. Or c'est en Californie qu'il y a le plus de clients pour Triumph.
C'est ainsi que pour le marché américai, Triumph concocte une TR250 équipée de deux carburateurs Zenith-Stromberg et avec un taux de compression plus faible afin de satisfaire aux normes locales. La TR250 ne développe plus que 111 ch. Les autres caractéristiques sont identiques à celles de la TR5, sauf les valeurs de performance.
Alors que la TR5, avec sa courte carrière ne s'est vendue en Europe qu'à 2947 exemplaires, la TR250 dans le même temps se vendra à 8484 unités ! La production cesse en septembre 1968 et elles sont remplacées en 1969 par la TR6.
Volvo 244 GLE (1979-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)
En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.
La finition GLE est située en milieu de gamme, vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.
Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.
Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.
MG B (1962-1970)
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)
A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.
Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.
En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier choc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.
D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)
MG B Mk III (1970-1974)
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)
En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait ceinte par un jonc chromé. Les feux arrière sont modifiés et la sellerie est en vinyle. Les jantes Rostyle font leur apparition. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste.
D'un point de vue mécanique, elle reste identique à la Mk II.
La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974 (notre modèle). Le servofrein optionnel jusque là est installé en série à partir de 1973. En 1973 également, les caburateurs sont modifiés, sans implication pour les performances.
Pour satisfaire aux normes draconiennes américaines, cible commerciale prioritaire, la MG-B est une dernière fois modifiée. Elle se pare de protection en caoutchouc et est appelée "Rubber Bumper".
Pour en savoir plus : Malachite Gold
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4 puis HIF4 à partir de 1973
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg
Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)
(Cabourg, Calvados, février 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.
La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation. Il reste alors un décrochement sur le pare-choc (modèle marron).
Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.
En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Aero Minor (1946-1952)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
L'histoire de l'Aero Minor est originale. En réalité cette voiture a été conçue par l'entreprise tchécoslovaque Jawa, qui fabrique des motos. La voiture a été développée en secret des autorités allemandes et sous un nom d'entreprise BWM (Böhemische Werk Minor). Elle n'est pas inscrite dans la lignée des Aero 500, 662 et 30.
Sous ses airs de berline moderne, l'Aero est en fait une voiture très peu chère. Sa ligne très arrondie, nette de toute aspérité inutile lui donne un aspect très moderne. Inspirée par les travaux de DKW, elle est mue par les roues avant (DKW a inventé la traction avant bien avant Citroën). Sous le capot, on trouve un étonnant moteur 2 cylindres en ligne, à deux temps. Avec 615 cm3, il ne développe que 20 ch et la voiture ne dépasse pas les 95 km/h en vitesse de pointe, malgré ses 690 kg seulement et une boite à trois rapports non synchronisés plus overdrive.
Elle est produite principalement en berline à deux portes, mais un break a également existé ainsi qu'un cabriolet. Mieux, en 1949, deux Aero en version sport ont participé, avec un moteur de 744 cm3, dans la classe des 750 cm3 aux 24 heures du Mans et aux 24 heures de Spa.
La production cesse en 1951 ou 1952. Un exemplaire fut offert à Staline mais on ignore s'il l'a utilisé.
Fiche technique :
Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, refroidi par eau, essence
Emplacement : avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 616 cm3
Alésage x course : 70 x 80 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 20 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,7 mkg à 2200 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames transversal
Longueur : 404 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 112 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 690 kg
Lincoln Towncar Stretched Limousine (1989-1997)
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)
Après presque 10 ans de loyaux services, la Lincoln Towncar est rajeunie en juillet 1989 sur les chaînes de production, la commercialisation ne débutant qu'au mois d'octobre sous le millésime 1990. La nouvelle ligne se veut plus moderne, plus conforme aux attentes d'une clientèle qui, tout en restant conformiste, se veut à la pointe de la modernité. La ligne générale est arrondie, lissée, si bien que le Cx descend de 0,46 à 0.36 ! Toutefois les élements d'identification restent présents, comme les feux arrière verticaux et la large grille avant, ou encore le large montant de custode qui laisse imaginer la profondeur de la banquette arrière.
