21 juillet 2013

Porsche 911-996 Carrera 4 cabriolet (1998-2004)

Porsche911-993Carrera4cabav

Porsche911-993Carrera4cabav1

Porsche911-993Carrera4cabprof

Porsche911-993Carrera4cabar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les plus grand succès et même les légendes vieillissent. Avec une gamme qui se résume à la seule 911 suite à l'arrêt de la 968 et de la 928, la santé de Porsche n'est pas au mieux. Il faut une autre politique, il faut que la marque se diversifie, sans perdre son identité. Cela va donner naissance à la Porsche Boxster, plus tard à la Cayman, et la Cayenne. En attendant, il faut aussi remanier la 911 pour la rendre plus attractive tout en restant concurrencielle. L'accent est mis sur les économies et les pièces partagées avec la Boxster seront importantes. Malgré la jeunesse et la réussite de la 993, Porsche doit adapter la 911 afin de répondre aux nouvelles normes européenes en matière de pollution ou de bruit, dans un contexte de concurrence toujours plus forte et de demande sans cesse croissante.

Première chose, l'aérodynamique. Pour gagner en consommation, et donc en pollution, l'un des gains les "simples" est de diminuer la surface frontale et donc la résistance de l'air. Aussi, tout en tentant de préserver la ligne originale, les designers, sous la conduite de Harm Lagaay, ont fait de leur mieux pour affûter la voiture. On retrouve donc le galbe des ailes autour des phares, mais elles sont moins relevées les phares plus inclinés. Sacrilège, les deux feux ronds aux air de grenouille disparaîssent au profit de blocs intégrés qui ressemblent à s'y méprendre à deux d'une Boxster et soulignés par un disgrâcieux clignotant orange. A l'arrière aussi, les blocs perdent toute l'identité de la 911 avec un positionnement et une forme fort banale. Le ligne de toit qui finit au pare-choc dans les versions précédentes est modifiée. Un angle est formé à hauteur des feux arrière et rehausse la ceinture de caisse. La grille d'aération du moteur est toujours amovible et sort de son logement à 120 km/h pour procurer un appui supplémentaire. Elle redescend à 80 km/h.

Deuxième point, la mécanique. Porsche a dû renoncer au refroidissement par air. Tout a été fait cependant pour préserver la sonorité mythique du célèbre "Flat-six". Quoiqu'un peu moins métallique, un peu moins rauque, on reconnait toujours le son à l'oreille. La cylindrée est réduite de 3,6 litres à 3,4 litres. mais un double arbre à cames est installé en tête de chaque rang de cylindres, les soupapes ont été doublées et une distribution à calage variable permet d'exploiter au mieux toute la gamme des régimes. De fait ce moteur est étroitement dérivé de "petit" 2,5 litres de la Boxster et n'est plus en lignée directe de celui de la 993. Avec 300 ch à 6800 tr/min et un couple de 35,7 mkg à 4600 tr/min, les données sont en nette hausse. Toujours positionné en porte-à-faux arrière, le moteur est accouplé à une boite manuelle à 6 rapports ou une boite séquentielle à 5 rapports (Tiptronic). La suspension a été corrigée passant à un système multibras (5) inspiré de la 928 sur un berceau auxiliaire en aluminium, et l'électronique vient aider à contrôler le train arrière. Le train avant garde son principe McPherson et lui aussi provient de la Boxster. Un réglage modifié atténue le flou qui caractérise la 911 habituellement. Le freinage est réputé mordant, endurant. Le tout constitue un ensemble homogène et la voiture est facilement utilisable au quotidien, à la différence de ses rivales italiennes. Pour équilibrer les masses, les radiateurs sont placés dans la calandre, derrière les ouies. Au résultat, la 996 est la plus équilibrée des Porsche, la plus facile à conduire, tout en n'étant pas avare de sensations.

