BMW Z1 (1988-1991)
(Forbach, Moselle, mai 2016)
Depuis 1959 et la disparition du splendide cabriolet 507, il n'y a plus de de roadster chez BMW. Plus loin, les cabriolets ont été développés par BAUR à partir des 1600/1602 ou 2000/2002 et des série 3 E21. Il faut attendre la série 3 E30 pour revoir un cabriolet fait maison. Mais c'est sans compter un nouveau département qui vient de se créer : BMW Technik. Créé en 1985, il a pour ambition de "réaliser dans le domaine automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances". L'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez va concocter une voiture en moins de 1000 jours.
Le thème proposé à l'atelier est "La liberté sur quatre roues". Laissant libre cours à l'imagination des stylistes, la consigne leur est donnée de ne pas se limiter aux contraintes de l'industrialisation et de s'autoriser toutes les fantaisies. En quelques mois, il ressort quelques projets originaux dont une voiture qui laisse apparaître son squelette, des barquettes sans toit ni pare-brise. Mais surtout on retient deux types de voitures : l'une à moteur central arrière et transmission intégrale et une autre à moteur central avant (le moteur en retrait du train avant) et propulsion. Très vite, Ulrich Bez va trancher pour la seconde solution. Selon lui le moteur central arrière n'apporte rien en termes de solutions et n'a d'utilité qu'en termes d'image et d'aérodynamique. La solution retenue est plus facile à industrialiser et permet d'utiliser des organes de modèles existant.
Le concept de voiture à deux places permet de décaler l'habitacle vers l'arrière et donc de reculer le moteur en arrière du train avant. Avec la soufflerie, l'aérodynamique est très étudiée. Si les remous d'air dans l'habitacle capote ouverte sont réduits autant que possible, on joue aussi sur l'écoulement de l'air le long de la voiture. Le soubassement reçoit un fond plat. Le nez reçoit des écopes qui guident l'air sous la voiture pour le faire passer par un diffuseur à l'arrière. L'écoulement est aussi calculé pour évacuer de l'air autour du silencieux arrière. Le profil est étudié pour briser la portance du train avant, créer un appui à hauteur du passage des roues avant, passer dans le diffuseur arrière pour alléger le train arrière.
Le châssis est élaboré par BAUR. C'est une structure monocoque galvanisée à chaud, ce qui a le double avantage de protéger contre la corrosion et d'augmenter la rigidité, écueil principal des cabriolets. La carrosserie en plastique est fabriquée par General Electric Plastics sauf le capot, le coffre et le couvercle de capote. L'ensemble peut être déposé et remonté en 40 minutes. Des tôles de renfort et une barre intégrée au pare-brise participent encore à l'effort sur la rigidité tandis que cette dernière fait également office d'arceau de sécurité. En conséquence, l'engin est plutôt lourd pour son gabarit : 1250 kg. Particularité du concept : les portes s'escamotent électriquement dans le large bas de caisse et il est même possible de rouler avec les portes ouvertes, transformant la barquette en buggy. Le Cx est en définitive de 0,36 avec la capote et de 0,43 une fois celle-ci retirée.
Le moteur est emprunté à la 325i E30. Avec 170 ch et un couple de plus de 22 mkg à 4300 tr/min, il pourrait donner un caractère très vigoureux à l'engin. Mais outre le poids, un étagement de boite plutôt long empêche des accélarations foudroyantes et des reprises plus vigoureuses. Pour autant la voiture se départit du 0 à 100 km/h en 9 secondes et la vitesse maximale se situe à 220 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Les reprises sont un peu diminuées par le couple haut perché et il faut cravacher pour tirer le meilleur du moteur.
Mais les qualités dynamiques viennent largement compenser. Le train avant reçoit une suspension McPherson inédite et le train arrière est constitué d'un système dit "multibras en Z". Les voies sont élargies par rapport à celles de la 325i (49 mm à l'avant, 55 mm à l'arrière) et l'équilibre des masses (49 % sur l'avant, 51 % sur l'arrière) est assuré par le moteur en retrait du train avant et un système transaxle qui renvoie la boite au niveau des roues arrière. La voiture s'en trouve affublée d'une excellente tenue de route et de vitesses de passage en courbe dignes de la compétition.
La Z1, c'est son nom, est commercialisée en juillet 1988. Le "Z" signifie "Zunkuft" qui se traduit par "avenir". La voiture de "série" est en définitive très proche du prototype proposé quelques mois plus tôt. Tant et si bien que 5000 exemplaires sont déjà vendus le jour de sa sortie. A une cadence de 10 voitures par jour, les délais d'attente sont longs. Mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler les cheveux au vent au bruit magnifique du 6-en-ligne BMW.
A l'usage la Z1 est une voiture fiable, tant la mécanique BMW est soignée. La carrosserie nécessite d'être choyée pour rester en bon état. Il convient de la laver avec de l'eau savonneuse et de banir les produits d'entretien. Le lavomatic est à proscrire pour éviter les rayures ou la patine et il vaut mieux penser à la garer à l'ombre. La capote doit être régulièrement traitée pour entretenir son imperméabilisation et un soin particulier doit être apporté à la lunette arrière en plastique qui se détériore vite si l'on n'y prend garde.
Avec 8000 exemplaires vendus de juillet 1988 à juin 1991, la Z1 est une voiture rare, d'autant que seules 341 voitures ont été distribuées en France. Si les pièces moteur se trouvent facilement, il en est autrement pour les parties de carrosserie, l'échappement, la lunette arrière et la capote. Sa côte est actuellement de 50000 €. Elle a déjà doublé en 10 ans et elle pourrait continuer à grimper pour se rapprocher des 100 000 € d'ici quelques années.
La Z1 n'est remplacée qu'à compter de 1995 par la plus classique et non moins séduisante Z3.
Club Z1 : http://www.bmw-z1.fr/home.htm
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,6 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rouesi indépendantes, bras tirés, leviers transversaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,1 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 244,7 cm
Voie av : 145,6 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 225/45 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m D.A. : 16,3 s
1000 m D.A. : 28,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12,6 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 58 litres
Cx : 0,36 (0,43 sans capote)
ABS en série
Poids : 1250 kg
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Porsche Panamera 4S (2009-2016)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
(Caen, Calvados, février 2016)
Le monde de l'automobile est parfois sectaire et ceci est d'autant plus vrai lorsque l'on touche aux marques légendaires. Déjà quand Porsche avait lancé les 924 et 928, les critiques s'étaient montrées très sévères et les cris d'orfraie avait plu quant à l'infidélité du tout-à-l'arrière qui fait la gloire de la 911. Alors quand il s'est murmuré que Porsche souhaitait s'aventurer dans le marché de la limousine sportive de luxe, les puristes, qui avaient déjà eu du mal à avaler la Porsche Boxster, qui avaient accueilli fraîchement le Cayman, qui avaient vomi le Cayenne, ont eu la nausée. Il est pourtant logique pour une marque comme Porsche de ne pas rester mono-produit et de faire profiter de son savoir-faire une clientèle prête à acheter une Maserati Quattroporte, une Mercedes Classe S ou CLS, ou encore une Aston Martin Rapide ou une Bentley Continental GT.
Après quatre ans de gestation, la Porsche 970 est présentée au Salon de Shangaï à l'automne 2009. Le symbole est important dans la mesure où il montre les marchés visés, alors que la présentation était attendue pour mars à Genève. Baptisée "Panamera", elle doit son nom à la Carrera Panamericana, une course de 3000 km au travers du Mexique où Porsche s'illustra en victoire de catégorie en 1953 avec la 550, et qui a généré les appelations Carrera de la 911. La voiture a intégralement été conçue en interne et rien n'a été laissé au hasard.
Esthétiquement la filiation avec la 911 est indéniable et volontaire. La voiture est toutefois plus éloignée du prototype 989 qui reprenait les codes esthétiques de la 993 et annonçait déjà la 996, mais qui s'était soldé sur un abandon au vu de l'effondrement des ventes de la 928. On retrouve ici les constantes de la marque avec les ailes proéminentes et les phares juchés en leur extrêmité, l'arrière train volumineux, les arrondis aux vitres latérales arrière. Son empattement important, ses larges volumes, son dos rond lui valent les critiques des puristes. Elle n'a pas l'aspect d'un coupé comme l'Aston, ni les trois volumes d'une Classe S ou d'une Quattropporte.
Pour la structure, Porsche s'est contentée d'une classique structure monocoque en acier. Le travail a été accentué sur le poids et l'aérodynamique. L'aluminium est utilisé pour les pièces de carrosserie et les entourages de vitres sont en magnésium. Les plastiques ont été étudiés pour offrir les meilleures qualités et la meilleure résistance tout en économisant sur le poids. L'aérodynamique est soignée. Le soubassement n'est pas seulement caréné, mais sa forme étudiée en soufflerie pour générer le moins de turbulences, y compris sur les suspensions. Un aileron arrière propose quatre positions en fonction de la vitesse : escamoté jusqu'a 90 km/h, -3° jusqu'à 160 km/h, 5° jusqu'a 205 km/h et 14° au delà. La Panamera ne pèse que 1770 kg ce qui est faible pour son gabarit et ses équipements et son Cx est de 0,29 seulement (aileron rentré). De quoi afficher la plus "faible" consommation de sa catégorie avec seulement 11,1 l/100km en cycle mixte (selon la norme UTAC !).
Pour garder un tempérament sportif à la limousine, Porsche a été contraint d'opérer des choix. Le parti pris de conserver la position de conduite de la 911 a conduit à des solutions techniques inattendues. D'abord le tunnel de transmission se trouve très haut dans l'habitacle, si haut qu'il a conduit à la suppression de la place centrale arrière. De fait l'inconvénient n'est pas tellement important, cette place étant rarement occupée dans ce segment. L'espace aux places arrière est bien moindre que dans les standards de la concurrence, mais le confort n'a pas été sacrifié, bien au contraire. Ensuite, la position de la mécanique implique des arbres de transmission à l'avant inclinés de 11° et des dents d'engrenage hélicoïdales. Curiosité technique, l'arbre de transmission traverse le carter, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité. La boite est accolée au moteur à l'avant, ce qui évite de concevoir deux arbres traversant le véhicule en utilisant le système Transaxle (un arbre vers la boite, et un arbre de renvoi au train avant) pour la 4S en version à transmission intégrale. Avec un moteur placé en position centrale avant (en arrière du train avant), la répartition des masses est quasi idéale, avec 53 % sur l'avant seulement, ce qui procure un bel équilibre au châssis.
Pour la motorisation, Porsche est allée récupérer le V8 de la Cayenne GTS, mais ne s'est pas contentée d'une simple greffe. Le moteur a entièrement été revisité pour l'alléger dans une première intention, et améliorer ses performances par la même occasion. Vilebrequin et bielles allégées améliorent la vitesse de rotation du moteur, mais de nombreuses pièces en aluminium voire en magnésium viennent participer à la réduction du poids (couvre-culasse, arbre à cames, parois des collecteurs, etc). L'injection directe favorise également la réduction de la consommation, sans que ce soit au détriment de le puissance. Le V8 délivre 400 ch à 6500 tr/min et surtout un couple constant de 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min. Le V8 permet alors une conduite paisible à bas régime et des envolées franches une fois le régime soutenu. La puissance est cependant jugée "trop linéaire" par les critiques qui voudraient à tout prix que la Panamera rivalise avec la 911. La "Turbo" et la "Turbo S" de 500 et 550 ch viendront faire taire ces critiques.
A bord, Porsche a élevé très haut le confort et les prestations. Le conducteur n'est pas dépaysé avec sa planche de bord à 5 cadrans et le compte-tour au centre, la clef de contact à gauche. A droite du compte-tour, un nouvel afficheur à LED insère les informations modernes comme le fait l'écran central des limousines actuelles, et dont dispose également la Panamera. Ici le GPS ou le contrôle des informations du système de contrôle peuvent êtres lues sans trop détourner le regard de la route et sans perdre de vue le tableau de bord. Au centre, la console prend des allures de cockpit avec une kyrielle de boutons qui regroupent les commandes de chauffage, climatisation, contrôle de l'amortissement et de la boite, la chaîne-hifi à 16 hauts-parleurs et même un bouton pour libérer l'échappement et entendre le V8 feuler de plus belle. Le moteur est installé sur des supports en matière plastique conçue sépcifiquement par BASF pour réduire les vibrations et le bruit du moteur. L'intérieur est d'un raffinement extrême, recouvert d'un cuir lisse et chaleureux. Le confort est sans faille, sauf si les touches sport sont enfoncées.
Car la Panamera sait aussi se montrer sportive. Son comportement est guidé par un double triangulation sur chaque roue et la suspension pilotée fait parfaitement son office. Le comportement est rigoureux et les performances parlent d'elles-même : 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, le kilomètre franchi en 24 secondes et une vitesse de pointe de 282 km/h.
Après la venue de la Turbo qui augmente sérieusement les performances, Porsche a également pensé à ceux qui sont moins enclins à la sportivité mais plus tournés vers le confort. C'est ainsi qu'une Panamera V6 (300 ch) est apparue en 2010, puis en 2011 la version V6 Diesel (250 ch) ! Enfin, depuis 2013, une version Hybride (V6 3 litres bi-turbo et moteur électrique de 95 ch) vient jouer l'écologiquement correct.
En définitive, le pari de Porsche est réussi. Si les puristes de la 911 sont déçus, Porsche y a élargi sa clientèle. La plupart des acheteurs de la Panamera se tournent pour première fois vers Porsche, sans que les ventes de la 911 n'aient à en pâtir. Dans un autre secteur, le succès du Cayenne est réédité et Porsche conforte sa place de marque automobile la plus rentable au monde, de quoi conforter sa décision, quand bien même les puristes s'en offusquent. Une deuxième génération de Panamera a vu le jour en 2016.
Fiche technique :
Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4806 cm3
Alésage x course : 96 x 83 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 400 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémallière, assistée
Suspension av : double triangles superposés, amortissement piloté
Suspension ar : double triangles superposés, amortissement piloté
Longueur : 497 cm
Largeur : 193,1 cm
Hauteur : 141,8 cm
Empattement : 292 cm
Voie av : 165,8 cm
Voie ar : 166,2 cm
Pneus av : 245/50 ZR 18
Pneus ar : 275/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (360 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m D.A. : 24 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,1 l/100km
Volume du coffre : 445 litres (1263 litres banquettes rabattues)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids à vide : 1770 kg
Mazda RX8 (2003-2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis l'arrêt de la légendaire RX-7 en 1995, Mazda n'a plus de coupé sportif dans sa gamme. Et c'est dommage parce que les clients se souviennent encore de la somptueuse victoire de la 787B aux 24 heures du Mans en 1991. Tout le monde se souvient que les essais n'avaient pas été des plus concluants, mais que la fiabilité avait fait la différence, ainsi que le son du moteur Wankel...
Et le moteur Wankel, justement, c'est une spécialité Mazda, depuis que NSU et Citroën l'ont abandonné dans les années 70. La GS Birotor a été un échec cruel, la CX sera privée de son trirotor pour l'antique bloc hérité de la Traction, via la DS ! NSU, devenue Audi, a laissé aussi le rotor dans la Ro80 et ce type de moteur est tombé dans l'oubli en raison d'une consommation importante. Sa conception complexe le rend cher à produire, à régler et à entretenir. Enfin, à cylindrée comparable, il manque de couple et il faut aller cravacher la boite pour aller chercher la puissance. Outre sa complexité et son originalité, il n'a pas mécaniquement le rendement d'un moteur à 4 temps. Pour achever le tableau, ces moteurs ont tendance à s'user plus rapidement que les moteurs classiques à 4 temps (cycle Beau de Rochas).
Mais chez Mazda, l'excentricité, c'est un peu une marque de fabrique. En 1999, au Salon de Tokyo, on remarque la Mazda RX-Evolv et sa silhouette originale. Loin du strict coupé de la RX-7, on trouve là un véhicule, mi-coupé mi-berline, aux lignes sportives et disposant de 4 portes. Bien accueilli par la presse et le public, le concept va aboutir à la présentation de la RX-8 au Mondial de l'Automobile en 2000.
Encore une fois, Mazda livre une voiture à la silhouette étonnante. Véritable coupé, cette sportive aux lignes musclées est une ... 4 portes !! L'originalité de cette voiture est de comporter des portes arrière inversées qui permettent un accès aisé aux places arrière tout en conservant des dimensions réduites. Elles s'intègrent parfaitement à la ligne, au point qu'on parvient à ne pas s'en rendre compte au premier regard; d'autant que la poignée est escamotée. Leur ouverture inversée est conditionnée par l'ouverture des portes à l'avant. Un point qui oblige les passagers avant à descendre pour permettre à ceux de derrière de monter ou descendre. Quand les portes sont toutes ouvertes, on fait face à un intérieur à quatre places et où les places arrière ne sont pas symboliques. Malgré tout, même si la voiture ne fait que 1,34 m de haut, il n'est pas malcommode de s'y installer ou de s'en extirper.
Les dimensions ont été d'ailleurs soigneusement choisies. L'empattement est assez long (2,70 m) ce qui permet non seulement d'accueillir les quatre places, mais encore de pouvoir placer le petit moteur rotatif en arrière du train avant (moteur central avant). L'équilibre est masse est alors de 50 % sur chaque essieu. Un long tunnel central qui traverse l'habitacle en direction de l'essieu arrière délimite bien les quatre places. Le long capot plonge sur une calandre qui contient une plaque d'immatriculation. On notera le bossage en triangle arrondi, rappel de la forme du rotor. Un motif qu'on retrouve sur le tableau de bord, l'appuie-tête, le levier de vitesses ou encore le volant.
Une fois le contact mis, le son du Wankel se fait entendre. A la différence de celui de la dernière RX-7 FD3S, il est dépourvu de suralimentation. Mazda a réussi à en retirer une puissance comparable, mais le couple est nettement en retrait. Aussi, la RX-8 est proposée en deux versions : Elégance, avec 192 ch et Performance de 231 ch. L'Elégance dispose d'un couple légèrement supérieur à la Performance mais cette dernière est pourvue d'une boite à 6 rapports pour mieux exploiter le moteur. Si pour les deux moteurs, la puissance maximale est autour de 8000 tr/min, le rupteur intervient à 9500 tr/min. Les deux voitures sont richement dotées, mais la version Performance rajoute un pedalier en aluminium, des lave-phares et des feux Xenon.
Pour transmettre la puissance au sol, Mazda n'a pas lésiné : double triangulation à l'avant et multibras à l'arrière. Pour éviter tout risque, un autobloquant Torsen et un différentiel à glissement limité ont été rajoutés sur l'essieu arrière. Tous les contrôles électroniques de freinage (ABS) ou de trajectoire sont là pour rendre la voiture sûre. Elle se contrôle facilement, peut-être trop... Comme souvent, ces japonaises sont un peu lisses dans leur comportement, d'autant plus avec une direction assistée électrique qui renvoie très peu les informations de la route. Mais elle est homogène, tout en restant confortable.
239 km/h en pointe, 7,4 s de 0 à 100 km/h, 27,8 s pour le 1000 m D.A., la RX-8 est une sportive, une vraie, même si elle est en retrait par rapport à sa devancière. Le manque de couple rend les relances laborieuses. Il faut jouer du double débrayage pour aller le chercher haut. L'avantage, c'est d'entendre alors chanter le moteur.
Malheureusement, la carrière de la RX-8 sera nettement plombée par les normes anti-pollution, notamment dans l'Union Européenne. Mise sur le marché en France à partir de 2003, la voiture sera pénalisée par le malus écologique à partir de 2008, avec 2600 € de malus. Cette année-là, un premier restylage a lieu sur les boucliers et les jantes. Mais la voiture ne sera plus vendue en France à cause du malus. Après une tentative de réintruduction en 2010, Mazda jette l'éponge en 2011. La production continue au Japon (à Hiroshima) jusqu'en 2012.
La RX-8 finit alors sa carrière avec une production de 192 094 exemplaires.
Fiche technique :
Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Dimensions du rotor : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 231 ch à 8200 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 5500 tr/min
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 225/45 ZR 18
Pneus ar : 225/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (323 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 239 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 61 litres
Consommation moyenne sur route : 10,3 l/100km
Consommation moyennesur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 15 l/100km
Volume du coffre : 231 litres
Cx : 0,30
Poids : 1350 kg
(Caen, Calvados, février 2016)
Volvo 240 break SE (1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2015)
Alors que la Volvo 240 semble en fin de carrière, l'année 1991 voir apparaître la Volvo 240 SE. On pourrait penser que SE peut signifier 'Special Edition", mais aucun indice ne le confirme.
Toutefois, cette version semble vraiment conçue comme une série spéciale. Il y a peu de renseignements sur cette "SE", si ce n'est qu'elle est équipée de jantes spécifiques à rayons, d'une calandre totalement noire (hormis le logo Volvo), et de barres de toit pour le break.
Il semble que la SE ait été disponible en berline ou en break, en essence ou en Diesel. Le modèle présenté ici dispose du moteur 6-cylindres en ligne d'origine Volkswagen. Seul dans sa catégorie à l'époque, ce Diesel se distingue par un bruit original un peu plus noble que ses équivalents Indenor (Peugeot) ou Mercedes, bien plus bruyants. Avec 79 ch, il reste en deça des ambitions d'un break familial. Néanmoins, il assume son rôle de mécanique inusable, fiable et endurante. Il traversera le monde, à son train, mais sans faiblir.
Finalement, cette version n'aura vécu que le temps d'un millésime. Par la suite, la berline ne sera plus au catalogue sur la plupart des marchés européens, et la 240 break sera intitulée "Le Break". Elle sera encore au catalogue deux ans, survivant d'un an à celle qui devait la remplacer, la 740. La dernière voiture tombe des chaînes à Göteborg le 14 mai 1993. Avec 2 855 861 exemplaires vendus, toutes versions confondues, c'est la Volvo la plus vendue de l'histoire.
Cadillac XLR (2004-2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Si Cadillac a toujours proposé des coupés et des cabriolets dans sa gamme, que ce soit avec la Serie 62 ou avec l'Eldorado, il se trouve que le marché des années 1990 est plus tourné vers le roadster deux places. Or, avec son R129, Mercedes écrase toute la concurrence, quel que soit le marché. Et quant à General Motors, ses parts de marché fondent à vue d'oeil, attaquée par d'autres arrivants ambitieux. Une première réaction a été l'arrivée de l'Allanté, un modèle assez peu convaincant, tant par un design fade pourtant signé Pininfarina, et des mécaniques trop faibles pour rivaliser. Finalement l'Allanté est stoppée après 21 000 unités produites, sans doute le score le plus faible de Cadillac depuis la guerre.
Dix ans plus tard, Cadillac revient sur le segment où Mercedes règne en maître avec son R230, malgré les attaques de Lexus avec la SC430 ou encore Infinity, entre autres. Cadillac vivote alors sur son marché intérieur et n'a plus l'aura d'autrefois où la marque américaine rivalisait avec Rolls-Royce pour son luxe. Désormais, il faut radorer le blason et offrir des prestations à la hauteur de la concurrence. Et c'est justement le R230 qui va servir de référence.
La première exigence sera de concevoir un toit amovible rétractable comme la Mercedes (un procédé inventé par Georges Paulin dans les années 30 avec la 601 Eclipse). Le design est un peu taillé à la hache, mais n'est pas dénué de dynamisme. On est loin, très loin, des excentricités des années 60 mais les exigences d'aérodynamique, de sécurité, des coûts de production ou même des consommateurs ont eu raison de l'originalité des créateurs. La XLR (entre temps Cadillac a adopté une nouvelle nomenclature assez peu agréable) est conventionnelle, convenue.
Mais ce qu'on attend aussi d'une Cadillac, c'est un équipement complet. Et de côté là, il ne manquera rien. En 2004, on trouve un GPS avec un écran tactile, un changeur de CD (le mp3 n'est pas encore arrivé dans les voitures), un système Audio Bose, des sièges baquets réglables électriquement et qui sont chauffants et refroississants avec mémoire de position, régulateur de vitesse, ets, etc... On trouve pour la première fois l'affichage tête-haute et la seule option est la peinture métallisée.
Pour rivaliser avec la Mercedes, il faut non seulement un équipement et une qualité de finition hors de reproches, mais il faut aussi un moteur et un comportement à l'avenant. Pour le moteur, General Motors a choisi d'installer d'emblée le V8 Northstar qui était arrivé trop tard dans l'Allanté. D'une cylindrée de 4,6 litres, il propose 326 ch, soit 20 ch de plus que le SL 500 de Mercedes. Le châssis est partagé avec la Corvette C6 avec un moteur central avant, c'est à dire derrière les roues avant, ce qui favorise l'équilibre. Côté comportement, General Motors est allée puiser dans une nouvelle technologie avant-gardiste : la suspension avec amortisseurs magnéto-rhéologiques. Avec un capteur du déplacement des roues par rapport à la carrosserie, le système envoie du courant dans un amortisseur comportant un liquide répondant au magnétisme. La réactivité de l'électronique permet d'ajuster l'amortissement en temps réel et permet d'effacer les inégalités de la route au profit du confort et de l'antiroulis.
Ainsi configurée, associée à une boite automatique à 5 ou 6 rapports, la voiture permet une vitesse de pointe de 269 km/h et un 0 à 100 km/h de 5,9 secondes, soit mieux que la Mercedes. Sur le papier, tout est là pout réussir.
Mais sur le marché de l'automobile, regagner des places perdues est difficile, très difficile. Et finalement, entre 2003 (aux USA, 2004 en Europe) et le 31 mars 2009, Cadillac ne vendra que 15 460 exemplaires de la XLR au prix de 86 000 $ !! Et si vous cherchez une XLR en France, il n'y en a eu que 25 !!
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4565 cm3
Alésage x course : 93 x 84 mm
Taux de compression : 10,5;1
Puissance maximale : 326 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6700 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête; admission variable en continu
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses boite automatique à 5 ou 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, amortisseurs magnéto-rhéologiques
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, amortisseurs magnéto-rhéologiques
Longueur : 451,4 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 158 cm
Garde au sol : 16,8 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques (325 mm)
Freins ar : disques (305 mm)
Vitesse maximale : 269 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne : 12,5 l/100km
Volume du coffre : 125 litres
Poids : 1653 kg
Volvo 245 GLE (1977-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Volvo Série 200 évolue pour la première fois en 1977. Les phares avant deviennent rectangulaires, la calandre s'épaissit, cerclée de chromes.
Les moteurs évoluent également. Avec de nouveaux carburateurs le 2 litres grimpe de 82 à 90 ch, tandis que le 2,1 litres passe à 100 ch.
En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D pour donner un peu de vigueur à ses version mazoutées, l'année suivante Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid. Curieusement, avec ses 6 cylindres, la voiture garde l'appelation 244 ou 245 au lieu de 264 ou 265.
En 1979, pour le millésime 1980, la Série 200 connaît son second restylage.
NB : Bien que siglée 245 GLE, l'immatriculation nous permet de savoir qu'en réalité ce modèle est équipé du moteur 6-cylindres en ligne Diesel et non du 4-cylindres de 123 ch. Quant aux 4 phares, très réussis en l'occurence, c'est sans doute l'adaptation des feux destinés au marché américain.
Citroën DSuper 5 (1973-1975)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Au début des années 70, la DS et l'ID marquent le coup. Relookées en 1967, les deux voitures sont de plus en plus proches et les appelations des ID changent en 1970. L'ID 19 devient DSpecial et l'ID 20 se change en DSuper.
Elles récupèrent le tableau de bord à trois cadrans de la DS et obtienent nombre d'équipements normalement réservés à la DS : rétroviseur jour et nuit, allume-cigare, tapis de sol caoutchouc. La DSpecial conserve le toit translucide et des enjoliveurs ronds des ID. Elle est équipée du moteur 2 litres dont la puissance est portée à 91 ch (SAE).
Quant à la DSuper, elle reçoit en sus une montre électrique, de la moquette au plancher et des enjoliveurs de DS. Le toit est peint, ce qui la rapproche encore de la DS. Elle est également dotée du moteur 2 litres mais dans une version de 103 ch SAE.
En avril 1970, les deux modèles sont équipées en série de ceintures de sécurité ventrales à l'avant. En septembre le frein à main disparaît au profit d'une quatrième pédale à l'extrême gauche. La DSuper peut être commandée avec une option boite à 5 rapports.
Pour le millésime 1972 (septembre 1971) apparaissent les poignées de portes encastrées comme sur la SM et la GS. L'année suivante, les manivelles et les poignées de porte sont chromées, comme sur la DS.
En 1973, la DSuper qui avait une option boite manuelle à 5 rapports est épaulée par une nouvelle DSuper 5 (notre modèle). Cette dernière reçoit une boite 5 rapports en série et le moteur de la DS 21. Avec 2175 cm3, il procure 106 ch DIN et permet à l'auto de dépasser les 170 km/h en pointe. Pour mieux transmettre ce regain de puissance au sol, les roues arrière passent de 155 à 165 mm de large.
Avec cet accastillage, la DSuper5 est une sérieuse rivale de la DS21. Ses 12 CV sont un petit inconvénient pour une voiture qui se voudrait être économique par rapport à la DS. La gamme va se réduire peu à peu en prévision de la venue de la CX, et la DSuper n'est plus commercialisée à partir de janvier 1975.
Pour en savoir plus : la DS au fil des ans
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 81 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8,75:1
Alimentation : carburateur doublecorps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m D.A. : 18,8 s
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1310 kg
Volvo 244 GLE (1979-1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)
En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.
La finition GLE est située en milieu de gamme, vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.
Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.
Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.
Citroën CX Prestige (1976-1984)
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La naissance de la CX Prestige serait le résultat d'une demande de l'Elysée. Le Président en exercice, Valéry Giscard d'Estaing, affublé de longues jambes sous son 1,89 mètre, craignait de ne pas avoir assez d'espace aux jambes à l'arrière de celle qui allait devoir remplacer la DS 23, arrêtée en avril 1975. Le renouveau de la gamme commandait d'intégrer la CX au parc de l'Elysée au côté des Renault 30 ministérielles. On constate que le Général De Gaulle et son 1,93 mètre se satisfaisait d'une DS au gabarit ordinaire, preuve que l'espace aux jambes y était sans doute plus vaste.
La première CX 2400 Prestige est livrée au Président de la République le 24 décembre 1976. La modification de la voiture de série a été confiée à Heuliez, le spécialiste du genre. Sur une base de CX break (qui ne s'appelle pas encore Evasion), à l'empattement rallongé de 25 cm, le célèbre préparateur de Cerizay (Deux-Sèvres) a apporté un espace aux jambes qui permettait certainement au chef de l'Etat d'allonger ses longues jambes à l'envi. La voiture jouit de ce qui se fait de mieux à l'époque : direction DIRAVI héritée de la SM, quatre vitres électriques, climatisation, rétroviseurs réglables de l'intérieur (manuellement), cendriers dans les dossiers des sièges avant, allume-cigare en haut de chaque poignée de porte (mais l'ancien chef de l'Etat ne fumait pas), stores de lunette arrière, sellerie cuir. Des enjoliveurs spécifiques, un toit vinyle, des garnitures en chrome sur tout le tour de la carrosserie, et un logo "Prestige" en écriture cursive au pied du montant arrière et sur la barre en alu brossé arrière viennent apporter la touche propre au nom de la voiture. Il est à noter que la voiture livrée au Président dispose d'un toit surélevé de 2 cm, une particularité qu'elle sera la seule à afficher jusqu'en 1977, pour le millésime 1978.
Evidemment, l'allongement du châssis, et par conséquent des portières arrière, a accru le poids de la voiture. Le moteur de la 2200 n'est plus à même de donner l'élan nécessaire à l'image de la CX et c'est ainsi qu'est exhumé le bloc de la DS 23 dans sa version carburateur. Avec un double corps, le bon vieux bloc développe 115 ch, de quoi atteindre 182 km/h tout de même, une vitesse limitée par la boite manuelle à 4 rapports ou la fameuse boite C-matic à trois rapports (notre modèle avec phares ordinaires).
En même temps qu'elle adopte le toit surélevé en 1977, elle reçoit comme la 2400 GTI une injection qui a pour effet de porter la puissance à 128 ch et la vitesse maximale à 190 km/h grâce à l'adjonction d'une boite à 5 rapports. Le logo "Prestige'" est inversé, ecrit couleur alu sur fond noir. La voiture s'appelle désormais simplement "Prestige" et il n'y a plus de référence à la cylindrée. La version carburateur est supprimée en 1979 et le toit en vinyle devient une option en même temps. De menus réagencement de la console centrale interviennent suite à la modification complète des circuits de chauffage sur tous les modèles de CX. Apparaît alors le cendrier à boule en haut de la console qui a le pouvoir de faire tomber les cendres dans le lecteur de cassettes.
En 1980, toutes les CX perdent leur antiques moteurs héirtiers de la Traction et de la DS pour les nouveaux moteurs Douvrin partagés avec la Peugeot 505 et la Renault 20. Mais ce moteur ne peut pas recevoir une modification qui permettrait d'augmenter la cylindrée à plus de 2,3 litres. Ainsi, la Prestige et la 2400 GTI ne sont pas modifiées.
En 1983, la gamme CX est refondue et la "CX 20" remplace la CX Reflex et la CX 20 TRE remplace la CX Athena. La "Prestige" et la GTI ne pas sont touchées et conservent le moteur de la 2400. Elles adoptent néanmoins le léger restylage qui consiste en l'inversion de l'angle de la calandre qui suit désormais le profil de capot et fait disparaître les petites plaques métalliques à l'intérieur de phares qui accentuaient le côté squale. La CX obtient en 1984 le moteur 2500 qui transforme la voiture en "CX 25 Prestige" avant de devenir CX 25 Prestige Turbo en 1985 puis CX 25 Prestige Turbo 2 en 1986.
Facturée 30 % plus cher que la CX GTI, la Prestige n'a pas connu un engouement commercial important. Avec plus de 100 000 F en 1980 (43 400 € en 2019), elle est alors la voiture française la plus chère. Elle n'est produite finalement qu'à 22 673 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière. Quant à Valéry Giscard d'Estaing, il n'utilisera que très peu son exemplaire au profit de la Peugeot 604. Il ne l'utilisera qu'en cas de besoin, au Fort de Brégançon, lors de quelques rencontres entre chefs d'état. C'est finalement Jacques Chirac qui fera une grande publicité à la CX Prestige lors de son élection à la Présidence de la République le 8 mai 1995. L'ancien chef de l'état traversera Paris à bord de la CX tandis que les caméras de télévision tenteront de suivre la voiture et d'obtenir les premiers mots du nouveau Président.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 93,5 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 128 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,1 mkg à 3600 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports ou manuelle à 5 rapports
Direction DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 309,9 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 135,9 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
Volume du coffre : 507 litres
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1490 kg
Toyota Previa (1990-1999)
(Belvès, Dordogne, juillet 2015)
Avec ses allures de monospace ovoïde, le Toyota Previa n'a pas été conçu directement dans l'idée d'aller affronter l'Espace qui trône seul sans concurrence depuis des années. Ses dimensions et ses motorisations le classent dans un segment plus haut, plus proche de l'idée des vans américains.
La conception du Previa a été faite en deux endroits. D'un côté le designer maison Tokuo Fukuichi et de l'autre David Doyle, du département de style californien du constructeur japonais. C'est d'ailleurs ce dernier qui est à l'origine de ce style ovoïde. La construction est originale, car si le Previa est une propulsion, le moteur est situé sous l'habitacle en position centrale avant.
A la différence de l'Espace, qui peut accueillir jusqu'à 7 places, le Previa peut accueillir 7 ou 8. Il faiut 4,75 m de long et 1,80 m de large, ce qui est une gabarit nettement supérieur par rapport au 4,37 m de l'Espace. De même les 181 cm de hauteur le rendent encore plus imposant par rapport au monospace français. Non, le Previa est destiné à contrer le Ford Aerostar, le Grand Voyager de Chrysler, voire de proposer une alternative au vans de GMC Vendura. Sa porte coulissante en est un argument supplémentaire.
D'ailleurs la motorisation proposée n'est pas sans rappeler que les deux véhicules ne jouent pas dans la même cour. Si l'Espace dispose de 120 ch dans sa meilleure configuration avec un 2 litres injection, le Previa ne dispose que d'un 4-cylindres de 2.4 litres de 135 ou 156 ch. Une version Diesel existe (2,2 litres de 100 ch) mais n'est pas commercialisée en Europe pour des raisons de critères de pollution incompatibles. Cette absence a certainement fait perdre des clients en France. Toutes ces mécaniques sont livrées avec une boite automatique. Seule la version 135 ch peut recevoir une boite manuelle à 5 rapports
Vendue au Japon et aux USA sous le nom Empira, le véhicule n'est nommé Previa qu'en Europe. Il est commercialisé jusqu'en 1997 aux USA et 1999 en France. Aux USA, il est remplacé par le Toyota Sienna et en Europe, par une deuxième génération plus conventionnelle et dôtée d'un Diesel. Le Previa a toutefois été vendu a 1,15 millions d'exemplaires à travers le monde !!
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en position centrale avant
Puissance fiscale : 10 CV (11 CV en automatique)
Cylindrée : 2438 cm3
Alésage x course : 95 x 86 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 135 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports ou automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 181 cm
Empattement : 286 cm
Pneus av : 215/65 HR 15
Pneus ar : 215/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
400 m.D.A. : 18,9 s
1000 m.D.A. : 35,1 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,1 l/100km
Volume du coffre : 670 litres
Poids : 1712 kg