16 novembre 2014

Volkswagen Type 181 (1969-1983)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Pendant les années 60, le remplacement de la Jeep devient nécessaire. Il n'y a guère que la France qui continue à envisager l'exploitation et l'entretien avec sa licence délivrée à Hotchkiss. Pour les autres pays de l'OTAN, il est envisagé un nouveau véhicule qui aurait en plus la qualité d'être amphibie. Mais ce projet se révéla trop cher et bien trop ambitieux pour les budgets des nations concernées et n'aboutira à l'Iltis qu'en 1978. Pour la République Fédérale Allemande, privée de budget militaire d'envergure depuis la fin du conflit mondial, il fallait une autre conception du véhicule : léger, peu cher à produire et à entretenir, polyvalent et tout-chemin. On se tourne alors vers Volkswagen, le constructeur national de voitures populaires. Durant la guerre, ses Kübelwagen (Typ 82) avaient donné satisfaction et leur polyvalence n'était plus à démontrer.

Sur la plate-forme de Typ 14 (autrement dit la Volkswagen-Karmann-Ghia) qui est un peu plus large que celle de la Coccinelle, on peut adapter le groupe motopropulseur du Combi, des éléments de carrosserie de la Coccinelle (phares, clignotants, volant, etc) et son train avant en le renforçant. La carrosserie inspirée de la Kübelwagen est très anguleuse, inesthétique à souhait, cette dernière considération ayant été réduite à sa portion congrue dans la conception du modèle. Il en résulte toutefois un curieux cabriolet à quatre portes dont le pare-brise est rabattable. Inutile de chercher les sophistications, il n'y a aucun équipement ; c'est un véhicule à usage militaire. Il lui reste la modularité, avec une banquette rabattable par moitié. Les portes s'enlèvent d'un geste, en les dégondant. La capote se replie d'un geste.

L'engin est propulsé par le 4 cylindres à plat refroidi par air, de 1500 ou 1600 cm3, soit de 44 à 48 ch. L'avantage est de pouvoir adapter n'importe quel moteur boxer du groupe. Le 1200 est trop peu puissant, mais les autres s'adaptent très facilement. La boite est empruntée à la Coccinelle et les premières versions sont à réducteur afin de pouvoir supporter une charge utile plus importante sans affecter les possibilités en tout-chemin.

Avec seulement deux roues motrices, ce n'est pas un tout-terrain. L'empattement est trop long et la garde au sol trop faible pour un faire un véritable véhicule de franchissement. Mais avec une garde au sol correcte et des angles d'attaque et de sortie importants, le Type 181 se départit de bien des situations, surtout pour ceux équipés d'un différentiel auto-bloquant à l'arrière. Il peut même franchir un gué de 40 cm ! Attention toutefois à la rouille, son principal défaut.

Avec une vitesse de pointe de 115 km/h, ce n'est pas une voiture conçue pour les autoroutes, mais elle est capable de 100 km/h en vitesse de croisière. Elle consomme alors autour de 11 litres au cent.

Elle est fabriquée à partir de 1968 en Allemagne mais les premières versions civiles ne sont disponibles qu'à partir de 1971. En 1973 elle perd le réducteur arrière dans la version civile. Alors que la cible visée était plutôt agricole, elle se révêle surtout affectionnée par une clientèle jeune en besoin d'évasion. La présence du réducteur était devenue alors superflue.

L'usine de Hannovre remplace celle de Wolfsburg en 1974 pour la seconde série. Elle est également produite au Mexique et à Jakatra en Indonésie. Sa production civile est interrompue en 1980, mais on continue de la fabriquer à Hannovre jusqu'en 1983 alors que l'Iltis est venu la remplacer sur les rangs militaires. 90 000 voitures au total sont sorties des usines dont 50 000 livrées aux différentes armées (République Fédérale Allemande, mais aussi Danemark, Grèce, Autriche, Maroc). En Europe elle est desservie par un prix supérieur à celui de la Coccinelle Cabriolet !

Elle est appelée "The Thing" aux USA mais aussi Trekker" au Royaume-Uni (conduite à droite : Typ 182), "Pescaccia" en Italie, "Safari" au Mexique et "PKW 0,4 t tmil 4×2" dans l'armée allemande.

Pour en savoir plus :
- Passion 181
- 181 Spirit

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 48 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion transversales
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion transversales, barre stabilisatrice
Longueur : 378 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : tambours 230 mm
Freins ar : tambours 230 mm
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 910 kg


04 octobre 2014

BMW Isetta 300 (1956-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.

S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. Le carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.

Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.

Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.

Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans (tandis que Velam n'en vend que 7000 en France sur la même période). Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes (notre modèle). Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.

Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.

16 avril 2014

Porsche 911-996 GT3 mk I (1999-2003)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2011)

La compétition est dans les gênes de Porsche depuis toujours et dans ceux de la 911 depuis la 911 Carrera RS. Si toutes les générations précédentes ont eu leur "RS", la 996 va hériter d'une appelation GT3, histoire de rappeler que Porsche a remporté les "24 heures du Mans" avec la GT1 en 1998, et de ne pas la confondre avec la GT2, qui était une version pour homologation sur circuit de la 911 Turbo (version 993). La GT3 renoue avec l'esprit de la compétition amateur, offrant une voiture utilisable au quotidien mais qui permet d'aller jouer sur circuit, aussi.

De l'esprit de la Carrera RS, on ne retrouve guère que l'idée d'alléger la voiture. Ainsi, les baquets ont été modifiés pour gagner 20 kg et la banquette arrière a été simplement supprimée, soit encore 8 kg de moins. Mais l'équipement reste riche quand la Carrera RS faisait dans le spartiate (poignées de portes remplacées par des lanières, par exemple). La GT3 conserve le package d'instruments électriques, une chaîne Hi-Fi avec lecteur de CD, et même la clim on option ! La GT3 reste une voiture civilisée, du moins, à l'intérieur.

Quand on l'examine à l'extérieur plusieurs détails accrochent le regard. D'abord un immense aileron "banane" ne peut pas escamoter les gênes sportifs de la GT3. Cet appendice est réglable sur 6 positions différentes en fonction des besoins. C'est là que la vocation à user ses gommes sur circuit ne peut plus être cachée. Ajoutons les bas de caisses profilés, la garde au sol réduite de 30 mm, les jantes de 18", un bouclier spécifique qui a pour intérêt d'ajouter de l'appui sur l'avant tout en canalisant le flux d'air vers les freins...

De ces indices, on peut déceler un tempérament bouillant. Certes on retrouve le flat 6 de 3,6 litres refroidi par eau, mais son origine n'est pas exactement celle des autres 996. Celui-là est dérivé de celui de la GT1, et si ses organes sont moins poussés il en reste encore des aptitudes à décoiffer. Avec  une admission variable Variocam, une injection électronique mutipoint Bosch, les valeurs sont là  : 360 ch à 7200 tr/min, rupteur à 7800 tr/min, couple haut perché de 37,7 mkg à 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,8 s, 400 m D.A en 13,3 s et 23,8 secondes pour abattre le kilomètre ! Des valeurs faites pour la piste, et tout juste un peu moins que la 911 Turbo ! On notera au passage le rendement de 100 ch au litre ! Le tout est accolé à la boite manuelle à 6 rapports de la 993 GT2, dont la commande à cables déçoit un peu. A bord, une fois le moteur lancé, le bruit insensé rappelle que les isolations ont été retirées pour gagner du poids !

Pour tenir toute le cavalerie sur la piste, des roues de 18" sont installées en série avec des Pirelli P-Zero Rouge. La hauteur de caisse et les amortisseurs sont réglables, ainsi que l'aileron arrière ou la barre anti-roulis. Michelin développera même une monte spéciale 'Pilot Sport Cup" qui sera installée en série du la GT3 mk II en 2003. Les freins sont évidemment des Brembo à 4 pistons aidées par un ABS, seule assistance à la conduite à bord. Sur la Mk II, les étriers seront à 6 pistons !

