28 août 2011

Fiat 850 Sport Coupé (1965-1972)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Autre déclinaison de la Fiat 850 présentée en 1964, le coupé Sport est présenté au Salon de Genève en même temps que le Spider. La gamme intermédiaire de Fiat est ainsi composée d'une berline deux portes à moteur arrière, d'un Spider et d'un Coupé et même d'une variante fourgonette. Toutefois le Coupé et Spider profitent d'une mécanique un peu plus affutée, délivrant 47 ch pour le Coupé et 49 ch pour le Spider.

En 1968, les deux modèles sont restylés et le coupé se voit attribuer une nouvelle calandre à quatre phares. Ils troquent le moteur de 843 cm3 de la Fiat 850 pour le nouveau moteur 903 cm3 de la future Fiat 127. L'arrière est également redessiné, un tantinet rallongé et obtient lui aussi une figure à 4 blocs optiques. La puissance du moteur est alors de 52 chevaux, soit un gain de plus de 10 % ! Les appelations changent pour l'occasion et le Coupé devient "Sport Coupé" et le Spider "Sport Spider".

Avec un ressort à lame tranversale à l'avant et des bras oscillants à l'arrière, train sur lequel repose le moteur, la voiture a un comportement sportif, c'est à dire sur-vireur. On a bien tenté, chez Fiat, de rééquilibrer les masses en logeant la batterie sur le train avant et en disposant la roue de secours le plus en porte-à-faux possible, mais le "tout-à-l'arrière" est incorrigible.

En 1971, une troisième série fait son entrée, tandis que la berline cède sa place à la Fiat 127. Identifiable à sa calandre à quatre phares de même diamètre et cerclés de chrome, elle a pour rôle de terminer la carrière de la voiture en attendant sa remplaçante fin 1972, la célèbre Fiat X1/9. La production sera maintenue encore chez Seat jusqu'en 1974. Au total, 342 000 voitures ont été produites en Italie et encore plus de 210 000 en Espagne ! Soit un beau succès !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage X course : 65 X 68 mm
Puissance maximale : 52 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : lame transversale
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 726 kg
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres

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11 juillet 2011

Volkswagen 411 LE (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Avec la Type 47, Volkswagen tente d'approcher un nouveau marché : celui de la berline de "luxe". Après le Type 1, c'est à dire la Coccinelle, le Type 2, c'est à dire le Minibus, et la Type 3, qui restaient tous des modèles populaires, le temps était venu de s'atteler à un modèle plus démonstratif du savoir-faire de la marque allemande. Le cahier de charges fut particulièrement orienté sur le confort et la sécurité avec une mention particulière pour une meilleure motorisation que ce qu'offrait Volkswagen jusqu'alors, tout en restant une voiture financièrement abordable. Le dessin de la carrosserie fut confié à PininFarina, alors sous contrat avec la marque allemande. Le dessin rappelle le dessin de la Type 3 dont on dirait qu'elle est une évolution, mais avec des faux-airs de Renault 16. Mais les proportions ne sont pas les mêmes et la Type 4 est nettement plus volumineuse. Pour l'architecture, on a gardé les classiques. Le moteur reste en porte-à-faux arrière et le 4 cylindres à plat est refroidi par air. La 411 est disponible en deux ou quatre portes, le break, trois portes exclusivement, n'arrivant qu'en 1969.

Les premières études ne sont guère réjouissantes. La voiture s'avère nettement plus chère que ses concurrentes, et quant à son moteur, il peine face à la concurrence. Avec seulement 68 chevaux, le moteur 1680 cm3 n'a pas le brio d'un équivalent italien, ni même français. En termes de performances, elle est surclassée par les Fiat 1500 ou une Alfa Romeo Giulia ou même une Renault 16. Quant au prix, le Type 4 se trouve être le modèle le plus cher de la catégorie. Il fallut alors revoir la copie.

D'un point de vue esthétique, la 411 n'évoluera plus, sauf les blocs optiques qui seront modifiés après 1969 pour recevoir un bloc à quatre phares ronds (notre modèle). La question de l'habitacle et du confort ne reçut pas tellement de critiques. Bien que dotée d'un moteur à l'arrière, elle est toutefois équipée d'un train arrière à roues indépendantes qui servira d'ailleurs plus tard dans les dernières Coccinelle 1302 et 1303. Les sièges sont enveloppants et profonds. Les passagers à l'arrière ne souffrent pas d'un conducteur de grande taille et les dossiers avant s'inclinent de façon à former une couchette avec la banquette arrière. Du point de vue de la sécurité, des zones déformables sont initiées afin d'absorber les chocs. De fait, la répartition des masses est assez bonne, avec 45 % vers l'avant. Le coffre situé à l'avant offre tout de même le volume de 390 litres, alors qu'il est partagé avec le réservoir d'essence, le réservoir de lave-glaces, celui de liquide d'embrayage (hydraulique) et la roue de secours. La version break, dite "Variant", offrira encore de 1100 à 1700 dm3 supplémentaires ! Il en résulte une voiture facile à manier, équilibrée, facile à conduire. Le conducteur bénéficie d'un bel angle de vision grâce au pare-brise panoramique. Le bruit intérieur du moteur est assez bien insonorisé, mais vers 130 km/h les passagers arrière sont assourdis. A cette vitesse surgissent également les bruits d'air.

Pour le moteur, on adapte une injection, ce qui fait passer la puissance à 80 chevaux. Sans être une foudre de guerre, ça permet à la 411 LE de croiser à 150 km/h sur autoroute. Il se rattrape par sa souplesse et la régularité de ses accélérations. Pour le prix, on fait un sérieux effort chez VW et la voiture est mieux positionnée. A noter qu'un curieux système de chauffage à l'essence permet de faire préchauffer l'habitacle sans devoir démarrer le moteur. Ce système pouvait même être programmé afin que la voiture se réchauffe le matin avant que le conducteur n'embarque.

Après quelques soucis de fiabilité dans les premières années, la 411 a fini par trouver peu à peu sa clientèle. En 1972, elle est remplacée par une évolution, la 412, modifiant très légèrement l'esthétique et héritant d'un nouveau moteur 1800 à carburateur. Après 333 000 unités vendues, toutes catégories confondues, c'est alors la Passat qui écrira la suite de l'histoire chez Volkswagen.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1679 cm3
Alésage X course : 90 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 80 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 2700 tr/min

Distribution  : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation :  injection Bosch D-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux.
Longueur : 455 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 149 cm

Empattement : 250 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 134 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
Capacité du réservoir : 52 litres
Consommation moyenne : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Poids : 1040 kg

10 juillet 2011

Simca 1000 Rallye 2 "Kit Coupe SRT 77" (1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parallèlement au développent de la Simca Rallye, Henri Chemin imagine les Challenges Simca Shell. Ils sont créés en 1970 sur le modèle imaginé par Amadée Gordini pour les Renault 8. En 1972, cette compétition devient le Simca Racing Team, et il n'est ouvert qu'aux Simca 1000 et aux CG 1000 ou CG 1200. La promotion de la Simca 1000 passe par le développement des Rallye en 1970, une simple décoration de la Simca 1000 de série. En 1972, la Rallye 1 arrive son petit moteur 1100 de 55 chevaux. En septembre de la même année surgit la Rallye 2, moteur 1300 et carburateur double corps. Avec 82 chevaux, elle peut enfin rivaliser avec les performances de la Renault 8 Gordini.

En 1977 est créé un kit "Coupe SRT 77". Sur la base de la Simca 1000 Rallye 2, apporte une puissance jusqu'à 110 chevaux grâce à l'augmentation de la taille des soupapes de 34 à 36 mm pour l'admission, mais également pour l'échappement (de 27 à 28 mm). Les tubulures sont modifiées et agrandies, un arbre à cames spécifique et renforcé agit sur des soupapes dont les ressorts ont eux aussi ont été durcis.

Esthétiquement, la voiture se distingue par un spoiler et un pare-choc spécifique, des élargisseurs d'ailes, un becquet et un pare-choc arrière distinct. Pour mieux transmettre la puissance au sol, un kit d'amortisseurs spéciaux est disponible, assortis avec une monte de pneumatiques spécifique.

Avec un tel équipement, la vitesse de pointe est de 173 km/h. Les 400m départ arrêté sont franchis en moins de 16 secondes, et le kilomètre en 31,5 secondes. Si la vitesse de pointe n'est pas tellement supérieure, c'est en raison du plus petit diamètre des pneus par rapport à la Rallye 2 sans le kit.

De fait, ce kit, réservé à la compétition, n'a jamais été homologué sur route par les "Mines" (aujourd'hui la DRIRE), et après une prolongation en 1977, il a servi de base pour l'élaboration de la Simca 1000 Rallye 3.

Pour en savoir plus sur le SRT : SIMCA RACING TEAM.

Pour en savoir plus sur le kit SRT 77 : Kit Coupe SRT 77.

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07 juillet 2011

Renault 4CV Découvrable SAPRAR (1948-1949)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Deux ans après la 4CV de série, une voiture rouge vif crée l'évènement au Salon de Paris en 1948. Une filiale de la Régie, la SAPRAR, a mis au point une version luxueuse et découvrable de la populaire berline vedette de Renault. Dans les allées du Grand Palais où se tenait encore le Salon, le Président Vincent AURIOL s'attarde quelques instants sur cette nouvelle venue qui, en ces temps de reconstruction d'après-guerre et de privations, semble presque ostensiblement provoquante.

La SAPRAR (Société Anonyme de Pièces, Réparation et Accessoires Renault), a sorti des chaînes de montage du 4CV de série dans sa version la plus luxueuse. Elle l'a affublée des pièces qu'elle est chargée de produire et a procédé au découpage du toit et à la confection d'une capote. Garnie de chromes (pare-chocs spécifiques, jantes), de tissus tendus à l'intérieur des portes, arborant une sellerie cuir du plus bel effet, équipée de deux cendriers, d'un volant de couleur beige et d'un commodo de clignontants spécifique, d'un plafonnier sur le montant des portes gauche et d'un Neiman, la découvrable s'enhardit. Comble du chic de l'époque, la radio est également disponible. Mais tous ces accessoires ne sont que des options, bien sûr.

Ce n'est qu'au printemps 1950 que la Régie se décide à intégrer cette voiture au catalogue officiel. Elle se différencie alors avec la plaque arrière trapézoïdale et sa lampe d'éclairage, et ses feux empruntés à la 4CV de série. Le modèle présenté est de 1949. L'intérieur est également transformé avec le contacteur des clignotants qui se situe derrière le nouveau volant à deux branches. Le tableau de bord reçoit un cendrier rond encastré. Deux pare-soleil sont également proposés. Les vitres-avant sont descendantes. A noter que les pièces nécessaires à la transformation de la voiture étaient disponibles sur les catalogues de pièces détachées de la 4CV, preuve que l'opération ne portait pas sur la structure monocoque de la voiture et que des amateurs pouvaient sans doute s'y essayer.

Il s'en vendra 6000 en deux ans seulement, entre 1951 et 1952. Puis très vite les ventes vont décliner, sans doute en raison d'un prix d'achat de près de 20 % supérieur à celui de la berline Grand Luxe et pas loin de 30 % par rapport à la berline de série. Après 9518 unités vendues par la Régie Renault, sans compter les exemplaires vendus par la SAPRAR, la voiture est retirée du catalogue sans héritière. Ce sera la Dauphine et sa cousine la Floride (puis Caravelle), qui proposeront une voiture ludique dans la gamme de la régie nationale.

Pour en savoir plus : http://4cv.saprar.1950.monsite-orange.fr/index.html

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21 avril 2011

Renault Caravelle 1100 (1964-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Alors que la Floride disparaît du catalogue Renault en 1964, la Caravelle - qui jusque là ne correspondait qu'au coupé - hérite de la fonction de la Floride. Par la même occasion elle adopte le moteur de la nouvelle Renault 8 Major et ses 1100 cm3, ce qui offre 47 chevaux au petit coupé. Désormais dénommée "Caravelle 1100", la voiture ne subit que très peu de modifications. Seul le panneau arrière est légèrement modifié pour adapter le refroidissement au nouveau moteur. L'inscription "Caravelle" prend place sur la calandre. Parallèlement, le cabriolet 1100 reprend le rôle autrefois dévolu à la Floride.

En 1966, avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm

Hauteur : NC cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 815 kg

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20 avril 2011

Renault Caravelle (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, le projet conçu par Renault devait être une Dauphine GT dont la plate-forme devait être utilisée afin de conserver le plus grand nombre d'éléments commun. Un projet de style fut commandé à Ghia qui le sous-traita chez Frua. Un prototype fut présenté en 1958 pour le Salon de Genève. Pour autant, la Régie retoqua le dessin tout en en conservant à la fois les proportions et la ligne générale. Les stylistes internes retravaillent alors le dessin de la voiture et la Floride est alors présentée en octobre 1958 pour le Salon de Paris. Elle est alors disponible en coupé et cabriolet. Avec le moteur de la Dauphine Gordini à bord, elle est considérée comme une voiture de sport, même si le moteur ne fournit que 35 chevaux.

En 1962, apparait la Floride S qui adopte le futur moteur de la Renault 8. De 946 cm3, sa puissance est de 44 chevaux. Elle se distingue par la disparition des ouïes d'aération sur les flancs rendue possible par le nouveau positionnement du radiateur en arrière du moteur, ce qui permet un meilleur refroidissement et par l'apparition d'une grille sur le capot. Dans le même temps l'appellation Floride est restreinte au cabriolet tandis que la Caravelle prend place à ses côtés, recouvrant le coupé et le coupé avec hard-top amovible.

Avec 44 chevaux, la Caravelle est plus performante que jamais, et pour ceux qui aiment la glisse, le moteur arrière et les qualités de tenue de route de la Dauphine sont intactes et... médiocres. Mais ce surcroît de puissance permet de franchir, avec un bon élan, la barre symbolique des 130 km/h.

En 1964, c'est alors la Caravelle 1100 avec un nouveau moteur de 1100 cm3 et ses 48 chevaux qui viennent prendre la suite de la carrière de la Caravelle, tout en faisant disparaître la dénomination "Floride". La Caravelle deviendra alors également un cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 780 kg

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30 janvier 2011

Porsche 911-964 cabriolet (1989-1994)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis la sortie de la 964, trois carrosseries sont disponibles : coupé, cabriolet ou Targa. A l'origine, les trois sont des Carrera 4, c'est à dire à 4 roues motrices. Mais la levée de boucliers des puristes a conduit Porsche à présenter dès 1990 une version à deux roues motrices, pour retrouver le côté "moteur dans le sac à dos" de la 911. La Carrera 2 fit alors la joie des amateurs de 911 car le "flat-6" porté à 3,6 litres a beaucoup gagné en souplesse. Les performances sont alors remarquables grâce aux 250 chevaux positionnés en porte-à-faux arrière, ce qui procure une motricité exceptionnelle à la voiture. De plus, le couple est en nette augmentation à plus de 31 mkg.

Côté comportement, des modifications de certains réglages du train avant ont permis d'effacer le flou dans la direction caractéristique de la génération précédente et d'ainsi améliorer la tenue de cap. Des ressorts hélicoïdaux permettent également de hausser le niveau de confort.

La 964 cède aussi à la modernité et les aides électroniques viennent épauler le conducteur. Ainsi l'ABS et une boite semi-automatique à quatre rapports entrent dans la voiture. A l'extérieur, la grille d'aération du moteur se soulève dès 80 km/h pour servir d'appui aérodynamique à l'arrière. Il se rétracte automatiquement dès l'arrêt du véhicule ou en cas de conduite prolongée à faible allure.

A l'intérieur, la console et les assises sont conservées tout en étant améliorées. Les cadrans ronds sont toujours au nombre de quatre et le central est toujours le compte-tours. Mais un bon nombre de témoins ont été regroupés au centre afin de ne pas devoir attirer l'attention du pilote trop loin hors de la route. Sur la Carrera 2 le bouton de blocage de différentiel central devient commande d'ouverture manuelle de l'aileron arrière.

En 1992, les rétroviseurs rectangulaires disparaissent pour ceux en forme d'obus de la Carrera RS. En 1994, la 964 cède la place à la 993. Au total, la 964 aura été fabriquée à 62 000 exemplaires, et les cabriolets représentent à eux seuls près de 16000 exemplaires, soit le quart de la production. A noter que la Carrera 4 cabriolet a été produite à 4 802 exemplaires, contre plus de 11 000 à la Carrera 2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte à faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,7 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Volume du coffre : 90 litres
Cx : 0,32
ABS en série
Poids : 1350 kg

16 janvier 2011

Volkswagen T2 Combi Bay-Window (1967-1979)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Plus encore que son aîné "Split-Windows", le Combi Volkswagen T2 contribue à parfaire la légende d'un véhicule qui traverse les générations sans se démoder. Appelé T2 pour "deuxième génération" du Transporter, l'origine de "T2" provient du fait que c'est la deuxième ligne de production de Volkswagen après la Coccinelle. Cependant, à force d'usage, le T2 a désigné le "bay-windows", c'est à dire la nouvelle génération du T2 avec pare-brise panoramique.

En effet, par rapport la génération précédente, la face avant est entièrement modifiée et un grand pare-brise ne scinde plus l'horizon en deux. A l'arrière, les feux ont été agrandis et au fur et à mesure des perfectionnements, des feux de recul feront même leur apparition.

Sous le capot, à l'arrière, le moteur est toujours un 4 cylindres à plat refroidi par air. D'abord emprunté à la Coccinelle, il sera ensuite emprunté à la Type 4 (ou 411/412). Le T2 sera même équipé d'une version de deux litres de ce moteur, ce qui lui fournira une puissance de 70 chevaux, juste de quoi lui permettre d'atteindre 130 km/h. En revanche, ce moteur est très agréable à l'usage en raison de sa souplesse d'utilisation. La conduite est un peu particulière dans la mesure où le conducteur est assis en avant des roues directrices et la sensation de devoir anticiper les manœuvres donne un charme particulier à ce véhicule.

Symbole du mouvement hippie dans les années 70, il devient un objet culte et d'expression de sa personnalité, voire un mode de vie. Les routards en Minibus ne se comptent plus dans les années hippies, bariolés de couleurs vives ou psychédéliques. A l'heure actuelle, il reste très en vogue et particulièrement recherché par les collectionneurs.

En 1979, le T2 laisse sa place à un T3, toujours motorisé à l'arrière, mais qui sera l'objet d'un révolution : un moteur Diesel ou un moteur refroidi par eau.

13 septembre 2010

Renault Dauphine Gordini (1958-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que la Dauphine tient la concurrence en respect, elle souffre toutefois d'un moteur anémique de seulement 31 chevaux SAE. Renault a conscience de ceci et a déjà vu le travail de Jean Rédélé avec l'Alpine A106 sur la 4CV. Renault se tourne cette fois vers Amédée Gordini, un étrange sorcier (c'est son surnom) de l'automobile qui a eu une équipe dans l'ancêtre de la Formule 1 avant-guerre, puis en Formule 2 dans les années 50, équipe qui a su, avec des modestes moyens, tenir la dragée haute à des Ferrari, Alfa Romeo et autres Maserati ou Mercedes. Mais voilà que Gordini connaît des difficultés financières importantes. L'équipe sportive est payée de la poche même de Gordini, et ne finira pas la saison. La proposition de Renault d'apporter son talent aux performances de la Dauphine ne peut être refusée.

Avec un budget limité, "le sorcier" augmente le taux de compression et modifie la culasse du moteur "Ventoux". Il lui adjoint un carburateur plus grand, mais surtout, Gordini commet le tour de force de placer un quatrième rapport dans la boite de vitesse. Il parvient à en tirer 37 chevaux SAE ce qui permet à la Dauphine de rapprocher de la barre de 130 km/h (126 km/h), une très belle performance en 1958. En 1960, la Dauphine Gordini, qui ne porte pas le losange Renault mais un emblème à l'image de Gordini, gagne encore trois chevaux et reçoit en 1963 l'équipement de l'Ondine, la meilleure finition de la Dauphine. Elle disparait du catalogue en 1964 pour réapparaître en 1965, pour un dernier tour d'honneur. Car depuis 1961, la Dauphine type 1093 propose une version de 55 chevaux. Mais la légende Gordini se pousuivra avec la Renault 8 Gordini.

Le modèle présenté ici est de janvier 1960, type R1091, exportée au Cameroun.

Pour en savoir plus : Dauphine Gordini

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06 septembre 2010

Porsche 911-964 Carrera 2 (1990-1994)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Comment innover en conservant les traditions, et améliorer sans trahir l'esprit ? Voilà l'équation que doivent résoudre les ingénieurs de chez Porsche en 1989 quand il s'agit de remplacer la 911 type 911 ou type 930. Or c'est forte d'une transmission intégrale que la 911 type 964 surgit sur le marché sous le nom de 911 Carrera 4. Trop assainie, trop assagie, plus sûre, plus lourde, les puristes sont déçus. Pourtant, elle revendique un moteur de 250 chevaux d'une cylindrée de 3,6 litres, soit mieux que la Carrera 3,2 litres. En revanche, elle annonce plus de 1350 kg officiellement et 1495 kg sur la balance. Le regain de puissance est absorbé par le sur-poids.

Heureusement, en 1990, Porsche présente la Carrera 2 - avec seulement deux roues motrices - qui se montre bien plus fidèle à l'esprit Porsche grâce à 35 kg de moins sur l'avant. La voiture retrouve son caractère tout à l'arrière. Si la voiture conserve la plupart des attributs de la 911 (phares de grenouille au bout des ailes, arrondi des lignes de vitres latérales, dessin de la ligne arrière, moteur en porte-à-faux arrière, dessin des feux arrière conservés dans leur esprit), la voiture est nouvelle à 85 %. Les changements ne se limitent donc pas aux seuls boucliers avant et arrière, comme l'affirment certains.

Le nouveau moteur de 3,6 litres maintient ses deux soupapes par cylindre et le moteur est toujours refroidi par air. Il perpétue son bruit aussi spécifique et grâce à l'architecture de la voiture les accélérations restent le point fort de la voiture avec un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. En revanche, les problèmes de tenue de cap ont été conservés également en raison de cette répartition du poids centrée sur l'arrière, phénomène sans doute accentué avec l'augmentation de la taille des roues. A l'inverse, elle innove par l'apparition de l'ABS et d'une boite semi-automatique dite Tiptronic qui n'a pas l'agrément ni la rapidité que peuvent présenter les boites actuelles.

En définitive, cette 911 n'en demeure pas moins dans la lignée de ses aînées, et au bout de cinq années de présence, elle est remplacée par la nouvelle 911 type 993 qui introduira tant de modifications que le 964 sera considérée comme la dernière des 911 pures et dures.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 264 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
0 à 160 km/h : 12,9 s
0 à 200 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20,2 l/100km
Cx : 0,32
ABS en série
Volume du coffre : 90 litres
Poids : 1350 kg