18 septembre 2017

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg


06 septembre 2017

Triumph Stag (1970-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Depuis plusieurs années, la collaboration entre Giovanni Michelotti et Triumph est au beau fixe. Le designer italien a dessiné des modèles aussi divers que la Triumph Herald, mais aussi les TR3 et TR4, ou la petite Spitfire, la Vitesse 6 et même la berline 2000 (voir ici en break). En fait, Harry Webster, le directeur des études de Triumph et Michelotti sont amis et ce dernier en profite, au cours de l'année 1965, pour demander une faveur à l'anglais. Afin de promouvoir le travail de son atelier, Michelotti demande s'il peut obtenir une berline 2000 pour la transformer en show-car, un cabriolet qui mettrait en valeur tout son talent. Webster accepte, à l'unique condition d'en obtenir la primeur avant toute apparition publique et de se réserver le modèle s'il lui plait.

L'été suivant, Webster découvre dans l'atelier de l'italien une berline méconnaissable. Elle a été raccourcie de 15 cm, transformée en cabriolet 2+2. Totalement emballé par le projet, Webster s'empresse d'en défendre l'intérêt devant la direction de Triumph. Le projet d'un cabriolet haut de gamme destiné à aller chasser sur les terresde la Mercedes SL est adopté et prend quatre initiales S T A G.

Mais du projet de Michelotti à l'industrialisation, il y a des adaptations nécesaires. Webster tente de rester fidèle au dessin de son ami, mais la calandre trop audacieuse est redessinée pour se rapprocher de celle de la berline 2000. A l'intérieur, le tableau de bord est réinventé en interne afin de la rendre plus conforme aux exigences anglaises. A l'arrière, le dessin équilibré se retrouvera sur la Spitfire Mk IV qui sortira à la même période. Au milieu, le cabriolet reste à quatre places, mais un imposant arceau de sécurité vient briser la fluidité de la ligne. Conçu afin de respecter des règles de sécurité américaines qui ne viendront jamais, il barre la ligne de la voiture et la fait finalement hésiter en cabriolet et targa. Toutefois, il participe également à la rigidité de l'ensemble qui en avait grandement besoin. Pour les parties roulantes, elles sont directement reprises de la berline 2000.

Pour positionner le cabriolet en haut de gamme, il lui faut un moteur qui ait une certaine noblesse. Webster travaille alors sur un nouveau moteur, un V8, obtenu par l'assemblage de deux blocs à quatre cylindres maison. Ces moteurs à arbres à cames en tête permettaient de diminuer le coût de développement et d'outillage en faisant tourner ces deux blocs sur le mêmem vilebrequin. Cependant, Triumph est entré dans le groupe BMC (qui a fusionné avec Leyland) et se trouve donc dans le même groupe que Rover. Or Rover dispose d'un V8 racheté sous licence à Buick et qui équipe la Rover P6 3500 V8. Ce bloc est en aluminium et donc très léger et assez compact qu'on retrouvera aussi dans le Range Rover ou la SD1. Sur l'issue du différend, deux thèses s'affrontent. Soit Webster prétend que le V8 Rover ne peut pas entrer sous le capot de la Stag ce qui lui permet de continuer ses travaux, soit Rover n'avait pas la capacité de production nécessaire pour fournir Triumph. L'existence de Stag équipées du V8 Rover font pencher pour la seconde version.

Webster conçoit à l'origine un V8 de 2,5 litres avec deux carburateurs, puis avec des injections Lucas puis Bosch. Mais aucune de ces configurations ne permettait de respecter les normes de pollution américaines. Aussi, Spen King qui a succédé à Harry Webster décide de porter la cylindrée du V8 à 3 litres. Le V8 y gagne en couple et en puissance tout en respectant les normes en revenant à des carburateurs Zenith-Stromberg. Le moteur produit alors 147 ch et dispose de 23,1 mkg de couple à 3500 tr/min pour une vitesse maximale de 193 km/h. Associé le plus souvent à une boite automatique à trois rapports, le V8 se montre volontaire mais n'est pas un moteur sportif pour autant en raison des 1275 kg de l'ensemble. Pour plus d'allant, la boite manuelle à quatre rapports héritière de celle de la TR2 (!) lui est préférable, encore plus avec l'overdrive en option qui permet de baisser le régime moteur notamment sur les longs trajets, ce qui diminue le bruit et la consommation.

