21 septembre 2019

MG F (1995-2002)

MGFav

MGFav1

MGFar1

MGFar
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

MG est en sommeil depuis l'arrêt de la MG B en 1980. Elle dort dans le giron du Groupe Austin Rover, sur les lauriers d'une gloire sportive acquise tout au long du XXè siècle. Mais la fin de siècle connait une petite transformation. L'ère des GTI prend fin et l'on voit apparaître des petits roadsters ludiques et performants prendre un nouveau marché. A la tête de ce mouvement, la sémillante Mazda MX-5, suivie par la très onéreuse BMW Z1 et bientôt la Fiat Barchetta.

Dans un premier temps, Austin Rover exhume la MG-B avec la version RV8 en 1992. Un four commercial total : la RV8 et son V8 3.9 litres n'étant pas du tout dans la cible du marché. A faire du neuf avec du vieux, le groupe engloutit de la trésorerie à perte. Même si les 190 ch du V8 et les 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h étaient séduisants sur le papier, la RV8 n'est pas un roadster et son moteur a de quoi effrayer pour sa consommation. La cible commerciale est un jeunesse argentée, et la RV8 s'adresse à ses parents. A peine 2000 exemplaires vendus !

Pendant ce temps-là, chez MG on travaille aussi sur une petite barquette plus proche de l'idée de la Mazda MX-5. Mais à la différence de la concurrence, MG se lance dans une conception à moteur central arrière, bien plus efficace sur la route. La voiture est présentée en mars 1995 pour une commercialisation en septembre de la même année. Basse, la voiture ne peut pas renier ses allures sportives, même si pour certains le moteur arrière est trop haut et rompt l'unité de style. La face avant avec ses phares ronds est amicale, pas assez agressive pour beaucoup de commentateurs. Le double échappement arrière, quant à lui, fait l'unanimité.

Moteur central arrière oblige, les places arrière ont été sacrifiées et le coffre aussi, d'autant que le mécanisme de la capote vient grapiller ce qu'il reste. Il n'y a plus que la place pour deux petites valises (210 litres !). L'intérieur est peu richement dôté. Si les vitres sont électriques, il n'y a pas de commande séquentielle, la climatisation et la radio sont en option ! La position de conduite et le confort sont à la hauteur des attentes, avec une ceinture de caisse haute et rassurante. Seuls quelques plastiques Rover déçoivent.... ainsi que la capote manuelle et à la lunette en plastique.

Sous le capot, c'est le moteur K, un 1.8 litres de 120 ch qui officie en tête. C'est un moteur sans doute fiable, mais qui ne brille pas par son caractère sportif. Il a pour lui de convenir au poids léger du roadster secondé par un étagement de boite adapté. Finalement, avec une acoustique étudiée, il fait le boulot.

Côté tenue de route, l'architecture de la MG F est son avantage. La voiture est aidée par la répartition des masses, et son retour d'information par le volant est intéressant, ce qui permet d'aller chercher les limites avec plus de précision. La suspension hydragas, inattendue à ce niveau, bride un peu les possibilités du châssis. Mais les glissades ne sont jamais graves. Le manque de rigidité du châssis est une critique également adressée à la voiture.

Entendant les critiques, le Groupe Austin Rover va réagir. Les équipement seront revus à la hausse d'année en année et surtout la MG F va pouvoir obtenir la version VVC du moteur 1.8. Une adaptation a été nécessaire pour pouvoir refroidir correctement le moteur en position centrale arrière. Avec 145 ch, le moteur apporte surtout des sensations, mais finalement peu de performances supplémentaires.

La MG F connaît son seul lifting en septembre 1999. A cette occasion, elle s'enrichit d'une version "Trophy" à culasse et admission/échappement retravaillés du moteur VVC et qui procure alors 160 ch.

La MG F poursuit alors sa carrière sans changement jusqu'en 2002. BMW a pris la main sur le groupe financièrement à l'agonie et a stoppé tous les projets pour les évaluer. Ce n'est qu'en 2002 que la MG F est remplacée par la MG TF, qui va apporter à la MG F ce qui lui manquait.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar :roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 391,4 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 210 litres
Poids : 1087 kg


25 août 2019

René Bonnet Djet (1963-1964)

ReneBonnetDjetav

ReneBonnetDjetav1

ReneBonnetDjetar1

ReneBonnetDjetar

ReneBonnetDjetint
(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Renault est le seul constructeur français de l'époque à croire à l'intérêt des modèles sportifs et servira de fournisseurs de pièces. Finalement, le train avant reprendra la traverse centrale de la Renault 8 (raccourcie de 8 cm), et les roues arrière profiteront de la double triangulation. De la R8, la voiture va hériter de la direction, du pédalier, du chauffage et surtout des freins, à disques ! Et sous la bulle, on retrouve aussi le moteur de la Renault 8. Le 1108 cm3 (en réalité celui de l'Estafette) subit un traitement à la Gordini : arbre à cames plus pointu, culasse revue, allumage spécial, carburateur plus gros, ligne d'échappement modifiée. En définitive, le Cléon produit 70 ch SAE (65 ch DIN) contre 48 ch SAE à l'origine. Montée en porte-à-faux arrière, la boite reprend également celle de l'Estafette, mais avec des rapports plus longs.

Mais ce n'est pas le seul moteur qui sera proposé. En réalité quatre versions vont exister. La voiture qui s'appelera Djet (pour promouvoir les activités de Matra) sera déclinée de la Djet I à la Djet IV :
- Djet I : moteur 1 108 cm³ 70 ch et châssis-poutre : 170 à 175 km/h, 19 000 F, version client
- Djet II : moteur 996 ou 1 108 cm³ de 80 ch à culasse hémisphérique ou 996 cm³ 82 ch à 2 ACT et châssis-poutre : 195 à 200 km/h, 21 000 F, version rallye
- Djet III : moteur 996 ou 1 108 cm³ 80 ch à culasse hémisphérique et treillis tubulaire : environ 210 km/h selon la boite, 25 000 F, version compétition
- Djet IV : moteur 996 cm³ de 100 ch avec double arbre à cames en tête Gordini et treillis tubulaire : 215 km/h, 30 000 F, version compétition.

Pendant ce temps-là, la berlinette de compétition, l'Aérojet, continue d'entretenir la réputation de Bonnet, avant même que la voiture ne soit commercialisée. En raison de difficultés de mise au point interviennent pour trouver les bons réglages des suspensions, la voiture n'est présentée qu'au Salon de l'Automobile le 4 octobre 1962. Le succès est immédiat, mais les 150 clients ne commenceront à recevoir leur voiture qu'au cours de juillet 1963 ! Le treillis intégré à la carrosserie est difficile à produire, si bien qu'en 1962 seulement 17 structures sont fabriquées !! Par ailleurs la voiture est chère : un peu plus de 19 000 F pour une Djet I de l'époque, à comparer avec 14 425 F d'une DS 19, les 18 250 F d'une 404 coupé ou les 21 800 F d'une Facellia !! Le tarif monte même à 30 000 F pour une Djet IV !!

Parallèlement, René Bonnet continue aussi la compétition avec la version de compétition qui a servi de base à la Djet, l'Aérojet. Les fortunes sont diverses, et les résultats encourageants souvent gâchés par des mauvaises fortunes. La voiture est indiscutablement bonne, mais difficile à régler. Bonnet, comme Rédélé, va se lancer en Formule 3, et les ventes de la Djet ne suffisent pas à rentabiliser l'entreprise.

A l'automne 1964, la Djet I aura été produite à 159 exemplaires, la Djet II à 29 exemplaires. Quant à la Djet III, elle n'a servi qu'aux 24 heures du Mans 1964 en catégorie GT (2 exemplaires) tout comme la Djet IV en catégorie Protos (3 exemplaires). 198 voitures ont été fabriquées avant que Matra et le fils de René Bonnet, Claude, ne reprennent les plans de la voiture sans en parler à René. L'entreprise est financièrement en déroute et Matra va à nouveau injecter de l'argent dans l'entreprise, mais René Bonnet va en faire les frais. Au Salon de l'Automobile 1964, les voitures présentées sur le stand sont des René Bonnet, et Matra annonce que la production continuera sous le label "Matra-Bonnet". C'est alors la fin de la Djet, pour laisser place aux Djet V et Djet VS.

Pour en savoir plus : Club Djet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 70 ch SAE (65 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburtateur double corps Zenith 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 421,6 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur :  120 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 116 cm
Voie ar : 116 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Cx : 0.25
Poids : 615 kg

 

13 avril 2019

Lamborghini Murcielago (2002-2010)

LamborghiniMurcielagoav1

LamborghiniMurcielagopf

LamborghiniMurcielagoar1

LamborghiniMurcielagoar

LamborghiniMurcielagoint
(Cabourg, Calvados, février 2015)

Si Lamborghini fait partie du rêve automobile et l'a construit notament avec la Miura et plus tard la Countach puis la Diablo, il n'en reste pas moins que l'entreprise n'est pas aussi rentable que l'éternel rival, Ferrari. Les volumes de production sont bien inférieurs à ceux de la marque au cheval cabré et, il faut l'avouer, la Countach puis la Diablo sont des engins très virils à conduire. Les productions tournent à quelques centaines de voitures produites par an, assez pour survivre, pas assez pour se renouveler. Ainsi, en 1998, c'est Volkswagen, par l'intermédiaire de sa filiale Audi, qui met la main sur la marque au taureau.

La Diablo a déjà 8 ans et a connu de nombreuses versions visant à faire avancer ses performances. Mais avec l'arrivée d'Audi, tous les projets sont gelés. Mais il faut faire vite pour relancer un nouveau modèle. Une dernière mise à jour de la Diablo est lancée tandis qu'on confie à Luc Donckerwolke le soin de dessiner une nouvelle voiture. Faute de temps et raison de parties mécaniques jugées excellentes, le châssis et le groupe motopropulseur de la Diablo seront conservés. En revanche, la voiture sera entièrement redessinée, histoire de faire du neuf avec du vieux.

C'est là que le talent d'un designer peut faire illusion. Si la Diablo est dans le style typique de Bertone, fait de lignes droites et d'angles saillants, la Murcielago est toute en rondeurs, en galbes musclés. Certes, elle ne peut pas renier sa filiation, mais le fait est que la nouvelle venue ressemble à une voiture de son époque. Pour parvenir à limiter les aspérités, des écopes ont été aménagées à l'avant dans le bouclier, et sur les flancs arrière, des volets se déploient de moitié à 130 km/h et totalement à 200 km/h pour aider à mieux refroidir la salle des machines. De même, un aileron arrière se déploie avec la vitesse jusqu'à atteindre l'angle de 70°. A haute vitesse, les rétroviseurs se replient pour diminuer la traînée.

Pour la mécanique, Audi a repris le V12 de la Diablo et l'a porté à 6.2 litres et 580 ch en allongeant la course. Positionné en position longitudinale, il permet de combiner une transmission intégrale avec viscocoupleur central. Abaissé de 5 cm, le centre de gravité de la voiture est encore plus près du sol. Le V12 s'offre par la même occasion un carter sec. La distribution, deux doubles arbres à cames en tête, est à calage variable ce qui permet d'exploiter au mieux toutes les qualités du V12 qui a presque quarante ans ! Certes, les 580 ch s'obtiennent à 7500 tr/min, mais 80 % du couple est disponible dès 2000 tr/min. Le V12 est alors remarquable de disponibilité, souple en bas, rageur en haut, le tout dans un feulement bestial à tous les régimes. Pour faire passer la puissance au sol, le viscocoupleur est secondé par des ponts autobloquants à l'avant et l'arrière. La boite est mécanique dans un premier temps, avec un embrayage assez dur. Les passages sont secs, la boite dure et lente.

Conduire une Lamborghini a toujours été difficile. C'est une voiture qu'il faut maîtriser, puissante, rétive, fougueuse. Son nom, "Murcielago" provient de celui d'un taureau qui a résisté à 24 coups d'épée et qui finalement a eu la vie sauve pour sa bravoure (sic). La voiture, elle aussi, est sauvage, surprenante. Avec des dimensions accrues (1,5 cm de plus pour l'empattement, des voies plus larges de 9,5 cm à l'arrière et 5,5 cm à l'avant) par rapport à la Diablo, un centre de gravité abaissé, un tarage modifié des ressorts et des amortisseurs, elle améliore les performances de sa devancière. De même, pneus, jantes, freins, étriers, et l'électronique contribuent à améliorer le comportement et le freinage. Mais voilà, elle pèse 1665 kg, et ça se ressent, notament quand on veut aller chercher les limites. Il y a bien un antipatinage (et un accélérateur électronique), des aides au contrôle de trajectoires, (déconnectables pour les pilotes), mais la voiture est sous-vireuse, trop. Son nez refuse de prendre les virages à haute vitesse, et même lorsqu'on cherche à la faire sur-virer. Il faut déconnecter le contrôle et les différentes aides pour extirper la quintessence du châssis. Car les performances sont juste de premier ordre : 330 km/h, 22,5 secondes pour effectuer le kilomètre, 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h. On est assurément dans une supercar.

A l'intérieur, il n'y a pas grand chose à critiquer, c'est de la haute couture. Les portes à ouverture en élytre s'ouvrent de façon plus large, et le seuil abaissé des portières rend l'accès à la voiture nettement moins acrobatique. Le volant et le pédalier sont enfin dans l'axe du baquet. La console centrale ne manque de rien, les cuirs sont de belle facture. En revanche, avec la cavalerie dans le dos, il fait vite chaud et la clim' s'impose, à n'importe quelle période de l'année.

Au cours de sa carrière, la Murcielago, présentée en 2001, lancée en 2002, a connu plusieurs évolutions. D'abord un roadster a été décliné en 2004. En 2006, quelques modifications esthétiques sont apportées. Les entrées d'air à l'avant deviennent trapézoïdales (et non plus rectangulaires). Les feux sont discrètement modifiés. A l'arrière, les sorties d'échappement sont regroupées dans une seule sortie, centrale (notre modèle). Le moteur est encore amélioré et la Murcielago devient LP640-4 (Longitudinale Posteriore - 640 ch - 4 roues motrices). Porté à 6,5 litres, le V12 culmine donc à 640 ch à 8000 tr/min. La LP 640-4 atteint une vitesse maximale de 340 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait à présent en 3,4 secondes ! En option, elle peut recevoir une boite robotisée E-Gear à 6 rapports et simple embrayage (notre modèle). Une option à ... 9500 € ! Le roadster profite aussi de cette évolution, et obtiendra même une version LP - 650 - 4, de 650 ch donc.

En 2009, tel un chant du cygne, Lamborghini offre une dernière série de 350 exemplaires d'une LP-670 Super Veloce, mais qui ne trouvera que 186 preneurs. D'autres séries finales auront lieu tandis que l'Aventador en est déjà à prendre le relai.

Finalement, les ventes de la Murcielago se sont situées entre 300 et 400 exemplaires par an. Paradoxalement, elle fait ses deux meilleures années en 2007 et 2008 (529 et 637 eemplaires), un phénomène rare pour une voiture de cette nature. Proposée à 220 000 € en 2002, on peut comprendre qu'elle n'ait pas été plus diffusée. Mais avec 3983 exemplaires, dont 899 roadsters, elle fait mieux que la Diablo. Pour le volume, c'était à la Gallardo, plus accessible financièrement qu'Audi a fait confiance.

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 63 CV
Cylindrée : 6496 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 640 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 67,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 205,8 cm
Hauteur : 113,5 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 163,5 cm
Voie ar : 169,5 cm
Pneus av : 245/35 ZR18
Pneus ar : 335/30 ZR18
Freins av : disques ventilés carbone céramique (380 mm)
Freins ar : disques ventilés carbone céramique (335 mm)
Vitesse maximale : 340 km/h
0 à 100 km/h : 3,4 s
400 m.D.A. : 11,6 s
1000 m.D.A. : 20,1 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne en cycle urbain: 32,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 15 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 21,4 l/100km
Volume du coffre : 100 litres
Poids : 1665 kg

07 avril 2019

Alfa Romeo 4C (2013-)

AlfaRomeo4Cav

AlfaRomeo4Cav1

AlfaRomeo4Cpf

AlfaRomeo4Car1

AlfaRomeo4Car

AlfaRomeo4Cint
(Villers-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Quand on est le groupe Fiat et qu'on a dans son giron Alfa Romeo et Maserati ou Ferrari, on peut imaginer des choses. Dans un premier temps ça a abouti à la fameuse 8C Competizione, cocktail à base de Maserati GranTurismo et de moteur de Ferrari F430. Trop élitiste, fabriquée à 1000 exemplaires seulement (500 coupés, 500 spider), elle n'a été qu'une étoile filante à 200 000 € pièce.

En 2011, Alfa revient avec un nouveau concept-car au salon de Genève. On retrouve la silhouette de la 8C mais dans des proportions plus réduites. L'idée est d'aller à un niveau plus abordable, et de venir jouer avec la Lotus Elise. Elle revient en modèle de série en 2013. Compacte (moins de 4 mètres de long !), ramassée (1,87 m de large et 1,19 m de haut !), moteur central arrière, elle est taillée pour la route. Ses rondeurs sont simples et elle est belle sous tous les angles. Certains décrient les feux leds à l'avant qui lui donnent un regard de mouche, à l'arrière on retrouve les deux feux ronds de la MiTo.

Comme pour la Lotus Elise, l'ennemi est le poids. Conçue autour d'une cellule en carbone de 65 kg seulement, les éléments mécaniques qui viennent s'y greffer sont tous en aluminium, jusqu'au bloc moteur. Double triangles à l'avant, train McPherson à l'arrière, l'ensemble est très rigide, mais pas inconfortable pour autant. Derrière les deux baquets, un moteur dérivé de celui qui est utilisé dans la Giuletta QV. Le moteur a été allégé de 22 kg grâce à l'utilisation de l'aluminium. Moteur essence à injection directe et turbocompresseur de 1.7 litres, il fournit 240 ch après quelques modifications sur l'admission et l'échappement. Mieux, il délivre un couple constant de 35,7 mkg entre 2100 et 3750 tr/min ! Certains lui reprochent d'être trop linéaire et que cette caractéristique enlève le charme, mais les chronos disent le contraire. Avec une boite robotisée à 6 rapports, les relances que le moteur propose sont juste ébouriffantes, bien meilleures que beaucoup de sportives bien plus chères.

Sur la route, la 4C est simplement inouïe. Légèrement sous-vireuse, elle se conduit facilement, trop facilement peut-être. L'électronique permet de se sortir des mauvaises manières, mais elle vire à plat alors qu'elle est dépourvue de barre antiroulis à l'arrière. Elle se joue des courbes comme d'une ligne droite. Sportive pur jus, elle colle à la route, tant et si bien que le nez tend à suivre les bosses, et qu'il ne faut pas lâcher le volant. Le moteur est souple et les envolées vers la zone rouge ne sont pas forcément nécessaires pour obtenir des sensations. Le bruit rauque du moteur est un peu artificiel et c'est plutôt le sifflement du turbo qu'on entend, et le bruit de la soupape de décharge. Au fur et à mesure que la cadence augmente, la tendance au sous-virage se mue lentement en sur-virage bienvenu. Ceci dit, la voiture colle à la route, et pour aller chercher les glissades il faut un gros coeur. Il est en outre possible de couper les aides électroniques. Et en plus le freinage est puissant et endurant !

Car la 4C a des performances de supercar. Pour un petit coupé de moins d'une tonne à vide, la vitesse de pointe est de 258 km/h. Celà paraît peu, mais que dire du 0 à 100 km /h en 4,5 secondes !! Il rivalise avec une Audi R8 !! Côté confort, c'est plus spartiate. La chasse aux kilos a généré des choix. Il n'y a pas de direction assistée, pas de climatisation (c'est un option gratuite), pas de radio (idem). Là où le bât blesse, c'est sur la qualité des matériaux utilisés (des plastiques durs) et la qualité de l'assemblage. Alors qu'elle est fabriquée sur l'ancienne chaîne de montage de la Maserati Quattroporte, on pouvait s'attendre à mieux. En revanche, la console électronique est très ergonomique encore qu'il faut s'habituer à l'agencement des informations. La console centrale est orientée vers le conducteur, dans la pure tradition Alfa. Le siège passager n'est pas réglable. Le coffre est de 110 litres, on est clairement pas dans une voiture conçue pour les longs voyages. De même, le réservoir de 40 litres limite les longs temps de trajet, même si la voiture ne consomme que 7 litres au 100 km en moyenne.

A 50 000 €, la voiture est produite au rythme de 3500 voitures par an, dont 1000 réservées à l'Europe, et seulement 75 pour la France. Son prix la rend abordable et sa diffusion devrait l'aider à conserver une côte élevée sur l'occasion. Elle est dédoublée d'un Spider en 2015.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1742 cm3
Alésage x course : 83 x 80,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg  de 2100 à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports (double embrayage)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 186,8 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 162,1 cm
Voie ar : 160,2 cm
Pneus av : 205/45 Y 17
Pneus ar : 235/40 Y 18
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (292 mm)
Vitesse maximale : 258 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m.D.A. : 12,9 s
1000 m.D.A. :  NC
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 110 litres
Cx : 0.34
Poids : 995 kg

25 décembre 2018

Audi R8 V8 FSI (2007-2012)

AudiR8V8FSIav

AudiR8V8FSIar
(Louvetot, Seine-Maritime, août 2014)

AudiR8V8av

AudiR8V8av1

AudiR8V8ar1

AudiR8V8ar
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 420 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997.

Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur la console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière. Coté suspension, ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction". La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran avec la R8 V10 FSI.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 420 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg


16 mai 2018

Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)

FerrariDino308GTav

FerrariDino308GTAv1

FerrariDino308GTar1

FerrariDino308GTar

FerrariDino308GTint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

FerrariDino308GT4av

FerrariDino308GT4av1

FerrariDino308GT4ar

FerrariDino308GT4int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.

S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.

Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.

Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.

Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.

A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.

Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.

Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal :  28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA    26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg

 

Ferrari308GT4av1

Ferrari308GT4ar1
(Aniane, Hérault, juin 2008)

12 mai 2018

Lotus Esprit S3 (1981-1987)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3ar

LotusEspritS3int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3av1
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.

Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.

En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.

En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. De multiples versions en seront tirées, dont la Lotus Esprit SE, et elle parviendra à son paroxysme avec l'Esprit V8. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : triangle supérieur, levier inférieur, ressorts hélocoïdaux
Suspension ar : levier simples inférieurs et supérieux, bras de poussée, ressorts hélicoïdaux
Longueur: 422,5 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 111,1 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques (275 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Consommation à 90 km/h : 7,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation en cycle urbain : 14,3 l100/km

Poids : 1100 kg (en ordre de marche)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3prof

LotusEspritS3ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

06 avril 2018

Audi R8 V10 FSI (2008-2012)

AudiR8V10FSIav

AudiR8V10FSIar1

AudiR8V10FSIar

AudiR8V10FSIint

AudiR8V10FSImot
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

AudiR8V10FSIav

AudiR8V10FSIav1

AudiR8V10FSIar

AudiR8V10FSIar1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à 200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamborghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 Plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg

03 décembre 2017

Porsche Boxster (1996-2002)

PorscheBoxsterav

PorscheBoxsterav1

PorscheBoxsterar

PorscheBoxsterint
(Yvetot, Seine-Maritime, février 2014)

Porsche a longtemps eu du mal à sortir du "tout 911". Malgré leurs qualités indéniables, les Porsche 928 et 968 qui devaient figurer l'avenir n'ont pas eu le succès escompté. La 911 a traversé les générations et finalement a résisté à toutes les tentatives de la remplacer. Seulement en cette fin de siècle, la 968 déçoit car elle n'est finalement qu'une 944 revisitée. Les ventes n'atteignent pas les objectifs fixés et la carrière de cette dernière est très vite écourtée.

En attendant, Porsche n'est pas restée les bras ballants en constatant l'échec. Dès 1992, le Président de Porsche se fixe comme objectif d'élargir sa clientèle. Il faut un vrai produit d'accès de gamme, ludique et sportif, proposé à un tarif abordable. Le cahier des charges pose un cabriolet deux places. Un prototype est proposé au salon de Detroit en janvier 1993. Les dessinateurs de la voiture, Grant Larson and Pinky Lai, dont le projet a été retenu par Harm Lagaay, se sont inspirés de deux modèles célèbres, la 356 Speedster et la 550 Spyder. Ils livrent un petit roadster dont le dessin est déjà très proche de la version définitive. La face avant sera presque inchangée, mais l'intérieur et l'arrière seront plus profondément repensés. La mise en production est sérieusement rationalisée afin de baisser les coûts et il est même fait appel à des ingénieurs de Toyota pour améliorer l'efficacité des usines.

Le Boxster (Type 986) n'arrive en concession qu'en 1996 alors que la marque bavaroise n'a plus que la 911-993 au catalogue. Le nom est tiré de la fusion de Boxer et de Roadster. La voiture est donc équipée d'un moteur 6-cylindres à plat de 2,5 litres et 205 chevaux à quatre soupapes par cylindre et double arbres à cames en tête. Le moteur est positionné en position centrale arrière soit avec une boite manuelle à 5 rapports Audi, soit avec la boite Tiptronic qui, si elle dispense de l'utilisation de l'embrayage, est nettement plus lente que la boite manuelle. C'est la première voiture chez Porsche qui soit équipé d'un moteur boxer en position centrale arrière et refroidi par eau. La disposition du moteur procure alors un centre de gravité assez bas et un équilibre de masses très homogène. Finalement, il est même reproché au moteur de n'offrir que 204 ch, ce qui est nettement en dessous des capacités du châssis. La vitesse de 240 km/h en pointe est loin de satisfaire les critiques.

Malheureusement, ces moteurs ont connu quelques défaillances lors des premières années dont l'origine se trouvait dans le processus du coulage du bloc. Il s'en suivi des félures au niveau des chemises de cylindres ou des blocs poreux. Ce souci est alors résolu à partir de 1999.

Pour les amateurs de sport, Porsche propose à partir de 1999 (modèle 2000) un Boxster équipé d'un moteur 2.7 de 220 ch en remplacement du 2.5. Avec 220 ch, il améliore l'ordinaire et pour ceux qui en voudraient encore plus, le Boxster S est livré avec le 3.2 litres et 253 ch. Avec la boite 6 vitesses manuelle, le 0 à 100 s'effectue en un tout petit peu moins de 6 secondes et la vitesse dépasse la barre symbolique des 250 km/h (260 km/h). Elle hérite alors du système de freinage de la 911-996 née entre temps. On peut la reconnaître par sa double sortie d'échappement et ses jantes de 17 pouces.

Un léger restyling a lieu en 2002, qui ne concerne que la couleur des clignotants qui deviennent blancs. Les boucliers sont légèrement retravaillés avec de nouvelles entrées d'air. On note l'arrivée d'une véritable vitre arrière (et non en plastique) dégivrante ce qui implique un nouveau dessin de la capote, une boite à gants dans l'habitacle. Le volant est également différent.

Grâce à sa production de 55 705 exemplaires entre 1996 et 2005, plus 49 945 Boxster S, Porsche a pu se sortir d'une passe difficile et revenir à une situation d'indépendance. Il se dit qu'il s'en est fallu de peu pour que Porsche soit rachetée. Au contraire, Porsche en a profité pour élargir sa gamme en proposant la version recouverte du Boxster, le Cayman à partir de mai 2005. Depuis Porsche s'est aussi ouvert à la berline avec la Panamera, au SUV avec le Cayman et le Macan. Après une seconde génération en 2005 (Type 987) puis une troisième en 2012 (Type 981), le Boxster est parvenu en 2016 à sa quatrième génération. Le Cayman porte le matricule 982 tandis que le Boxster est devenu "718 Boxster".

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindtres à plat, essence
Emplacement : central arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2480 cm3
Alésage x course : 85,5 x 72 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 204 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + variocam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion 
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (Tiptronic à 5 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 431,5 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 241,5  cm
Voie av : 146,6 cm
Voie ar : 152,7 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 242 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 26,9 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,3 l/100km
Cx : 0.31
Poids : 1252 kg

 

27 septembre 2017

Venturi 400 Trophy (1992-1994)

Venturi400trophyav

Venturi400trophyav1

Venturi400trophyar1

Venturi400trophyar

Venturi400trophyint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1986, la marque "M.V.S". devenue "Venturi" connaît un succès en demi-teinte. Si chacun salue la qualité des voitures, le déficit en termes d'image est patent. Or, quoi de mieux que la compétition pour asseoir une réputation ? C'est ainsi que Venturi va s'engager dans différents programmes qui seront aussi ambitieux que ruineux.

En premier lieu, Venturi va s'offrir le luxe de rentrer à 65 % dans le capital d'une écurie F1, l'écurie de Gérard Larrousse, ancien vainqueur des 24 Heures du Mans sur Matra. D'un autre côté, sous l'impulsion de Stéphane Ratel, le directeur du service compétition de Venturi, une nouvelle épreuve va être lancée : le Gentlemen Drivers Trophy. L'idée est simple : il s'agit de vendre une saison de compétition tout compris : voiture, transport, entretien. Toutes les voitures seront identiques et seul le talent pourra départager les pilotes. "Amenez votre casque et vos gants, nous nous occupons du reste…" dit le slogan.

Il faut d'abord concocter une voiture digne de la compétition. A partir d'une 260 Atlantique, Claude Poiraud et Jean-Philippe Vittecocq mijotent une version musclée. C'est Vittecocq qui peaufine alors le châssis. D'abord il procède à un allègement drastique. Tout ce qui est superflu est retiré. Certains tôles du châssis sont allégées également. Ensuite, les dimensions du châssis sont modifiées pour pouvoir digérer la puissance accrue qui devra transformer la GT en voiture de compétition. L'empattement est rallongé de 10 cm et les voies élargies (+11 cm à l'avant et +17 cm à l'arrière). La suspension reste identique (double triangles à l'avant et multibras à l'arrière), mais fait l'objet de quelques réglages spécifiques qui, eux aussi, ont été élaborés par Vittecocq. Seule la monte de pneumatiques pose des problèmes tant les MXX3 de Michelin sont peu adaptés aux performances de la voiture et en particulier à son freinage. Les disques carbone de 330 mm (étriers 4 pistons) sont bient trop puissants pour ces pneumatiques prévus pour des voitures de tourisme, performantes soient-elles. Plus tard les MXX3 Cup conçus par Michelin apporteront une réponse plus satisfaisante.

Avec l'allongement de l'empattement, l'élargissement des voitures et des peformances accrues, il devait également y avoir un travail sur la carrosserie. C'est alors Gérard Godfroy qui s'y colle. Peu enchanté à l'idée de retoucher son déssin d'oigine, il finit par livrer une sportive accomplie, body-buildée juste ce qu'il faut. Epaules larges, bouclier plongeant, aileron façon Ferrari F40, entrées d'air béantes, l'allure n'a rien d'équivoque : c'est une compétitrice dans l'âme. Le poids a été pourchassé au maximum et la carrosserie est en carbone-kevlar. Même les feux escamotables en ont fait les frais, remplacés par quatre feux sous plexiglas. La voiture est alors souvent désignée par "F40 à la française". On fait pire comme comparaison.

Pour le moteur, la tâche est confiée au spécialiste moteur EIA, et en particulier à Philippe Missakian et Rémi Bois. Ils partent toujours du V6 PRV mais cette fois, ils ont pour base la version qui équipe les Citroën XM et Peugeot 605 SV24, la version ZPJ4. Avec ses manetons décalés, il tourne enfin rond et les ingénieurs savent la capacité de ce moteur à être amélioré. Et ils n'hésitent pas : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium, rien n'est de trop. Et mieux encore, deux turbo soufflant à 0,95 bar de l'air refroidi par deux échangeurs air/air viennent métamorphoser le V6 en bête de course. Il n'a pas un régime maximal très élevé, mais il délivre 407 ch à 6000 tr/min et le couple de tracteur de 53 mkg à 4500 tr/min, le tout pour 1060 kg. Au départ, c'est une boite Renault renforcée qui est installée, très vite remplacée par une boite à crabots 6 rapports SADEV. 0 à 100 km/h en 4 secondes, 21 secondes pour abattre la kilomètre, 300 km/h en pointe, c'est une voiture de course.

La voiture est présentée le 18 janvier 1992, quelques jours après l'achat des parts de Larrousse. Le prix de l'auto seule est de 705 000 F ( 107 476 € à l'époque ou 150 220 € en monnaie constante). Mais le prix de la saison est de 100 000 F supplémentaires, ce qui comprend l'entretien et la remise en état de la voiture entre chaque course, l'essence, les pneus, le transport de la voiture jusqu'au prochain circuit. La formule est un succès, si bien que 60 voitures sont vendues en 1992. A tel point qu'il faut même organiser deux groupes de roulage. Les premières voitures sont livrées au Castellet pour une première prise en main avec des moteurs bridés à 320 ch. 6 courses sont ensuite organisées (Le Mans, Pau, Le Castellet, Montlhéry, Magny-Cours, Dijon). 12 voitures supplémentaires sont vendues en 1993 et une dernière en 1994, soit au total 73 voitures. Parmi celles-ci, une dizaine a été reconditionnée pour être homologuée sur route (notre modèle) : retour des feux escamotables, capot arrière modifié, intérieur plus civilisé, échappement catalysé ceintures à enrouleurs, fermeture centralisée. Mais pas de clim'. L'opération en coûtait autour de 100 000 F supplémentaires. Certaines avaient gardé leur freins en carbone, très inadaptés à une circulation sur route normale. Le retour à des freins ordinaires a été salutaire pour la plupart.

Finalement, le Gentleman Drivers trophy s'est revélé aussi ruineux que l'année de Formule 1. En 1994, Venturi est criblée de dettes et son propriétaire jette l'éponge. Un nouveau propriétaire arrive et on l'imagine très vite faire des coupes sombres. Si le trophée est arrêté, il lance la 400 GT qui permet de profiter d'une version de la Trophy homologuée sur route et pourvue de tout le confort moderne, mais qui ne sera vendue à 13 exemplaires seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 407 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 53 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale EIA
Suralimentation : 2 turbos compresseurs Garrett (0,95 bar) + 2 échangeurs air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports / 6 rapports après 1993
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes à 5 bras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Freins ar : disques en carbone (Ø 330 mm x 28 mm)
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4
1000 m.D.A. : 21 s
Poids : 1060 kg (avant reconditionnement)