17 janvier 2014

Simca 1000 Rallye I (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il n'aura pas fallu longtemps à Simca pour s'engouffrer dans la brèche laissée ouverte par Renault après le retrait de la Renault 8 Gordini. La montée en gamme vers la Renault 12 Gordini, et sa transposition en traction, a laissé un goût d'inachevé à une kyrielle de pilotes en herbe, avides de glissades et de conduite en crabe. L'arrivée de la Simca 1000 Rallye allait leur apporter une remplaçante, jusque dans le cœur.

Le mouvement commence dans le milieu des années 60, quand le bouillant Henri-Théodore Pigozzi se sépare d'Abarth pour la section compétition de Simca, en reprochant à la firme italienne d'être trop italienne, justement. Pigozzi lance un département compétition en interne, mais qui reste embryonnaire. Il faut attendre le rachat par Chrysler en 1968 pour voir une réelle impulsion vers la compétition, avec l'intention de rajeunir l'image de la marque. Deux hommes conjuguent alors leur talent dans cet objectif : William Reiber, transfuge de Ford envoyé par Chrysler pour prendre la direction de Simca et Henri Chemin, qui a suivi le même trajet depuis Ford. Plusieurs programmes sont lancés, qui amènent à la création de prototypes CG avec moteur Chrysler 2,2 litres pour le rallye et du département compétition Matra Simca pour participer aux 24 du Mans et en Formule 1.

En 1970 est lancé le Challenge Simca-Shell qui a pour vocation de faire émerger les meilleurs pilotes et de promouvoir la marque. Des prototypes de circuit participant à des courses de côte ou sur circuit viennent s'affronter. Mais pour rajeunir la gamme, le mieux est d'inscrire un vrai modèle sportif. C'est ainsi que naît la Simca 1000 Rallye en 1971, avec le petit 1100 de 53 chevaux. Ce n'est alors qu'une Simca 1000 de série à laquelle on a ajouté des auto-collants pour lui donner une allure sportive. L'équipement est basique, repris de la Sim'4, avec un siège baquet à gauche. Elle reçoit un rétroviseur extérieur façon obus, deux projecteurs sur le pare-choc, un capot noir mat, des bandes noires entourant le capot arrière et des cadrans ronds sur la planche de bord. Mais en termes de performances, elle n'a rien de particulier.

En 1972 est créé le Simca Racing Team, sur le modèle de la Coupe Gordini. Ainsi les propriétaires de Simca 1000 améliorées ou de CG 1200 S peuvent participer. Grâce à un succès rapide, la popularité de la Simca 1000 dont les débuts furent très houleux s'en trouve améliorée. On est loin des performances de la R8 Gordini, mais la Simca Rallye ne vaut que la moitié du prix et offre des glissades dignes de la R8, un régal pour tous ceux qui aiment conduire en regardant la route par les portières.

En février 1972, le moteur 1100 est abandonné au profit du moteur 1294 cm3 qui est installé dans la Simca 1100 Spécial. Avec 60 chevaux, les performances s'améliorent et la vitesse de pointe atteint 155 km/h. La voiture s'appelle alors Rallye I (notre modèle) et se différencie de l'extérieur par les autocollants "Rallye" en lieu et place de "Simca" dans les bandes noires qui entourent le coffre.

Mais c'est à partir de septembre 1972 que la Simca 1000 Rallye va entrer dans la légende avec la bouillonnante Simca 1000 Rallye 2 et ses deux carburateurs double corps qui offrent à son moteur 82 ch. Elle sera alors la reine de la compétition semi-amateur, offrant des performances et des sensations à peu de frais.

A noter que la production de la Rallye I et Rallye 2 a continué concomitamment, ce qui explique la présence de phares carrés sur le modèle présenté. Elle est alors produite jusqu'en 1977. Seule lui survit la Rallye 3, le temps d'écouler les 1000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 860 kg

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27 novembre 2013

Simca 1000 Rallye 2 (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si Simca lance les bases d'une voiture économique et sportive avec la Simca 1000 Rallye en 1971, il faut attendre février 1972 pour voir une réellement sportive avec la Rallye I. Mais c'est en septembre 1972 que Simca parvient à la voiture la plus homogène. Avec la Rallye 2, Simca implante deux carburateurs double corps Solex dans le moteur 1294 cm3, d'où l'inscription "1294 2DC" à l'arrière (modèle blanc). Avec 82 chevaux à 6200 tr/min, les performances s'approchent de la R8 Gordini. Avec une boite quatre rapports, la vitesse de pointe atteint les 170 km/h. Avec ces nouvelles performances, des modifications sont apportées à la répartition des masses, en transférant le radiateur à l'avant pour un meilleur refroidissement et un poids accru du nez. Avec le gain de puissance, elle obtient également des freins à disque à l'arrière.

La Rallye 2 devient alors la sportive populaire par excellence, reprenant ainsi le flambeau abandonné par la R8 Gordini. Dans les dernières années, avant 1977, il était possible d'installer un kit "SRT 77" qui permettait de faire grimper la puissance à 110 chevaux et de dépasser les 180 km/h, vitesse toujours bridée par une 4è un peu courte et une monte de pneus au diamètre plus faible pour favoriser les accélérations. Mais ce kit n'a jamais reçu l'homologation sur route.

En décembre 1977, la Rallye 3 met un point final à l'histoire de la Simca 1000 Rallye. Reconnaissable à ses phares rectangulaires et à sa livrée blanche, elle adopte le kit SRT 77 dans une version de 103 chevaux homologuée. Seuls 1000 exemplaires seront fabriquées et les dernières voitures seront livrées en mai.

Toutefois, la Rallye 2 continue d'être produite et profite elle aussi des phares carrés (modèle rouge). De légères modifications portent la puissance à 86 ch à 6200 tr/min tandis que le couple recule à 10,8 mkg à 4600 tr/min.

Aujourd'hui la Simca 1000 Rallye 2 évolue très bien dans le monde de la collection. On trouve des exemplaires en parfait état de conservation. Si bien que la côte est assez élevée, de 8000 à 18000 € selon l'état !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 860 kg

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10 novembre 2013

Renault Floride (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec les années 50, le temps de l'insouciance est venu après les années d'horreur du second conflit mondial. Le monde est à reconstruire et l'économie est prospère. Il y a du travail et les salaires sont hauts. Après avoir créé deux modèles indispensables aux familles, la 4 CV et la Dauphine, Renault s'atèle au lancement d'un modèle ludique, sur la base de la Dauphine. Le projet de "Dauphine GT" est confié à Ghia en 1957 qui le sous-traite chez Peter Frua.

Ce dernier propose son modèle pour le salon de Genève 1958, mais il est refusé par Renault en raison, entre autres, d'un esthétique un peu trop sophistiquée. Il est alors repris par le département du style de la Régie, et aboutit à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Pierre Dreyfus ayant récemment séjourné aux Etats-Unis, la voiture sera appelée "Floride". Brigitte Bardot est choisie pour en faire la promotion, le symbole parfait alliant séduction, légèreté et raffinement.

On retrouve la couronne au centre de la calandre que l'on trouve déjà sur la Dauphine. La Floride en reprend également le soubassement, les trains roulants et célèbre moteur "Ventoux" spécial de 845 cm3 de la Dauphine Gordini. La boite en série est à trois rapports, mais une option permet de choisir la boite à quatre rapports. La Floride est alors déclinée en cabriolet, en coupé ou en coupé avec hard-top amovible dit "convertible". Avec un poids de 745 kg pour le cabriolet, les 34 ch du moteur Ventoux offrent une vitesse de pointe de 125 km/h, soit un peu plus que la moyenne de la production européenne de l'époque où les 130 km/h font office de sportivité.

Durant sa carrière, la Floride va connaître de nombreuses évolutions. Les premiers modèles se reconnaissent aux aérateurs devant les roues arrières. L'adoption en 1962 du moteur de la Renault 8 par la suite conduira à leur suppression dans la mesure où le radiateur est placé différemment. En revanche, la Floride S gagnera une grille sur la porte du coffre tandis que la grille entourant la plaque d'immatriculation est remplacée par une plaque d'envolivement en alu gaufré. La Floride S est uniquement produite en cabriolet tandis que le coupé est dénommé Caravelle. Son toit est revu de façon à accueillir quatre passagers de façon confortable. En 1964, la Caravelle 1100 adopte le moteur de la Renault 8 major, avec un carburateur double corps à partir de 1966 dans la Caravelle 1100 S. La dénomination Floride est alors supprimée et le cabriolet est lui aussi appelé Caravelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,9 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PIBT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
(4 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 226,7 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 745 kg

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17 août 2013

Simca 1000 Rallye 3 (1977-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A la suite de la Rallye 2 qui fit la joie des plus amateurs de sensations, Simca lance la Rallye 3 sur l'élan de la nouvelle et dernière évolution esthétique de la Simca 1000 déjà très en déclin. De fait, cette deuxième moitié de la décennie, les voitures ont tellement évolué que les modèles à moteur arrière sont totalement obsolètes et, à l'exception de la Coccinelle, la plupart des constructeurs en sont venus au moteur et traction à l'avant. La Simca 1000 ne doit, de fait, sa survie qu'à la Rallye 2.

Les dernières Rallye 2 sont équipées des phares rectangulaires. Elles sont toutefois rarissimes. La Rallye 3 se distingue avec cette calandre très peu réussie. Mais cette dernière évolution cache son âme dans sa mécanique.

En décembre 1977, cette dernière évolution est présentée et l'on peut sentir à certains détails qu'il s'agit d'un bouquet final. Tout dans la voiture est destiné à la compétition, y compris le nombre d'exemplaires produits - 1000 - juste de quoi obtenir l'homologation en rallye. Extensions d'ailes en polyester, pot d'échappement arrière transversal, aileron arrière, jantes alu... Et sous le capot arrière, le kit SRT77 est adapté pour être homologué sur route. Les deux carburateur Solex sont troqués pour deux Weber et le taux de compression augmenté à 13:1, une valeur exceptionnelle. La puissance grimpe alors à 103 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 180 km/h dans le vacarme assourdissant d'une quatrième poussée à fond.

Conduire un tel engin dans ses limites demande à la fois du doigté et de l'expérience car il faut avoir l'habitude, à l'instar de la Renault 8 Gordini, de regarder la route par les vitres latérales. Talon-pointe et double débrayage indispensables. Mais elle excelle dans ces cabrioles et devient franchement efficace dans les routes sinueuses.

Sur les 1000 exemplaires vendus de décembre 1977 à mai 1978, tous ont été livrés en blanc ivoire. Elle est la dernière Simca sportive, et la Talbot Sunbeam sensée la remplacer ne parviendra jamais à rivaliser sur un quelconque point. Sa côte actuelle est assez élevée, autour de 15000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 13:1
Puissance maximale : 103 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 4900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts transversaux à lames
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 385 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 183 km/h
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg

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21 juillet 2013

Porsche 911-996 Carrera 4 cabriolet (1998-2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les plus grand succès et même les légendes vieillissent. Avec une gamme qui se résume à la seule 911 suite à l'arrêt de la 968 et de la 928, la santé de Porsche n'est pas au mieux. Il faut une autre politique, il faut que la marque se diversifie, sans perdre son identité. Cela va donner naissance à la Porsche Boxster, plus tard à la Cayman, et la Cayenne. En attendant, il faut aussi remanier la 911 pour la rendre plus attractive tout en restant concurrencielle. L'accent est mis sur les économies et les pièces partagées avec la Boxster seront importantes. Malgré la jeunesse et la réussite de la 993, Porsche doit adapter la 911 afin de répondre aux nouvelles normes européenes en matière de pollution ou de bruit, dans un contexte de concurrence toujours plus forte et de demande sans cesse croissante.

Première chose, l'aérodynamique. Pour gagner en consommation, et donc en pollution, l'un des gains les "simples" est de diminuer la surface frontale et donc la résistance de l'air. Aussi, tout en tentant de préserver la ligne originale, les designers, sous la conduite de Harm Lagaay, ont fait de leur mieux pour affûter la voiture. On retrouve donc le galbe des ailes autour des phares, mais elles sont moins relevées les phares plus inclinés. Sacrilège, les deux feux ronds aux air de grenouille disparaîssent au profit de blocs intégrés qui ressemblent à s'y méprendre à deux d'une Boxster et soulignés par un disgrâcieux clignotant orange. A l'arrière aussi, les blocs perdent toute l'identité de la 911 avec un positionnement et une forme fort banale. Le ligne de toit qui finit au pare-choc dans les versions précédentes est modifiée. Un angle est formé à hauteur des feux arrière et rehausse la ceinture de caisse. La grille d'aération du moteur est toujours amovible et sort de son logement à 120 km/h pour procurer un appui supplémentaire. Elle redescend à 80 km/h.

Deuxième point, la mécanique. Porsche a dû renoncer au refroidissement par air. Tout a été fait cependant pour préserver la sonorité mythique du célèbre "Flat-six". Quoiqu'un peu moins métallique, un peu moins rauque, on reconnait toujours le son à l'oreille. La cylindrée est réduite de 3,6 litres à 3,4 litres. mais un double arbre à cames est installé en tête de chaque rang de cylindres, les soupapes ont été doublées et une distribution à calage variable permet d'exploiter au mieux toute la gamme des régimes. De fait ce moteur est étroitement dérivé de "petit" 2,5 litres de la Boxster et n'est plus en lignée directe de celui de la 993. Avec 300 ch à 6800 tr/min et un couple de 35,7 mkg à 4600 tr/min, les données sont en nette hausse. Toujours positionné en porte-à-faux arrière, le moteur est accouplé à une boite manuelle à 6 rapports ou une boite séquentielle à 5 rapports (Tiptronic). La suspension a été corrigée passant à un système multibras (5) inspiré de la 928 sur un berceau auxiliaire en aluminium, et l'électronique vient aider à contrôler le train arrière. Le train avant garde son principe McPherson et lui aussi provient de la Boxster. Un réglage modifié atténue le flou qui caractérise la 911 habituellement. Le freinage est réputé mordant, endurant. Le tout constitue un ensemble homogène et la voiture est facilement utilisable au quotidien, à la différence de ses rivales italiennes. Pour équilibrer les masses, les radiateurs sont placés dans la calandre, derrière les ouies. Au résultat, la 996 est la plus équilibrée des Porsche, la plus facile à conduire, tout en n'étant pas avare de sensations.

A l'intérieur, un cran a été franchi pour soutenir la concurrence. La qualité des matériaux et le soin apporté à la finition frôlent la perfection. Face au conducteur on retrouve les cinq traditionnels cadrans ronds, quoique chacun est amputé d'une partie pour rendre l'ensemble plus compact, si bien que seul le compte-tours est rond. Il trône toujours au centre et à droite le tachymètre est désormais doublé par un rappel digital de la vitesse sous le compte-tour. L'agencement des commandes propose toujours cette clef de contact à gauche du volant.

Le cabriolet est proposé dès la sortie de la 996, mais il faut atteindre encore un an pour la voir disponible en Carrera 4 (transmission intégrale). La version à ciel ouvert n'a rien à envier à sa soeur couverte en termes de rigidité de la caisse, qui reste une référence. Mais c'est sur la capote que Porsche a investi. L'écoulement de l'air s'effectue sans que les passagers ressentent le moindre remous capote repliée, même sans filet de protection. Conçue en double épaisseur dans un matériau dit "Sonneland" réputé inusable, la capote se déplie ou se replie électriquement en 15 secondes, sans que la moindre intervention soit nécessaire. La lunette arrière est en verre et non en vinyle.

En 1999, la première révision cosmétique de la 996 a lieu. Les clignotants ne sont plus orange mais "cristal". Cela a pour effet d'adoucir le regard a l'avant. En 2001, le bloc est encore modifié pour adopter celui inauguré par la 996 Turbo et son dessin encore plus travaillé (notre modèle). Le moteur passe de 3.4 litres à 3.6 litres et la puissance à 320 ch. Les performances sont encore un peu plus relevées : 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h, 24,6 s pour franchir le kilomètre. Seule la vitesse maximale reste au même niveau : 285 km/h, excusez du peu.

En définitive, même boudée par les puristes qui lui reprochent l'abandon du refroidissement par air, le trop grand nombre de pièces empruntées au Boxtser, ses phares qui ont perdu l'image de la 911, la 996 reste la plus vendue de toutes les 911, chaque mois établissant un nouveau record de ventes. Pour autant les amateurs de sensations n'ont pas été oubliés avec la 996 Turbo ou la GT3. Elle est remplacée en 2004 par la 997 qui retrouve le coeur des puristes.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 24,6 s
Volume du coffre  : 130 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,5 l/100km
Climatisation en série
ABS en série
Poids  : 1485 kg


26 juin 2013

Renault 10 Major (1965-1968)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Renault 10 est un cas à part dans l'histoire de la Régie Renault. Elle a beaucoup suscité de commentaires, pour ne pas dire de critiques sévères. Ersatz de Renault 8, voiture fabriquée à la va-vite, esthétique plus que discutable sont les reproches les plus courants. Pourtant la Renault 10 a été pensée et poursuit des objectifs bien particuliers.

La Renault 8 a donné à la Renault 10 sa cellule centrale. On retrouve à l'identique le pare-brise, les portes, la lunette arrière et même l'empattement, les voies, les moteurs et transmissions, même les phares ronds. De fait l'apport de la Renault 10 se situe dans le nez rallongé qui a pour effet d'augmenter le volume de bagages utile de 240 à 315 litres. Car c'est en effet à l'avant que se situent les bagages. Par souci de symétrie, l'arrière a été également rallongé sans qu'un réel intérêt mécanique ne commande cette excroissance. Mais pourquoi donc cette nécessité de rallonger la Renault 8 ?

Pour répondre à la question, il est nécessaire de regarder de l'autre côté de l'Atlantique. La Renault 8 s'y vend peu et son gabarit est ridicule comparé aux opulentes voitures américaines longues et larges. L'allongement de la silhouette de la Renault devait, théoriquement, lui permettre de mieux séduire le client américain. Pour mieux préparer la cible l'intérieur a été également repensé. Le tableau de bord se pare d'une imitation de bois pour faire plus cossu. Les sièges sont bien plus profonds que ceux de la Renault 8 et se rapprochent de ceux de la Renault 16, quoique le dossier reste fixe.

La Renault 10 se veut une voiture plus confortable que la 8. Les différences les plus subtiles ont lieu dans ce domaine. Les amortisseurs sont plus souples et la direction vive de la Renault 8 a été démultipliée pour la rendre moins délicate et donc plus douce. La Renault 10 a donc un comportement apaisé, voire lymphatique. Elle tend à se vautrer dans les virages et ses réactions demandent un temps de réponse. Pour ceux qui aiment la conduite sportive de la Renault 8 et les changements de cap soudains, mieux ne vaut pas conduire une Renault 10.

L'arrivée de la Renault 10 en 1965 a entraîné la suppression de la Renault 8 Major, rôle dévolu à la Renault 10. La phase II de la Renault 10 (phares rectangulaires) provoque la réapparition de la Renault 8 Major en 1968, tandis que la Renault 10 Major hérite d'un nouveau moteur 1300 en 1970.

En définitive, la Renault 10 ne s'est pas vendue outre-atlantique. Mais elle a séduit 699 490 clients en France et en Espagne entre 1965 et 1971, soit un succès bien plus grand que ce que les critiques avaient prévu. La Renault 10 n'a pas de descendance propre, si ce n'est celle de la Renaut 12 qu'elle partage avec la Renault 8, encore et toujours.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 43 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres

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20 juin 2013

Alpine A610 Turbo (1991-1995)

 AlpineA610av

AlpineA610ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

AlpineA610Turboav

AlpineA610Turboprof

AlpineA610turboar
(Dieppe, Seine-Maritime, août 2008)

AlpineA610Turboav

AlpineA610Turboprof

AlpineA610Turboar1

AlpineA610Turboar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Après la fin des séries spéciales de l'Alpine V6 GT (ou GTA), "Mille Milles" ou "Le Mans", l'Alpine A610 prend le relai en 1991. Elle reprend la plate-forme de la GTA, le châssis-poutre sur lequel une carrosserie synthétique est greffée. Si l'oeil perçoit peut de différencex au premier coup d'oeil, peu de pièces sont identiques entre les deux voitures, à l'exception des vitres. L' A610 Turbo conserve les mêmes proportions pourtant elle est construite sur un nouveau châssis, toujours sur le principe du châssis poutre qui préside aux plans de l'usine dieppoise depuis l'A108.

C'est d'ailleurs côté châssis le principal changement de la voiture par rapport à la V6 GTA. Les liaisons au sol sont tout à fait revues pour hausser encore le niveau de performance. Le design reste dans la veine de la GTA, mais le nez est revu intégrant des phares escamotables. L'aérodynamique a été retravaillée et un Cx de 0,30 permet un écoulement de l'air presque parfait. Les performances, et en particulier la vitesse de pointe s'en ressentent.

De fait, le principal défaut de la GTA était sa tenue de route capricieuse dans ses limites. Le diagnostic fut établi que la légèreté du train avant en était la cause. Aussi à Dieppe on tâcha de trouver des solutions pour alourdir l'avant, besoin accru par la position en porte-à-faux arrière dans la nouvelle architecture. Alors la batterie migre derrière le bouclier avant, les optiques escamotables ont l'avantage d'être plus lourdes que les phares intégrés derrière une vitre, la roue de secours passe de l'arrière à l'avant. Le bouclier comporte les clignotants, des phares anti-brouillard et des longue-portée, et sa conception procure une charge aérodynamique importante à l'avant. Ainsi, avec seulement 250 chevaux, la voiture atteint 265 km/h en pointe et atteint le 100 km/h en 5,7 secondes. Le V6 PRV porté à 3 litres est équipé d'un turbo qui offre un couple de près de 35 mkg dès 2900 tr/min ce qui est appréciable en raison des 1400 kg de la voiture.

Mais l'écueil de cette A610 est d'avoir manqué d'ambition. Trop proche de la GTA en terme de ligne, et trop proche d'une Porsche 944 en termes de prix, le prestige en moins, les ventes ne décollent pas. L'aventure Alpine s'achève avec cette A610. Les ateliers de Dieppe continuent de préparer des voitures pour Renault, telles que les Spider Renault, puis les Clio Sport, Clio V6 et Megane Sport. 785 exemplaires de l'A610 auront été produits dont 31 exemplaires dans une série Magny-Cours et 2 dans une série Albertville. L'usine de Dieppe devrait relancer son activité en lançant l'A110-50, nouvelle berlinette hommage à la mythique A110.

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90°  d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 7,6:1
Puissance maximale : 250 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg à 2900 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection, Bendix Siemens
Suralimentation : Turbo Garrett T3 (0,77 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 119 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques ventilés (300mm)
Vitesse maximale : 268 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14,4 s
0 à 200 km/h : 24,8 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,9 s
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 15,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24,5 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
ABS en série
Cx : 0,30
Poids : 1414 kg

06 avril 2013

Alpine A106 Mille Miles (1955-1961)

AlpineA106av

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

AlpineA106MilleMigliaav

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AlpineA106MilleMigliaar1

AlpineA106MilleMigliaar
(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à l'A106, la version Mille Miles reçoit une suspension à quatre amortisseurs à l'arrière, une boite cinq rapports Pons fabriquée sous licence (qui vaut a elle seule le prix d'une 4CV), et une profonde modification du moteur de la 4CV qui de 21 chevaux passe à 38 (l'A106 de série recevait déjà une version 35 chevaux) ! La voiture affiche une vitesse de pointe de 154 km/h, soit mieux qu'une Traction.

Le nom est issu des victoires acquises dans la fameuse course des Miles Mille, en 1952 avec une 4CV améliorée. Cette course est à nouveau remportée en 1956 dans la catégorie 750 cm3. Les modifications seront continues chaque année, le moteur prenant de la cylindrée grâce à l'apparition de la Dauphine. Sur la base de cette dernière apparaitra à l'A108 qui préfigure l'A110 plus connue sous le nom de Berlinette.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance : 38 ch à 6200 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants
Longueur : 370 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 210 cm
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Poids : 530 kg

05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

PorscheCarrera3l2av

PorscheCarrera3l2prof

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Porsche911mot

Porsche911mot2
(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Porsche911Carrera3-2av

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Porsche911Carrera3-2ar1

Porsche911Carrera3-2ar
(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg

10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

Porsche911T2l4av

Porsche911T2l4prof

Porsche911T2l4ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Porsche911-2

Porsche911-2

Porsche911-2

Porsche911-2
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg