12 mars 2010

Volkswagen Karmann Ghia Cabriolet (1958-1974)

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(Aire des Volcans d'Auvergne, Puy-de-Dôme, Août 2007)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version cabriolet du coupé présenté ici. Toujours aussi peu performant, mais toujours aussi élégant.

Le cabriolet n'est apparu que trois ans après le coupé, soit en 1958.

Ces deux modèles comptent parmi les 80 000 pièces produites au cours de la carrière de cette voiture atypique.


08 janvier 2010

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Cabriolet (1984-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1974, la Porsche 911 type 901 est restylée et devient la Porsche 911 type 911. La ligne est retouchée avec des ailes adoucies à l'avant et un nouveau dessin de la poupe. Le capot est légèrement moins plongeant, et sa ligne se prolonge directement dans le pare-choc en supprimant le bourrelé. Les clignotants migrent dans le bouclier qui se dote également d'anti-brouillard. A l'arrière, le dessin des feux est retouché et s'intègre dans un bandeau réfléchissant qui traverse l'arrière. La descente du capot moteur est plus rectiligne, en plongeant sur un pare-choc plus épais. A l'avant comme à l'arrière, les pare-chocs sont munis d'absorbeurs de chocs en forme de soufflets, ce qui vaudra dans certains pays à la 911 de cette génération  d'être appelée "Porsche à soufflets". De fait, les changements ne sont pas fondamentaux, mais la voiture prend les traits qui la feront entrer dans la légende.

D'emblée, la voiture reprend le moteur de la 911/901 Carrera RS, c'est à dire le 2,7 litres. Selon la configuration il délivre de 150 à 210 chevaux. Ce dernier est identique à celui de la Carrera RS de 1972 et d'ailleurs la voiture garde l'appellation Carrera. En 1977, l'appellation "Carrera" disparait au profit de "SC" (SuperCarrera). Avec le 3 litres qui était disponible depuis 1974 sur la 911 Turbo et modifié avec un vilebrequin plus court, le moteur est certes moins puissant, mais beaucoup plus souple (204 chevaux, et 27 mkg contre 26). Avec un turbo et 3,3 litres, la 911 Turbo délivre 300 chevaux et grimpe à 270 km/h en pointe ! Elle relancera la carrière de la voiture dont les ventes s'amenuisaient.

L'appellation Carrera ne revient qu'en 1984 avec un "nouveau" moteur 3,2 litres (notre modèle) obtenu en combinant l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression monté à 10,3:1, la puissance monte à 231 chevaux, ce qui autorise un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et une vitesse maximale de 242 km/h. Le couple monte à plus de 28 mkg améliorant encore l'agrément de conduite en souplesse. En 1987, la 911 reçoit une nouvelle boite 5 vitesses et surtout un embrayage hydraulique au grand soulagement des pilotes de la voiture.

Elle est produite jusqu'en 1989 avec de très faibles évolutions cosmétiques. Ce sont des options qui font les principales évolutions (Turbo-look, Speedster, Carrera Club Sport). En 1989, après 76 473 exemplaires de la Carrera 3,2 litres auxquels viennent s'ajouter 58 914 Porsche 911 SC, les 911 à moteur 2,7 litres dont le chiffre est inconnu, elle est remplacée par la 911 type 964.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch LE Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     95 x 74,4 mm
Cylindrée     3164 cm3
Compression     10,3 : 1
Puissance     231 chevaux à 5900 tr/min
Couple     28,6 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    NC
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0,40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
Pne Av    195/65 VR 15
Pneu Ar    215/60 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    165 cm
Hauteur    132 cm
Coffre    200 litres
Poids    1202 kg
Vitesse max    242 km/h
0 à 100 km/h    5,4 s
0 à 160 km/h    14,7 s
0 à 200 km/h    25,6 s
Réservoir    85 litres

11 novembre 2009

NSU 1200 TT (1967-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il ne faut pas s'y tromper, sous ces airs de petite citadine familiale se cache une authentique sportive. Dérivée de la Prinz 4 apparue en 1961, la firme allemande produit une voiture dont le monde entier saluera le comportement et le tempérament.

C'est à coups de petites évolutions qu'apparaît la 1200 TT. Elle est d'abord équipée d'un 4 cylindres de 1000 cm3 quand la Prinz 4 est motorisée par un deux cylindres refroidi par air. De 30 chevaux la puissance monte à 45 chevaux. La voiture peut ainsi concourir dans la catégorie inférieure à 1 litre de cylindrée et affronter la Simca 1000 Rallye II. Puis en 1967, avec le 1200 la puissance monte à 65 chevaux, et même 73 avec de très menues modifications. La voiture est conçue pour être facilement réglée ou modifiée. Le calage de la distribution peut se faire grâce à un boulon en sortie de vilebrequin, et les repères sont visibles sur l'arbre à cames sans avoir à démonter. Quelques vis permettent de tomber le tablier arrière pour dévoiler le moteur, quatre clips ouvrent le cache-culbuteurs. Le moteur refroidi par air grâce à une ouïe latérale est alimenté par un carburateur double corps qui donne toute la vigueur au moteur. Le capot arrière tient "fermé" grâce à deux caoutchoucs. De fait, on ne le voit jamais complètement fermé, est-ce pour mieux le refroidir le moteur ou parce qu'il est trop gros pour le logement ?

La conception propre aux années 60 (moteur et boite en porte-à-faux arrière) est cette fois un atout pour ce châssis dont les quatre roues sont placées aux limites de la caisse, sans porte-à-faux. Alors que son comportement impose au pilote de Renault 8 Gordini de regarder la route par les vitres latérales, celui de la la NSU 1200 TT se montre moins sur-vireur. Le moteur est coupleux, généreux sans être trop pointu. Légère (autour de 700 kg), la voiture s'emballe vite et son pilote doit veiller à réfréner ces excès de générosité. Elle rivalise facilement avec la R8 Gordini, ou la Mini Cooper qui sont les références en matière de compétition à l'époque et sont animées par des moteurs de 1300 ! Les versions compétition de la voiture affichaient plus de 100 chevaux !

Par rapport à la Prinz 4, la 1200 TT se distingue par sa calandre à 4 phares et ses six feux tétons à l'arrière. NSU sera rachetée par le groupe Volkswagen en 1973. La marque NSU sera intégrée à Auto-Union qui produira des voitures ensuite sous la marque Audi. Mais la Prinz 4 risquant de trop faire d'ombre à la Coccinelle, elle fut abandonnée dès 1973. En 1975, celle qui devait lui succéder sera produite sous le nom Audi 50 avant de devenir la Volkswagen Polo.

Si NSU a produit autour de 500 000 exemplaires de la Prinz en Europe, on ne sait combien exactement ont été importés en France. Quant à la 1200 TT, 52 000 unités ont été produites, et elle fait aujourd'hui encore le bonheur des amateurs de rallyes historiques. Du fait de sa rareté, sa côte à l'occasion est assez élevée, et la plupart des modèles survivants sont choyés. De rares modèle cotent autour de 1500 €, et plus souvent  autour de 8500 €.

Fiche technique :

Moteur :  4 cylindres, 4 temps refroidi par air, essence
Emplacement : transversal, arrière
Cylindrée : 1177cm3
Alésage X course : 75 x 66,6 mm
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal :  9 mkg à 2500 tr/min,
Alimentation : deux carburateur simple corps Solex 34
Transmission : aux roues arrières par cardan
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés + marche arrière
Châssis autoportant tout acier, 2 portes / 5 places
Suspension : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques à double effet, bras oscillant à l'arrière
Freins : à tambours hydrauliques à l'arrière et disques à l'avant
Lubrification : circulation forcée d'huile avec filtre à huile et radiateur d'huile placé dans l'ouïe d'aile arrière gauche
Longueur : 3,79 m
Largeur : 1,49 m
Hauteur : 1,36 m
Vitesse maximale : 155km/h
0 à 100km/h en 13,1 sec
Consommation : 8,2 litres aux 100km
Réservoir : 37 litres
Poids : 675 kg

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16 octobre 2009

Fiat 500 D (1960-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Lorsqu'elle apparaît en juillet 1957 au Salon de Turin, la Fiat 500 est appelée "Nuova 500" parce qu'elle reprend le numéro de son illustre devancière d'avant-guerre, la "500 Topolino" (ou Simca 5 en France). Pour la distinguer, elle est d'abord appelée "Nuova", pour "nouvelle".

Car la 500 est effectivement nouvelle en tout point, par rapport à la Topolino. Dante Giacosa, l'ingénieur de Fiat a travaillé sur l'élaboration de la Fiat 600. Tandis qu'Autobianchi met au point la Bianchina, il recherche la mini-voiture absolue, encore plus petite que la 600. Les deux projets évolueront ensemble, et seront mis en phase d'industrialisation au même moment.

La 500 apparait avec sa petite bouille ronde, son volume réduit qu'on se demande comment quatre personnes peuvent entrer dans la minuscule voiture, appelée souvent à tort "pot de yahourt", nom qui revenait à l'Isetta.  Elle est rudimentaire, mais peut transporter quatre personnes. Avec un bicylindre de 13 chevaux refroidi par air à l'arrière, elle n'est pas faite pour les longs trajets. Sa suspension le rappelle tout de suite aux passagers ballotés aux gré des cahots de la route et des coups de pieds provoqués par l'embrayage. La direction est un peu floue, il y a un temps de réponse lorsqu'on tourne le volant.

Pourtant ce sont près de 30 000 exemplaires qui sont vendus la première année. Fiat s'aperçoit vite que les 13 chevaux sont insuffisants, et dès la fin de l'année le moteur est porté à 15 chevaux. Il y a alors deux versions : la "Normale" de 15 chevaux, et l'"Economique" de 13 chevaux et équipement de base. Une version Sport sort en 1959 avec un moteur de 21 chevaux.

Le D de cette Fiat 500 ne signifie pas qu'elle est motorisée en Diesel, mais qu'elle est la quatrième version de la Nuova 500, même si les B et C n'ont pas connu d'appellation particulière.

Le moteur passe de 479 à 499 cm3, et la puissance s'élève alors à 17,5 chevaux.

La banquette devient rabattable, et les clignotants migrent des coins vers la calandre tandis que des répétiteurs apparaissent sur les ailes. A l'arrière, les feux sont aussi redessinés de façon à intégrer les catadioptres qui sont devenus obligatoires. En 1961, elle reçoit des essuie-glace à retour automatique (c'est à dire qu'ils reviennent à leur place au lieu de rester à l'endroit où on les arrête), et en 1965 elle doit céder la place à la version F qui reçoit des portes qui s'ouvrent dans le bon sens et un nouveau moteur de 18 chevaux.

11 octobre 2009

Autobianchi Bianchina Cabriolet "Eden Roc" (1960-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Sainte-Adresse, Seine-Maritime, novembre 2008)

Au côté de la petite Bianchina apparait un petit cabriolet très ludique en 1960. Toujours dérivé de la Fiat 500, le petit cabriolet dénommé "Eden Roc" pour la production française prend encore plus des allures de joujou. En revanche, il bénéficie non pas du moteur de 18 chevaux de la Fiat 500, mais de sa version de 21 chevaux (479 cm3) de la 500 sport, ce qui permet aux 515 kg de se propulser à près de 110 km/h. Un hard-top était disponible afin de se débarrasser des inconvénients de la capote en toile, surtout en hiver.

Alors que le cabriolet est disponible depuis 1960, les ventes ne décollent pas en France. Un célèbre importateur français, André Chardonnet, distribue les Bristol et les Neckar, qui ne sont rien d'autre que des Fiat allemandes. Or, l'ancien patron e Neckar devient le patron d'Autobianchi. Et il pense aussitôt à Chardonnet pour distribuer les Autobianchi. Chardonnet qui est au courant des mouvements entre Simca en passe d'être rachetée par Chrysler accepte le marché. Il en profite pour donner des noms plus originaux aux modèles de la marque. Il en devient le marché principal d'Autobianchi. C'est ainsi que le cabriolet devient en France "Eden Roc".

Il n'y a eu que 9300 cabriolet fabriqués, dont 3150 dits "Eden Roc", ce qui fait de cette petite voiture une pièce de collection assez recherchée au point qu'il se négocie autour de 15000 € !

Fiche technique :

Type moteur : 2 cylindres à plat disposé verticalement
Position : porte à faux arrière
Alésage x course: 67,4 x 70 mm
Cylindrée : 479,5 cm3
Puissance et régime : 21 ch à 4 000 tours/min.
Rapports de compression : 8,8:1
Distribution : soupape en tête
Alimentation : carburateur type Weber 26 IMB 5
Suspensions avant : roues indépendantes à leviers triangulés ; Transversaux supérieurs et ressort à lames ; Transversaux inférieurs amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspensions arrières : roues indépendantes ; Ressort hélicoïdaux ; Amortisseurs hydrauliques télescopiques
Boîte de vitesses : 4 rapports + marche arrière à crabotage sans reprise directe
Pneumatiques : 125 x 12 pouces
Freins: hydrauliques à rattrapage automatique du jeu ; à tambours sur les quatre roues
Direction : à vis et secteur
Poids à vide : 515 kg (854 kg en charge)
Hauteur : 1,26 mètre
Longueur : 3,04 mètres
Largeur maximum : 1,34 mètre
Empattement : 1,84 mètre
Vitesse maximum :  110 km/h
Consommation au 100 km: 4,9 litres
Puissance administrative : 3 cv


21 juin 2009

Renault 8 (1962-1972)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 8 succède à la Dauphine en 1962. Autant la Dauphine était ronde, autant la Renault 8 est géométrique, rectangulaire comme une boite à chaussures. Elle conserve l'architecture tout à l'arrière, moteur et propulsion.

Elle est d'abord présentée avec le moteur 956 cm3 des dernières versions de la Dauphine, et une boite trois vitesses synchronisées. La grande première provient de ses 4 freins à disques, une nouveauté pour une voiture de grande série.

En 1964, la Major est vendue avec le moteur Cléon 1108 cm3 à 5 paliers et 4 vitesses synchronisées. Elle disparait en 1966 au profit de la Renault 10 qui est destinée à occuper ce segment du marché. La production cesse en 1972 alors que la Renault 12, produite depuis 1969 connait un grand succès.

De son côté, la Renault 8 Gordini construit sa légende en accumulants les succès sportifs.

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15 février 2009

Volkswagen T2 Combi Split-Windows (1950-1967)

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(Montpellier, Hérault, Février 2008, avec l'aimable autorisation du gérant de Norisko, contrôle technique automobile à Montpellier-Richter)

Cet engin est un mythe. Apparu après la seconde guerre mondiale, c'est le second véhicule produit par Volkswagen après la Coccinelle, d'où son nom Type 2, le Type 1 étant la Coccinelle.

Il n'y a qu'en France qu'il est connu sous les noms de Minibus ou de Combi. Ce dernier surnom lui provient de "Kombinazionenwagen" soit véhicule multi-usage. En Allemagne il est surnommé "Bulli" pour "Bouledogue" en raison de son air renfrogné, et "split-windows" (pare-brise séparé) en Angleterre.

Les premières études datent de 1947, mais la production ne démarre qu'en 1950. Comme la Coccinelle, il est doté d'un moteur à plat refroidi par air, de 25 chevaux à l'origine, disposé à l'arrière. De fait la façade arrière comporte deux portes, l'une pour accéder au moteur en bas, et l'autre pour le fourgon. A l'origine, ce véhicule est destiné aux artisans et aux entreprises.

Il restera inchangé jusqu'en 1967 année lors de laquelle il subira son premier lifting. Le nez radouci des "bay-windows" (pare-brise panoramique) fera alors la joie des hippies et des surfeurs jusqu'à la fin des années 1970.

06 décembre 2008

Formule Renault Alain Prost

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(Retromobile, février 2006)

C'est la voiture à bord de laquelle Alain Prost écrasa la concurrence au Volant Elf en 1976 avant de passer en Formule Renault.

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02 décembre 2008

Renault 4CV coupé Autobleu

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(Retromobile, fevrier 2006)

A l'instar de la 4CV Vernet Pairard, le coupé 4CV Autobleu est un exercice de préparateur. Il est né de l'association de MM. Mestivier, Président de l'association des coureurs automobiles, et Lapeytre, secrétaire général, en 1953 et dessinée en collaboration avec Ghia.

Ils commencèrent tout d'abord par modifier des 4CV de série en leur adjoignant un carburateur plus efficace, en leur adaptant une nouvelle tubulure. Toutes leurs réalisations se montraient très performantes, ridiculisant même la concurrence. Ils baptisèrent alors la tubulure "Autobleu". Leur réalisation remonta aux oreilles de la Régie Renault qui leur commanda alors 80 tubulures par jour, chiffre insensé pour les moyens et les locaux dont disposait Autobleu. Pourtant Mestivier et Lapeytre acceptèrent. Ainsi, ils commencèrent par fabriquer 30 pièces par jour, et parvinrent à atteindre les 120 unités par jour. Le nom "autobleu" devint alors synonyme de performance.

Mais pour les deux amoureux l'automobile, il manquait toujours à la 4CV un mouture plus sportive et plus élégante. A Cannes en 1952, ils assistent à un concours d'élégance et tombent sous le charme d'une Lancia  dessinée par Ghia. Au salon suivant, le hasard place Autobleu à côté de Ghia. Les équipes se lient d'amitié et les dirigeants d'Autobleu font part aux stylistes de Ghia de leur projet de modifier une 4CV. Les stylistes repartent à Turin, et Lepeytre et Mestivier leur envoient une plateforme de 4CV. Un prototype est livré en mai 1953 sous les yeux ébahis de la presse et de la Régie Renault. Malheureusement la mise ne production pose des problèmes pour la logistique d'Autobleu. Les moyens industriels sont bien trop onéreux pour l'objectif d'un voiture par jour du fabricant.

Après maintes périgrinations, après avoir envisagé une production de la carroserie en résine et fibre de verre, ils se tournent vers Henri Chapron. Les moyens techniques et le savoir-faire de Chapron permet à Autobleu de commercialiser son projet et Renault assure alors la distribution à l'étranger. Mais le prix de vente fut sans doute calculé trop juste, ou les ventes ne furent pas à la hauteur des espoirs et l'entreprise s'avéra ruineuse.

Finalement, de 1953 à 1958, 81 exemplaires auront été produits, dont seuls une dizaine auraient survécu.

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23 novembre 2008

Porsche 911-901 Carrera RS (1972-1973)

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(Cognac, Charente, septembre 2004)

La Porsche 911 Carrera RS est sans doute la plus exclusive et la plus sportive des 911 type 901. En 1972 le réglement du championnat d'Europe GT exigeant désormais 500 exemplaires produits pour l'homologation en groupe 4, Porsche décide de fabriquer une version plus sportive de la 911 S de 2,4 litres.

La 911 Carrera RS (Carrera pour la course mexicaine Carrera Panamerica que Porsche a déjà gagnée avec la 356 ou la 550, et RS pour "Renn Sport") est conçue pour la compétition. Un châssis auxiliaire avant est
fabriqué en alu pour alléger le poids. Les tôles et le vitrage sont amincis. Les garnitures, les poignées de porte, les rembourages pour atténuer le bruit, tout ce qui peut être enlevé pour diminuer le poids disparait. De son côté, le moteur est porté à 2,7 litres par augmentation de l'alésage. Les têtes de pistons, le vilebrequin sont changés, les chemises sont faites d'un nouvel alliage en Nikasil (alliage Nickel-Silicium) pour en diminuer l'usure et les frottements. Il en ressort 210 chevaux pour moins de 1000 kg ! Les 500 premiers exemplaires sont presque immédiatement vendus, et c'est deux autres séries qui seront à nouveau vendues durant l'année 1973, dans des versions un peu moins spartiates. Au passage, les 1500 exemplaires commercialisés ayant été dépassés, la voiture peut être homologuée en groupe 3.

A bord, la voiture est grisante. Elle est extrêmement précise et agile, à condition de ne pas abuser du pied droit. Le feulement rageur du Flat 6 incite à en demander un peu plus à la mécanique qui n'est pas avare. Mais un peu trop d'accélérateur déleste le train avant et emmène la voiture à l'extérieur. C'est un savant dosage enter le frein et l'accélérateur qui permet d'obtenir le meilleur de la voiture qui donnera sur route sinueuse le tournis à son passager et de belle décharges d'adrénaline à son conducteur, les deux étant rassurés par un freinage puissant et endurant. Les performances pures sont à l'avenant, avec un 0 à 100 en 5,8 secondes, un kilomètre départ arrêté en 25,4 sec et 240 km/h en vitesse de pointe. Un chifre qui s'explique par un rapport poids-puissance de 4,28 kg/ch !

Produite à un peu plus de 1500 exemplaires, boudée au début des années 80 au profit de la type 911, victime d'une frénésie spéculative à la fin de la même décennie, c'est aujourd'hui autour de 80 000 euros qu'il faut débourser pour se porter acquéreur de ce bolide.

En 1974, un restylage de la 911/901 conduira à la 911 type 911 qui reprendra d'emblée, en version Carrera le moteur de la 911 Carrera RS.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Puissance fiscale 15 CV
Disposition    Porte à faux arrière
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90.0 x 70.4 mm
Cylindrée     2687 cc
Compression     8.5
Puissance     210 chevaux à 6300 tr/min
Couple     26.0 mkg à 5100 tr/min
Transmission Porsche 911 Carrera RS (1973-1973)
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0.40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
PneuAv    205/60 VR15
PneuAr    205/60 VR15
Longueur    415 cm
Largeur    165 cm
Poids    900 kg
Poids/Puissance    4.28 kg/cv
Vitesse max    240 km/h
0 à 100 km/h    5.8 sec
0 à 160 km/h    12.8 sec
0 à 200 km/h    22.0 sec
1000 mètres DA    25.4 sec