Evidemment, la GT3 est un machine diablement efficace, sur route ou sur piste. Toutefois, le réglage des suspension lui interdit les petites routes cabossées, du moins à allure soutenue. A faible allure, c'est à voir avec vos vertèbres. Presque impossible à mettre en défaut sur route ouverte, ses aptitudes se révèlent notamment sur circuit. Mais elle reste possible à conduire en utilisation urbaine grâce à un moteur qui sait tout de même se montrer souple à bas régime. Attention toutefois aux bornes, aux dos d'ânes et aux trottoirs, la faible hauteur de caisse risque de faire accrocher les bas de caisse ou le soubassement. La GT3 est plus sauvage qu'elle n'en a l'air et cet air innocent doit appeler tout un chacun à la plus grande humilité !

La GT3 mk I a été produite à 1858 exemplaires. En décembre 2003, la GT3 est remplacée par une GT3 mk II dont on se demande comment elle pourrait encore améliorer la précédente. En portant la puissance à 381 ch, en raccourcissant la 5è et la 6è, en élargissant les roues, en affûtant un peu plus le comportement, Porsche y est encore arrivé !

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 5000 tr/min
Taux de compression : 11,7:1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne + VarioCam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 235,5 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 285/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 302 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 15,8 s
400 m.D.A. : 13,3 s
1000 m.D.A. : 23,8 s
Cx : 0,30
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 13 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 20,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
ABS en série
Poids : 1350 kg

 

15 avril 2014

Volkswagen Coccinelle 1303 cabriolet (1972-1980)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2011)

Produit depuis 1949, le cabriolet Coccinelle a toujours eu un succès incontesté. Il a su évoluer au fil des millésimes et adapter les améliorations de la berline. En août 1972, alors que la 1300 disparaît, la 1303 adopte les dernières améliorations de la voiture.

Encore une fois, cette modification est commandée par le marché américain. Les autorités locales ont jugé que le somme du pare-brise de la voiture était trop proche des occupants de l'habitacle en cas de choc et que celà pouvait leur occasionner des blessures trop importantes. On se hate à Wolfsburd de revoir cette partie de la voiture, qui va en engendrer d'autres modifications.

Pour dégager de la place en cas de choc, le pare-brise est avancé de quelques centimètres, et bombé de façon à encore l'éloigner des crânes des passagers. La modification apporte un gain de surface de 42 % au pare-brise ! Mais l'effet immédiat de raccourcir le capot dont les proportions ne sont plus les mêmes et perdent énormément en charme. L'arrondi du capot est savamment transformé et il faut regarder attentivement pour s'apercevoir que la courbure du capot est bien plus marquée au niveau du pare-choc. Celà impose également de modififier la courbure des ailes et la position des phares et, en écho, d'harmoniser les ailes arrière. De nouveaux feux sont installés, et ces "pieds d'éléphants" sont assez peu du goût des inconditionnels de la Cox.

En définitive, la nouvelle norme qui devait condamner la 1302 n'est jamais intervenue. La 1303 a pourtant vu son prix augmenter considérablement, au point de rivaliser avec celui d'une Renault 12. A la différence près qu'une Renault 12 est plus performante, plus polyvalalentes, plus sûre et plus confortable et plus économique. La Coccinelle est alors une voiture coup de coeur et l'essentiel des ventes se situe outre-atlantique. Quant au cabriolet, son prix est en harmonie !

Au cours de sa carrière, la 1303 profitera encore de quelques améliorations : direction à crémaillère, appuie-tête réglables, lunettes arrière élargie (encore une fois), et même les plus rares clignotants encastrés dans le pare-choc (et non plus au sommet de l'aile, sauf USA).

Alors que la dernière Coccinelle produite en Allemagne tombe des chaînes le 19 janvier 1978 (la dernière 1303 a été produite en juillet 1975), le cabriolet continue d'être produit chez Karmann jusqu'en 1980 ! Le dernier est fabriqué le 10 janvier 1980, après 330 281 ou 331 487 exemplaires selon les sources.

Aujourd'hui la côté d'un tel véhicule est assez élevée. Autour de 12 000 € pour un bel exemplaire.

La Cox, elle, continue son aventure au Mexique, jusqu'en... 2003 !

Pour en savoir plus :

- l'évolution de la Cox en quelques dates

- le site de Philippe DAZI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre à plat refroidis par air, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85,5 x 63 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépenantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts héicoïdaux
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 940 kg

07 avril 2014

Volkswagen Coccinelle Jeans (1973-1976)

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(Fécamp, Seine-Maritime, novembre 2011)

La Coccinelle a, elle aussi, connu les affres des séries spéciales en fin de carrière. En août 1973, les chaînes de montage entament la production d'une série spéciales "Jeans" ou S761 (S pour Sondermodelle, soit littéralement "Modèles Spéciaux") sur la base de la 1303. Comme bien souvent, cette série spéciale d'adresse à une clientèle jeune et désargentée et donc s'avère chiche en équipements. La motorisation est issue de la 1200, là encore pour baisser le prix. La commercialisation débute en septembre 1973.

En premier lieu, la voiture n'existe qu'en une seule teinte, le jaune orangé dit "Tunis Gelb". Tous les élements ordinairement chromés sont peints en noir satiné (pare-chocs avant et arrière, cerclages des phares, poignée de capot avant, cabochons des clignotants, rétroviseur, déflecteur, poignées de porte, sorties d'échappement). Les baguettes latérales et l'entourage de la vitre avant sont des éléments en aluminium anodisé noir. Un liserai souligne la ligne de ceinture de caisse et des auto-collants noirs épais (absents sur ce modèle) avec l'inscription "Jeans" longent les bas de portière. Le logo "Jeans" est encore accolé à l'arrière. Des jantes spécifiques "Lemmertz" achèvent de donner un ton sportif à l'ensemble. En principe, le centre des pare-chocs est surligné d'un bandeaux gris, absent sur ce modèle.

A l'intérieur, une sellerie en jean bleu avec coutures jaunes joue la carte de la modernité. On retrouve cette teinte sur les garnitures intérieures, mais le ciel de toit et les pare-soleil sont blancs. Une moquette grise parcourt le plancher et recouvre les joues d'aile. La radio "Wolsburg" est installée en série, une pommeau de levier de vitesses sport en bois égaye l'atmosphère. Le pare-soleil passager est dépourvu de miroir de courtoisie, le compteur de vitesse intègre une jauge d'essence.

Le succès est tel que la série spéciale est renouvellée dès la fin 1973. La "Jeans" est alors disponible en trois couleurs avec des intérieurs assortis à la teinte carrosserie. Les trois couleurs sont "Rouge Phoenix", "Jaune Marine" ou "Jaune Brillant" (on ne trouve toujours pas de blanc satin). Le dégivrage de la lunette arrière fait son entrée au rang des équipements de série.

Là encore, le succès est tel et la demande si pressante, que Volkswagen commercialise alors un kit "Jeans" pour que chacun puisse donner à sa voiture les équipements de la "Jeans". Le kit comprend les housses de sièges, le pommeau de levier de vitesses, des enjoliveurs à rajouter sur les jantes existantes, des bavettes à installer sous les ailes et les auto-collants "Jeans". Malheureusement, ces auto-collants avaient pour inconvénient de tracer une double rangée de pointillés sur le bord du toit et sous les vitres latérales, surchargeant inutilement la ligne.

En principe, il n'y a jamais eu de Coccinelle Jeans en blanc satin. Toutefois, il est fort possible que le propriétaire de cette voiture ait donné un coup de peinture à un modèle d'origine. La voiture a tout l'équipement (parties peintes en noir, jantes, liserai sous la ligne de caisse) d'une "Jeans". Est-ce une version kitée ou une version d'origine repeinte ? Si son propriétaire lisait par hasard ces lignes, ses explications seraient les bienvenues.

Pour en savoir plus :
Le site de la Jeans
Les Séries Spéciales des Coccinelles :
L'historique des évolutions de la Coccinelle


26 janvier 2014

Renault Floride S (1962-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1962, la Renault Floride délaisse le bon vieux moteur Ventoux de la Dauphine Gordini pour adopter un tout nouveau moteur appelé "Sierra", mais que chacun connaît par le nom de la ville où se situe l'usine qui le fabrique : Cléon. Ce nouveau moteur à vilebrequin 5 à paliers offre une meilleure souplesse et une puissance en hausse. La nouvelle Floride S peut se targuer de 44 ch, contre 34 à la Floride. Le gain est très significatif, à tel point que le le freinage est amélioré et que quatre freins à disque sont installés, une première dans ce niveau de gamme. Le cap symbolique des 130 km/h en pointe est alors franchi. La boîte est toujours à trois rapports, avec la possibilité d'opter pour une boîte à quatre rapports.

Avec le nouveau moteur, le radiateur est disposé de telle manière que les ouies latérales devant les roues arrière ne sont plus nécessaires. En revanche, une grille d'aération s'invite sur la porte du moteur.

Le nom Floride est désormais restreint au cabriolet, le coupé devenant "Caravelle" au profit d'une modification de la lunette arrière pour améliorer l'habitabilité et loger quatre personnes, ce que ne permettait pas le coupé Floride. En 1963, la dénomination "Floride S" disparaît et les trois versions (coupé, cabriolet et convertible (cabriolet avec hard-top)) se nomment Caravelle. Elle devient alors Caravelle 1100.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 mètres
Suspension av : roues indépendantes triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm

Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 805 kg

17 janvier 2014

Simca 1000 Rallye I (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il n'aura pas fallu longtemps à Simca pour s'engouffrer dans la brèche laissée ouverte par Renault après le retrait de la Renault 8 Gordini. La montée en gamme vers la Renault 12 Gordini, et sa transposition en traction, a laissé un goût d'inachevé à une kyrielle de pilotes en herbe, avides de glissades et de conduite en crabe. L'arrivée de la Simca 1000 Rallye allait leur apporter une remplaçante, jusque dans le cœur.

Le mouvement commence dans le milieu des années 60, quand le bouillant Henri-Théodore Pigozzi se sépare d'Abarth pour la section compétition de Simca, en reprochant à la firme italienne d'être trop italienne, justement. Pigozzi lance un département compétition en interne, mais qui reste embryonnaire. Il faut attendre le rachat par Chrysler en 1968 pour voir une réelle impulsion vers la compétition, avec l'intention de rajeunir l'image de la marque. Deux hommes conjuguent alors leur talent dans cet objectif : William Reiber, transfuge de Ford envoyé par Chrysler pour prendre la direction de Simca et Henri Chemin, qui a suivi le même trajet depuis Ford. Plusieurs programmes sont lancés, qui amènent à la création de prototypes CG avec moteur Chrysler 2,2 litres pour le rallye et du département compétition Matra Simca pour participer aux 24 du Mans et en Formule 1.

En 1970 est lancé le Challenge Simca-Shell qui a pour vocation de faire émerger les meilleurs pilotes et de promouvoir la marque. Des prototypes de circuit participant à des courses de côte ou sur circuit viennent s'affronter. Mais pour rajeunir la gamme, le mieux est d'inscrire un vrai modèle sportif. C'est ainsi que naît la Simca 1000 Rallye en 1971, avec le petit 1100 de 53 chevaux. Ce n'est alors qu'une Simca 1000 de série à laquelle on a ajouté des auto-collants pour lui donner une allure sportive. L'équipement est basique, repris de la Sim'4, avec un siège baquet à gauche. Elle reçoit un rétroviseur extérieur façon obus, deux projecteurs sur le pare-choc, un capot noir mat, des bandes noires entourant le capot arrière et des cadrans ronds sur la planche de bord. Mais en termes de performances, elle n'a rien de particulier.

En 1972 est créé le Simca Racing Team, sur le modèle de la Coupe Gordini. Ainsi les propriétaires de Simca 1000 améliorées ou de CG 1200 S peuvent participer. Grâce à un succès rapide, la popularité de la Simca 1000 dont les débuts furent très houleux s'en trouve améliorée. On est loin des performances de la R8 Gordini, mais la Simca Rallye ne vaut que la moitié du prix et offre des glissades dignes de la R8, un régal pour tous ceux qui aiment conduire en regardant la route par les portières.

En février 1972, le moteur 1100 est abandonné au profit du moteur 1294 cm3 qui est installé dans la Simca 1100 Spécial. Avec 60 chevaux, les performances s'améliorent et la vitesse de pointe atteint 155 km/h. La voiture s'appelle alors Rallye I (notre modèle) et se différencie de l'extérieur par les autocollants "Rallye" en lieu et place de "Simca" dans les bandes noires qui entourent le coffre.

Mais c'est à partir de septembre 1972 que la Simca 1000 Rallye va entrer dans la légende avec la bouillonnante Simca 1000 Rallye 2 et ses deux carburateurs double corps qui offrent à son moteur 82 ch. Elle sera alors la reine de la compétition semi-amateur, offrant des performances et des sensations à peu de frais.

A noter que la production de la Rallye I et Rallye 2 a continué concomitamment, ce qui explique la présence de phares carrés sur le modèle présenté. Elle est alors produite jusqu'en 1977. Seule lui survit la Rallye 3, le temps d'écouler les 1000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 860 kg

27 novembre 2013

Simca 1000 Rallye 2 (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si Simca lance les bases d'une voiture économique et sportive avec la Simca 1000 Rallye en 1971, il faut attendre février 1972 pour voir une réellement sportive avec la Rallye I. Mais c'est en septembre 1972 que Simca parvient à la voiture la plus homogène. Avec la Rallye 2, Simca implante deux carburateurs double corps Solex dans le moteur 1294 cm3, d'où l'inscription "1294 2DC" à l'arrière (modèle blanc). Avec 82 chevaux à 6200 tr/min, les performances s'approchent de la R8 Gordini. Avec une boite quatre rapports, la vitesse de pointe atteint les 170 km/h. Avec ces nouvelles performances, des modifications sont apportées à la répartition des masses, en transférant le radiateur à l'avant pour un meilleur refroidissement et un poids accru du nez. Avec le gain de puissance, elle obtient également des freins à disque à l'arrière.

La Rallye 2 devient alors la sportive populaire par excellence, reprenant ainsi le flambeau abandonné par la R8 Gordini. Dans les dernières années, avant 1977, il était possible d'installer un kit "SRT 77" qui permettait de faire grimper la puissance à 110 chevaux et de dépasser les 180 km/h, vitesse toujours bridée par une 4è un peu courte et une monte de pneus au diamètre plus faible pour favoriser les accélérations. Mais ce kit n'a jamais reçu l'homologation sur route.

En décembre 1977, la Rallye 3 met un point final à l'histoire de la Simca 1000 Rallye. Reconnaissable à ses phares rectangulaires et à sa livrée blanche, elle adopte le kit SRT 77 dans une version de 103 chevaux homologuée. Seuls 1000 exemplaires seront fabriquées et les dernières voitures seront livrées en mai.

Toutefois, la Rallye 2 continue d'être produite et profite elle aussi des phares carrés (modèle rouge). De légères modifications portent la puissance à 86 ch à 6200 tr/min tandis que le couple recule à 10,8 mkg à 4600 tr/min.

Aujourd'hui la Simca 1000 Rallye 2 évolue très bien dans le monde de la collection. On trouve des exemplaires en parfait état de conservation. Si bien que la côte est assez élevée, de 8000 à 18000 € selon l'état !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 860 kg

10 novembre 2013

Renault Floride (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec les années 50, le temps de l'insouciance est venu après les années d'horreur du second conflit mondial. Le monde est à reconstruire et l'économie est prospère. Il y a du travail et les salaires sont hauts. Après avoir créé deux modèles indispensables aux familles, la 4 CV et la Dauphine, Renault s'atèle au lancement d'un modèle ludique, sur la base de la Dauphine. Le projet de "Dauphine GT" est confié à Ghia en 1957 qui le sous-traite chez Peter Frua.

Ce dernier propose son modèle pour le salon de Genève 1958, mais il est refusé par Renault en raison, entre autres, d'un esthétique un peu trop sophistiquée. Il est alors repris par le département du style de la Régie, et aboutit à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Pierre Dreyfus ayant récemment séjourné aux Etats-Unis, la voiture sera appelée "Floride". Brigitte Bardot est choisie pour en faire la promotion, le symbole parfait alliant séduction, légèreté et raffinement.

On retrouve la couronne au centre de la calandre que l'on trouve déjà sur la Dauphine. La Floride en reprend également le soubassement, les trains roulants et célèbre moteur "Ventoux" spécial de 845 cm3 de la Dauphine Gordini. La boite en série est à trois rapports, mais une option permet de choisir la boite à quatre rapports. La Floride est alors déclinée en cabriolet, en coupé ou en coupé avec hard-top amovible dit "convertible". Avec un poids de 745 kg pour le cabriolet, les 34 ch du moteur Ventoux offrent une vitesse de pointe de 125 km/h, soit un peu plus que la moyenne de la production européenne de l'époque où les 130 km/h font office de sportivité.

Durant sa carrière, la Floride va connaître de nombreuses évolutions. Les premiers modèles se reconnaissent aux aérateurs devant les roues arrières. L'adoption en 1962 du moteur de la Renault 8 par la suite conduira à leur suppression dans la mesure où le radiateur est placé différemment. En revanche, la Floride S gagnera une grille sur la porte du coffre tandis que la grille entourant la plaque d'immatriculation est remplacée par une plaque d'envolivement en alu gaufré. La Floride S est uniquement produite en cabriolet tandis que le coupé est dénommé Caravelle. Son toit est revu de façon à accueillir quatre passagers de façon confortable. En 1964, la Caravelle 1100 adopte le moteur de la Renault 8 major, avec un carburateur double corps à partir de 1966 dans la Caravelle 1100 S. La dénomination Floride est alors supprimée et le cabriolet est lui aussi appelé Caravelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,9 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PIBT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
(4 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 226,7 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 745 kg

17 août 2013

Simca 1000 Rallye 3 (1977-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A la suite de la Rallye 2 qui fit la joie des plus amateurs de sensations, Simca lance la Rallye 3 sur l'élan de la nouvelle et dernière évolution esthétique de la Simca 1000 déjà très en déclin. De fait, cette deuxième moitié de la décennie, les voitures ont tellement évolué que les modèles à moteur arrière sont totalement obsolètes et, à l'exception de la Coccinelle, la plupart des constructeurs en sont venus au moteur et traction à l'avant. La Simca 1000 ne doit, de fait, sa survie qu'à la Rallye 2.

Les dernières Rallye 2 sont équipées des phares rectangulaires. Elles sont toutefois rarissimes. La Rallye 3 se distingue avec cette calandre très peu réussie. Mais cette dernière évolution cache son âme dans sa mécanique.

En décembre 1977, cette dernière évolution est présentée et l'on peut sentir à certains détails qu'il s'agit d'un bouquet final. Tout dans la voiture est destiné à la compétition, y compris le nombre d'exemplaires produits - 1000 - juste de quoi obtenir l'homologation en rallye. Extensions d'ailes en polyester, pot d'échappement arrière transversal, aileron arrière, jantes alu... Et sous le capot arrière, le kit SRT77 est adapté pour être homologué sur route. Les deux carburateur Solex sont troqués pour deux Weber et le taux de compression augmenté à 13:1, une valeur exceptionnelle. La puissance grimpe alors à 103 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 180 km/h dans le vacarme assourdissant d'une quatrième poussée à fond.

Conduire un tel engin dans ses limites demande à la fois du doigté et de l'expérience car il faut avoir l'habitude, à l'instar de la Renault 8 Gordini, de regarder la route par les vitres latérales. Talon-pointe et double débrayage indispensables. Mais elle excelle dans ces cabrioles et devient franchement efficace dans les routes sinueuses.

Sur les 1000 exemplaires vendus de décembre 1977 à mai 1978, tous ont été livrés en blanc ivoire. Elle est la dernière Simca sportive, et la Talbot Sunbeam sensée la remplacer ne parviendra jamais à rivaliser sur un quelconque point. Sa côte actuelle est assez élevée, autour de 15000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 13:1
Puissance maximale : 103 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 4900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts transversaux à lames
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 385 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 183 km/h
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg