19 décembre 2011

Porsche 356 A Speedster 1600 S (1956-1959)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Ferry Porsche, le fils du concepteur de la Coccinelle pour Volkswagen, profite à la fin de la seconde guerre mondiale du fait que son père est prisonnier de guerre en France pour utiliser les restes de l'usine Volkswagen et contruire sa première voiture. Aussi, c'est tout naturellement qu'il en emprunte l'architecture de la Coccinelle : moteur quatre cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux arrière. Le dessin est réalisé par Erwin Komenda.

C'est une voiture simple, mais dont la conception est tournée vers la compétition. Agile, légère, équilibrée elle a des qualités indéniables. La légèreté permet d'inquiéter en course des voitures bien plus puissantes, mais bien plus lourdes. Pourtant, au regard des valeurs actuelles, sa motorisation ne transcende rien. De 40 à 70 chevaux, de la version Pré-A (1948-1955) les compteurs ne s'affolent pas. Mais grâce à son aérodynamique elle affiche déjà une vitesse de pointe de 140 km/h bien lancée. Et surtout son équilibre particulier procure à son conducteur des sensations inédites, notamment en courbe.

La version A (1956-1959) voit arriver en série des moteurs qui n'étaient réservés jusque là qu'à des versions promises à la compétition mais homologuées sur route. Aussi la 356 A culmine à 75 chevaux avec la 1600 S, mais surtout une 1600 GS Carrera GT dédiée d'ordinaire à la compétition et homologuée sur route se déchaîne avec 115 chevaux, de quoi envisager la barre des 200 km/h.

Et avec le 1600 cm3 de 75 chevaux (nos modèles), ce sont les 175 km/h qui sont envisageables. Un chiffre important pour l'époque. Sa réputation sportive est surtout dûe au fait que le surpoids arrière du fait du moteur la rend particulièrement survireuse. Elle procure des sensations, donne envie de la maitriser : elle suscite l'envie de piloter !

Jusqu'en 1965, elle n'aura de cesse d'évoluer jusqu'à une 356 C avant d'être remplacée par la 911. Sa puissance montera à 130 chevaux pour atteindre alors 200 km/h. Entre temps, une version "356 B" portera le modèle à son apogée commerciale. Elle reste aujourd'hui munie d'une aura particulière dans le monde de la collection dans la mesure où certains de ces modèles se négocient autour de 300 000 € !


25 novembre 2011

Renault 8 automatique (1963-1971)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Sur les traces de la Renault 8 de série, et reprenant le flambeau de la Dauphine, la Renault 8 se pare elle aussi d'une boite automatique en option. Modèle à part entière à l'époque, l'automatique est très peu vendue et très peu pratique en dépit des efforts des constructeurs pour trouver des solutions innovantes. Ainsi la boite de la Dauphine n'en était pas réellement une. Il s'agissait plutôt d'une boite à embayage assisté. Dépourvue de levier, la commande de boite se situait sous le tableau de bord à gauche du conducteur en remplacement d'une boite à gants. Le conducteur se chargeait d'enclencher manuellement le rapport souhaité, et un embrayage à commande "robotisée" se chargeait de passer le rapport au moment le plus opportun, en fonction de l'effort souhaité par la route, le régime du moteur et la position de l'accélérateur.

Sur la Renault 8, une boite plus classique d'origine Jeager vient remplacer le système précédent qui ne trouva pas grand succès. La disposition du boitier de commande à gauche du conducteur a toutefois été conservée. Une boite automatique classique à trois rapports et convertisseur de couple (magnétique tout de même) vient assurer un confort de conduite en ville inégalable. Cependant, une boite automatique reliée à un moteur peu coupleux est bien souvent décevante à conduire, en raison de la boite trois rapports qui sont alors nécessairement longs, ce qui induit à manque de reprise flagrant. Par ailleurs, ces boites qui ne savent pas rétrograder empêchent toute idée de conduite optimisée sur route, sauf à manipuler le boitier sur le côté gauche. Leur terrain de prédilection est plutôt la ville.

La Renault 8 automatique est restée au catalogue jusqu'en 1971 en dépit de ventes peu importantes. Mais l'époque n'était pas tant à la rentabilité qu'aujourd'hui, en particulier pour une Régie d'Etat. De plus, Renault a toujours gardé l'espoir d'imposer la boite automatique comme un standart et depuis la Dauphine et à l'exception des Renault 4 et Renault 6, tous les modèles ont eu leur version automatique. Encore une fois, la Régie a eu raison trop tôt, les boites robotisées s'imposant comme une norme sur le haut de gamme à l'heure actuelle. La Renault 12 TA n'aura pourtant pas plus de succès.

02 novembre 2011

Volkswagen Coccinelle 1200 (1968-1978)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1968, la Type 1 est appelée officiellement "Coccinelle" dans les documents publicitaires de Volkswagen. Elle est à la charnière de sa carrière qui va prendre un sérieux tournant aidé par le mouvement hippie.

La Cox 1200 née en 1959 est épaulée depuis 1966 par un 1300 plus nerveuse et une 1500, plus rare. Les dimensions de la lunette ont à nouveau été revues, à la hausse, comme à chaque fois. La puissance de la 1200 est alors de 34 chevaux, une nette amélioration par rapport à la version précédente, mais qui n'en fait toujours pas une voiture vive.

En 1968, la Coccinelle évolue toujours. Les ouïes sur les ailes à l'avant ont disparu et les phares sont plus ronds, positionnés sur des ailes plus plongeantes. Le nez profilé par le capot avant n'est pas encore modifié comme sur la 1302.

Portée par le "Flower power"", la Coccinelle devient une voiture symbole. Connue pour être peu chère et rudimentaire, elle devient l'archétype de la voiture anti-consumériste, phénomène paradoxal puisqu'elle est la voiture la plus contruite au monde à partir de 1972, battant le record établi par la Ford T. Ornée de fleurs et de couleurs vives, elle traverse la décennie dans un mouvement de "modernité" qui salue sa simplicité et sa modestie. La dernière 1200 sort des chaînes de montage en 1978 alors même que la 1303 a été arrêtée en 1975. Seule subsiste la 1200 L de 34 chevaux produite à Mexico. Elle sera produite jusqu'en 2003. Elle restera très longtemps la voiture la plus fabriquée au monde (21 517 415 exemplaires) même si d'autres voitures prétendent avoir battu ce record. Cependant, la Volkswagen Golf et la Toyota Corolla qui ont de fait battu les chiffres de la Coccinelle, ont tellement évolué entre la première et la dernière génération qu'on ne peut pas considérer qu'il s'agit de la même voiture. Aucune pièce n'est commune entre les différentes évolutions tandis que certaines pièces de la Cox ont traversé les âges et se retrouvent de la première à la dernière voiture produite. Le record de la Coccinelle sera difficile à battre à notre époque où la durée de vie des voitures dépasse rarement dix ans. A l'heure actuelle la New Beetle a repris élégament la ligne mais sans la philosophie. Le 4 cylindres en ligne refroidi par eau positionné à l'avant, la pléthore d'équipement qui en font certes une voiture séduisante et confortable, ne parviendront jamais remplacer la véritable Coccinelle.

11 octobre 2011

Renault Dauphine Export (1964-1967)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Après la Dauphine apathique, revue et corrigée par Amédée Gordini pour en faire la Dauphine Gordini, après l'Ondine, version luxueuse de la Dauphine de 1961 à 1962, Renault continue de produite la Dauphine alors que la Renault 8 a déjà pris ses quartiers dans les concessions Renault.

La Dauphine Export est un peu le chant du cygne de la Dauphine. Elle dispose toujours de l'apathique moteur de 31 chevaux, porté à 32 chevaux. Elle reçoit la finition intérieure de l'Ondine, les quatre freins à disques de la Renault 8 et la boite quatre rapports synchronisés de l'Ondine et ses sièges inclinables.

En 1965, la Dauphine Export est retirée du catalogue et seule la Dauphine Gordini subsiste.

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Renault Ondine (1961-1962)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Pour les années-modèle 1962 et 1963, les plus hautes finitions de la Renault Dauphine prennent l'appellation "Ondine". Sans disposer d'un moteur un tant soit peu plus puissant, l'Ondine bénéficie surtout de quelques atours supplémentaires. A l'extérieur, ils sont discrets et se limitent à une barre chomée sous la plaque d'immatriculation donnant l'impression qu'elle est ceinte de chrome. Le monogramme "Ondine" à l'arrière permet de la distinguer des autres Dauphine.

C'est sur la présentation intérieure que l'Ondine se distingue. On lui a donné le volant de la Floride, des moquettes spécifiques plus épaisses, une planche de bord entièrement noire, de deux sièges inclinables à l'avant en lieu et place de la banquette traditionnelle. Enfin, une boite quatre rapports vient achever le supplément de confort de la voiture, boite que l'on retrouvera dès 1964 sur la Dauphine Export, qui utilisera le confort de l'Ondine et la mécanique de la Dauphine Gordini.

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01 octobre 2011

Porsche 356 B Super 90 (1959-1963)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Entre la 356 A et la 356 B, les différences sont délicates à percevoir, mais bien réelles. La 356 B est présentée fin 1959 et déjà les puristes ronchonnent. Porsche a mis l'accent sur la visibilité et les fenêtres ont été agrandies. A l'avant, les phares sont légèrement réhaussés et le galbe de l'aile légèrement accentué. La position du pare-choc est elle aussi revue et le nez en étant moins plongeant s'en trouve plus harmonieux. On devine déjà les traits de la 911. A l'arrière, une seconde grille d'aération contribue à mieux refroidir le moteur.

A l'intérieur, l'accent est également mis sur le confort. Outre la surface vitrée agrandie, l'insonorisation est améliorée et la sellerie est entièrement nouvelle. Les nouveaux sièges apportent plus de maintient latéral et offrent une assise plus profonde. A l'arrière, la banquette se divise en deux.

La version "B" reçoit également une nouvelle motorisation. La "Super 90" rehausse encore le niveau de performances et la 356 qui a démarré sa carrière avec un timide moteur de 40 chevaux (356 pré-A), affiche un moteur de 90 chevaux. Grâce à son aérodynamique particulière et son poids léger, elle atteint 185 km/h en pointe, une vitesse pas si fréquente en 1960. Elle reçoit des freins à tambour en alliage léger.

La voiture est ainsi produite jusqu'en 1963 et les chiffres sont assez épars, de 23 200 à 31 000 exemplaires selon les sources. A ce jour la "Super 90" est la plus recherchée car elle représente sans doute le meilleur compromis entre confort et sportivité. Elle affiche désormais une côte très élevée, entre 80 000 et 100 000 € ! En roadster, la "Super 90" est évaluée à 115 000 € ! En 1963, c'est alors la 356 C qui lui succède.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage X Course : 82,5 x 74 mm
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution  : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 133 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids : 900 kg

14 septembre 2011

Skoda 130 L (1984-1988)

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(Bec-de-Mortagne, Seine-Maritime, avril 2010)

La Skoda 130 L est l'avant-dernière version d'une voiture née en 1969 sous l'appellation Skoda 100. Pur produit de l'ère communiste, la voiture montre dans les années 80 le retard de l'industrie automobile de l'autre côté du mur de Berlin. Tandis que toute la production occidentale est passée au moteur à traction avant, la Skoda 130 a conservé l'architecture originale de la Skoda 100 et son tout-à-l'arrière. La Skoda 130 apparaît en 1984 alors que les Skoda 120 et 125 viennent de recevoir leur dernier restylage. Elle a pour mission de constituer le haut de gamme de la marque. Cependant, les différences avec la Skoda 125 restent mineures.

Si l'architecture générale de la voiture n'a pas su évoluer depuis la Skoda 100, la voiture a cependant évolué quant à sa ligne. Au fur et à mesure des versions (105, 120, 125), les angles se sont adoucis, le pare-brise s'est incliné, de même que la lunette arrière, le tout au profit de l'habitacle. Quant au moteur, il utilise la même base depuis l'origine. Sa cylindrée est augmentée et est passée progressivement de 988 cm3 (Skoda 100) à 1288 cm3 (Skoda 130). D'à peine plus de 40 chevaux à l'origine, le moteur délivre alors 62 chevaux. Il affiche cependant de très modestes performances, avec tout juste 150 km/h en pointe, et 17 secondes pour le 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est atteinte en 4è et induit un régime de 4300 tr/min en 5è, rapport conçu pour des économies de carburant, pas pour la performance. Quant à la tenue de route, un magasine anglais la comparera à celle de la Porsche 911...

De fait, la Skoda se distinguait surtout par son très faible prix de vente, un peu moins de 30 000 F, soit à peu près le prix d'une 2CV. A ce prix là, il est surtout question de fiabilité, un domaine où la voiture est assez irréprochable. Des détails de finition laissent pourtant pantois, à commencer par ce pare-choc et cette grille de calandre scindée en deux, et dont les rebords sont distants de plusieurs millimètres.

En 1988, la 130 est remplacée par deux ultimes versions, les 135 et 136 qui laisseront leur place à la dernière création tchécoslovaque avant son entrée dans le giron de Volkswagen, la Favorit, équipée du moteur de la 130 !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage X course : 75,5 x 72 mm
Puissance maximale : 62 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 2850 tr/min

Taux de compression : 9,7 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
400 m.D.A. : 21,2 s
1000m D.A. : 39,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,2 l/100km
Consommation moyenne sur parcours urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 885 kg

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28 août 2011

Fiat 850 Sport Coupé (1965-1972)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Autre déclinaison de la Fiat 850 présentée en 1964, le coupé Sport est présenté au Salon de Genève en même temps que le Spider. La gamme intermédiaire de Fiat est ainsi composée d'une berline deux portes à moteur arrière, d'un Spider et d'un Coupé et même d'une variante fourgonette. Toutefois le Coupé et Spider profitent d'une mécanique un peu plus affutée, délivrant 47 ch pour le Coupé et 49 ch pour le Spider.

En 1968, les deux modèles sont restylés et le coupé se voit attribuer une nouvelle calandre à quatre phares. Ils troquent le moteur de 843 cm3 de la Fiat 850 pour le nouveau moteur 903 cm3 de la future Fiat 127. L'arrière est également redessiné, un tantinet rallongé et obtient lui aussi une figure à 4 blocs optiques. La puissance du moteur est alors de 52 chevaux, soit un gain de plus de 10 % ! Les appelations changent pour l'occasion et le Coupé devient "Sport Coupé" et le Spider "Sport Spider".

Avec un ressort à lame tranversale à l'avant et des bras oscillants à l'arrière, train sur lequel repose le moteur, la voiture a un comportement sportif, c'est à dire sur-vireur. On a bien tenté, chez Fiat, de rééquilibrer les masses en logeant la batterie sur le train avant et en disposant la roue de secours le plus en porte-à-faux possible, mais le "tout-à-l'arrière" est incorrigible.

En 1971, une troisième série fait son entrée, tandis que la berline cède sa place à la Fiat 127. Identifiable à sa calandre à quatre phares de même diamètre et cerclés de chrome, elle a pour rôle de terminer la carrière de la voiture en attendant sa remplaçante fin 1972, la célèbre Fiat X1/9. La production sera maintenue encore chez Seat jusqu'en 1974. Au total, 342 000 voitures ont été produites en Italie et encore plus de 210 000 en Espagne ! Soit un beau succès !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage X course : 65 X 68 mm
Puissance maximale : 52 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : lame transversale
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 726 kg
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres

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11 juillet 2011

Volkswagen 411 LE (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Avec la Type 47, Volkswagen tente d'approcher un nouveau marché : celui de la berline de "luxe". Après le Type 1, c'est à dire la Coccinelle, le Type 2, c'est à dire le Minibus, et la Type 3, qui restaient tous des modèles populaires, le temps était venu de s'atteler à un modèle plus démonstratif du savoir-faire de la marque allemande. Le cahier de charges fut particulièrement orienté sur le confort et la sécurité avec une mention particulière pour une meilleure motorisation que ce qu'offrait Volkswagen jusqu'alors, tout en restant une voiture financièrement abordable. Le dessin de la carrosserie fut confié à PininFarina, alors sous contrat avec la marque allemande. Le dessin rappelle le dessin de la Type 3 dont on dirait qu'elle est une évolution, mais avec des faux-airs de Renault 16. Mais les proportions ne sont pas les mêmes et la Type 4 est nettement plus volumineuse. Pour l'architecture, on a gardé les classiques. Le moteur reste en porte-à-faux arrière et le 4 cylindres à plat est refroidi par air. La 411 est disponible en deux ou quatre portes, le break, trois portes exclusivement, n'arrivant qu'en 1969.

Les premières études ne sont guère réjouissantes. La voiture s'avère nettement plus chère que ses concurrentes, et quant à son moteur, il peine face à la concurrence. Avec seulement 68 chevaux, le moteur 1680 cm3 n'a pas le brio d'un équivalent italien, ni même français. En termes de performances, elle est surclassée par les Fiat 1500 ou une Alfa Romeo Giulia ou même une Renault 16. Quant au prix, le Type 4 se trouve être le modèle le plus cher de la catégorie. Il fallut alors revoir la copie.

D'un point de vue esthétique, la 411 n'évoluera plus, sauf les blocs optiques qui seront modifiés après 1969 pour recevoir un bloc à quatre phares ronds (notre modèle). La question de l'habitacle et du confort ne reçut pas tellement de critiques. Bien que dotée d'un moteur à l'arrière, elle est toutefois équipée d'un train arrière à roues indépendantes qui servira d'ailleurs plus tard dans les dernières Coccinelle 1302 et 1303. Les sièges sont enveloppants et profonds. Les passagers à l'arrière ne souffrent pas d'un conducteur de grande taille et les dossiers avant s'inclinent de façon à former une couchette avec la banquette arrière. Du point de vue de la sécurité, des zones déformables sont initiées afin d'absorber les chocs. De fait, la répartition des masses est assez bonne, avec 45 % vers l'avant. Le coffre situé à l'avant offre tout de même le volume de 390 litres, alors qu'il est partagé avec le réservoir d'essence, le réservoir de lave-glaces, celui de liquide d'embrayage (hydraulique) et la roue de secours. La version break, dite "Variant", offrira encore de 1100 à 1700 dm3 supplémentaires ! Il en résulte une voiture facile à manier, équilibrée, facile à conduire. Le conducteur bénéficie d'un bel angle de vision grâce au pare-brise panoramique. Le bruit intérieur du moteur est assez bien insonorisé, mais vers 130 km/h les passagers arrière sont assourdis. A cette vitesse surgissent également les bruits d'air.

Pour le moteur, on adapte une injection, ce qui fait passer la puissance à 80 chevaux. Sans être une foudre de guerre, ça permet à la 411 LE de croiser à 150 km/h sur autoroute. Il se rattrape par sa souplesse et la régularité de ses accélérations. Pour le prix, on fait un sérieux effort chez VW et la voiture est mieux positionnée. A noter qu'un curieux système de chauffage à l'essence permet de faire préchauffer l'habitacle sans devoir démarrer le moteur. Ce système pouvait même être programmé afin que la voiture se réchauffe le matin avant que le conducteur n'embarque.

Après quelques soucis de fiabilité dans les premières années, la 411 a fini par trouver peu à peu sa clientèle. En 1972, elle est remplacée par une évolution, la 412, modifiant très légèrement l'esthétique et héritant d'un nouveau moteur 1800 à carburateur. Après 333 000 unités vendues, toutes catégories confondues, c'est alors la Passat qui écrira la suite de l'histoire chez Volkswagen.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1679 cm3
Alésage X course : 90 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 80 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 2700 tr/min

Distribution  : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation :  injection Bosch D-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux.
Longueur : 455 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 149 cm

Empattement : 250 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 134 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
Capacité du réservoir : 52 litres
Consommation moyenne : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Poids : 1040 kg

10 juillet 2011

Simca 1000 Rallye 2 "Kit Coupe SRT 77" (1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parallèlement au développent de la Simca Rallye, Henri Chemin imagine les Challenges Simca Shell. Ils sont créés en 1970 sur le modèle imaginé par Amadée Gordini pour les Renault 8. En 1972, cette compétition devient le Simca Racing Team, et il n'est ouvert qu'aux Simca 1000 et aux CG 1000 ou CG 1200. La promotion de la Simca 1000 passe par le développement des Rallye en 1970, une simple décoration de la Simca 1000 de série. En 1972, la Rallye 1 arrive son petit moteur 1100 de 55 chevaux. En septembre de la même année surgit la Rallye 2, moteur 1300 et carburateur double corps. Avec 82 chevaux, elle peut enfin rivaliser avec les performances de la Renault 8 Gordini.

En 1977 est créé un kit "Coupe SRT 77". Sur la base de la Simca 1000 Rallye 2, apporte une puissance jusqu'à 110 chevaux grâce à l'augmentation de la taille des soupapes de 34 à 36 mm pour l'admission, mais également pour l'échappement (de 27 à 28 mm). Les tubulures sont modifiées et agrandies, un arbre à cames spécifique et renforcé agit sur des soupapes dont les ressorts ont eux aussi ont été durcis.

Esthétiquement, la voiture se distingue par un spoiler et un pare-choc spécifique, des élargisseurs d'ailes, un becquet et un pare-choc arrière distinct. Pour mieux transmettre la puissance au sol, un kit d'amortisseurs spéciaux est disponible, assortis avec une monte de pneumatiques spécifique.

Avec un tel équipement, la vitesse de pointe est de 173 km/h. Les 400m départ arrêté sont franchis en moins de 16 secondes, et le kilomètre en 31,5 secondes. Si la vitesse de pointe n'est pas tellement supérieure, c'est en raison du plus petit diamètre des pneus par rapport à la Rallye 2 sans le kit.

De fait, ce kit, réservé à la compétition, n'a jamais été homologué sur route par les "Mines" (aujourd'hui la DRIRE), et après une prolongation en 1977, il a servi de base pour l'élaboration de la Simca 1000 Rallye 3.

Pour en savoir plus sur le SRT : SIMCA RACING TEAM.

Pour en savoir plus sur le kit SRT 77 : Kit Coupe SRT 77.