A l'intérieur, un cran a été franchi pour soutenir la concurrence. La qualité des matériaux et le soin apporté à la finition frôlent la perfection. Face au conducteur on retrouve les cinq traditionnels cadrans ronds, quoique chacun est amputé d'une partie pour rendre l'ensemble plus compact, si bien que seul le compte-tours est rond. Il trône toujours au centre et à droite le tachymètre est désormais doublé par un rappel digital de la vitesse sous le compte-tour. L'agencement des commandes propose toujours cette clef de contact à gauche du volant.

Le cabriolet est proposé dès la sortie de la 996, mais il faut atteindre encore un an pour la voir disponible en Carrera 4 (transmission intégrale). La version à ciel ouvert n'a rien à envier à sa soeur couverte en termes de rigidité de la caisse, qui reste une référence. Mais c'est sur la capote que Porsche a investi. L'écoulement de l'air s'effectue sans que les passagers ressentent le moindre remous capote repliée, même sans filet de protection. Conçue en double épaisseur dans un matériau dit "Sonneland" réputé inusable, la capote se déplie ou se replie électriquement en 15 secondes, sans que la moindre intervention soit nécessaire. La lunette arrière est en verre et non en vinyle.

En 1999, la première révision cosmétique de la 996 a lieu. Les clignotants ne sont plus orange mais "cristal". Cela a pour effet d'adoucir le regard a l'avant. En 2001, le bloc est encore modifié pour adopter celui inauguré par la 996 Turbo et son dessin encore plus travaillé (notre modèle). Le moteur passe de 3.4 litres à 3.6 litres et la puissance à 320 ch. Les performances sont encore un peu plus relevées : 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h, 24,6 s pour franchir le kilomètre. Seule la vitesse maximale reste au même niveau : 285 km/h, excusez du peu.

En définitive, même boudée par les puristes qui lui reprochent l'abandon du refroidissement par air, le trop grand nombre de pièces empruntées au Boxtser, ses phares qui ont perdu l'image de la 911, la 996 reste la plus vendue de toutes les 911, chaque mois établissant un nouveau record de ventes. Pour autant les amateurs de sensations n'ont pas été oubliés avec la 996 Turbo ou la GT3. Elle est remplacée en 2004 par la 997 qui retrouve le coeur des puristes.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 24,6 s
Volume du coffre  : 130 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,5 l/100km
Climatisation en série
ABS en série
Poids  : 1485 kg


26 juin 2013

Renault 10 Major (1965-1968)

Renault10majorav

Renault10majorav1

Renault10majorar1

Renault10majorar
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Renault10Majorav

Renault10Majorav1

Renault10Majorar1

Renault10Majorar

Renault10Majorint
(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

Renault10majorav

Renault10majorav1

Renault10majorar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Renault 10 est un cas à part dans l'histoire de la Régie Renault. Elle a beaucoup suscité de commentaires, pour ne pas dire de critiques sévères. Ersatz de Renault 8, voiture fabriquée à la va-vite, esthétique plus que discutable sont les reproches les plus courants. Pourtant la Renault 10 a été pensée et poursuit des objectifs bien particuliers.

La Renault 8 a donné à la Renault 10 sa cellule centrale. On retrouve à l'identique le pare-brise, les portes, la lunette arrière et même l'empattement, les voies, les moteurs et transmissions, même les phares ronds. De fait l'apport de la Renault 10 se situe dans le nez rallongé qui a pour effet d'augmenter le volume de bagages utile de 240 à 315 litres. Car c'est en effet à l'avant que se situent les bagages. Par souci de symétrie, l'arrière a été également rallongé sans qu'un réel intérêt mécanique ne commande cette excroissance. Mais pourquoi donc cette nécessité de rallonger la Renault 8 ?

Pour répondre à la question, il est nécessaire de regarder de l'autre côté de l'Atlantique. La Renault 8 s'y vend peu et son gabarit est ridicule comparé aux opulentes voitures américaines longues et larges. L'allongement de la silhouette de la Renault devait, théoriquement, lui permettre de mieux séduire le client américain. Pour mieux préparer la cible l'intérieur a été également repensé. Le tableau de bord se pare d'une imitation de bois pour faire plus cossu. Les sièges sont bien plus profonds que ceux de la Renault 8 et se rapprochent de ceux de la Renault 16, quoique le dossier reste fixe.

La Renault 10 se veut une voiture plus confortable que la 8. Les différences les plus subtiles ont lieu dans ce domaine. Les amortisseurs sont plus souples et la direction vive de la Renault 8 a été démultipliée pour la rendre moins délicate et donc plus douce. La Renault 10 a donc un comportement apaisé, voire lymphatique. Elle tend à se vautrer dans les virages et ses réactions demandent un temps de réponse. Pour ceux qui aiment la conduite sportive de la Renault 8 et les changements de cap soudains, mieux ne vaut pas conduire une Renault 10.

L'arrivée de la Renault 10 en 1965 a entraîné la suppression de la Renault 8 Major, rôle dévolu à la Renault 10. La phase II de la Renault 10 (phares rectangulaires) provoque la réapparition de la Renault 8 Major en 1968, tandis que la Renault 10 Major hérite d'un nouveau moteur 1300 en 1970.

En définitive, la Renault 10 ne s'est pas vendue outre-atlantique. Mais elle a séduit 699 490 clients en France et en Espagne entre 1965 et 1971, soit un succès bien plus grand que ce que les critiques avaient prévu. La Renault 10 n'a pas de descendance propre, si ce n'est celle de la Renaut 12 qu'elle partage avec la Renault 8, encore et toujours.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 43 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres

Posté par Zorglub34 à 22:07 - - Commentaires [6]
Tags : , , , ,
20 juin 2013

Alpine A610 Turbo (1991-1995)

 AlpineA610av

AlpineA610ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

AlpineA610Turboav

AlpineA610Turboprof

AlpineA610turboar
(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

AlpineA610Turboav

AlpineA610Turboprof

AlpineA610Turboar1

AlpineA610Turboar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Après la fin des séries spéciales de l'Alpine V6 GT (ou GTA), "Mille Milles" ou "Le Mans", l'Alpine A610 prend le relai en 1991. Elle reprend la plate-forme de la GTA, le châssis-poutre sur lequel une carrosserie synthétique est greffée. Si l'oeil perçoit peut de différencex au premier coup d'oeil, peu de pièces sont identiques entre les deux voitures, à l'exception des vitres. L' A610 Turbo conserve les mêmes proportions pourtant elle est construite sur un nouveau châssis, toujours sur le principe du châssis poutre qui préside aux plans de l'usine dieppoise depuis l'A108.

C'est d'ailleurs côté châssis le principal changement de la voiture par rapport à la V6 GTA. Les liaisons au sol sont tout à fait revues pour hausser encore le niveau de performance. Le design reste dans la veine de la GTA, mais le nez est revu intégrant des phares escamotables. L'aérodynamique a été retravaillée et un Cx de 0,30 permet un écoulement de l'air presque parfait. Les performances, et en particulier la vitesse de pointe s'en ressentent.

De fait, le principal défaut de la GTA était sa tenue de route capricieuse dans ses limites. Le diagnostic fut établi que la légèreté du train avant en était la cause. Aussi à Dieppe on tâcha de trouver des solutions pour alourdir l'avant, besoin accru par la position en porte-à-faux arrière dans la nouvelle architecture. Alors la batterie migre derrière le bouclier avant, les optiques escamotables ont l'avantage d'être plus lourdes que les phares intégrés derrière une vitre, la roue de secours passe de l'arrière à l'avant. Le bouclier comporte les clignotants, des phares anti-brouillard et des longue-portée, et sa conception procure une charge aérodynamique importante à l'avant. Ainsi, avec seulement 250 chevaux, la voiture atteint 265 km/h en pointe et atteint le 100 km/h en 5,7 secondes. Le V6 PRV porté à 3 litres est équipé d'un turbo qui offre un couple de près de 35 mkg dès 2900 tr/min ce qui est appréciable en raison des 1400 kg de la voiture.

Mais l'écueil de cette A610 est d'avoir manqué d'ambition. Trop proche de la GTA en terme de ligne, et trop proche d'une Porsche 944 en termes de prix, le prestige en moins, les ventes ne décollent pas. L'aventure Alpine s'achève avec cette A610. Les ateliers de Dieppe continuent de préparer des voitures pour Renault, telles que les Spider Renault, puis les Clio Sport, Clio V6 et Megane Sport. 785 exemplaires de l'A610 auront été produits dont 31 exemplaires dans une série Magny-Cours et 2 dans une série Albertville. L'usine de Dieppe devrait relancer son activité en lançant l'A110-50, nouvelle berlinette hommage à la mythique A110.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°  d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 250 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg à 2900 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection, Bendix Siemens
Suralimentation : Turbo Garrett T3 (0,77 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 119 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (300mm)
Vitesse maximale : 268 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14,4 s
0 à 200 km/h : 24,8 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,9 s
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24,5 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
ABS en série
Cx : 0,30
Poids : 1414 kg

06 avril 2013

Alpine A106 Mille Miles (1955-1961)

AlpineA106av

AlpineA106prof
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

AlpineA106MilleMigliaav

AlpineA106MilleMigliaav1

AlpineA106MilleMigliaar1

AlpineA106MilleMigliaar
(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à l'A106, la version Mille Miles reçoit une suspension à quatre amortisseurs à l'arrière, une boite cinq rapports Pons fabriquée sous licence (qui vaut a elle seule le prix d'une 4CV), et une profonde modification du moteur de la 4CV qui de 21 chevaux passe à 38 (l'A106 de série recevait déjà une version 35 chevaux) ! La voiture affiche une vitesse de pointe de 154 km/h, soit mieux qu'une Traction.

Le nom est issu des victoires acquises dans la fameuse course des Miles Mille, en 1952 avec une 4CV améliorée. Cette course est à nouveau remportée en 1956 dans la catégorie 750 cm3. Les modifications seront continues chaque année, le moteur prenant de la cylindrée grâce à l'apparition de la Dauphine. Sur la base de cette dernière apparaitra à l'A108 qui préfigure l'A110 plus connue sous le nom de Berlinette.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance : 38 ch à 6200 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants
Longueur : 370 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 210 cm
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Poids : 530 kg

05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

PorscheCarrera3l2av

PorscheCarrera3l2prof

PorscheCarrera3l2ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Porsche911mot

Porsche911mot2
(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Porsche911Carrera3-2av

Porsche911Carrera3-2av1

Porsche911Carrera3-2ar1

Porsche911Carrera3-2ar
(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg


10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

Porsche911T2l4av

Porsche911T2l4prof

Porsche911T2l4ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Porsche911-2

Porsche911-2

Porsche911-2

Porsche911-2
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg

25 janvier 2013

Renault Caravelle 1100 S cabriolet (1966-1968)

RenaultCaravelle_Av

RenaultCaravelle_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

RenaultCaravelle1100Sav

RenaultCaravelle1100Sav1

RenaultCaravelle1100Sar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Sein-Maritime, septembre 2009)

RenaultCaravalle1100Sav

RenaultCaravalle1100Sav1

RenaultCaravalle1100Sar1

RenaultCaravalle1100Sar

RenaultCaravalle1100Sint
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1966, la Caravelle 1100 subit une dernière évolution. Avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est alors portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

A noter que le modèle rouge dispose en option d'une simili-calandre qui contraint à repousser le lettrage sur le bord supérieur de la calandre et à reporter le logo Renault sur le capot.

En 1968, c'est déjà la fin de la carrière de la Floride/Caravelle, sans descendance jusqu'à la Renault 19 cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1

Puissance maximale : 51 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 8,1 mkg à 3300 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 134 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 145 km/h
1000 m.D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 800 kg

19 janvier 2013

CG 1300 (1972-1974)

CG1300av

CG1300prof

CG1300ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

CG1300av

CG1300av1

CG1300prof

CG1300ar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1972, une ultime évolution de la 1200 S prend le nom de 1300. Elle reprend alors les parties mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2 (moteur, boite, trains roulants). Elle utilise les bases de la carrosserie de la 1200 S avec de légères modifications : la disposition des phares longue-portée est reculée, un spoiler est aménagé à l'avant. A l'arrière, la ligne est profondément modifiée. Les feux arrières sont empruntés à la Simca 1100.

Le moteur de la Rallye 2 de 1294 cm3 fournit 82 chevaux. Mais avec modification de l'admission qui permet de greffer deux carburateurs Weber, et une culasse retravaillée, il est porté à 95 chevaux. Au prix d'un étagement de la boite qui crée un creux au passage de la quatrième, la petite CG 1300 dépasse la vitesse maximale de 190 km/h. Cependant, la transformation en celle qu'on appelle parfois 1300 S impose la dépose du moteur et du train arrière, soit un surcoût très important (10 % supplémentaires). Aussi cette dernière est-elle rare.

Malheureusement, entre la crise pétrolière, la concurrence de l'Alpine A110 qui brille en rallye même si la CG s'avère une rivale sérieuse, et l'arrivée de la Matra-Simca Bagheera, la petite firme de Brie-Comte-Robert n'y survivra pas. Après 517 modèles contruits et 95 CG 1300 fabriquées, la marque au Coq Gaulois dessiné par Uderzo doit disparaître en 1974.

Pour en savoir plus : le site de l'Amicale CG.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,24 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal, bras articulés, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 130,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
1000 m D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 735 kg

05 janvier 2013

Alpine A110 - 1300 (1966-1976)

Alpine_A110_Av

Alpine_A110_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

AlpineA110av

AlpineA110av1

AlpineA110ar1

AlpineA110ar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1962, l'Alpine A110 n'a cessé de progresser. Elle a tour à tour bénéficié des moteurs de la Renault 8, puis de la Renault 8 Major et Gordini et sa puissance est passée de 55 à 95 ch. Elle a su, au cours des années, se tailler une réputation de sportive accomplie et même de haut-vol. Mais son développement n'est pas terminé et l'arrivée de nouveaux moteurs chez Renault se traduit invariablement par de nouvelles versions chez Alpine.

C'est donc le 1300 de la nouvelle version de la Renault 8 Gordini qui prend place sous le capot moteur dans une version de 120 ch (SAE) (A110-1300 S).

En 1967, l'évolution du moteur ne délivre plus que 103 ch (A110-1300 G). Les feux à longue-portée installés au bout du museau sont disponibles en option. Parallèlement, l'A110 1500 de 82 chevaux équipée du moteur de la Lotus Europe lui même issu de celui de la Renault 16 offre de bonnes performances. Il est amélioré dès l'année suivante en recevant le moteur de la Renault 16 TS (Alpine A110-1600 S) dans des évolutions de 92 puis 102 chevaux.

En 1969, les longue-portée sont montés en série.

En 1970, c'est le moteur de la Renault 12 TS (Alpine A110-V85) qui remplace le moteur 1300 (81 chevaux) jusqu'en 1976. Le 1600 issu de la R16 TS est porté à 125 ch DIN (138 SAE), puis 127 ch par augmentation de la cylindrée à 1605 cm3 (A110-1600 SC). Il est ensuite remplacé en 1973 par le même moteur dans sa version à injection issue de la Renault 17 TS (A110-1600 SI). Enfin, en 1976, c'est le moteur de la Renault 16 TX qui se loge sous le capot avec seulement 93 chevaux, seule version disponible (A110-1600 SX).

Avec sa hauteur très faible (1,13 m !), et son poids plume (autour de 650 kg, mais jusqu'à 780 kg pour certaines versions), épaulée par un châssis qui permet d'exploiter toute la puissance du moteur, voire bien plus, la Berlinette fait merveille. Elle pourrait d'ailleurs recevoir davantage de puissance. Avec les 125 chevaux de la 1600 ou même les 110 chevaux de la 1300, grâce à une boite de vitesse un peu longue, l'Alpine A110 est capable d'atteindre 215 km/h. Elle sera considérée comme la plus aboutie des voitures sportives dans cette catégorie. Tout le monde louera ses qualités dynamiques, son tempérament sportif, sa tenue de route inouïe, ses glissades généreuses.

Très vite la Berlinette montre ses qualités en rallye et Renault comprend alors l'intérêt qu'elle représente. Elle est engagée dans le championnat international des constructeurs des voitures de rallye et elle remporte bon nombre d'épreuves prestigieuses comme le rallye de Monte-Carlo en 1971 à la barbe des Lancia Fulvia pourtant reines jusque là, ou même la non moins célèbre Porsche 911. Lorsque le championnat du Monde des rallyes est créé en 1973, Renault décide d'engager l'A110 avec un moteur 1800 et l'A110 sera la voiture championne du monde cette année là (le championnat pilote ne débute qu'en 1979). Elle sera détrônée par la mythique Lancia Stratos en 1974, conçue dès l'origine pour le rallye, ce qui n'a pas été le cas de la Berlinette.

Petit à petit, les ventes d'A110 se sont érodées, d'une part en raison du choc pétrolier de 1973, mais encore par l'apparition de l'A310 qui vient lui grignoter des parts de marché dès 1971. Elle est toutefois maintenue au catalogue jusqu'en 1977. Elle jouit aujourd"hui d'une aura particulière et sa côte est extrêmement élevée, avec un minimum de 50000 € pour une voiture en état moyen jusqu'à plus de 80000 € pour une 1600 !

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 75,7 x 72 mm
Taux de compression : 12:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 110 ch à 6900 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

26 décembre 2012

Porsche 911-993 Carrera (1993-1997)

Porsche911_993Carreraav

Porsche911_993Carreraav1

Porsche911_993Carreraprof

Porsche911_993Carreraar
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Porsche911-993av

Porsche911-993av1

Porsche911-993prof

Porsche911-993ar1

Porsche911-993ar
(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Dans la longue lignée des 911, succéder à la 964 devient un challenge très difficile à relever. La 964 est considérée par les inconditionnels comme la dernière véritable 911. En 1993, lorsque la type 993 fait son entrée, les modifications sont telles que les puristes la renient, même dans les bureaux de Porsche. Le nouveau design est fort décrié, les uns déplorant les sacrifices à l'aérodynamique et les autres étant déçus par l'accroissement des technologies utilisées qui perdent de vue la philosophie initiale de la 911.

La voiture est en effet neuve à 85 %. La ligne générale est préservée, mais dans l'ensemble seulement. Toute la carrosserie est neuve, jusque dans les proportions qui ont été modifiées. La voiture est plus longue, plus large que la 964. Mais c'est surtout la bouille originelle de la 911 que les puristes regrettent. Les ailes ont été abaissées et la ligne de capot est plus horizontale, le nez est plus long et les phares du type grenouille perdent leur caractère en dépit des efforts des stylistes pour les conserver et évoquer ceux de la 959. A l'arrière, la ligne est plus étirée, le porte-à-faux plus important. Cependant, elle console les puristes par un arrière qui évoque la Turbo-look et ses ailes arrière élargies. Ses feux plus modernes ne sont pas mal accueillis car ils offrent une synthèse réussie entre la 964 et une ligne résolument plus dans l'air du temps. A bord, si la qualité des matériaux utilisés est en forte hausse, le design reste fidèle aux origines. Le pilote conserve face à lui une kyrielle de cadrans ronds dont le central est le compte-tour. Toutefois l'ergonomie a été revue et la position de nombreux boutons de commande corrigée pour le mieux. Un double essuie-glace central s'avère très efficace même s'il obstrue un peu la vue à droite. Le volant n'est pas réglable ce qui peut être décevant pour une auto de ce prix.

Côté moteur, Porsche s'inscrit dans la continuité. Le bloc de 3,6 litres provient directement de la dernière génération de 964 Carrera, forte de 272 chevaux et d'un couple généreux de 33 mkg. Les chambres de combustion sont traitées au nikasil, la lubrification se fait par carter sec, un radiateur d'huile est ventilé dès que la température dépasse 87 °C, l'allumage électronique Bosch est fait par deux bougies par cylindre. Enfin, Porsche installe un système de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. Pour la boite, il y a le choix entre une boite six rapports manuels (alors que la boite 5 est arrivée très tard sur la 911 Turbo...) ou une boite quatre rapports semi-automatique Tiptronic avec au choix commande au plancher ou au volant.

Le comportement de la 911 est en nette amélioration. La 993 bénéficie de nouveaux trains roulants à l'arrière à quatre bras plus une barre de parallélisme nommés LSA et qui est inspiré du train arrière de la 928. Ce train est également posé sur un berceau auxiliaire qui participe à la qualité du comportement. A l'avant l'essieu McPherson ne constitue pas une innovation flagrante. Cependant, grâce à un déport négatif, il supprime un des inconvénients les plus importants de la 911 : le flou de la tenue de cap. Ainsi montée, le freinage de la 993 est aussi plus stable. Cependant, un certain nombre de possesseurs de 993 ont constaté que cette qualité disparaissait avec l'usure et que la 911 en revenait à ses travers originaux, sans doute par atavisme.

En 1993, seule la 911 Carrera version coupé est disponible. Mais très vite arrivent la version cabriolet en 1994 et surtout la Targa en 1995 avec un toit panoramique du plus bel effet. En même temps apparaît la Carrera 2 dont le moteur est encore plus performant avec une puissance de 285 chevaux et 34 mkg de couple. Cette amélioration a été possible par l'installation d'un système électronique de gestion de la tubulure d'admission sélectionnant le conduit idéal pour le régime courant et en contrôlant un clapet modifiant la résonance. L'intérêt est de générer un accord quasi-optimal des ondes générées par les flux d'air et de rendre le taux de remplissage optimal sur une plus large plage. En 1996, c'est la Carrera S, plus séduisante avec ses bas de caisses profilés et sa garde au sol réduite, montée sur des jantes de 18'', ses entrées d'air dans le spoiler et un béquet arrière amovible avec une grille en deux parties qui reprend la motorisation de 285 chevaux. Les Carrera 2 et Carrera S se distinguent par leurs sorties d'échappement plus rectangulaires et leurs clignotants avant orange. Dernière évolution des Carrera 2 et S fur l'adoption en 1997 du moteur 3,8 litres de la 964 Carrera RS de 300 chevaux. A noter en 1995, la 911 GT, créée pour les besoins d'un homologation en compétition. La Carrera est fabriquée jusqu'en juillet 1997, et les Carrera 4 et les cabriolet jusqu'en décembre, laissant seule la Targa au catalogue jusqu'en 1998 avant l'arrivée de la 911 type 996.

A l'heure actuelle, la 993 est déjà en voie de devenir objet de collection alors qu'elle n'atteint que l'âge de 17 ans pour les plus anciennes, sans qu'on puisse lui reprocher de marquer son âge, d'ailleurs. On ne peut pas considérer qu'elle soit rare sur nos routes, mais ses qualités de comportement la rendent civilisée et accessible au plus grand nombre quand ses aînées réclamaient du doigté. Aussi est-elle la plus recherchée des 911 à ce jour et se négocie autour de 30 000 €. Si l'on considère que les Carrera S ont été peu diffusées et sont connues pour être les plus séduisantes, alors leur côte est déjà très élevée avec un prix d'achat moyen autour de 45 000 € ! Reste à voir si l'arrivée de la 996 qui lui succède dans le marché de l'occasion va lisser les cours.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 160 km/h : 12,4 s
0 à 200 km/h : 20,4 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Volume du coffre : 123 litres
Cx : 0,33
Poids : 1370 kg