31 janvier 2018

Mercedes 180 D W120/121 (1953-1962)

Mercedes180_D_Av

Mercedes180_D_Profil

Mercedes180_D_Ar

Mercedes180_D_Int
(Saint-Yriex, Charente, septembre 2004)

Mercedes180Dav

Mercedes180Dav1

Mercedes180Dar1

Mercedes180Dar

Mercedes180Dint
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Produite de 1953 à 1962, cette Mercedes est la première d'une lignée qui mènera aux classes E de notre époque. Cependant, ce modèle ayant grossi de génération en génération, elle est plutôt disposée dans le segment de la Classe C actuelle.

Alors qu'on s'attendait à un véhicule plus petit, c'est ce modèle de milieu de gamme qui apparut chez Mercedes. Il est souvent baptisé "ponton", car il intègre les ailes dans la ligne du capot, des portières et des ailes arrières. Il n'y a plus de carénage spécifique pour les passages de roues. Cette initiative chez Mercedes deviendra la norme pour tous les constructeurs à l'avenir.

Elle n'était disponible qu'en moteurs de 1,8 ou 1,9 litres, essence ou diesel. Le moteur 1,8 développe à peine 52 chevaux et n'autorise qu'un 100, voire 105 km/h en vitesse de croisière maximale. Des performances faibles en raison d'un arbre à cames latéral un peu daté. La puissance augmentera doucement jusqu'en 1962, atteignant 68 chevaux en octobre 1962, pour la 180. La 190, avait des performances meilleures, jusqu'à 80 chevaux. Plus tard, apparaîtront des 220 et 220 S qui donneront des performances suffisantes pour l'époque, permettant de rivaliser avec la 403 ou la DS.

En version diesel (ici), c'est encore pire, om n'y a que 40 chevaux lors de son apparition, puis 48 chevaux en 1962. L'utilité des moteurs Diesel réside dans le très faible coût du carburant qui réduit le coût du kilomètre parcouru. Il ne faut pas avoir des envies de sensations, il faut près de 30 secondes pour reprendre de 90 à 100 km/h et près de 40 s pour atteindre le 100 km/h départ arrêté ! Des performances qui équivalent à un moteur 1000 ou 1200 cm3 essence de l'époque. En revanche, sa fiabilité est légendaire et permet 150 000 à 200 000 km (c'est énorme pour l'époque où il faut idéalement réembieller une Simca Aronde tous les 50 000 km en moyenne à cause de l'usure des coussinets et des segments) sans qu'on touche au moteur en profondeur.

Niveau équipements, la 180 est sobre à l'origine. Mais elle apporte des nouveautés qui vont s'imposer par la suite : pare choc élastique, freins aérodynamiques, tableau de bord rembourré, rétroviseur jour/nuit, un chauffage séparé gauche-droite avec dégivrage intégré, essuie-glace avec lave-glace de série (1956) dont la surface balayée surprenait pour l’époque.

Curiosité pour l'époque, le démarrage a lieu en deux temps au moyen de la clef : un premier cran pour les bougies de préchauffage (une trentaine de secondes, le temps qu'un voyant rouge s'allume au tableau de bord), puis le démarreur qui entrainait le moteur dans un bruit de claquements et de vibrations avant que le moteur ne soit chaud. Il se stabilisait ensuite, réduisant les claquements et la fumée. A noter qu'à l'époque seuls Mercedes et Peugeot (avec la 403 Diesel) se sont intéressés au Diesel, et le spécialistes de l'époque pensaient que devant les performances de l'essence, plus aucun constructeur n'en produirait à partir des années 70. Belle erreur, quand on voit aujourd'hui que les moteurs Diesel sont plus performants à cylindrée égale que les équivalents à essence, et ont représenté ces dernières années plus de 50 % du marché des voitures neuves. Les nouvelles taxes et restrictions à la circulation ont inversé la tendance cette année.

