20 juin 2013

Alpine A610 Turbo (1991-1995)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Après la fin des séries spéciales de l'Alpine V6 GT (ou GTA), "Mille Milles" ou "Le Mans", l'Alpine A610 prend le relai en 1991. Elle reprend la plate-forme de la GTA, le châssis-poutre sur lequel une carrosserie synthétique est greffée. Si l'oeil perçoit peut de différencex au premier coup d'oeil, peu de pièces sont identiques entre les deux voitures, à l'exception des vitres. L' A610 Turbo conserve les mêmes proportions pourtant elle est construite sur un nouveau châssis, toujours sur le principe du châssis poutre qui préside aux plans de l'usine dieppoise depuis l'A108.

C'est d'ailleurs côté châssis le principal changement de la voiture par rapport à la V6 GTA. Les liaisons au sol sont tout à fait revues pour hausser encore le niveau de performance. Le design reste dans la veine de la GTA, mais le nez est revu intégrant des phares escamotables. L'aérodynamique a été retravaillée et un Cx de 0,30 permet un écoulement de l'air presque parfait. Les performances, et en particulier la vitesse de pointe s'en ressentent.

De fait, le principal défaut de la GTA était sa tenue de route capricieuse dans ses limites. Le diagnostic fut établi que la légèreté du train avant en était la cause. Aussi à Dieppe on tâcha de trouver des solutions pour alourdir l'avant, besoin accru par la position en porte-à-faux arrière dans la nouvelle architecture. Alors la batterie migre derrière le bouclier avant, les optiques escamotables ont l'avantage d'être plus lourdes que les phares intégrés derrière une vitre, la roue de secours passe de l'arrière à l'avant. Le bouclier comporte les clignotants, des phares anti-brouillard et des longue-portée, et sa conception procure une charge aérodynamique importante à l'avant. Ainsi, avec seulement 250 chevaux, la voiture atteint 265 km/h en pointe et atteint le 100 km/h en 5,7 secondes. Le V6 PRV porté à 3 litres est équipé d'un turbo qui offre un couple de près de 35 mkg dès 2900 tr/min ce qui est appréciable en raison des 1400 kg de la voiture.

Mais l'écueil de cette A610 est d'avoir manqué d'ambition. Trop proche de la GTA en terme de ligne, et trop proche d'une Porsche 944 en termes de prix, le prestige en moins, les ventes ne décollent pas. L'aventure Alpine s'achève avec cette A610. Les ateliers de Dieppe continuent de préparer des voitures pour Renault, telles que les Spider Renault, puis les Clio Sport, Clio V6 et Megane Sport. 785 exemplaires de l'A610 auront été produits dont 31 exemplaires dans une série Magny-Cours et 2 dans une série Albertville. L'usine de Dieppe devrait relancer son activité en lançant l'A110-50, nouvelle berlinette hommage à la mythique A110.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°  d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 250 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg à 2900 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection, Bendix Siemens
Suralimentation : Turbo Garrett T3 (0,77 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 119 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (300mm)
Vitesse maximale : 268 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14,4 s
0 à 200 km/h : 24,8 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,9 s
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24,5 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
ABS en série
Cx : 0,30
Poids : 1414 kg


06 avril 2013

Alpine A106 Mille Miles (1955-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à l'A106, la version Mille Miles reçoit une suspension à quatre amortisseurs à l'arrière, une boite cinq rapports Pons fabriquée sous licence (qui vaut a elle seule le prix d'une 4CV), et une profonde modification du moteur de la 4CV qui de 21 chevaux passe à 38 (l'A106 de série recevait déjà une version 35 chevaux) ! La voiture affiche une vitesse de pointe de 154 km/h, soit mieux qu'une Traction.

Le nom est issu des victoires acquises dans la fameuse course des Miles Mille, en 1952 avec une 4CV améliorée. Cette course est à nouveau remportée en 1956 dans la catégorie 750 cm3. Les modifications seront continues chaque année, le moteur prenant de la cylindrée grâce à l'apparition de la Dauphine. Sur la base de cette dernière apparaitra à l'A108 qui préfigure l'A110 plus connue sous le nom de Berlinette.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance : 38 ch à 6200 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants
Longueur : 370 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 210 cm
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Poids : 530 kg

05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg

10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg

25 janvier 2013

Renault Caravelle 1100 S cabriolet (1966-1968)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Sein-Maritime, septembre 2009)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1966, la Caravelle 1100 subit une dernière évolution. Avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est alors portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

A noter que le modèle rouge dispose en option d'une simili-calandre qui contraint à repousser le lettrage sur le bord supérieur de la calandre et à reporter le logo Renault sur le capot.

En 1968, c'est déjà la fin de la carrière de la Floride/Caravelle, sans descendance jusqu'à la Renault 19 cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1

Puissance maximale : 51 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 8,1 mkg à 3300 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 134 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 145 km/h
1000 m.D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 800 kg


19 janvier 2013

CG 1300 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1972, une ultime évolution de la 1200 S prend le nom de 1300. Elle reprend alors les parties mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2 (moteur, boite, trains roulants). Elle utilise les bases de la carrosserie de la 1200 S avec de légères modifications : la disposition des phares longue-portée est reculée, un spoiler est aménagé à l'avant. A l'arrière, la ligne est profondément modifiée. Les feux arrières sont empruntés à la Simca 1100.

Le moteur de la Rallye 2 de 1294 cm3 fournit 82 chevaux. Mais avec modification de l'admission qui permet de greffer deux carburateurs Weber, et une culasse retravaillée, il est porté à 95 chevaux. Au prix d'un étagement de la boite qui crée un creux au passage de la quatrième, la petite CG 1300 dépasse la vitesse maximale de 190 km/h. Cependant, la transformation en celle qu'on appelle parfois 1300 S impose la dépose du moteur et du train arrière, soit un surcoût très important (10 % supplémentaires). Aussi cette dernière est-elle rare.

Malheureusement, entre la crise pétrolière, la concurrence de l'Alpine A110 qui brille en rallye même si la CG s'avère une rivale sérieuse, et l'arrivée de la Matra-Simca Bagheera, la petite firme de Brie-Comte-Robert n'y survivra pas. Après 517 modèles contruits et 95 CG 1300 fabriquées, la marque au Coq Gaulois dessiné par Uderzo doit disparaître en 1974.

Pour en savoir plus : le site de l'Amicale CG.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,24 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal, bras articulés, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 130,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
1000 m D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 735 kg

05 janvier 2013

Alpine A110 - 1300 (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1962, l'Alpine A110 n'a cessé de progresser. Elle a tour à tour bénéficié des moteurs de la Renault 8, puis de la Renault 8 Major et Gordini et sa puissance est passée de 55 à 95 ch. Elle a su, au cours des années, se tailler une réputation de sportive accomplie et même de haut-vol. Mais son développement n'est pas terminé et l'arrivée de nouveaux moteurs chez Renault se traduit invariablement par de nouvelles versions chez Alpine.

C'est donc le 1300 de la nouvelle version de la Renault 8 Gordini qui prend place sous le capot moteur dans une version de 120 ch (SAE) (A110-1300 S).

En 1967, l'évolution du moteur ne délivre plus que 103 ch (A110-1300 G). Les feux à longue-portée installés au bout du museau sont disponibles en option. Parallèlement, l'A110 1500 de 82 chevaux équipée du moteur de la Lotus Europe lui même issu de celui de la Renault 16 offre de bonnes performances. Il est amélioré dès l'année suivante en recevant le moteur de la Renault 16 TS (Alpine A110-1600 S) dans des évolutions de 92 puis 102 chevaux.

En 1969, les longue-portée sont montés en série.

En 1970, c'est le moteur de la Renault 12 TS (Alpine A110-V85) qui remplace le moteur 1300 (81 chevaux) jusqu'en 1976. Le 1600 issu de la R16 TS est porté à 125 ch DIN (138 SAE), puis 127 ch par augmentation de la cylindrée à 1605 cm3 (A110-1600 SC). Il est ensuite remplacé en 1973 par le même moteur dans sa version à injection issue de la Renault 17 TS (A110-1600 SI). Enfin, en 1976, c'est le moteur de la Renault 16 TX qui se loge sous le capot avec seulement 93 chevaux, seule version disponible (A110-1600 SX).

Avec sa hauteur très faible (1,13 m !), et son poids plume (autour de 650 kg, mais jusqu'à 780 kg pour certaines versions), épaulée par un châssis qui permet d'exploiter toute la puissance du moteur, voire bien plus, la Berlinette fait merveille. Elle pourrait d'ailleurs recevoir davantage de puissance. Avec les 125 chevaux de la 1600 ou même les 110 chevaux de la 1300, grâce à une boite de vitesse un peu longue, l'Alpine A110 est capable d'atteindre 215 km/h. Elle sera considérée comme la plus aboutie des voitures sportives dans cette catégorie. Tout le monde louera ses qualités dynamiques, son tempérament sportif, sa tenue de route inouïe, ses glissades généreuses.

Très vite la Berlinette montre ses qualités en rallye et Renault comprend alors l'intérêt qu'elle représente. Elle est engagée dans le championnat international des constructeurs des voitures de rallye et elle remporte bon nombre d'épreuves prestigieuses comme le rallye de Monte-Carlo en 1971 à la barbe des Lancia Fulvia pourtant reines jusque là, ou même la non moins célèbre Porsche 911. Lorsque le championnat du Monde des rallyes est créé en 1973, Renault décide d'engager l'A110 avec un moteur 1800 et l'A110 sera la voiture championne du monde cette année là (le championnat pilote ne débute qu'en 1979). Elle sera détrônée par la mythique Lancia Stratos en 1974, conçue dès l'origine pour le rallye, ce qui n'a pas été le cas de la Berlinette.

Petit à petit, les ventes d'A110 se sont érodées, d'une part en raison du choc pétrolier de 1973, mais encore par l'apparition de l'A310 qui vient lui grignoter des parts de marché dès 1971. Elle est toutefois maintenue au catalogue jusqu'en 1977. Elle jouit aujourd"hui d'une aura particulière et sa côte est extrêmement élevée, avec un minimum de 50000 € pour une voiture en état moyen jusqu'à plus de 80000 € pour une 1600 !

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 75,7 x 72 mm
Taux de compression : 12:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 110 ch à 6900 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

26 décembre 2012

Porsche 911-993 Carrera (1993-1997)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Dans la longue lignée des 911, succéder à la 964 devient un challenge très difficile à relever. La 964 est considérée par les inconditionnels comme la dernière véritable 911. En 1993, lorsque la type 993 fait son entrée, les modifications sont telles que les puristes la renient, même dans les bureaux de Porsche. Le nouveau design est fort décrié, les uns déplorant les sacrifices à l'aérodynamique et les autres étant déçus par l'accroissement des technologies utilisées qui perdent de vue la philosophie initiale de la 911.

La voiture est en effet neuve à 85 %. La ligne générale est préservée, mais dans l'ensemble seulement. Toute la carrosserie est neuve, jusque dans les proportions qui ont été modifiées. La voiture est plus longue, plus large que la 964. Mais c'est surtout la bouille originelle de la 911 que les puristes regrettent. Les ailes ont été abaissées et la ligne de capot est plus horizontale, le nez est plus long et les phares du type grenouille perdent leur caractère en dépit des efforts des stylistes pour les conserver et évoquer ceux de la 959. A l'arrière, la ligne est plus étirée, le porte-à-faux plus important. Cependant, elle console les puristes par un arrière qui évoque la Turbo-look et ses ailes arrière élargies. Ses feux plus modernes ne sont pas mal accueillis car ils offrent une synthèse réussie entre la 964 et une ligne résolument plus dans l'air du temps. A bord, si la qualité des matériaux utilisés est en forte hausse, le design reste fidèle aux origines. Le pilote conserve face à lui une kyrielle de cadrans ronds dont le central est le compte-tour. Toutefois l'ergonomie a été revue et la position de nombreux boutons de commande corrigée pour le mieux. Un double essuie-glace central s'avère très efficace même s'il obstrue un peu la vue à droite. Le volant n'est pas réglable ce qui peut être décevant pour une auto de ce prix.

Côté moteur, Porsche s'inscrit dans la continuité. Le bloc de 3,6 litres provient directement de la dernière génération de 964 Carrera, forte de 272 chevaux et d'un couple généreux de 33 mkg. Les chambres de combustion sont traitées au nikasil, la lubrification se fait par carter sec, un radiateur d'huile est ventilé dès que la température dépasse 87 °C, l'allumage électronique Bosch est fait par deux bougies par cylindre. Enfin, Porsche installe un système de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. Pour la boite, il y a le choix entre une boite six rapports manuels (alors que la boite 5 est arrivée très tard sur la 911 Turbo...) ou une boite quatre rapports semi-automatique Tiptronic avec au choix commande au plancher ou au volant.

Le comportement de la 911 est en nette amélioration. La 993 bénéficie de nouveaux trains roulants à l'arrière à quatre bras plus une barre de parallélisme nommés LSA et qui est inspiré du train arrière de la 928. Ce train est également posé sur un berceau auxiliaire qui participe à la qualité du comportement. A l'avant l'essieu McPherson ne constitue pas une innovation flagrante. Cependant, grâce à un déport négatif, il supprime un des inconvénients les plus importants de la 911 : le flou de la tenue de cap. Ainsi montée, le freinage de la 993 est aussi plus stable. Cependant, un certain nombre de possesseurs de 993 ont constaté que cette qualité disparaissait avec l'usure et que la 911 en revenait à ses travers originaux, sans doute par atavisme.

En 1993, seule la 911 Carrera version coupé est disponible. Mais très vite arrivent la version cabriolet en 1994 et surtout la Targa en 1995 avec un toit panoramique du plus bel effet. En même temps apparaît la Carrera 2 dont le moteur est encore plus performant avec une puissance de 285 chevaux et 34 mkg de couple. Cette amélioration a été possible par l'installation d'un système électronique de gestion de la tubulure d'admission sélectionnant le conduit idéal pour le régime courant et en contrôlant un clapet modifiant la résonance. L'intérêt est de générer un accord quasi-optimal des ondes générées par les flux d'air et de rendre le taux de remplissage optimal sur une plus large plage. En 1996, c'est la Carrera S, plus séduisante avec ses bas de caisses profilés et sa garde au sol réduite, montée sur des jantes de 18'', ses entrées d'air dans le spoiler et un béquet arrière amovible avec une grille en deux parties qui reprend la motorisation de 285 chevaux. Les Carrera 2 et Carrera S se distinguent par leurs sorties d'échappement plus rectangulaires et leurs clignotants avant orange. Dernière évolution des Carrera 2 et S fur l'adoption en 1997 du moteur 3,8 litres de la 964 Carrera RS de 300 chevaux. A noter en 1995, la 911 GT, créée pour les besoins d'un homologation en compétition. La Carrera est fabriquée jusqu'en juillet 1997, et les Carrera 4 et les cabriolet jusqu'en décembre, laissant seule la Targa au catalogue jusqu'en 1998 avant l'arrivée de la 911 type 996.

A l'heure actuelle, la 993 est déjà en voie de devenir objet de collection alors qu'elle n'atteint que l'âge de 17 ans pour les plus anciennes, sans qu'on puisse lui reprocher de marquer son âge, d'ailleurs. On ne peut pas considérer qu'elle soit rare sur nos routes, mais ses qualités de comportement la rendent civilisée et accessible au plus grand nombre quand ses aînées réclamaient du doigté. Aussi est-elle la plus recherchée des 911 à ce jour et se négocie autour de 30 000 €. Si l'on considère que les Carrera S ont été peu diffusées et sont connues pour être les plus séduisantes, alors leur côte est déjà très élevée avec un prix d'achat moyen autour de 45 000 € ! Reste à voir si l'arrivée de la 996 qui lui succède dans le marché de l'occasion va lisser les cours.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 160 km/h : 12,4 s
0 à 200 km/h : 20,4 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Volume du coffre : 123 litres
Cx : 0,33
Poids : 1370 kg

23 décembre 2012

Alpine A310 V6 (1976-1984)

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(Amboise, Indre-et-Loire, Septembre 2007)

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(Autoroute A75, juillet 2008)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Alors que l'A310 1600 injection souffre à la fois de problèmes de fiabilité et de performances en retrait de la concurrence, Alpine décide d'équiper celle qui succède à la berlinette du V6 PRV de la Renault 30 TS (ici en 30 TX), c'est à dire avec carburateur. Légèrement modifié, il fournit 150 chevaux ce qui contribue à améliorer les performances. Avec une vitesse de pointe de 226 km/h, on se rapproche des Porsche 911 mais elles restent devant. Pour obtenir le gain de puissance de 25 ch par rapport à la R30, un second carburateur a été rajouté. Au carburateur double corps de la R30 est ajouté une carburateur de...R4 ! Ce second carburateur ne se met en marche que lorsque la pédale d'accélération est assez enfoncée, soit plus d'un tiers de la course.

Le châssis est renforcé afin de pouvoir accueillir le V6 qui s'avère bien plus lourd que le 4 cylindres. La poutre centrale est désormais carrée et non plus ronde. La structure à deux berceaux reliés par la poutre centrale est conservée, ainsi que les 4 roues indépendantes. Les freins sont désormais à disques ventilés.

Sur la ligne peu de choses changent. A l'arrière les feux sont légèrement modifiés ressemblent plus à ceux de la Renault 17 TS et non plus à ceux de la Renault 8 Gordini. Un becquet est rajouté pour les besoins des nouvelles performances de la voiture. L'ensemble est désormais noir. A l'avant, la calandre est conservée, et les six phares sont réduits à quatre, ce qui prive la voiture d'une originalité mais lui fait gagner en esthétique.

Au bout du compte, le poids accru du V6 en porte à faux arrière déséquilibre la voiture. Elle souffre alors d'un comportement délicat. Il faut alors attendre 1980 pour que les trains roulants de la Renault 5 Turbo lui soient greffés mettant un terme à ces critiques. Elle en adopte les jantes (modèles blancs). Mais le mal aura été fait, la réputation de l'A310 est entamée. Le Pack-GT de 1982 n'y changera rien, et les 192 chevaux de la version Boulogne à double carburateur triple corps sur le V6 de 2849 cm3 resteront anecdotique. La V6 GT (ou GTA) prendra le relai en 1985 avec à peine plus de succès. L'A310 V6 conserve pourtant un sérieuse côte à l'occasion (entre 12000 et 15000 €).

9276 exemplaires de l'A310 V6 ont été fabriqués de 1976 à 1985.

Saluons le courage des occupants du modèle bleu qui ont traversé une grande partie de la France à quatre dans cette voiture aux sièges arrières symboliques. Ce modèle est équipé d'un bouclier spécifique.   

Fiche Technique :

Moteur : V6 ouvert à 90° PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 10,1:1
Puissance maximale : 150 ch à 6 000 tr/min
Couple maximal :  20,7 mkg à 3 500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex + 1 carburateur simple corps Solex.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles superposés, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/55 VR 340
Pneus ar : 220/55 VR 365
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 226 km/h
400 m D.A. : 15,4 s
1 000 m D.A. : 28,3 s
0 à 100 km/h : 8,2 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1 018 kg

17 octobre 2012

Sovra LM3 (1973-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de constuire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant mois qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent de l'un à l'autre, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.

Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. Léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.

Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif. Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers.

Le LM3 est présenté en octobre 1973, toujours au Salon de Paris. Il reprend la ligne générale du LM2 avec cet arrière haut perché qu'on lui trouverait des airs de shooting-break. Cependant, le LM3 est une voiture fermée et à quatre places. Curieusement, sa forme est très proche d'un prototype réalisé par Coggiola pour succéder à la Lancia Fulvia. Le projet n'a jamais été retenu et la Fulvia a été remplacée en Rallye par la Stratos si bien que le projet dénommé Dunja a été totalement oublié. Pour autant, à regarder de près les deux voitures, on se demande dans quelle mesure Michel Landois n'a pas eu accès au plan de la Dunja.

La LM3 est toujours fabriquée sur une plateforme de Coccinelle 1302 ou 1303, avec des mécaniques de Volkswagen oscillant entre 1300 et 1600 cm3. La voiture pèse alors autour de 850 kg grâce au polyester. Elle utilise bon nombre de pièces de la grande série, à commencer par les deux arrière de Simca 1301/1501. Les garnitures de portes, le pare-brise, vitres latérales proviennent de la Renault 17, la sellerie est empruntée à l'Alfa GTV. Le tableau de bord est issu du moulage de celui de la Citroën GS (sans les instruments) et on retrouvera les compteurs Jeager dans la GS série 2 !  Les feux avant sont ceux de la Renault 12, Un bouton-poussoir rouge destiné à l'origine à tester le circuit de freinage est la commande d'ouverture des phares escamotables.

Vendue très cher (plus cher qu'une Renault 16 !) la LM3 n'a pas trouvé beaucoup de preneurs. La possibilité de vendre les kits adaptables à des amateurs a conduit à l'immatriculation de 23 voitures mais de seulement 15 châssis à Corbeilles-en-Gatinais. C'est pourquoi on lit parfois que certaines voitures ont été construites sur une Porsche 914, mais jamais en provenance de Sovra. A ce jour il ne resterait plus que 4 voitures dont 3 seulement en état de circuler. L'exemplaire presenté ici date de mars 1978 et est équipé d'un moteur VW 1600 de 80 ch DIN

La production de la LM3 a été arrêtée en 1980. Les années 80 ont vu la création de découvrables autour de la Renault 5 (LM4) et de la Peugeot 104 ZS (LM5). Puis ce fut au tour de la Citroën LNA et de la Renault 11. Fort heureusement, la production du Buggy LM1, toujours disponible a permis de faire vivre l'entreprise, les ventes de ces voitures restant anecdotiques.  La société a été rachetée en 2001, devenant "Auch Autos" et son activité totalement cessé en 2003.