07 mai 2010

CG 1200 S (1968-1972)

CG1200Sav

CG1200Sar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

CG1200Sav

CG1200Sar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si cette voiture vous rappelle confusément la Berlinette Alpine ou même le coach CD de Panhard, ce n'est pas par hasard. Les Frères Chappe (Abel, Albert et Louis) et Jean Gessalin ont collaboré avec Rédélé, Deutsh et Bonnet avant de créer leur propre marque. Ils ont commencé leur carrière chez Delahaye en construisant des camions d'incendie. Puis ils sont devenus des spécialistes du polyester. Ils ont pu collaborer avec Rédélé pour l'A106 puis l'A108 et un autre modèle très peu connu du grand public, l'Alpine GT4. Ils ont aussi travaillé avec René Bonnet pour la création de la DB Le Mans puis la Matra-Djet. Ils collaborent également à la création du Coach CD Panhard avec Charles Deutsch. Leur savoir en terme de matériaux et d'aérodynamique mènera à des modèles aux lignes très fluides pour des carrosseries très légère.

L'histoire prend une autre dimension lorsqu'une des filles Chappe suggère que les ingénieux frères créent une voiture "pour l'été". Gessalin s'attelle à sa table à dessin, et les frères Chappe se concentrent sur la mécanique. La recherche d'une mécanique s'avère délicate. Renault a des accords exclusifs avec Alpine. Citroën n'est pas au mieux et ses relations avec Panhard excluent toute collaboration, d'autant que la politique de la maison n'est pas ouverte de ce point de vue. Peugeot ne veut pas entendre parler de nouveaux concurrents. Reste Simca. Sans autorisation, une vieille Simca 1000 accidentée est dépouillée de sa mécanique qui est installée sur un nouveau châssis tubulaire à poutre centrale. La première carrosserie est un spider. Plusieurs prototypes sont construits dans la plus grande discrétion sans que Simca n'en soit informée. Ce n'est qu'à la demande d'homologation aux Mines que la voiture est découverte par Simca qui louera le travail de la future entreprise CG. La voiture est belle, sportive, performante, légère grâce à une structure à poutre centrale déjà expérimentée avec succès par Lotus et Alpine.

De fait, performante, elle ne l'est pas tant. Le moteur de la Simca 1000 ne fournit que 40 chevaux. Le spider a beau être allégé  au maximum, un kit de 60 chevaux lui est adapté, rien n'y fait. Les performances ne sont pas à la hauteur des attentes. Au total une vingtaine de voitures sont fabriquées.

C'est cette voiture, la 1200 S, qui, en 1968, va permettre l'essor de la marque CG. Le moteur du coupé Simca Bertone 1200 est implanté dans la légère barquette. Du coup la puissance double et les performances ont enfin des valeurs dignes d'une voiture de sport. Avec deux carburateurs double corps, le moteur de 1204 cm3 s'autorise 80 chevaux ce qui, avec 660  kg, promet de belles sensations.

Par rapport au spider, la proue est légèrement modifiée et reçoit les feux longue-portée de la DS. Les freins à disque deviennent assistés et les amortisseurs sont doublés à l'arrière. En 1969, la puissance est même portée à 85 chevaux. Avec 180 km/h en vitesse de pointe, la CG rivalise avec l'Alpine A110 ou la Lotus Europe.

Une version pour la course est encore plus allégée et porte le nom de "Proto 548" en référence à son poids. Destinée à la compétition client elle permettra à la marque CG de se faire un petit nom dans le monde du rallye à la barbe des ou la Simca 1000 Rallye II ou des Alpine. La 1200 S sera également présentée aux "Challenges Simca" et est distribuée en concession par le réseau Simca lui-même.

En 1972 est présentée l'ultime évolution de la CG 1200 S, la CG 1300 qui termine la saga.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne
Cylindrée    1204 cm3
Nombre de soupapes    8
Alimentation    2 carburateurs double corps Solex
Puissance    80 ch
Roues motrices    Ar
Boite de vitesse    4 rapports
Direction    A crémaillère
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Disques assistés
Suspension avant    Ressort transversal à lames, amortisseurs télescopiques, barre stabilisatrice
Suspension arrière    Bras obliques oscillants, ressorts hélicoïdaux, 4 amortisseurs télescopiques
Longueur    402 cm
Largeur    154 cm
Hauteur    120 cm
Empattement    222 cm
Poids à vide    660 kg
Vitesse maximale    180 km/h


27 avril 2010

Fiat 500 L (1968-1972)

Fiat_500_av_

Fiat_500ar
(Paris, août 2005)

La 500 L est la version luxueuse de la Fiat 500 déclinante. En fait de déclin - tout le monde attend impatiemment la remplaçante de la 500 - c'est un immense succès commercial, avec près d'un demi million de voitures vendues rien qu'en 1970. De fait Fiat reporte encore la sortie de la remplaçante, la 126.

La voiture se distingue par sa barre sur la calandre, destinée à la protéger des chocs des autres voitures qui sont toutes plus hautes (inconvénient qu'elle partage avec la Mini Morris). C'est l'intérieur qui justifie son appellation "luxe" : la planche de bord n'est plus couleur caisse mais habillée, les instruments proviennent de la Fiat 850. Les sièges sont, pour la première fois, réglables !

Quant au moteur, c'est toujours le même, avec ses 18 chevaux pétaradants qui autorisent 95 km/h en pointe. Une série "R" prendra encore la suite, en même temps que sort la Fiat 126.


25 avril 2010

Autobianchi Bianchina (1957-1969)

autobianchiav

Autobianchiar
(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

La firme Autobianchi a été créée à partir de la société Bianchi, constructeur de camions du même nom en Italie avant la deuxième guerre mondiale, et par la volonté de messieurs Agnelli, patron de Fiat, et Pirelli, fabricant de pneumatiques.
Autobianchi a été créée pour aider Fiat à subvenir à la demande en Italie après guerre. La croissance de 30 % par an de l'entreprise a conduit Fiat à chercher de nouveaux sites de production et de nouveaux partenaires.
La Bianchina vise une clientèle féminine qui ne veut pas se banaliser dans une Fiat 500. Alors que la base en est conservée, la carrosserie extrapolée est très différente, se rapprochant d'une petite berline trois volumes pour accueillir quatre personnes à bord. Le moteur de 15 chevaux de la Fiat 500 (479 cm3) reçut toutes les évolutions, passant à 17 chevaux, et même 21 chevaux avec le moteur de la Fiat 500 D.
Déclinée par la suite en cabriolet, en break, et même en break découvrable (Giardinieria) et fourgon (furgoncino), elle fut produite jusqu'en 1969 à 276 000 exemplaires avant de céder la place à l'A112.


23 avril 2010

Porsche 911-911 S 2.7 (1974-1977)

Porsche911S27av

Porsche911S27ar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette 911 reprend l'appelation "S" de la 911 S type 901 de 1968 qui avec une cylindrée de deux litres et deux carburateurs fournissait déjà 160 vaillants chevaux. Plusieurs évolutions sont passées par là, et la cylindrée n'a cessé d'augmenter, passant à 2,2 litres en 1969, 2,4 litres en 1971. Entre temps, l'injection est implantée dans la mécanique et la puissance est portée de 130 chevaux à l'origine à 170 chevaux dans la 911 E. En 1972, sur la base du moteur 2,4 litres, une version Carrera RS est développée. Ses performances brillantes, dues à un moteur 2,7 litres perfectionné au point de délivrer 210 chevaux et à un équipement réduit au maximum, revigorent l'image de la 911.

En 1974, Porsche modifie la 911 type 901. Quelques modifications esthétiques viennent améliorer la ligne, même si les puristes regrettent encore la simplicité de la 901. La 911 devient type 911. Ces modifications sont encore une fois commandées par les normes américaines. C'est ainsi que les pare-chocs s'épaississent et que des soufflets apparaissent à chaque extrémité, soufflets dont le rôle est d'encaisser les chocs. La ligne d'aile avant est conservée, l'inclinaison du phare étant sans doute la signature de la voiture. Le dessin du bouclier est cependant plus enveloppant. A l'arrière, le dessin de feux est plus mordant, avec une ceinture de catadioptres qui finit la ligne en beauté. Une ligne qui n'a pas pris une ride au demeurant.

Les moteurs sont dès 1974 dérivés de la Carrera RS. Le bloc de 2,7 litres est conservé pour tous les modèles et en fonction de la carburation ou de l'injection (électronique ou mécanique), trois versions proposent entre 150 (911 L à carburateur) à et 215 chevaux (911 Carrera à injection mécanique). Au milieu, la 911 S avec une injection électronique propose un compromis à 175 chevaux. Dans cette finition, la 911 permet d'obtenir le frisson sans se ruiner. Parallèlement, la 911 Turbo de 3 litres (ype 930) et ses 260 chevaux offre de bien meilleures prestations, mais pour un prix sérieusement à la hausse. A bord de la 911, les 100 km/h sont atteints en moins de 9 secondes, le kilomètre est franchi en moins de 29 secondes, la barre des 200 km/h est franchie une douzaine de secondes plus tard. Avec une vitesse de 225 km/h, sans égaler une Ferrari 308 GT/4, elle ouvre un monde de sportivité pour la moitié du prix, avec la vigueur et le son envoutant du Flat 6 dans le dos.

La 911 est déclinée également en plusieurs type de carrosserie, coupé, ou Targa ou cabriolet.

A partir de 1978, toutes les versions de la 911 adopteront le bloc 3 litres de la 911 type 930, sans le turbo. En effet, la 911 Turbo a sauvé la carrière de la 911 dont les ventes déclinaient progressivement. De fait, ce sont les autres modèles qui disparaîtront peu à peu, 928, 924, 944, tandis que la 911, après une première évolution en 1984, sera perpétuée jusqu'à nos jours à travers d'autres générations.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 70 mm
Cylindrée     2687 cm3
Compression     8,5 : 1
Puissance     175 chevaux à 5800 tr/min
Couple     24 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    185/70 VR 15
PneuAr    185/70 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    132 cm
Poids    1075 kg
Vitesse max    225 km/h
0 à 100 km/h    8,5 s
0 à 160 km/h    20,3 s
0 à 200 km/h    41,3 s
1000 mètres DA    28,7 s
Réservoir    80 litres

12 mars 2010

Volkswagen Karmann Ghia Cabriolet (1958-1974)

Volkswagen_Karmann3

Volkswagen_Karmann4

Volkswagen_Karmann2

Volkswagen_Karmann1
(Aire des Volcans d'Auvergne, Puy-de-Dôme, Août 2007)

VWKarmanncabav


VWKarmanncabar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version cabriolet du coupé présenté ici. Toujours aussi peu performant, mais toujours aussi élégant.

Le cabriolet n'est apparu que trois ans après le coupé, soit en 1958.

Ces deux modèles comptent parmi les 80 000 pièces produites au cours de la carrière de cette voiture atypique.


08 janvier 2010

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Cabriolet (1984-1989)

Porsche911Carreraav

Porsche911Carreraar

Porsche911Carreraint

Porsche911Carreraint2
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1974, la Porsche 911 type 901 est restylée et devient la Porsche 911 type 911. La ligne est retouchée avec des ailes adoucies à l'avant et un nouveau dessin de la poupe. Le capot est légèrement moins plongeant, et sa ligne se prolonge directement dans le pare-choc en supprimant le bourrelé. Les clignotants migrent dans le bouclier qui se dote également d'anti-brouillard. A l'arrière, le dessin des feux est retouché et s'intègre dans un bandeau réfléchissant qui traverse l'arrière. La descente du capot moteur est plus rectiligne, en plongeant sur un pare-choc plus épais. A l'avant comme à l'arrière, les pare-chocs sont munis d'absorbeurs de chocs en forme de soufflets, ce qui vaudra dans certains pays à la 911 de cette génération  d'être appelée "Porsche à soufflets". De fait, les changements ne sont pas fondamentaux, mais la voiture prend les traits qui la feront entrer dans la légende.

D'emblée, la voiture reprend le moteur de la 911/901 Carrera RS, c'est à dire le 2,7 litres. Selon la configuration il délivre de 150 à 210 chevaux. Ce dernier est identique à celui de la Carrera RS de 1972 et d'ailleurs la voiture garde l'appellation Carrera. En 1977, l'appellation "Carrera" disparait au profit de "SC" (SuperCarrera). Avec le 3 litres qui était disponible depuis 1974 sur la 911 Turbo et modifié avec un vilebrequin plus court, le moteur est certes moins puissant, mais beaucoup plus souple (204 chevaux, et 27 mkg contre 26). Avec un turbo et 3,3 litres, la 911 Turbo délivre 300 chevaux et grimpe à 270 km/h en pointe ! Elle relancera la carrière de la voiture dont les ventes s'amenuisaient.

L'appellation Carrera ne revient qu'en 1984 avec un "nouveau" moteur 3,2 litres (notre modèle) obtenu en combinant l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression monté à 10,3:1, la puissance monte à 231 chevaux, ce qui autorise un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et une vitesse maximale de 242 km/h. Le couple monte à plus de 28 mkg améliorant encore l'agrément de conduite en souplesse. En 1987, la 911 reçoit une nouvelle boite 5 vitesses et surtout un embrayage hydraulique au grand soulagement des pilotes de la voiture.

Elle est produite jusqu'en 1989 avec de très faibles évolutions cosmétiques. Ce sont des options qui font les principales évolutions (Turbo-look, Speedster, Carrera Club Sport). En 1989, après 76 473 exemplaires de la Carrera 3,2 litres auxquels viennent s'ajouter 58 914 Porsche 911 SC, les 911 à moteur 2,7 litres dont le chiffre est inconnu, elle est remplacée par la 911 type 964.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch LE Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     95 x 74,4 mm
Cylindrée     3164 cm3
Compression     10,3 : 1
Puissance     231 chevaux à 5900 tr/min
Couple     28,6 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    NC
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0,40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
Pne Av    195/65 VR 15
Pneu Ar    215/60 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    165 cm
Hauteur    132 cm
Coffre    200 litres
Poids    1202 kg
Vitesse max    242 km/h
0 à 100 km/h    5,4 s
0 à 160 km/h    14,7 s
0 à 200 km/h    25,6 s
Réservoir    85 litres

11 novembre 2009

NSU 1200 TT (1967-1972)

NSU1200TTav

NSU1200TTprof

NSU1200TTar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il ne faut pas s'y tromper, sous ces airs de petite citadine familiale se cache une authentique sportive. Dérivée de la Prinz 4 apparue en 1961, la firme allemande produit une voiture dont le monde entier saluera le comportement et le tempérament.

C'est à coups de petites évolutions qu'apparaît la 1200 TT. Elle est d'abord équipée d'un 4 cylindres de 1000 cm3 quand la Prinz 4 est motorisée par un deux cylindres refroidi par air. De 30 chevaux la puissance monte à 45 chevaux. La voiture peut ainsi concourir dans la catégorie inférieure à 1 litre de cylindrée et affronter la Simca 1000 Rallye II. Puis en 1967, avec le 1200 la puissance monte à 65 chevaux, et même 73 avec de très menues modifications. La voiture est conçue pour être facilement réglée ou modifiée. Le calage de la distribution peut se faire grâce à un boulon en sortie de vilebrequin, et les repères sont visibles sur l'arbre à cames sans avoir à démonter. Quelques vis permettent de tomber le tablier arrière pour dévoiler le moteur, quatre clips ouvrent le cache-culbuteurs. Le moteur refroidi par air grâce à une ouïe latérale est alimenté par un carburateur double corps qui donne toute la vigueur au moteur. Le capot arrière tient "fermé" grâce à deux caoutchoucs. De fait, on ne le voit jamais complètement fermé, est-ce pour mieux le refroidir le moteur ou parce qu'il est trop gros pour le logement ?

La conception propre aux années 60 (moteur et boite en porte-à-faux arrière) est cette fois un atout pour ce châssis dont les quatre roues sont placées aux limites de la caisse, sans porte-à-faux. Alors que son comportement impose au pilote de Renault 8 Gordini de regarder la route par les vitres latérales, celui de la la NSU 1200 TT se montre moins sur-vireur. Le moteur est coupleux, généreux sans être trop pointu. Légère (autour de 700 kg), la voiture s'emballe vite et son pilote doit veiller à réfréner ces excès de générosité. Elle rivalise facilement avec la R8 Gordini, ou la Mini Cooper qui sont les références en matière de compétition à l'époque et sont animées par des moteurs de 1300 ! Les versions compétition de la voiture affichaient plus de 100 chevaux !

Par rapport à la Prinz 4, la 1200 TT se distingue par sa calandre à 4 phares et ses six feux tétons à l'arrière. NSU sera rachetée par le groupe Volkswagen en 1973. La marque NSU sera intégrée à Auto-Union qui produira des voitures ensuite sous la marque Audi. Mais la Prinz 4 risquant de trop faire d'ombre à la Coccinelle, elle fut abandonnée dès 1973. En 1975, celle qui devait lui succéder sera produite sous le nom Audi 50 avant de devenir la Volkswagen Polo.

Si NSU a produit autour de 500 000 exemplaires de la Prinz en Europe, on ne sait combien exactement ont été importés en France. Quant à la 1200 TT, 52 000 unités ont été produites, et elle fait aujourd'hui encore le bonheur des amateurs de rallyes historiques. Du fait de sa rareté, sa côte à l'occasion est assez élevée, et la plupart des modèles survivants sont choyés. De rares modèle cotent autour de 1500 €, et plus souvent  autour de 8500 €.

Fiche technique :

Moteur :  4 cylindres, 4 temps refroidi par air, essence
Emplacement : transversal, arrière
Cylindrée : 1177cm3
Alésage X course : 75 x 66,6 mm
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal :  9 mkg à 2500 tr/min,
Alimentation : deux carburateur simple corps Solex 34
Transmission : aux roues arrières par cardan
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés + marche arrière
Châssis autoportant tout acier, 2 portes / 5 places
Suspension : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques à double effet, bras oscillant à l'arrière
Freins : à tambours hydrauliques à l'arrière et disques à l'avant
Lubrification : circulation forcée d'huile avec filtre à huile et radiateur d'huile placé dans l'ouïe d'aile arrière gauche
Longueur : 3,79 m
Largeur : 1,49 m
Hauteur : 1,36 m
Vitesse maximale : 155km/h
0 à 100km/h en 13,1 sec
Consommation : 8,2 litres aux 100km
Réservoir : 37 litres
Poids : 675 kg

16 octobre 2009

Fiat 500 D (1960-1965)

Fiat500Dav1

Fiat500Dprof
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Lorsqu'elle apparaît en juillet 1957 au Salon de Turin, la Fiat 500 est appelée "Nuova 500" parce qu'elle reprend le numéro de son illustre devancière d'avant-guerre, la "500 Topolino" (ou Simca 5 en France). Pour la distinguer, elle est d'abord appelée "Nuova", pour "nouvelle".

Car la 500 est effectivement nouvelle en tout point, par rapport à la Topolino. Dante Giacosa, l'ingénieur de Fiat a travaillé sur l'élaboration de la Fiat 600. Tandis qu'Autobianchi met au point la Bianchina, il recherche la mini-voiture absolue, encore plus petite que la 600. Les deux projets évolueront ensemble, et seront mis en phase d'industrialisation au même moment.

La 500 apparait avec sa petite bouille ronde, son volume réduit qu'on se demande comment quatre personnes peuvent entrer dans la minuscule voiture, appelée souvent à tort "pot de yahourt", nom qui revenait à l'Isetta.  Elle est rudimentaire, mais peut transporter quatre personnes. Avec un bicylindre de 13 chevaux refroidi par air à l'arrière, elle n'est pas faite pour les longs trajets. Sa suspension le rappelle tout de suite aux passagers ballotés aux gré des cahots de la route et des coups de pieds provoqués par l'embrayage. La direction est un peu floue, il y a un temps de réponse lorsqu'on tourne le volant.

Pourtant ce sont près de 30 000 exemplaires qui sont vendus la première année. Fiat s'aperçoit vite que les 13 chevaux sont insuffisants, et dès la fin de l'année le moteur est porté à 15 chevaux. Il y a alors deux versions : la "Normale" de 15 chevaux, et l'"Economique" de 13 chevaux et équipement de base. Une version Sport sort en 1959 avec un moteur de 21 chevaux.

Le D de cette Fiat 500 ne signifie pas qu'elle est motorisée en Diesel, mais qu'elle est la quatrième version de la Nuova 500, même si les B et C n'ont pas connu d'appellation particulière.

Le moteur passe de 479 à 499 cm3, et la puissance s'élève alors à 17,5 chevaux.

La banquette devient rabattable, et les clignotants migrent des coins vers la calandre tandis que des répétiteurs apparaissent sur les ailes. A l'arrière, les feux sont aussi redessinés de façon à intégrer les catadioptres qui sont devenus obligatoires. En 1961, elle reçoit des essuie-glace à retour automatique (c'est à dire qu'ils reviennent à leur place au lieu de rester à l'endroit où on les arrête), et en 1965 elle doit céder la place à la version F qui reçoit des portes qui s'ouvrent dans le bon sens et un nouveau moteur de 18 chevaux.

11 octobre 2009

Autobianchi Bianchina Cabriolet "Eden Roc" (1960-1968)

AutobianchiBianchinaav

AutobianchiBinachinaprof

AutobianchiBiachinaCabar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

AutobianchiBianchincabav3

AutobianchiBianchinacabav1

AutobianchiBianchincabav2

AutobianchiBianchincabar1

AutobianchiBianchincabint
(Sainte-Adresse, Seine-Maritime, novembre 2008)

Au côté de la petite Bianchina apparait un petit cabriolet très ludique en 1960. Toujours dérivé de la Fiat 500, le petit cabriolet dénommé "Eden Roc" pour la production française prend encore plus des allures de joujou. En revanche, il bénéficie non pas du moteur de 18 chevaux de la Fiat 500, mais de sa version de 21 chevaux (479 cm3) de la 500 sport, ce qui permet aux 515 kg de se propulser à près de 110 km/h. Un hard-top était disponible afin de se débarrasser des inconvénients de la capote en toile, surtout en hiver.

Alors que le cabriolet est disponible depuis 1960, les ventes ne décollent pas en France. Un célèbre importateur français, André Chardonnet, distribue les Bristol et les Neckar, qui ne sont rien d'autre que des Fiat allemandes. Or, l'ancien patron e Neckar devient le patron d'Autobianchi. Et il pense aussitôt à Chardonnet pour distribuer les Autobianchi. Chardonnet qui est au courant des mouvements entre Simca en passe d'être rachetée par Chrysler accepte le marché. Il en profite pour donner des noms plus originaux aux modèles de la marque. Il en devient le marché principal d'Autobianchi. C'est ainsi que le cabriolet devient en France "Eden Roc".

Il n'y a eu que 9300 cabriolet fabriqués, dont 3150 dits "Eden Roc", ce qui fait de cette petite voiture une pièce de collection assez recherchée au point qu'il se négocie autour de 15000 € !

Fiche technique :

Type moteur : 2 cylindres à plat disposé verticalement
Position : porte à faux arrière
Alésage x course: 67,4 x 70 mm
Cylindrée : 479,5 cm3
Puissance et régime : 21 ch à 4 000 tours/min.
Rapports de compression : 8,8:1
Distribution : soupape en tête
Alimentation : carburateur type Weber 26 IMB 5
Suspensions avant : roues indépendantes à leviers triangulés ; Transversaux supérieurs et ressort à lames ; Transversaux inférieurs amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspensions arrières : roues indépendantes ; Ressort hélicoïdaux ; Amortisseurs hydrauliques télescopiques
Boîte de vitesses : 4 rapports + marche arrière à crabotage sans reprise directe
Pneumatiques : 125 x 12 pouces
Freins: hydrauliques à rattrapage automatique du jeu ; à tambours sur les quatre roues
Direction : à vis et secteur
Poids à vide : 515 kg (854 kg en charge)
Hauteur : 1,26 mètre
Longueur : 3,04 mètres
Largeur maximum : 1,34 mètre
Empattement : 1,84 mètre
Vitesse maximum :  110 km/h
Consommation au 100 km: 4,9 litres
Puissance administrative : 3 cv

21 juin 2009

Renault 8 (1962-1972)

Renault8_2

Renault8_3

Renault8_1
(Cognac, Charente, mai 2004)

Renault8av1

Renault8ar1
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 8 succède à la Dauphine en 1962. Autant la Dauphine était ronde, autant la Renault 8 est géométrique, rectangulaire comme une boite à chaussures. Elle conserve l'architecture tout à l'arrière, moteur et propulsion.

Elle est d'abord présentée avec le moteur 956 cm3 des dernières versions de la Dauphine, et une boite trois vitesses synchronisées. La grande première provient de ses 4 freins à disques, une nouveauté pour une voiture de grande série.

En 1964, la Major est vendue avec le moteur Cléon 1108 cm3 à 5 paliers et 4 vitesses synchronisées. Elle disparait en 1966 au profit de la Renault 10 qui est destinée à occuper ce segment du marché. La production cesse en 1972 alors que la Renault 12, produite depuis 1969 connait un grand succès.

De son côté, la Renault 8 Gordini construit sa légende en accumulants les succès sportifs.

Posté par Zorglub34 à 11:52 - - Commentaires [3]
Tags : , , ,