Environ 425 000 modèles ont été construits avant que le chassis W110 ne prenne la relève en 1963.

A noter que le modèle rouge est découvrable

Mercedes180Dav

 

Mercedes180Dav1

 

Mercedes180Dav2

 

Mercedes180Dprof

 

Mercedes180Dar1

 

Mercedes180Dar
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

 


08 mai 2017

Renault 16 L (1970-1976)

Renault16Lav

Renault16Lav1

Renault16Lar1

Renault16Lar

Renault16Lint
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Renault16lAv

Renault16Lprof

Renault16Lar
(Cognac, Charente, septembre 2005)

Renault16Lav

Renault16Lar1

Renault16Lar
(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1970, la Renault 16 connaît son premier lifting sérieux. Si l'avant reste inchangé, c'est à l'arrière que les modifications sont visibles, en remaniant totalement la jupe arrière. Ainsi le bandeau noir du hayon traverse intégralement la largeur de la voiture et les feux rectangulaires sont disposés sous le hayon. Pour autant découpe des feux de l'ancienne version subsiste, visible au dessus des catadioptres.

La gamme est rebaptisée suite à l'élan donné par les apparitions successives des TS ou des TA. Les L et TL viennent remplacer la finition Super qui constituait l'entrée de gamme, tandis que la TA, version à boite automatique, est supprimée tout en permettant de choisir cette option sur toute la gamme. Reste la TS qui trône au sommet et les finitions Luxe et Grand Luxe sont abandonnées, toutes les versions recevant alors des sièges avant séparés.

De la TA, les L et TL récupèrent le moteur. Basé sur la culasse de la TS avec le bloc de la Renault 16 de base, il propose 66 ch au lieu de 55 ch. La Renault 16 d'entrée de gamme gagne de la vigueur et ne se distingue de la TL que par son équipement qui ne va cesser de décroître au cours de sa carrière.

En 1972, la nouvelle planche de bord fait son entrée dans les L et TL alors que la planche à quatre compteurs ronds reste l'exclusivité de la TS. Un seul bloc compteur rectangulaire prive le conducteur de compte-tours. Un volant sommaire et de grande dimension en bakélite entoure les principales informations. La 16 L perd son éclairage de coffre et de la boite à gants, cette dernière étant même privée de porte. L'allume-cigare disparaît et une peinture remplace les chromes.

En septembre 1973, le lettrage sur le hayon arrière est changé. Les lettres épaisses (modèle bleu) laissent place à une police plus fine. Les inscriptions commencent toutes par le losange avant de continuer par le nom du modèle complet (modèles blancs). La lettre de la finition n'est plus renvoyée à l'autre bout du hayon.

En 1974, avec le gain de la nouvelle calandre en plastique noir, la 16 L reçoit une lunette arrière dégivrante. Elle perd en contrepartie les enjoliveurs et le rétroviseur jour/nuit.

En 1975, pour éloigner encore un peu plus la 16 L de la 16 TL, le taux du compression du moteur 1565 cm3 est ramené de 8,6 à 8:1. La puissance recule alors à 55 ch, soit un retour au point de départ. L'avantage est de pouvoir circuler en consommant de l'essence ordinaire, bien moins chère. La possibilité sera offerte dès l'année suivante à la TL.

En septembre 1976, en même temps que la TS, la 16 L n'est plus produite, laissant le champ libre à la TL jusqu'en 1978 et à la TX jusqu'en mai 1980.

Pour en savoir plus:
- l'amicale de la Renault 16
- le site Renault16.com

A noter que le modèle bleu dispose des jantes Fergat d'ordinaire réservées à la TX et, chose rare, dispose d'un intérieur simili-cuir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 66 chevaux à 5000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423,7 cm
Largeur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 9,7 l/100km
Consommation en cycle urbain : 11,5 l/100km
Poids : 1010 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Posté par Zorglub34 à 14:16 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
14 janvier 2017

Ford Mustang 1969 convertible

FordMustang1969cabav

FordMustang1969cabav2

FordMustang1969cabint

FordMustang1969cabint2
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1969, la Mustang est encore modifiée. On retrouve les mêmes modifications que le modèle le plus vendu cette année-là : la Sportsroof.

Parmi les 299 824 Mustang vendues en 1969, seuls 14 746 cabriolets ont été écoulés.

La Mustang est retouchée en 1971 (ici une Mustang Grandé) puis encore en 1974 pour l'arrivée de la Mustang II.

Posté par Zorglub34 à 10:42 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
25 décembre 2016

Ford Mustang 200 convertible (1964-1966)

FordMustang170cabav

FordMustang170cabav1

FordMustang170cabar

FordMustang170cabint
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale. Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée d'un 6 cylindres de 170 cubes-inches (2.8 litres) et 100 ch en moteur de base (moteur U). Sont également disponibles un V8 de 4.2 litres (260 ci) de 164 ch ou 4.7 litres (289 ci) de 225 ch. Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop (nos modèles) et cabriolet. Le coupé "fastback" (ici en modèle 1969) n'est disponible qu'à partir de 1965. La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Particularité de la Mustang, elle n'arbore aucun logo Ford mais un cheval au galop (un mustang) qui semble traverser la calandre.

Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes dès le premier jour ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer. Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée dans le film porte le n° 145 et c'est la première Mustang importée en Europe. Elle a été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan. Un autre film rend célèbre la Mustang : "Un homme et une femme" de Claude Lelouch.

Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½". Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos. Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur U (6 cylindres de 2.7 litres) est délaissé au profit d'un autre 6 cylindres de 200 cubes-inches (moteur T, 3,3 litres, notre modèle) de 120 ch. La Mustang GT fait son entrée, avec son pack d'équipements spéciaux. Elle est le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans une configuration HP (High Performance) à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch (moteur K) contre 200 (moteur C) seulement à la version ordinaire avec carburateur double corps. La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". Entre les deux, un moteur A avec culasse ordinaire et carburateur double corps propose 225 ch, boite 4 rapports.

C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8, elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars. Viendront ensuite les Mach 1, Boss, Shelby, entre autres.

En 1966, les changements sont minimes : nouvelle modification du tableau de bord pour l'éloigner encore plus de la Ford Falcon.

Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!

Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang (voir ici un cabriolet 1967), tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante. Actuellement, la Mustang VI continue d'écrire la légende.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3275 cm3
Alésage x course : 93,5 x 73,5 mm
Taux de compression : 9,2
Puissance maximale : 120 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 26,3 mkg à 2400 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame 
Longueur : 461,3 cm
Largeur : 173,2 cm
Hauteur : 129,8 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 13,2
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (254 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Poids : 1211 kg

16 décembre 2016

Cadillac Sedan DeVille 6 windows 1960

CadillacDevilleSedan6windows1960av

CadillacDevilleSedan6windows1960av1

CadillacDevilleSedan6windows1960ar

CadillacDevilleSedan6windows1960int
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Cadillac1960Sixwdwav

Cadillac1960Sixwdwav1

Cadillac1960Sixwdwar1

Cadillac1960Sixwdwar
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Cadillac62sedandeville1959av

Cadillac62sedandeville1959prof

Cadillac62sedandeville1959ar1

Cadillac62sedandeville1959ar

Cadillac62sedandeville1959int
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Tout comme le coupé DeVille, la Cadillac Sedan DeVille devient une sous-série 6300 de la série 62 en 1959. On distingue alors plusieurs carrosseries :  sedan 4 (modèle 6339) ou 6 glaces (notre modèle 6329) qui font leur retour après des années d'absence. La "4 glaces" s'avère toute aussi longue que la "6 glaces", mais se distingue par une vitre arrière très panoramique quand celle de la "6 glaces" est fort inclinée vers l'arrière (nos modèles). De fait, et paradoxalement, la "4 glaces" a plus d'air d'une limousine que la "6 glaces". Elle est bien plus rare également, puisque vendue cette année là 9225 exemplaires contre 22 579 à la "6 glaces". Au résultat, la DeVille perd son titre de voiture la plus vendue chez Cadillac au profit de la série 62 de base.

On remarque que les deux feux têtons logés au creux des ailerons ont été remplacés par des feux intégrés. Aux extrêmités du pare-choc arrière, il y a désormais deux feux insérés dans l'ovale. La grille a également été modifiée. A l'avant, les deux longues-portée à la base du pare-choc sont désormais insérés dans un demi-rond.

La DeVille est alors la finition intermédiaire des Séries 62. Pour plus de luxe, il faut s'orienter vers les séries El Dorado (en cabriolet, séries 6400) ou Fleetwood (Sedan séries 6900 ou limousine Sixty Special ou limousine 9 places Series 75). Mais dès la DeVille, l'équipement est assez riche : vitres teintées à l'avant comme à l'arrière, direction et freins assistés, essuie-glace à deux vitesses, miroir de courtoisie côté passager. La radio et l'antenne sont de série !

En option on peut rajouter les vitres électriques à l'avant, ou sur les quatre portières, l'Autronic Eye (un détecteur de lumère qui sert à allumer les phares automatiquement. On le distingue au milieu de la planche de bord du modèle noir), le régulateur de vitesse, la climatisation, une banquette avant électrique à 6 positions, des pneus à flancs blancs, des hauts parleur à l'arrière et la télécommande pour la radio, la trappe d'essence verrouillable commandée depuis l'intérieur, et même une suspension pneumatique.

Le moteur de 6,4 litres développe 325 chevaux SAE, pour une consommation moyenne de 17 litres à 100 km/h. Pour une conduite urbaine, il faut prévoir au moins 25 litres. Il est combiné avec une boite automatique à 4 rapports en série, type Hydramatic. Ce gros V8 à 5 paliers procure surtout un couple 59,5 mkg à 3100 tr/min, de quoi remuer avec énergie les 2200 kg de l'engin qui mesure tout de même 5,71 mètres de long et se pose sur un empattement de 3,30 m ! En revanche, en dépit de sa grande puissance, la vitesse maximale se situe à environ 192 km/h, ce qui révèle un étagement de la boite assez court. Une version Power Pack existe avec trois carburateurs double corps qui portent la puissance à 345 ch SAE et la vitesse de pointe dépasse alors de très peu 200 km/h.

En 1961, la voiture est à nouveau remaniée, puis encore en 1965, en 1969 et 1971, et encore et encore.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 6382 cm3
Alésage x course : 101,6 x 98,4 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 325 ch SAE à 4800 tr/minCouple maximal : 59,5 kg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Longueur : 571,5 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 142,7 cm
Empattement : 330,2 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 8.00 x 15
Pneus ar : 8.00 x 15
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s (théorique)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne: 22 litres/100km
Poids : 2193 kg


11 décembre 2016

Citroën Traction 11B (1937-1955)

CitroeznTraction11Bav

CitroeznTraction11Bav1

CitroeznTraction11Bar1

CitroeznTraction11Bint
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

CitroenTraction11Bav

CitroenTraction11Bav1

CitroenTraction11Bar1

CitroenTraction11Bar
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Citroën 11 apparaît au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1934. Par rapport à la 7, elle est plus longue de 20 cm et plus large de 12 cm. Elle reprend la mécanique de la 7S, dont le moteur a été réalésé à 78 mm, ce qui lui procure une cylindrée de 1911 cm3 et une puissance fiscale de 11 CV pour une puissance réelle de 46 ch (SAE), ce qui lui autorise une vitesse de pointe de 105 km/h. Elle prend l'appelation 11A, et par la même occasion, la version légère, avec carrosserie de la 7, devient 11AL.