Le projet devient définitif en novembre 1969 et  la production démarre le 13 mars 1970. Elle conserve les initiales de son projet et devient Triumph Stag (Cerf). Malheureusement, la voiture va très vite connaître des soucis de fiabilité concernant le moteur et en particulier son refroidissement, sans parler des chaînes de distribution à changer tous les ... 30 000 km !! Les grèves à répétition de l'industrie anglaise en pleine tourmente n'ont pas aidé à maintenir la qualité de fabrication d'une voiture de ce standing. Le moteur fut fiabilisé par la suite non pas par le réseau mais par les mécaniciens privés. Las, nombre de propriétaires se sont rabattus sur des moteurs Ford V6 Essex, Rover V8, 6-cylindres Triumph entre autres. Pourtant les recettes pour rendre ce moteur fiables sont connues désormais. :
- pour le refroidissement : radiateur plus grand, renouvellement annuel du liquide, dose élevée d’antigel pour dompter la surchauffe, adoption d’une huile de synthèse moderne qui résiste mieux aux hautes températures
- pour la lubrification : des huiles de synthèse appropriées qui améliorent la lubrification et conservent un moteur propre, un vilebrequin renforcé, des métaux plus durs pour certains composants
- pour l’allumage : de nouveaux systèmes électroniques de qualité,
- pour la fiabilité : des « caoutchoucs » modernes : durits de radiateur, des courroies de ventilateur plus fiables que celles installées durant les années 70.
(source : Triumph Club de France)

On distingue deux séries (non officielles) qui sont reconnaissables à la calandre (phares encastrés dans la première série). La seconde série (après mars 1973) se dote de bandes latérales, de phares qui ne sont plus encastrés, de nouvelles poignées de porte, un double échappement chromé (nos modèles). Les Mk II sont vendues en série avec un hard top amovible. La puissance de la Mk II change sous l'effet d'une modification du taux de compression. L'overdrive passe en série.

Précédée par sa réputation, la Stag ne trouve pas sa clientèle. Maintenue au catalogue jusqu'en 1977, elle n'a été fabriquée qu'à 25 939 exemplaires ! et sur ce petit nombre seulement 8120 furent exportés dont 2871 aux USA alors que c'était le marché visé et qu'elle n'y a été commercialisée que trois années. Aujourd'hui la Stag connaît un regain d'intérêt. Depuis qu'elle a été fiabilisée, elle gagne le statut qu'elle aurait dû avoir : une auto décalée, bourgeoise et classique, avec une ligne très réussie, un véritable objet de plaisir. On en déniche actuellement pour environ 20 000 €. Evidemment, celles avec moteur d'origine sont bien plus prisées. 9000 voitures seraient toujours en circulations au Royaume-Uni.

Pour en savoir plus :
- Stag by Triumph
- Triumph Club de France

Fiche Technique (modèle1977) :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale   NC
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 chevaux à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 23,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur Zenith-Stromberg 175CDSEV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 135,2 cm
Voie ar : 136,2 cm
Garde au sol : 10,2 cm
Pneus av :  185 HR 14
Pneus ar :  185 HR 14
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse max   193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m D.A. :  31 sec
Poids : 1275 kg

17 juillet 2017

Triumph Italia 2000 (1959-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Salvatore Ruffino est propriétaire de la CESAC, une société fondée en 1957 pour importer en Italie les voitures de la Standard-Triumph. Mais en bon italien qui se respecte, il souhaiterait commercialiser sa propre interprétation de la TR3 en la transformant en GT italienne. Ami avec le patron d'Autobianchi, il est mis en contact avec Zagato avec lequel il envisage la conception de la voiture. Mais le dessin de Zagato est jugé trop peu satisfaisant, et l s'oriente vers d'autres stylistes. Et c'est finalement celui plus classique de Michelotti qui est retenu. C'est un dessin assez futuriste avec un long capot pointu avec des phares sous bulle, une calandre réduite à néant, un peu à la façon de la future Lotus Europe.

Ruffino s'adresse alors à Triumph et obtient un accord sur 1000 châssis nus (avec les éléments mécaniques) qu'il fera habiller par Alfredo Vignale. Triumph s'engage à ce que 720 voitures soient transmises aux distributeurs du réseau, façon de donner un belle vitrine au modèle. Mais l'accord n'est pas scellé par écrit.

La voiture est présentée au Salon de Turin 1958 et reçoit un accueil très chaleureux. L'accord entre Ruffino et Triumph prévoit que c'est Ruffino qui distribuera la Triumph Italia, nom choisi en fonction des origines de la plus italienne des Triumph. Après avoir découvert que l'aérodynamique de la voiture est catastophique à haute vitesse et que l'absence de calandre cause des surchauffes du moteur, un second prototype est fabriqué. Les montants fins du toit sont modifiés, et l'avant devient plus classique évoquant la future Peugeot 404 coupé. Le prototype original de 1958 est modifié selon le nouveau dessin. Un second prototype servira de véhicule personnel à Ruffino et le troisième sera exposé au salon de Turin 1959. Cette version plus classique mais davantage réussie est finalement très proche de celle qui est mis en production à partir de juillet 1959. Vignale se lance alors dans la construction de 13 voitures à la main, voitures qui se distinguent par un V sur le capot, un intérieur nettement plus soigné. Ces véhicules sont destinés à faire la promotion du modèle dans les salons et dans les concessions.

Finalement, la production démarre en série à partir de décembre 1959 sur une chaîne de montage louée à Vignale. Toutes les références à Triumph sont supprimées. Seule sur l'aile arrière la mention "TM Triumph" (Telaio et Motore : châssis et moteur)  fait référence à la marque anglaise (notre modèle), flanquée des deux drapeaux croisés. La voiture devient "Italia 2000" inscrite au bout du capot. Toutefois, les châssis expédiés sont bien répertoriés chez Triumph avec des numéros de série pris dans la série des TR3.

Pour Ruffino, les déboires commencent : les prix d'importation rendent la voiture plus chère que prévu ce qui lui ferme presque de fait le marché américain qui devait être une cible privilégiée. De son côté, Triumph commence à ne plus envoyer de châssis nus aux spécifications de l'Italia... Il se rabat sur son réseau européen, notament France, Allemagne. Un concessionnaire américain du Massachussets lui importe quelques voitures avec l'inconvénient de devoir faire signer une clause aux clients leur indiquant qu'il y aura pas de pièces de carrosserie de rechange.

Mais dans la période, la Standard-Triumph se trouve mal en point et est absorbée par la Leyland Motors. La production est orientée vers le nouveau modèle phare de Triumph, la TR4 qui doit être lancée fin 1961. Or cette dernière est aussi le fruit du travail de Giovanni Michelotti qui s'est beaucoup inspiré de l'Italia qui semble être une rude concurrente pour la TR4. Pire, des pièces de carrosserie sont similaires sur les deux voitures. Et comme l'accord entre Ruffino et la Standard-Triumph n'était que verbal, la nouvelle direction fait volontiers la sourde oreille et refuse de commercialiser la Triumph Italia dans son réseau et de fournir d'autres châssis. D'autant que la Triumph Italia en plus de sa silhouette fort séduisante offre de très jolies performances avec 180 km/h en pointe et 1000m départ arrêté en 35,6 secondes.

Avec quelques châssis encore en stock, Ruffino retire tous les badges Triumph et la voiture devient Ruffino Italia 2000. Au bout du compte la production s'achève en septembre 1962, sur 329 (ou 330) voitures fabriquées dont six avec la conduite à droite. Les 30 dernières voitures ont été fabriquées sur un châssis de TR3B (avec moteur 2100 cm3 qui équipera la TR4). Elles sont expédiées aux USA et sont lentement vendues jusqu'en 1965, la faute à un prix supérieur de $1000 à celui de la TR3 ($5000 pour l'Italia) et des pièces de carrosserie forcément introuvables. Ruffino évite la faillite de peu en vendant quelques biens immobiliers, et, la légende dit que, dans un accès de colère, il aurait détruit tous les plans.

Rare et élégante, l'Italia est devenue assez recherchée, et sa côte tourne entre 85 000 € et 130 000 € pour un exemplaire irréprochable. 123 voitures ont été actuellement recensées.

Pour en savoir plus : Triumph Italia

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 16,2 à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 394 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 975 kg

04 juillet 2017

Triumph TR2 (1953-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l"origine fabricant de motos, la firme de Siegfried Bettmann, la Triumph Cycle Company est peu à peu venue à l'automobile à partir de 1923. Elle s'est d'abord engagée dans la fabrication de modèles légers et économiques jusq'à en venir à des modèles plus cossus et finalement très chers. Mais ces voitures sont peu rentables pour le constructeur, si bien que la faillite intervient en 1939 et la branche moto est cédée. Après le conflit mondial et le bombardement de Coventry, Triumph n'est plus rien et la marque et ce qu'il reste des usines sont revendus à Sir John Black, le patron de la Standard. Or Sir John vend déjà depuis des années des moteurs à Jaguar et souhaiterait lui lancer un concurrent entre les pattes. Il lance donc la fabrication de nouvelles voitures qui n'ont rien de folichon. La Triumph Roadster 1800 puis 2000 hésite dans un style entre deux âges, et sa ligne évoque plus les années 30 que l'après-guerre. Elle se vend à 4500 exemplaires à peine. Pendant ce temps là, Jaguar caracole avec son XK120. Sir John se convainc alors de construire alors un roadster qui soit plus abordable  Dans un premier temps, il se rapproche de Morgan qui lui oppose un refus franc et net. Sans doute vexé, il se met en devoir de construire son propre roadster.

La TRX est la première tentative. Présentée au Salon de l'Auto de 1950 à Paris, la TRX, de style ponton très arrondi, reçoit des flasques de roues à l'arrière, des phares escamotables, une carrosserie en alu (restrictions sur l'acier dédié à la reconstruction oblige). Elle est très sophistiquée avec des systèmes à dépression qui actionnent l'antenne ou le réglage des sièges. L'ouvereture du capot est ... électrique ! Trop compliquée à produire, elle reste un protoype en dépit d'une ligne alléchante. Deux exemplaires seulement sont construits.

Après plusieurs essais sur papier, la TR1 (dite aussi 20 TS) est présentée au salon d'Earl's Court en 1952. C'est encore un prototype afin de connaître l'avis de la clientèle. Les recettes du succès ont été pourtant simples : un châssis solide issu d'un modèle d'avant-guerre, un moteur coupleux et robuste prélevé sur les tracteurs Ferguson, des suspensions pour coller le mieux possible à la route, et une ligne pour la frime. Il ne s'agit plus d'aller concurrencer Jaguar, mais de se placer entre la Jaguar XK120 et les MG Midget TD qui accusent leur âge.

C'est exactement ce qu'il fallait dans cette période d'après-guerre et de plein emploi, et rien de moins pour entrer dans le juteux et prometteur marché américain. Les messieurs s'imaginaient sauter par dessus la porte pour conduire sportivement sur les belles routes de campagne en en mettant plein la vue aux passants, tandis que ces dames maintenaient leur chapeau exposé au vent. La voiture séduisait les deux sexes. Cependant le châssis utilisé est jugé trop piégeux par Ken Richardson chargé de la développer pour en faire une voiture de sport. Il fait construire un nouveau châssis, remplace le train avant. L'arrière jugé trop râblé est étiré, ce qui a la double avantage de procurer un coffre logeable et une ligne plus séduisante.

Le dessin est confié à Walter Belgrove. Les formes sont moins complexes et donc plus faciles à usiner. La face avant est conservée, notamment la gueule de requin et cette grille de calandre tout au fond d'un long tunnel. Par dérision les anglais la désigneront par "Bomb Hole", trou de bombe. La capote vient très bas sur des portières taillées en biseau. Les phares sont à moitié intégrés et l'arrière est fin et effilé. A l'intérieur, le cuir anglais et la moquette se marient fort bien avec les chromes de l'extérieur. Il y a une profusion de cadrans qui rassurent le "pilote" et une boite à gants pour madame. Le chauffage est en option, mais après tout, c'est une voiture qui soit se vivre décapsulée.

Le moteur de 75 ch de 2088 cm3 issu du tracteur est jugé nettement insuffisant. Ce vieux bloc avec vilebrequin à 3 paliers est extrêmement robuste mais peu sportif. Il est alors équipé de pistons en aluminium et de chemises humides en alliage nickel-chrome. Pour anticiper sur les règlements, la cylindrée est réduite de 2088 à 1991 cm3 afin de pouvoir concourir en moins de 2 litres. Nouvelle culasse, arbre à cames plus pointus, soupapes aux lumières augmentées, nouveaux carburateurs SU H4 et voilà que la nouvelle TR affiche 90 ch SAE à 4800 tr/min. Avec 3 paliers et une longue course (92 mm), il est surtout coupleux. L'overdrive (en option) est tout à fait recommandé pour soulager le moteur qui préfère les rythmes plus calmes. Les performances sont très intéressantes pour l 'époque avec 172 km/h en pointe, et 12 secondes de 0 à 100 km/h, le tout avec un consommation moyenne d'environ 10 litres au 100 kilomètres. Pour la sportivité, en raison de ses suspensions à ressort à lames semi-elliptiques la tenue de route était toutefois très aléatoire, et pousser la voiture sans ses limites relevait de l'inconscience. Le flou artistique de la direction à vis et galets n'est pas fait non plus pour rassurer. C'est une époque où la conduite est virile, les embrayages durs, les commandes de boite revêches. Il faut jouer du double débrayage, mais le son rauque du 4 cylindres est jouissif, autant que les sensations provoquées par une position de conduite très basse.

Ainsi naît la TR2. Elle est présentée au Salon de Genève en mars 1953 et proposée au prix somme toute assez modique de £500 ou $2400 aux USA et 840 000 F en France (18 350 € en 2016). Le prix se révèlera d'ailleurs trop faible pour être rentable, si bien qu'il sera relevé de 20 % au cours de la carrière de la voiture. La commercialisation démarre en août 1953;

Deux séries sont identifiées : les "long-doors" dans un premier temps sont dotées de portes longues qui descendent jusqu'au bas de la carrosserie. Fin 1954, les "short-doors" permettent de ne plus racler le trottoir à l'ouverture. 8628 unités sont fabriquées jusqu'en septembre 1955, dont 70 % sont vendues en Amérique du Nord. Elle est alors remplacée par la TR3 qui viendra corriger bon nombre de défauts de jeunesse de la TR2.

NB : le modèle en illustration est une réplique.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 16,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar :  essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Garde au sol : 15,2 cù
Pneus av : 5.50 x 15 (165 R 15)
Pneus ar : 5.50 x 15 (165 R 15)
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18,6 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 955 kg

09 décembre 2016

MG B-GT (1970-1974)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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MGBGTpf

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

MGBGTav

MGBGTav1

MGBGTar1

MGBGTar

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il n'y a pas officiellement de Mark III pour la MG-B. La Mark II qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne, modèle orange) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nids d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune ou jaune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg


22 septembre 2016

MG B-GT (1965-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget TA dans les années 30. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd Enever, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière, quant à lui, provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.

Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.

En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.

La MG-B Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. L'élargissement du tunnel de transmission permet au passage de pouvoir installer une boite automatique, en option. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.

En 1970, la MG-B ( et la MG B-GT) est retouchée. Il n'y a pas officiellement de Mark III mais il y a tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nid d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

13 août 2016

Lincoln Continental (1981-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Succédant à la Continental cinquième du nom (à ne pas confondre avec la Continental Mk V) en 1980, la Lincoln Continental occupe seule le segment avant d'être divisée à partir de 1981 en Continental, Continental Mk VI, et Town Car. Mais cette nouvelle génération marque plusieurs évolutions importantes.

D'abord la Continental n'est plus le haut de gamme de la voiture de luxe mais au contraire le modèle d'accès. Le haut du pavé est désormais occupé par les Town Car qui équipent les puissants de ce monde même si, dans le même temps, Ronald Reagan a choisi de revenir sur Cadillac. Ensuite, la Continental opère un régime drastique qui la conduit à des dimensions nettement inférieures à celles des versions précédentes et une perte de poids conséquente. Quant à la Mk VI elle se distingue par ses phares escamotables, sa roue de secours factice incrustée dans la porte de la malle arrière et son "opera window" dans la vitre de custode. Pour cette sixième génération, les Mark VI sont disponibles en coupé et en sedan, alors que d'ordinaire, seul le coupé est proposé.

La Lincoln Continental partage la plateforme Panther, utilisée également par la Ford LTD et la Mercury Grand Marquis. Trois ans après Cadillac, Ford impose à Lincoln une réduction des dimensions de ses véhicules. La longueur de la limousine est réduite de 5,92 m à 5,57 m, la largeur repasse en dessous des 2 mètres et le poids diminue de près de 300 kg pour revenir sous les 1900 kg. Il en résulte des économies de carburants à hauteur de 38 % par rapport à l'année précédente, soit le meilleur chiffre que Ford ait jamais enregistré en la matière. Outre l'amélioration du poids, ces économies ont aussi été rendus possibles par la généralisation d'un overdrive sur les boites automatiques à 4 rapports (Ford AOD). La réduction de la cylindrée participe également au mouvement. Les gros V8 ont été éliminés de la gamme et ne restent plus que les V8 Windsor de 302 et 351 ci, soit 4,9 litres (vendu comme un 5.0 litres) avec une injection et 5,8 litres avec carburateur. A partir de 1981, le 5.8 litres n'est plus disponible et seul le 302 ci reste au catalogue avec une puissance de seulement 130 ch à 3400 tr/min. Malgré tout, ces moteurs restent forts coupleux (31,6 mkg à 2200 tr/min). Inutile de rechercher la performance ou de vouloir faire crisser les pneus au démarrage, l'engin n'en est pas capable et, du reste, ce n'est pas le style de l'automobile. Le moteur est calibré pour les villes américaines et les autoroutes limitées à 55 mph (soit environ 90 km/h).

En 1982, la Continental change de silhouette et devient l'accès de gamme de Lincoln pour faire face à la Cadillac Seville, tandis que dès 1983 la Continental Mk VII qui remplace la Mark VI change de carrosserie. Seule la Town Car conserve l'allure de la Continental 1981 jusqu'en 1989.

11 août 2015

Triumph GT6 Mk II (1968-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1969, Triumph décide de corriger la GT6. Le train arrière à lame transversale hérité via la Spitfire de l'Herald n'est pas du tout à la hauteur des ambitions de la voiture et son comportement pêche face à la MG-B GT alors que son six-cylindres devrait lui permettre de remporter tous les suffrages. La suspension est donc améliorée avec l'installation d'un flector "Rotoflex", c'est à dire une pièce de caoutchouc sur les joints de cardan absorbant les vibrations. Les améliorations sont sensibles, mais le résultat est assez peu convaincant.

D'un point de vue esthétique, la nouvelle GT6, dite Mk II en Europe our GT6+ au USA, adopte les modifications inaugurées par la Spitfire Mk III, signées Michelotti. L'arrière reste inchangé ou presque, si ce n'est le déplacement de la lampe d'éclairage de la plaque ou la disparition des tampons verticaux. A l'avant, la large grille disparaît et cède la place à une calandre très fine dont le pare-choc a été remonté. Cette diminution de l'ouverture implique alors des ouvertures supplémentaires sur les ailes avant pour le refroidissement du moteur, et dans les montants de custode pour l'aération de l'habitacle. A l'intérieur, la planche de bord a été redessinée. L'équipement inclut un ventilateur à deux vitesses et un ciel de toit noir.

Fort heureusement, la GT6 profite du 6-cylindres de 2 litres de la Triumph Vitesse dont la nouvelle culasse, le nouveau collecteur et le nouvel arbre à cames font progresser la puissance de 95 à 105 ch. Ce moteur lui donne un avantage certain face à la MG-B GT en termes de performances pures. La GT6 Mk II atteint 185 km/h en pointe. Mais avec son arbre à cames latéral, ce moteur préfère être exploité pour son couple que sur les hauts régimes où il ne brille guère.

La GT6 Mk II est produite jusqu'en 1970. Elle est alors remplacée par la Mk III qui intègre le nouveau style apporté par la Spitfire Mk IV.

22 juillet 2015

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelloti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

21 juillet 2015

Facel Vega Facel III (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)

Suite aux difficultés connues par la Faceliia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus de du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du coupé 1800 P.

Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.

Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.

A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.

Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.

Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II,  Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel VI qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.

Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque qui sombra doucement jusqu'à la liquidation.

Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega