20 février 2012

CG 1200 S cabriolet (1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1972, la CG 1200 S retrouve ses origines. A l'origine la CG 1000 est un spider animé par un moteur de Simca 1000. Mais les faibles performances du moteur s'avérant indigne de sa vocation sportive, c'est avec le moteur de la Simca Bertone 1200 que la CG 1200 est équipée en 1968. Avec 85 chevaux, il se montre bien plus digne d'une sportive et rivalise avec une Alpine A110 ou une Lotus Europe. Mais la CG 1200 S est un strict coupé alors même que son toit est moulé à part et qu'il est soudé en cours de fabrication.

Pourtant avec son châssis poutre et sa structure tubulaire, transformer la voiture en cabriolet n'est pas si difficile. Il n'y a pas besoin de renforcer l'absence du toit comme c'est nécessaire lorsque la structure est monocoque à l'origine. Ce n'est pourtant qu'en 1972 que CG produit une vingtaine d'exemplaires de la CG 1200 S en cabriolet, et pas un de plus.

Avec 660 kg sur la balance et 86 chevaux sous le capot, la CG 1200 S cabriolet offre des performances de premier plan avec notamment une vitesse maximale de 188 km/h. Ses suspensions et trains roulants empruntés à la Simca Bertone 1200, la tenue de route est propre aux voitures à moteur en porte-à-faux arrière.

En 1972, la nouvelle mouture de CG est mise en avant. C'est alors la CG 1300 qui est chargée de prendre la suite. Début 1974 et 95 unités de CG 1300 produites, la firme CG doit hélas fermer ses portes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage X course : 74 x 70
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 86 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames transversal, bras articulés
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, bras oscillants
Longueur : 402 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Freins ar : disques, assistés par servo-frein, double circuit
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m.D.A. : 17,2 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 660 kg


12 février 2012

Porsche 911-930 Turbo Targa (1987-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Dans l'évolution de la Porsche 911, la Porsche 911 Turbo (appelée 930 aux USA) est de loin la plus exaltante. Dans la foulée du restyling du type 901 en type 911 de 1974, Porsche continue l'ascension de la puissance de sa voiture fétiche. Tandis que les 911 Carrera profitent de la hausse de la cylindrée du flat-6 à 2,7 litres, Porsche atteint la cylindrée de 3,0 litres (d'où, certainement, le nom 930). Avec un turbocompresseur basse pression (0,8 bar), la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 Carrera 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes.

Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargie les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression rajoutée avec un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine". D'ailleurs beaucoup de 911 seront par la suite vendues sans turbo mais avec la carrosserie "Turbo Look" (notre modèle).

Dès 1976, le 3 litres est implanté, sans turbo, dans la Carrera. Il faut désormais une nouveauté pour le fleuron de la gamme et dès 1977, c'est avec un 3,3 litres que la 911 turbo mènera la course à la puissance. En effet, la barre symbolique des 300 chevaux est atteinte et les performances de la voiture deviennent hors du commun : un kilomètre départ arrêté en 24,2 secondes, seulement 5,4 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de plus de 260 km/h. Esthétiquement, seul l'immense béquet évolue, devenant plus plat puisqu'il renferme l'échangeur air-air. De "queue de baleine" il devient "plateau à thé". Le ventilateur servant au refroidissement du moteur passe de 5 à 11 pales.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son terrain de prédilection, c'est encore et toujours la route sinueuse, à condition de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Mais avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter. En revanche, le freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons et dérivé de celui de la 917 se montre inépuisable. Chose rare, les disques sont de plus grand diamètre à l'arrière qu'à l'avant.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse.

En 1987, la version Targa (notre modèle) et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989.

En 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 965.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage X course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 429 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24,2 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1300 kg

NB : suite à une erreur dans la première rédaction de l'article, le modèle présenté est une 911 Turbo-look et n'est donc pas une rarissime 911 Turbo Targa. Dès que possible, les photos seront changées.

11 février 2012

Fiat 500 My car Francis Lombardi (1968-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Sous ces airs de banale Fiat 500 se cache une version particulière signée Francis Lombardi, un carrossier installé dans le Piémont. Parmi les innombrables versions modifiées par des indépendants, cette "My car" est l'une des rares à avoir recontré le succès, avec les versions musclées d'Abarth. Ces indépendants récupèrent des voitures incomplètes et les façonnent à leur idée.

Esthétiquement, la voiture se reconnait à sa face avant très légèrement retouchée et sa calandre en zamak incrustée entre les phares. Mais c'est à l'intérieur que les changements sont les plus importants. Seuil de porte en acier, intérieur cuir, volant et pommeau de levier de vitesses en bois, l'intérieur est traité avec soin et accède à un niveau de luxe qu'aucune version de série ne permet. Mieux encore, la planche de bord est spécifique et bien plus commode que celle d'origine.

Sur la version à toit rigide, deux barres longitudinales traversent le toit au-dessus de chaque passager. Ces deux barres sont sensées donner une image de sportivité qui fait défaut à la version de série. Mais l'absence d'une motorisation particulière efface très vite cette impression.

En dépit de son coût bien plus élevé que celui de la voiture de série, plusieurs milliers de "My Car" ont été vendus en trois ans. Elle devient actuellement une version assez rare et plutôt recherchée par les collectionneurs.

Lombardi s'est aussi distingué par son petit coupé 850 Grand Prix.

08 janvier 2012

Fiat 900 E (1980-1985)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

L'une des particularités de l'industrie automobile italienne, et de Fiat en particulier, c'est le succès des modèles de petit gabarit. Dans ce pays où Ferrari est un des principaux étendards du savoir-faire national, où Alfa Romeo brille par le brio des moteurs de ses voitures, Piaggio et Fiat exploitent avec succès une gamme complète de voitures aux dimensions réduites. Pour autant la polyalence n'est pas oubliée et si les Fiat 500, 600 et 850 ou Vespa 400 occupent une place importante dans le parc automobile national, les véhicules utilitaires y ont aussi leur place. On pense souvent au célèbre Ape à trois roues de Piaggio qui, avec sa benne arrière, rend bien des services.

Au milieu des années 60, Fiat a souhaité remplacer la "600 Multipla" construit sur une base de Fiat 600. Cet ancêtre du monospace avait également sa version utilitaire, la 600 T. Avec une carrosserie très carrée, il devient le véhicule de prédilection des livreurs en ville. C'est alors sur la base de la Fiat 850 que la 850 F - équivalent de la 600 Multipla - est construite, et que la version utilitaire - 850 T - vient remplacer la 600 T. De dimensions très réduites, elle est parfaite pour une utilisation citadine. On s'amuse parfois de voir sortir un artisan à la carrure généreuse d'un véhicule si petit, mais de l'autre côté des Alpes, tout le monde y est habitué.

En 1976, le 850 T devient 900 T. Il perd le moteur de la 850 et gagne celui de la Fiat 127 qui lui succède. Avec 47 chevaux, il est moins poussif, et plus économique aussi. En 1980, c'est au tour du 900 E d'entrer en scène. Il hérite des roues de la Fiat 128, de nouveaux feux rectangulaires à l'arrière. Il est affublé de pare-chocs noirs et reçoit des freins à disque à l'avant. Au total onze versions permettent toutes les utilisations, familiales ou professionnelles.

Fabriqué à 500 000 exemplaires, il quitte le catalogue Fiat en 1985, sans remplaçant. Si la Fiat Fiorino a assuré l'intérim pendant quelques années, on ne trouve un remplaçant qu'avec le Fiat Scudo en 1995.

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05 janvier 2012

Simca 1000 Sim'4 (1968-1972)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Comme le logo "4CV" sur l'aile arrière droite le laisse deviner, la Sim'4 est la version économique de la Simca 1000 à partir de septembre 1968, juste après les premières modifications esthétiques et les améliorations mécaniques reçues avec le millésime 1969.

D'un point de vue esthétique, la face avant reçoit des phares plus grands qui lui font gagner en sympathie. La nouvelle lame transversale striée s'étire d'un clignotant à l'autre, situés désormais à l'angle de la carrosserie, ce qui leur permet de remplir le double rôle de renvoi de côté. Les cligontants intègrent également les veilleuses. A l'arrière, les feux ronds sont remplacés par un nouveau bloc "carré" cerclé, ce qui apporte une touche de "luxe". Les pare-choc ont perdu leur tampon.

Les modifications les plus importantes ont lieu sur la mécanique. Pour l'essentiel de la gamme, c'est le moteur plus récent de la Simca 1100 qui remplace le précédent. Pour la Sim'4, un moteur de 777 cm3 lui procure 31 ch DIN, alors qu'à l'opposé de la gamme, le 1118 cm3 de la Special lui en fournit 50. Mais les modifications ne s'arrêtent pas là. La direction à vis et galets critiquée parce que trop légère et trop floue est remplacée par une crémaillère. Les cardans disposés sur les arbres de transmission à l'arrière permettent de donner un angle de carrossage négatif au train arrière ce qui augmente la tenue de route. Une barre stabilisatrice à l'avant vient parfaire le travail. En 1969, la Sim'4 gagne 2 chevaux supplémentaires, à 33.

La Sim'4 disparaît avec le millésime 1973, soit à la fin juin 1972.

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19 décembre 2011

Porsche 356 A Speedster 1600 S (1956-1959)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Ferry Porsche, le fils du concepteur de la Coccinelle pour Volkswagen, profite à la fin de la seconde guerre mondiale du fait que son père est prisonnier de guerre en France pour utiliser les restes de l'usine Volkswagen et contruire sa première voiture. Aussi, c'est tout naturellement qu'il en emprunte l'architecture de la Coccinelle : moteur quatre cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux arrière. Le dessin est réalisé par Erwin Komenda.

C'est une voiture simple, mais dont la conception est tournée vers la compétition. Agile, légère, équilibrée elle a des qualités indéniables. La légèreté permet d'inquiéter en course des voitures bien plus puissantes, mais bien plus lourdes. Pourtant, au regard des valeurs actuelles, sa motorisation ne transcende rien. De 40 à 70 chevaux, de la version Pré-A (1948-1955) les compteurs ne s'affolent pas. Mais grâce à son aérodynamique elle affiche déjà une vitesse de pointe de 140 km/h bien lancée. Et surtout son équilibre particulier procure à son conducteur des sensations inédites, notamment en courbe.

La version A (1956-1959) voit arriver en série des moteurs qui n'étaient réservés jusque là qu'à des versions promises à la compétition mais homologuées sur route. Aussi la 356 A culmine à 75 chevaux avec la 1600 S, mais surtout une 1600 GS Carrera GT dédiée d'ordinaire à la compétition et homologuée sur route se déchaîne avec 115 chevaux, de quoi envisager la barre des 200 km/h.

Et avec le 1600 cm3 de 75 chevaux (nos modèles), ce sont les 175 km/h qui sont envisageables. Un chiffre important pour l'époque. Sa réputation sportive est surtout dûe au fait que le surpoids arrière du fait du moteur la rend particulièrement survireuse. Elle procure des sensations, donne envie de la maitriser : elle suscite l'envie de piloter !

Jusqu'en 1965, elle n'aura de cesse d'évoluer jusqu'à une 356 C avant d'être remplacée par la 911. Sa puissance montera à 130 chevaux pour atteindre alors 200 km/h. Entre temps, une version "356 B" portera le modèle à son apogée commerciale. Elle reste aujourd'hui munie d'une aura particulière dans le monde de la collection dans la mesure où certains de ces modèles se négocient autour de 300 000 € !

25 novembre 2011

Renault 8 automatique (1963-1971)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Sur les traces de la Renault 8 de série, et reprenant le flambeau de la Dauphine, la Renault 8 se pare elle aussi d'une boite automatique en option. Modèle à part entière à l'époque, l'automatique est très peu vendue et très peu pratique en dépit des efforts des constructeurs pour trouver des solutions innovantes. Ainsi la boite de la Dauphine n'en était pas réellement une. Il s'agissait plutôt d'une boite à embayage assisté. Dépourvue de levier, la commande de boite se situait sous le tableau de bord à gauche du conducteur en remplacement d'une boite à gants. Le conducteur se chargeait d'enclencher manuellement le rapport souhaité, et un embrayage à commande "robotisée" se chargeait de passer le rapport au moment le plus opportun, en fonction de l'effort souhaité par la route, le régime du moteur et la position de l'accélérateur.

Sur la Renault 8, une boite plus classique d'origine Jeager vient remplacer le système précédent qui ne trouva pas grand succès. La disposition du boitier de commande à gauche du conducteur a toutefois été conservée. Une boite automatique classique à trois rapports et convertisseur de couple (magnétique tout de même) vient assurer un confort de conduite en ville inégalable. Cependant, une boite automatique reliée à un moteur peu coupleux est bien souvent décevante à conduire, en raison de la boite trois rapports qui sont alors nécessairement longs, ce qui induit à manque de reprise flagrant. Par ailleurs, ces boites qui ne savent pas rétrograder empêchent toute idée de conduite optimisée sur route, sauf à manipuler le boitier sur le côté gauche. Leur terrain de prédilection est plutôt la ville.

La Renault 8 automatique est restée au catalogue jusqu'en 1971 en dépit de ventes peu importantes. Mais l'époque n'était pas tant à la rentabilité qu'aujourd'hui, en particulier pour une Régie d'Etat. De plus, Renault a toujours gardé l'espoir d'imposer la boite automatique comme un standart et depuis la Dauphine et à l'exception des Renault 4 et Renault 6, tous les modèles ont eu leur version automatique. Encore une fois, la Régie a eu raison trop tôt, les boites robotisées s'imposant comme une norme sur le haut de gamme à l'heure actuelle. La Renault 12 TA n'aura pourtant pas plus de succès.

02 novembre 2011

Volkswagen Coccinelle 1200 (1968-1978)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1968, la Type 1 est appelée officiellement "Coccinelle" dans les documents publicitaires de Volkswagen. Elle est à la charnière de sa carrière qui va prendre un sérieux tournant aidé par le mouvement hippie.

La Cox 1200 née en 1959 est épaulée depuis 1966 par un 1300 plus nerveuse et une 1500, plus rare. Les dimensions de la lunette ont à nouveau été revues, à la hausse, comme à chaque fois. La puissance de la 1200 est alors de 34 chevaux, une nette amélioration par rapport à la version précédente, mais qui n'en fait toujours pas une voiture vive.

En 1968, la Coccinelle évolue toujours. Les ouïes sur les ailes à l'avant ont disparu et les phares sont plus ronds, positionnés sur des ailes plus plongeantes. Le nez profilé par le capot avant n'est pas encore modifié comme sur la 1302.

Portée par le "Flower power"", la Coccinelle devient une voiture symbole. Connue pour être peu chère et rudimentaire, elle devient l'archétype de la voiture anti-consumériste, phénomène paradoxal puisqu'elle est la voiture la plus contruite au monde à partir de 1972, battant le record établi par la Ford T. Ornée de fleurs et de couleurs vives, elle traverse la décennie dans un mouvement de "modernité" qui salue sa simplicité et sa modestie. La dernière 1200 sort des chaînes de montage en 1978 alors même que la 1303 a été arrêtée en 1975. Seule subsiste la 1200 L de 34 chevaux produite à Mexico. Elle sera produite jusqu'en 2003. Elle restera très longtemps la voiture la plus fabriquée au monde (21 517 415 exemplaires) même si d'autres voitures prétendent avoir battu ce record. Cependant, la Volkswagen Golf et la Toyota Corolla qui ont de fait battu les chiffres de la Coccinelle, ont tellement évolué entre la première et la dernière génération qu'on ne peut pas considérer qu'il s'agit de la même voiture. Aucune pièce n'est commune entre les différentes évolutions tandis que certaines pièces de la Cox ont traversé les âges et se retrouvent de la première à la dernière voiture produite. Le record de la Coccinelle sera difficile à battre à notre époque où la durée de vie des voitures dépasse rarement dix ans. A l'heure actuelle la New Beetle a repris élégament la ligne mais sans la philosophie. Le 4 cylindres en ligne refroidi par eau positionné à l'avant, la pléthore d'équipement qui en font certes une voiture séduisante et confortable, ne parviendront jamais remplacer la véritable Coccinelle.

11 octobre 2011

Renault Dauphine Export (1964-1967)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Après la Dauphine apathique, revue et corrigée par Amédée Gordini pour en faire la Dauphine Gordini, après l'Ondine, version luxueuse de la Dauphine de 1961 à 1962, Renault continue de produite la Dauphine alors que la Renault 8 a déjà pris ses quartiers dans les concessions Renault.

La Dauphine Export est un peu le chant du cygne de la Dauphine. Elle dispose toujours de l'apathique moteur de 31 chevaux, porté à 32 chevaux. Elle reçoit la finition intérieure de l'Ondine, les quatre freins à disques de la Renault 8 et la boite quatre rapports synchronisés de l'Ondine et ses sièges inclinables.

En 1965, la Dauphine Export est retirée du catalogue et seule la Dauphine Gordini subsiste.

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Renault Ondine (1961-1962)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Pour les années-modèle 1962 et 1963, les plus hautes finitions de la Renault Dauphine prennent l'appellation "Ondine". Sans disposer d'un moteur un tant soit peu plus puissant, l'Ondine bénéficie surtout de quelques atours supplémentaires. A l'extérieur, ils sont discrets et se limitent à une barre chomée sous la plaque d'immatriculation donnant l'impression qu'elle est ceinte de chrome. Le monogramme "Ondine" à l'arrière permet de la distinguer des autres Dauphine.

C'est sur la présentation intérieure que l'Ondine se distingue. On lui a donné le volant de la Floride, des moquettes spécifiques plus épaisses, une planche de bord entièrement noire, de deux sièges inclinables à l'avant en lieu et place de la banquette traditionnelle. Enfin, une boite quatre rapports vient achever le supplément de confort de la voiture, boite que l'on retrouvera dès 1964 sur la Dauphine Export, qui utilisera le confort de l'Ondine et la mécanique de la Dauphine Gordini.

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