En 1937, sans changement significatif, les deux voitures deviennent 11B et 11BL. En 1939, une modification de l'admission et l'adoption d'un carburateur inversé portent la puissance de 46 à 56 ch. Les voitures deviennent "11 B Perfo" et 11 BL Perfo". La production est interrompue pendant la guerre et reprend en juin 1945.  Mais seule la version légère est remise en chantier. La voiture est quasi identique à la version d'avant-guerre, à l'exception de la pliure entourant la lunette arrière en raison de la destruction de l'emboutisseuse lors d'un bombardement. La voiture perd également ses phares chromés. La production de la 11B ne reprend qu'en mars 1947. Des évolutions ont eu lieu sur les aérations du capot, la forme des ailes. Jusqu'en 1952, les évolutions seront constantes. Les 11B et 11BL sont appelées par le public 11 Normale et 11 légère.

A partir de 1952, la Traction voit arriver quelques modifications plus importantes : la malle est rectangulaire, ce qui permet d'accroître le volume du coffre et les pare-chocs ne suivent plus la courbure de l'aile mais deviennent droits. La production de la 11 familiale fait son retour en juillet 1953, alors que sa production avait été interrompue en 1940.

En mai 1955, le moteur est modernisé : nouveau vilebrequin, bielles à coussinets minces, nouveaux pistons, taux de compression augmenté à 6,8:1. La puissance grimpe à 60 ch et la 11B devient 11D. La sortie de la DS au mois d'octobre va sérieusement ralentir les ventes de Traction qui apparaît alors comme bien vieillotte.

La dernière Traction est produite le 25 juillet 1957, et c'est une 11 familiale.

Pour en savoir plus : la Traction universelle.

Posté par Zorglub34 à 10:48 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
02 décembre 2016

Ford Mustang cabriolet 1968

FordMustangcab1968av

FordMustangcab1968av1

FordMustangcab1968ar1

FordMustangcab1968int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Entre 1967 et 1968, la Mustang évolue peu. On note la disparition de la barre horizontale de la calandre ainsi que la disparition du Mustang qui ornait son centre. Cette disparition est dûe à Steve McQueen qui, à la suite d'un différend avec Ford lors du tournage de Bullit, a fait disparaître tous les signes distinctifs de la voiture. Il s'en est suivi une véritable vague qui a suscité des demandes qui ont aussitôt été concrétisées chez Ford au cours du millésime.

Côté moteur, la palette est toujours aussi large. Le 6-cylindres est toujours en entrée de gamme (3,2 litres, 115 ch) et une kyrielle de V8 propose des moteurs de 195 à 390 ch :

- CHALLENGER V8 - moteur "C" - V8 - 289 ci - compression 8,7:1 - 195 ch à 4400 tr/min - carburateur Ford Autolite double corps
- 302 FOUR BARREL V8 - moteur "J" - V8 - 302 ci - compression 10,0:1 - 230 ch à 4800 tr/min - carburateur Motorcraft quadruple corps
- 302 HI-PERFORMANCE V8 - moteur "G ou J hi-Perf" - V8 - 302 ci - compression 10,0:1 - 306 ch à 6000 tr/min - carburateur Motorcraft double corps
- 390 V8 - moteur "X" - V8 - 390 ci - compression 10,5:1 - 280 ch à 4800 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
- GT 390 V8 - moteur "S" - V8 - 390 ci - compression 10,5:1 - 325ch à 4800 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
- HIGH PERFORMANCE V8 - moteur "W" - - 427 ci - compression 10,9:1 - 390ch à 4600 tr/min - carburateur Motorcraft quadruple corps
- COBRA JET 428 V8 - moteur "R" - - 428 ci - compression 10,7:1 - 335ch à 5600 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
(source : trombinoscar)

Si le moteur le plus courant est le 302 ci, les ventes du GT 390 V8 sont amplifiées par le film Bullit qui offre 325 ch. Le moteur le plus puissant est le High Performance (ou moteur W) avec 390 ch tandis qu'un nouveu moteur fait son entrée : le Cobra Jet avec 335 ch pour 7 litres.

Cette année-là Ford vend 345 194 Mustang, dont 25 376 en cabriolet. Elle est remplacée en 1969 par une nouvelle version très légèrement différente.

20 novembre 2016

Volkswagen Coccinelle 1200 (1961-1968)

VWCox1200av

VWCox1200av1

VWCox1200ar

VWCox1200int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

VWCox1200av

VWCox1200prof

VWCox1200ar

VWCox1200int
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

VWCox1200av

VWCox1200ar1

VWCox1200ar
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1960, la Coccinelle a perdu les flèches directionnelles incorporées au montant de la porte, pour des clignotants en haut des ailes.

En août 1961 (modèle 1962), la Coccinelle obtient des feux arrière agrandis. L'année suivante le blason à l'éfigie de la ville de Wolfsburg disparaît du capot. Les clignotants changent de position au sommet des ailes.

En 1964, la Coccinelle a une nouvelle carrosserie qui se caractérise par une lunette arrière encore une fois agrandie de 1 cm en largeur et 2 cm en hauteur. Le nez et le panneau arrière sont légèrement raccourcis.

En 1966, de gros changements ont lieu. Le train avant à pivot est troqué contre de vraies rotules. Les roues avant reçoivent des freins à disque. Les baguettes chromées s'affinent. Les phares ne sont plus inclinés selon la courbe de l'aile mais sont verticaux derrière une protection affleurante.

Tandis que le 1200 passe de 30 à 34 chevaux, elle profite d'un nouveau moteur 1300 de 40 chevaux. En 1967, c'est même le 1500 de 44 chevaux qui fait son entrée (reconnaissable à une double entrée sur le capot arrière).

Malgré son archaïsme, le vent de 1968 donnera un nouvel essor commercial à la Type 1 qui devient officiellement "Coccinelle". De légers détails permettent de la différencier de la précédente, notament la disparition des petites ouies sur les ailes avant. La 1200 d'après 1968 restera au catalogue jusqu'en 1978, plus longtemps même que la série des 1300, et sera ensuite produite uniquement au Mexique jusqu'à la disparition totale de la Coccinelle en 2003 !

Portée par un mouvement anti-consumériste, elle devient le symbole de la voiture rustique, austère, ne répondant qu'au seul besoin absolu d'une voiture : se déplacer. Elle rentre alors dans une sorte de seconde carrière avec la sortie en 1971 de la 1302.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

Fiche technique : (Coccinelle 1200 de 1966)

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Puissance maximale : 34 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 1700 tr/min
Taux de compression : 7:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av :  barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 128,9 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Pneus ar : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
1000 m.D.A. : 46 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 760 kg

19 novembre 2016

Cadillac Sedan DeVille 4 windows 1960

Cadillac4windows1960av

Cadillac4windows1960av1

Cadillac4windows1960ar1

Cadillac4windows1960ar

Cadillac4windows1960int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Tout comme le coupé DeVille, la Cadillac Sedan DeVille devient une sous-série 6300 de la série 62 en 1959. On distingue alors plusieurs carrosseries :  sedan 4 (modèle 6339) ou 6 vitres latérales qui font leur retour après des années d'absence. La "4 windows" (4 glaces latérales) s'avère toute aussi longue que la "6 windows" (6 glaces latérales), mais se distingue par une vitre arrière très panoramique quand celle de la "6 windows" est fort inclinée vers l'arrière. De fait, et paradoxalement, la "4 windows" a plus d'air d'une limousine que la "6 windows". Elle est bien plus rare également, puisque vendue cette année là 9225 exemplaires contre 22 579 à la "6 glaces".

Elles partagent la même mécanique, les mêmes options : les vitres électriques à l'avant, ou sur les quatre portières, l'Autronic Eye (un détecteur de lumère qui sert à allumer les phares automatiquement), le régulateur de vitesse, la climatisation, une banquette avant électrique à 6 positions, des pneus à flancs blancs, des hauts parleur à l'arrière et la télécommande pour la radio, la trappe d'essence verrouillable commandée depuis l'intérieur, et même une suspension pneumatique.

Le moteur de 6,4 litres développe 325 chevaux SAE, pour une consommation moyenne de 17 litres à 100 km/h. Pour une conduite urbaine, il faut prévoir au moins 25 litres. Il est combiné avec une boite automatique à 4 rapports en série, type Hydramatic. Ce gros V8 à 5 paliers procure surtout un couple 59,5 mkg à 3100 tr/min, de quoi remuer avec énergie les 2200 kg de l'engin qui mesure tout de même 5,71 mètres de long et se pose sur un empattement de 3,30 m ! En revanche, en dépit de sa grande puissance, la vitesse maximale se situe à environ 192 km/h, ce qui révèle un étagement de la boite assez court. Une version Power Pack existe avec trois carburateurs double corps qui portent la puissance à 345 ch SAE et la vitesse de pointe dépasse alors de très peu 200 km/h.

En 1961, la voiture est à nouveau remaniée, puis encore en 1965, en 1969 et 1971, et encore et encore.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 6382 cm3
Alésage x course : 101,6 x 98,4 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 325 ch SAE à 4800 tr/minCouple maximal : 59,5 kg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Longueur : 571,5 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 142,7 cm
Empattement : 330,2 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 8.00 x 15
Pneus ar : 8.00 x 15
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s (théorique)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne: 22 litres/100km
Poids : 2193 kg

Posté par Zorglub34 à 10:54 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
17 novembre 2016

Citroën B12 (1925-1927)

CitroenB2av

CitroenB2av1

CitroenB2ar1

CitroenB2int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën B2 a été mise en production en juin 1921 pour remplacer la Type A. Mais elle avait plusieurs inconvénients. D'une part sa structure mêle l'acier et le bois, ce qui est avantageux pour le poids mais délicat pour la rigidité du châssis. Ensuite, elle est dépourvue de freins à l'avant, ce qui n'est pas très rassurant, l'unique frein n'agissant que sur l'arbre de transmission. La B2 est fabriquée de 1921 à 1927 en de très nombreuses variantes (25 carrosseries possibles).

En 1924, Citroën est allé lorgner de l'autre côté de l'Atlantique et, comme à son habitude, il en est revenu avec des découvertes intéressantes chez d'autres industriels. Après avoir rendu célèbre le double chevron, adopté le travail à la chaîne comme Ford, il revient avec une licence Budd, un metallier américain qui a mis au point une méthode de soudure de l'acier inoxydable sans que les caractéristiques du métal n'en souffrent. Ainsi, une voiture peut-être entièrement conçue en acier, un gain certain pour la rigidité. Citroën lance alors la B10, copie confirme de la B2, mais 200 kg plus lourde, et uniquement disponible en "conduite intérieure", c'est à dire en berline, ou en torpédo (cabriolet sans fenêtre). C'est la première voiture française toute acier. Cependant, la B10 a de sérieux problèmes : les tôles du châssis ne supportent pas cet accroissement du poids et se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence fut un alourdissement supplémentaire.

C'est ainsi qu'est lancée en octobre 1925 la B12, sur un châssis de camion. Elle conserve le moteur de la B2 et ses 22 chevaux. Mais elle reçoit des freins à tambour sur les quatre roues ce qui a la mérite d'améliorer franchement la sécurité. Le train avant est modifié et reçoit des ressorts semi-elliptiques et non plus quart-elliptiques.

Mais à partir d'octobre 1926, la B14 est lancée et lui fait une sacrée concurrence. Avec son châssis allégé, son moteur plus puissant, elle offre de meilleures prestations. La B12 est encore produite jusqu'en janvier 1927 après 38 381 exemplaires.