Dans l'élan de modernisation, quelques attributs ont toutefois disparu. N'ayant plus la côte auprès de la clientèle, le toit vynil n'est plus proposé. La peinture deux tons n'est qu'une option qui n'est plus prisée. Les roues à rayons, elles aussi, font les frais de la modernité. Dans le projet de conception, il a été un moment imaginé de passer à une autre plateforme et de délaisser la propulsion pour la traction, mais finalement l'idée a été abandonnée.La Towncar continue de partager la plateforme Panther avec les Ford LTD, Lincoln Continental et Mark VII.
A l'intérieur, c'est l'oppulence, si bien qu'il n'y a finalement que peu d'options. Il y a tout de même trois niveaux de finitions : base, Signature Series, et Cartier Designer Edition. En 1991, la finition de base devient "Executive Series". Déjà à ce premier niveau on trouve, outre les 6 places assises, une chaîne stéréo avec quatre hauts-parleurs, les sièges réglables électriques à l'avant avec 6 types de réglages, une transmission automatique à 4 rapports et overdrive; sans compter sur l'étrange système d'entrèe sans clef (à l'aide d'un clavier à code dans la poignée de la portière). Dès le niveau suivant, on découvre un tableau de bord digital avec des diodes électro-fluorescentes vertes associées à un inévitable ordinateur de bord. En haut de gamme, l'Edition Cartier rajoute une chaîne Hi-Fi JBL, un système de sécurité, des sièges en cuir et tissu et des roues à rayons en alliage léger. Les dernières options restant sont le téléphone à bord et un chargeur de 10 CD.
Pour le moteur, deux cylindrées ont existé. Au départ, soit un traditionnel V8 Windsor de 5 litres (302 ci) équipe la lourde limousine, Ce moteur dégonflé pour respecter les normes anti-pollution ne produit que 150 ch en 1990 sur la finition de base, ou 160 ch sur les finitions plus élevées et ce à la faveur d'un double échappement. En 1991, cet antique moteur est remplacé par un nouveau bloc V8 281 ci (4.6 litres) dit Modular. Il fournit alors 210 ch, une puissance plus en rapport avec les 1800 kg de la voiture. La perte du double échappement en 1997 entraînera une baisse de puissance de 20 ch pour la dernière année de production et seulement sur les deux finitions le plus basses.
Au fur et à mesure des millésimes, la voiture a évidemment évolué. Des apports sont effectués régulièrement jusqu'en septembre 1997 avec un rafraîchissement discret pour le millésime 1995. Jusqu'en 1994, la voiture se vend à plus de 100 000 exemplaires par an, se plaçant ainsi à la tête des ventes de voiture de luxe. En Europe, elle n'a pas tant de succès, dans la mesure où les fabricants européens font aussi bien, voire bien mieux avec une qualité bien supérieure, des motorisations nettement plus puissantes pour une consommation comparable voire nettement inférieure et des dimensions plus adaptées au marché local. Mais la version qui attire le client européen est la version "stretched", c'est à dire étirée. Sur un empattement rallongé au maximum, la limousine se transforme en véhicule de luxe et de fantasme. Associée à l'image des grands de ce monde ou des rock-stars, elle représente le luxe ultime, l'extravagance des stars, la vie rêvée des puissants à qui l'on offre tous les délices possibles au moindre caprice. C'est ainsi qu'on en retrouve régulièrement sur nos routes, servant de véhicule à des mariés pour leur voyage conjugal ou en guise de cadeau pour quelque plaisir éphémère. Paradoxalement, ce genre de véhicule ne coût pas cher sur le marché de l'occasion tant il est gourmand, incommode, cher à l'entretien. On en trouve pour environ 10 000 €.
A partir de 1995, les ventes de la Towncar commencent à dégringoler, inexorablement. La troisième génération aura pour but de sauver la voiture en 1997, sans succès. La Towncar disparaît en 2011, soit quinze ans après sa principale rivale, la Cadillac Fleetwood.