06 août 2015

Simca 1000 (1961-1969)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont pour Simca celles de l'apogée. Second constructeur français derrière Renault, la marque à l'hirondelle a connu un grand succès avec l'Aronde et, si la gamme Vedette n'a pas apporté autant qu'espéré, elle a donné à Simca ses lettres de "noblesse". L'audacieux Théodore Pigozzi, toujours à l'affut des moindres indices qui permettent de faire d'une voiture un grand succès s'éloigne toujours plus de Fiat. Un évènement historique va changer la donne du monde de l'automobile en Europe : la nationalisation du Canal de Suez. Les droits de passage des navires augmentent considérablement la facture et les pétroliers n'hésitent pas à répercuter cette charge sur les consommateurs. En fin de compte la première idée de véhicule économique surgit. Pigozzi trouve dans les projets avortés de Fiat une ébauche d'un modèle conçu sur la base de la Fiat 850 avec une suspension de Fiat 600. Le projet est exhumé et c'est en octobre 1961 qu'est présentée la Simca 1000 au Salon de l'Automobile, à Paris.

La Simca 1000 hérite d'une conception très en vogue en cette période : carrosserie trois volumes et mécanique tout à l'arrière, à l'instar d'une Renault Dauphine ou d'une Renault 8, de la Fiat 850 ou même d'une voiture qui deviendra une légende, la Porsche 911. Elle obtient le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie décerné lors du salon. Ses formes carrées tranchent du style en vogue où les arrondis sont la norme et où la DS constitue une sorte de paroxysme. Longue de 3,80 seulement, elle entre dans un segment des voitures compactes et populaires, dont l'usage citadin est la principale vocation. Elle est toutefois polyvalente avec ses quatre portes, ses cinq places assises. Son coffre situé sous le capot avant offre toutefois une capacité limitée.

Le moteur de 1000 cm3 délivre 36 chevaux souples mis en relief par une boite de vitesses à 4 rapports bien étagée. Le principe du tout à l'arrière et une direction à vis et galets très démultipliée donnent l'impression d'une très grande légèreté de la conduite. Sa suspension à ressorts à lames transversal à l'avant et triangles supérieurs sautille bien un peu mais sans nuire au confort. A l'arrière des bras tirés et des ressorts hélicoïdaux offrent une prestation optimale. De fait la Simca 1000 est une voiture amusante à conduire en ville et facile à faire glisser pour celui qui a envie de s'amuser. C'est sans doute ce qui donnera l'idée de construire la Simca Rallye et ses descendantes à partir de 1970.

Fidèle aux habitudes de Pigozzi, la Simca 1000 évolue d'année en année. Dès 1962, le moteur 1000 est modifié pour obtenir 39 chevaux (modèle bleu) tandis que la version précédente du moteur est confiée à une nouvelle venue en accès de gamme, la Simca 900. Dès 1963, la 1000 luxe affichera 42 chevaux tandis que la 900 conserve le moteur de 35 chevaux. La dénomination luxe devient GL en 1964 (modèle blanc) et en 1965 une GLS obtient quelques équipements supplémentaires. La 900 disparait en 1965 et devient 1000 L jusqu'en 1967 avant d'être remplacée par la Sim'4. La planche de bord est modifiée et le compteur de vitesse devient horizontal.

En 1968, la Simca subit son premier lifting en corrigeant les principaux défaut qui lui étaient adressés. La seconde version offrira à la Simca 1000 dix ans de carrière supplémentaire.  

Fiche technique : Simca 1000 GL 1965

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 39 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangle supérieur, ressort à lames transversal
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 5,60 X 12
Pneus ar : 5,60 X 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 720 kg


13 juillet 2015

Alpine A110 - 100 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean Rédélé est une jeune concessionnaire Renault à Dieppe mais également amateur de sport automobile. Dès le début des années 50, avec sa 4 CV il se fait remarquer par ses bons résultats, notamment dans les Alpes, en dépit de leur faible puissance. Et très vite, il construit lui-même sa propre voiture en utilisant le soubassement de la 4 CV. C'est l'Alpine A106, qui est présentée au Président de la Régie Renault Pierre Lefaucheux en 1955 puis au public au salon de l'Automobile de Paris suivant. En 1960, Rédélé délaisse la 4 CV pour utiliser la mécanique de la Dauphine sur un châssis-poutre de sa conception. C'est la naissance de l'A108 qui préfigure l'avenir. En 1962, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier prévu, la Renault 8 est lancée pour compenser les ventes de la Dauphine qui s'érodent trop rapidement. A Dieppe, on se lance alors également dans la production de l'A110.

Si la silhouette générale de l'A108 est conservée, la voiture est profondément retouchée. Les galbes des ailes sont augmentés ce qui améliore la silhouette et l'arrière est affiné. Les écopes latérales sont supprimées et disposées sur les ailes à l'arrière. On retrouve sur la poupe les feux de Renault 8.

Sous le capot, on retrouve également le moteur 956 cm3 à 5 paliers de la Renault 8. Avec 55 ch, il permet toutefois à la Berlinette d'atteindre 175 km/h. Mais dès l'arrivée de la Renault 8 Major en 1964, l'A110 passe à 66 ch. C'est alors l'A110-70. Dès l'année suivante, le moteur reçoit de plus grosses soupapes et un double carburateur, c'est l'A110-85. Mais le moteur passe entre les mains d'Amédée Gordini qui en extirpe 95 ch SAE (77 ch DIN). L'A110-100 (notre modèle) permet alors un 400 mètres départ arrêté en 17,2 s et, grâce à son aérodynamique et son poids léger (570 kg), atteint 195 km/h en pointe ! Il ne faut pas plus de 32 secondes pour franchir le kilomètre. Il y a désormais quatre versions disponibles, sans compter que quelques A108 sont encore vendues, sans parler des GT4.

Mais l'Alpine n'en est pas au bout de sa carrière et, dès 1966, le nouveau moteur 1300 de la Renault 8 Gordini est disponible. En revanche, l'A110-956 est surpprimée. C'est alors l'A110-1300 qui va permettre à Alpine d'écrire de très belles pages en compétition grâce à l'équilibre incroyable de la voiture, jusqu'à remporter le premier championnat du monde des rallyes (constructeur). L'A110-100 est supprimée, elle, en 1968.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch SAE à 6500 tr/min (77 ch DIN)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 200 km/h
400 m D.A. : 17,2 s
1000 m D.A. : 32 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 570 kg

06 juillet 2015

NSU Spider (1964-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ce spider NSU est dérivé du coupé Sport Prinz lui même dérivé de la Prinz IV. Mais cette fois, NSU choisit la technologie pour offrir à ce léger spider (700 kg) de jolies performances. Un rotor de 500 cm3 est installé en porte à faux arrière. En dépit de sa faible cylindrée, il délivre tout de même 50 chevaux quand une Fiat 500 plafonne à 21 chevaux avec son bicylindre refroidi par air ! Le régime moteur est assez élevé, la zone rouge du compte-tour commençant à 6800 tr/mn. Grâce à ce moteur étonnant, l'accélération de la voiture est telle qu'elle permet de franchir la barre des 100 km/h en 14,2 secondes départ arrêté. En comparaison, la Fiat 500 de la même époque ne la franchit pas. Le petit spider, lui, est capable de filer à 153 km/h en pointe ! Mais avec des suspensions souples, une direction légère mais peu précise, une freinage d'une autre époque, un moteur qui manque de couple et qui demande à être sérieusement cravaché pour en tirer la substantifique moëlle, le Spider NSU n'a pas de vocation sportive. Sa crédo, c'est la balade au son strident du moteur Wankel. Toutefois, une dizaine de véhicules a été fabriquée avec une version du moteur porté à 65 ch.

Très compact ce moteur se situe à l'arrière. L'ouverture de la "malle", découvre un premier logement qui permet à peine d'y loger un attaché-case en épaisseur. Un second panneau permet d'accéder au moteur. Il se révèle extrêmement étroit, à peine une vingtaine de centimètres d'épaisseur. Le réservoir d'essence est quant à lui placé à l'avant, juste devant le conducteur, afin d'équilibrer les masses. Le coffre se situe à l'avant, comme pour une Renault 8 ou une 4CV, ou même une Coccinelle. Il est de capacité équivalente, sans plus.

La voiture regorge de détails qui montrent la qualité de sa conception : trappe d'essence sur l'aile avant droite qui suit la courbe de l'aile, rétro extérieur fuselé, ailes arrière saillantes qui enveloppent les feux, pédalier inversé, tableau de bord avec compte-tours et totalisateur partiel de kilomètres, compteur gradué jusqu'à 180, vide-poches à soufflets dans les contre-portes, volant en alu ajouré, sièges en cuir rouge et noir, boite à gants fermant à clef, et une ingénieuse capote qui se dissimule à l'arrière grâce à une toile qui vient camoufler le dispositif de rails qui permet de l'installer. Le clou du spectacle se situe sur le panneau arrière. Un orifice permet de créer un dépression pour activer le carburateur solex via une durite. On croirait un simple écusson NSU ou un bouchon d'essence, alors qu'en s'approchant on s'aperçoit que les bords sont creux, ce qui permet de créer la dépression nécessaire au carburateur.

Ce spider a été produit à 2375 exemplaires (ou 2184 ?) de septembre 1964 à juillet 1967. La faiblesse des ventes tient, entre autres, à une fiabilité du bloc Wankel assez aléatoire et une consommation excessive. Le prix de 8500 Deutschmarks en 1964 y tient également un rôle important. Une autre tentative de moteur rotatif fut essayée par NSU avec la Ro 80 qui en dépit de qualités indéniables et un bi-rotor de 1000 cm3 ne dépassa pas les 40 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : Piston rotatif Wankel, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 497,5 cm3
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 50 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 7,3 mkg à 2500 tr/min
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 358 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 126 cm (avec capote)
Empattement : 202 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Consommation moyenne : 8,5 l/100km
Poids : 700 kg

29 juin 2015

Alpine A310 1600 (1971-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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Source: Externe
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

L'A310 a pour vocation de seconder son aînée, la fameuse berlinette A110 et d'entrer en concurrence avec la Porsche 911. Si la berlinette avait de fort belles qualités sportives, elle ne se prêtait guère à une utilisation plus quotidienne, typée Grand Tourisme. Le projet de Rédélé est donc de fournir une nouvelle offre à la clientèle dans un cahier des charges précis : un coupé 2+2 à empattement court, moteur arrière, châssis-poutre selon les recettes maison, coque polyester collée, rapport poids/puissance permettant d'atteindre 210 km/h avec une tenue de route digne d'une F3. Trois hommes s'atèlent à la tâche : Jean Rédélé lui-même, Michel Belligond, de Roger Prieur et Yves Legal, jeune designer frâichement embauché à Dieppe. La légende dit que les esquisses ont été élaborées dans la propre cuisine de Rédélé. Les premières maquettes au 1/5è sont prêtes en septembre 1968. La voiture est présentée à la presse le 11 mars 1971 au salon de Genève, en conservant sont nom de dossier : A310.

Cette nouvelle voiture est de conception entièrement nouvelle et emprunte, comme de bien entendu, de la mécanique Renault. Le style, lui est entièrement inédit. D

Elle est à l'origine, en 1971, livrée avec un moteur à carburateur de son aïeule, le 1605 à carburateur réalésé, lui-même hérité de la Renault 12 Gordini. qui le tenait de la Renault 16 TS. L'A310 a pour nom de série 1600 VE (1255 exemplaires). Les premières livraisons ont lieu en retard en raison de grève dans l'usine de Dieppe. D'emblée la voiture connait de problèmes de finition et d'étanchéité, et surtout, un problème de réglage du train avant. Cette image lui collera à la peau toute sa carrière et même la version V6 aura du mal à la faire oublier. Pourtant la tenue de route est en hausse par rapport à l'Alpine A110 avec une meilleure tenue de cap, de meilleurs passages en courbe. Les glissades qui faisaient le charme de sa grande soeur sont oubliées, au grand dam des amateurs.

En 1974, la VF (nos modèles) prend le relai avec un moteur dôté de l'injection et que l'on retrouvera dans la Renault 17 Gordini en version légèrement dégonflée. Il n'est pas plus puissant que celui de la VE (125 ch SAE), mais se montre moins gourmand, en raison de l'injection, et de ce fait, plus souple. Elle conserve la calandre à 6 phares, à l'image de la Citroën SM, que l'A310 V6 perdra. On peut reconnaître la VF grâce aux ouïes qui se trouvent à l'avant des ailes alors que les quelques VE qui en étaient équipées les ont eues au pied du pare-brise.

En 1976, la VG reprend la mécanique de la Renault 16 TX (286 exemplaires). Elle n'affiche alors que 95 ch, des performances en retrait, avec 195 km/h en pointe seulement, contre 215 km/h pour la VE et 210 km/h pour la VF. Pour autant elle répond à un souci d'économies d'énergie dans un contexte de crise pétrolière. Elle ne consomme en effet que 4,9 l/100 km/h à 90 km/h, un record à l'époque.

De fait, la voiture souffre de la comparaison avec le concurrence. La tenue de route, le confort, la finition ne sont pas à la hauteur d'une Porsche 911,  Le moteur 1600 manque de brio et se complait plus dans une utilisation citadine que sportive. Elle est soutenue par la Gendarmerie des Autoroutes qui commandera quelques modèles pour remplacer la SM. Seule l'A310 V6 pourra changer l'image de la voiture et resserrer l'écart avec la concurrence.

Seules 2348 exemplaires de l'A310 1600 ont été fabriqués (en comptant les rares 1800 préparées pour le rallye).

Pour en savoir plus : l'Amicale Alpine

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 127 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement  : 227 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 840 kg

16 juin 2015

Alpine A110 - 1600 Tour de Corse (1969)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A côté de l'Alpine A110 de série, les versions "compétition" de la "Berlinette" ont montré au monde entier la maîtrise technique de Jean Rédélé et ses équipes. A compter de 1967, le petit coupé reçoit le moteur de la Renault 16 amélioré par Colin Chapman pour la Lotus Europe. Mais à partir de 1969, c'est la version de la Renault 16 TS qui est installé dans le porte-à-faux arrière de la berlinette. Les A110-1600 disposent alors, en série, d'une cavalerie de 92 ch DIN (102 ch SAE) qui, rapportée au faible poids de la voiture, lui permet une vitesse de pointe d'environ 210 km/h et surtout de meilleures reprises qui souligneront encore mieux ses formidables vitesses de passage en courbe. La puissance grimpe encore les années suivantes avec des évolutions à 138 ch SAE (125 ch DIN) du moteur de la Renault 16 TS, puis avec l'évolution du moteur de la Renault 17 Gordini à 140 ch SAE (127 ch DIN).

En 1969, la nouvelle 1600 est engagée au Tour de Corse dans la catégorie "Groupe IV". Jean-Claude Andruet au volant de l'A110-1600 domine l'épreuve de la tête et des épaules jusqu'à la cinquième spéciale. Au départ de la seconde étape, il connaît des soucis de carburation et commet une faute qui lui fait heurter un rocher. Il cède alors sa place à la Porsche 911 de Gérard Larrousse (double vainqueur des 24 h du Mans et patron de l'écurie F1 Larousse-Calmels). Trois A110-1440 (avec le moteur de la Lotus Europe) prennent les seconde, quatrième et cinquième places. La première 1600 est sixième et la dernière inscrite est huitième. En 1970, la revanche est totale avec les trois premières places acquises aux trois 1600, la victoire revenant à Bernard Darniche qui a mené l'épreuve de bout en bout, remportant au passage les 12 spéciales qui compte l'épreuve ! Grand Chelem !

A partir de 1972, le moteur est réalésé, et c'est une Alpine A110-1800 qui est inscrite à l'épreuve, qu'elle remporte encore une fois, puis à nouveau en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet alors qu'elle est inscrite au Championnant du Monde des Rallyes (WRC). Il faudra l'arrivée de la Lancia Stratos pour mettre en terme à la suprématie de la Berlinette en rallye, et sa mise à la retraite en 1975, en vue de son remplacement par l'A310. Mais la petite nouvelle n'aura pas le succès de son aînée, et c'est bien la "Berlinette" qui reste dans la légende automobile.


04 janvier 2015

Chevrolet Corvair Monza convertible 1962

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La Corvair est une voiture atypique du marché américain. Elle jaillit dans l'idée d'Edward Nicholas Cole, dit Ed Cole, ingénieur chez General Motors. Il remarque un appétit grandissant du client américain pour les voitures compactes européennes, Coccinelle Volkswagen en tête. Parvenu ingénieur en chef chez Chevrolet en 1952, il se lance dans la conception de ce qui doit être pour lui la "compacte populaire américaine". Ses réflexions le conduisent à imaginer une voiture à moteur à l'arrière qui évite l'écueil de l'arbre de transmission qui traverse l'habitacle et gagne ainsi de la place. Le moteur à plat représente également un bon compris sur le volume, mais les standards américains ne pourront pas se satisfaire d'un simple 4 cylindres. Il fait sienne l'idée d'un moteur arrière refroidi par air et se décide à l'adapter à une voiture américaine, ce qui le conduit à imaginer un moteur 6 cylindres à plat.

En 1956, depuis qu'il est devenu le patron de Chevrolet et après avoir conçu le premier prototype, il tente de convaincre le patron de General Motors de produire la voiture. Mais Harlow Curtis est plutôt enclin à produire des voitures à moteur V8 à l'avant, point. Pour Ed Cole l'argument est simple : c'est une compacte, elle est peu chère à produire et doit devenir la principale concurrente des futures Fold Falcon et Plymouth Valiant. Curtis finit par accepter.

La mise au point est semée d'embuches tant les techniques concernant le moteur à plat sont étrangères à la culture de Chevrolet. Le refroidissement du moteur pose bon nombre de problèmes et l'équilibre des masses dû à la disposition du moteur engendre d'autres soucis du point de vue de la suspension à roues indépendantes. Et en effet, la Corvair se révèlera délicate à conduire avec une forte propension au sur-virage et un nez trop léger qui rend la conduite floue, et sa stabilité à haute vitesse est ... préoccupante. Mais la Corvair a d'autres atouts : elle est d'un petit gabarit pour le marché américain (4,37 m), elle est légère, et sa ligne signée Ned Nikles et Carl Renner sous la direction de Bill Mitchell est fort séduisante. Bien que déjà utilisé pour un prototype dérivé de la Corvette, Chevrolet crée la Corvair en combinant "Corv" pour rappeler la parenté avec la Corvette, avec "air" pour souligner la spécificité du modèle : le refroidissement par air.

La présentation a lieu le 2 octobre 1959. La Corvair n'existe alors qu'en berline 6 places. Le coupé (6 places également) n'est présenté qu'en janvier 1960. En 1961, le break "Station Wagon" vient se joindre à la gamme, et ainsi qu'une fourgonette et un pick-up. En 1962, un Spyder Monza se joint à la gamme. C'est en fait un coupé à cinq places du fait de l'installation de sièges séparés à l'avant avec un toit coulissant et un acastillage plus sportif avec un tableau de bord avec des cadrans ronds, par exemple. Il est également fourni avec un moteur plus puissant. Très vite il représente la majeure partie des ventes de la Corvette et en septembre 1962, la Corvair a enfin droit à son cabriolet, mais en finition Monza uniquement dans un premier temps. Le cabriolet est accessible en finition Corsa en 1964.

La Corvair est livrée avec un équipement des plus rudimentaires (série 500). La version de Luxe (ou série 700) offre une finition améliorée. La Monza correspond à la série 900 (nos modèles).

D'un point de vue technique, la Corvair est déroutante. Avec un moteur arrière et des suspensions à quatre roues indépendantes, elle n'entre pas dans les critères de production américains. Animée par un "6-à-plat" de 2.3 litres auquel on a greffé un turbo, la Corvair ne respire pas la santé. Plutôt anémique, les 80 ch (SAE !) ont du mal à remuer la mécanique. Une version "Club" de 95 ch (SAE toujours) améliore toutefois les choses. En 1961, la cylindrée grimpe à 2.4 litres et les puissances atteignent alors 80 et 98 ch, puis 80 et 102 ch en 1962. Mais en 1962, la venue de la Spyder s'accompagne d'une version 150 ch du moteur. Celle-ci sera alors de loin la plus répandue grâce à son tempérament sportif. En 1964, les puissances s'échelonnent à 95, 110 et 150 ch. Les moteurs sont associés à une boite manuelle à trois rapports au volant, ou quatre rapports synchronisés au plancher, ou une boite automatique Powerglide à 2 rapports.

A partir de 1965, la Corvair est restylée et entre dans une nouvelle phase. Bien que vendue à plus de 200 000 exemplaires par an entre 1960 et 1964 (et même 330 000 exemplaires en 1961 et 1962), la Corvair a connu un succès mitigé en raison de la concurrence de la Ford Falcon dans un premier temps et de la Ford Mustang par la suite qui, pour un prix voisin, a de bien meilleures performances. La direction de Chevrolet s'étant aperçue que le cabriolet était la version le plus répandue, la Chevy II (ou Chevrolet Nova) devait remplir alors rôle de compacte populaire. Les ventes de la Corvair s'en ressentirent immédiatement. Après 1965, un pamphlet écrit par Ralph Nader, un jeune avocat américain, a soigneusement terni l'image de la Corvair en prétendant que la Corvair était la voiture la moins sûre de la production américaine. Si sa tenue de route est étrange et qu'elle ne ressemble en rien à celle des paquebots américains, rien n'a jamais montré qu'elle était plus dangereuse que les autres. Les ventes chutent progressivement et la dernière Corvair est produite en 1969 après 6000 unités seulement. Des recherches tendraient à démontrer que Ralph Nader n'ait jamais eu son permis de conduire. La Corvair disparaît sans suite mais elle aura durablement marqué par son style au point qu'on peut presque voir sa petite soeur dans la NSU 1200 TT.

Pour en savoir plus :
- Trombinoscar
- Corvair Passion
- Chevrolet Corvair Club de France

27 décembre 2014

NSU Prinz 1000 (1963-1972)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Equipée d'un petit moteur bicylindre refroidi par air de 30 ch la Prinz IV peine un peu face à la Renault 8 ou la Simca 1000. La firme de NeckarSUlm propose une évolution de son modèle phare à partir de 1963 ; la nouvelle Prinz 1000 vient se placer en une alternative à l'économique Prinz IV.

Plus longue de 34 cm et d'un empattement accru de 21 cm, la Prinz 1000 est une voiture plus spacieuse que la Prinz IV. Dans des proportions compactes elle accueille facilement quatre passagers grâce à la disposition du moteur. De plus la finesse des montants accroit encore l'impression de volume tant la surface vitrée est importante.

Elle obtient de grand feux ovales à l'avant qui ne manquent pas de faire penser à la Chevrolet Corvair - le sommet du style de l'époque - une ressemblance qui sera accentuée encore avec les 4 phares utilisés aux USA (les feux ovales y sont interdits) et qu'on retrouve à partir de 1967 sur la 1200 TT.

La Prinz 1000 garde la structure "tout à l'arrière", moteur et transmission, comme ses concurrentes, Coccinelle y compris. Cependant, elle est la seule à recevoir un moteur monté transversalement. Ce quatre cylindres en alliage est refroidi par air et propose 40 ch. Il est réputé pour être alerte, reléguant les concurrentes au rang de véritables charrettes. Souple, il monte vite en régime avec son arbre à cames en tête. Avec 640 kg sur la bascule, il amplifie les sensations, d'autant que la Prinz 1000 est très bien guidée à l'avant, épaulée par une boite de vitesses à quatre rapports bien étagée. La 1000 atteint la vitesse maximale de 130 km/h quand la Coccinelle plafonne à 115 km/h, parvient à 100 km/h en moins de 20 secondes soit quatre à cinq secondes de mieux que ses principales concurrentes.

Aussi, avec de telles qualités, les versions plus musclées ne tardent pas. Dès 1965 la 1200 (ou Type 10) propose 55 ch, puis en 1967 la TT fait évoluer le moteur à 64 ch, et enfin la TTS de 1968 parvient à extirper 70 ch du moteur 1000 cm3 de retour pour des questions de réglements sportifs.

La Prinz 1000 a été fabriquée à 207 628 unités jusqu'en 1972. Entre temps, NSU a été rachetée en 1969 par Volkswagen et a fusionné avec Auto-Union pour exhumer la marque "Audi". Elle est alors remplacée par l'Audi 50 qui sera très vite rebadgée Volkswagen Polo. NSU est ensuite abandonnée par Volkswagen qui conserve neanmoins la Ro80 jusqu'en 1977.

23 novembre 2014

Fiat 600 (1955-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans notre représentation de l'automobile, il y a des voitures symboliques. Si la première d'entre elles fut la Ford T, en Europe, les voitures populaires de l'après-guerre ont fortement marqué les esprits. Ainsi la Coccinelle fut la voiture le plus vendue au monde, mais en France on conserve la 2CV et la 4CV. Pour l'Italie, c'est la Fiat 500 semble représenter le mieux la voiture populaire symbolique d'une société en reconstruction. Sauf que la réalité montre autre chose.

Le chantier du remplacement de la Fiat 500 Topolino (ici en version Simca 5) a été lancé au début des années 50. Les différents dessins de la future Nuova 500 et les contraintes du cahier des charges conduisent tous les projets imaginés par Giante Diacosa à un refus de la direction. Il se rend compte alors que la mise au point du moteur refroidi par air allait retarder considérablement les délais. Il prend alors l'initiative de reprendre un dessin conçu pour la 500 et de l'adapter à un nouveau projet destiné aux familles, ce qui explique la forte ressemblance avec la 500. En logeant un moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau en porte-à-faux arrière, il parvient à créer un véhicule à 4 places filant jusqu'à 95 km/h. Avec une cylindrée de 633 cm3 et une puissance bien modeste de 21 chevaux, la Fiat 600 et ses 600 000 lires deviennent accessible au plus grand nombre. Et c'est elle qui est la voiture populaire italienne, bien avant la Fiat 500 qui ne sera commercialisée que deux ans plus tard. La 600 est compacte (3,21 m de long, soit presque 40 cm de moins qu'une 4 CV), dispose d'une suspension à quatre roues indépendantes, ne pèse que 585 kg. Son freinage est à commande hyraulique et ses suspension à quatre roues indépendantes lui offrent le confort nécessaire de l'époque.

La voiture est conçue dans un temps record et son succès est tel que les délais de vente d'allongent considérablement, atteignant jusqu'à un an ! Mieux, le succès s'étend à l'étranger et la Fiat 600 devient fabriquée en Espagne par Seat (Seat 600 puis 800 à quatre portes), en Allemagne, par Fiat-Neckar (Jagst 600 puis Jagst 770), en Autriche par Steyr-Puch, en Yougoslavie par Zastava (Z600 puis Z650, Z700 et Z800), en URSS par ZAZ (ZAZ 965), sans compter des usines Fiat en Belgique, au Portugal, en Argentine et au Chili. Si bien que la voiture est fabriquée à plus de mille exemplaires par jour en Europe, un record pour l'époque. Chaque année reçoit son lot de petites modifications, mais en 1960, alors que le million d'exemplaires a été franchi dans l'usine italienne de Mirafiori, une nouvelle version voit le jour. La 600 D se fait offrir un nouveau 4 cylindres en ligne de 767 cm3 de 29 ch, ce qui lui permet d'atteindre 110 km/h. Son prix grimpe alors à 640 000 lires, soit à peine plus qu'une année de salaire d'un ouvrier. De plus, la 600 est tout simplement la voiture à quatre places la moins chère du marché.

En 1964, le Code la Route italien impose, pour des raisons de sécurité, d'inverser le sens d'ouverture des portes. Les nouvelles 600 ont donc des portes conventionnelles et non plus des "portes-suicide". Elle est produite jusqu'en 1969 en Italie alors que 2 591 000 voitures ont été fabriquées sur les chaînes italiennes. Mais sa carrière continue jusqu'en 1973 en Espagne (plus 815 449 unités), décembre 1969 en Allemagne (172 000 voitures), 1978 au Chili (12 voitures de plus), 1982 en Argentine (304 000 voitures). Mais il faut encore ajouter quelques milliers de voitures produites en Belgique et au Portugal, sans oublier le cas particulier de l'ex-Yougoslavie dont la production sera interrompue par la guerre entre serbes et croates et qui conduira à la destruction de l'usine en 1999 et à son transfert en Turquie !! Ainsi la 600 a été fabriquée à presque 5 millions d'exemplaires à travers le monde soit près de 800 000 de plus que la 500, et c'est la 500 qui tire tous les lauriers !

Elle laisse la place à la 850 qui est produite depuis 1964 (ici en sport coupé, et ici en sport spider).

A noter l'étonnante Fiat 600 Multipla, ancêtre de tous les monospaces.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrièrePuissance fiscale : NC
Cylindrée : 633 cm3
Alésage x course : 60 x 56 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 21 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports (1è non synchronisée)
Direction  ? (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 8,2 m
Suspension av : roues indépendantes, bras radiaux, ressort à lames central
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants
Longueur : 321,5 cm
Largeur : 139,1 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 200 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 112,7 cm
Garde au sol : 16,2 cm
Pneus av : 125 x 12
Pneus ar : 125 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 585 kg

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16 novembre 2014

Volkswagen Type 181 (1969-1983)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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VolkswagenT181AR1

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Pendant les années 60, le remplacement de la Jeep devient nécessaire. Il n'y a guère que la France qui continue à envisager l'exploitation et l'entretien avec sa licence délivrée à Hotchkiss. Pour les autres pays de l'OTAN, il est envisagé un nouveau véhicule qui aurait en plus la qualité d'être amphibie. Mais ce projet se révéla trop cher et bien trop ambitieux pour les budgets des nations concernées et n'aboutira à l'Iltis qu'en 1978. Pour la République Fédérale Allemande, privée de budget militaire d'envergure depuis la fin du conflit mondial, il fallait une autre conception du véhicule : léger, peu cher à produire et à entretenir, polyvalent et tout-chemin. On se tourne alors vers Volkswagen, le constructeur national de voitures populaires. Durant la guerre, ses Kübelwagen (Typ 82) avaient donné satisfaction et leur polyvalence n'était plus à démontrer.

Sur la plate-forme de Typ 14 (autrement dit la Volkswagen-Karmann-Ghia) qui est un peu plus large que celle de la Coccinelle, on peut adapter le groupe motopropulseur du Combi, des éléments de carrosserie de la Coccinelle (phares, clignotants, volant, etc) et son train avant en le renforçant. La carrosserie inspirée de la Kübelwagen est très anguleuse, inesthétique à souhait, cette dernière considération ayant été réduite à sa portion congrue dans la conception du modèle. Il en résulte toutefois un curieux cabriolet à quatre portes dont le pare-brise est rabattable. Inutile de chercher les sophistications, il n'y a aucun équipement ; c'est un véhicule à usage militaire. Il lui reste la modularité, avec une banquette rabattable par moitié. Les portes s'enlèvent d'un geste, en les dégondant. La capote se replie d'un geste.

L'engin est propulsé par le 4 cylindres à plat refroidi par air, de 1500 ou 1600 cm3, soit de 44 à 48 ch. L'avantage est de pouvoir adapter n'importe quel moteur boxer du groupe. Le 1200 est trop peu puissant, mais les autres s'adaptent très facilement. La boite est empruntée à la Coccinelle et les premières versions sont à réducteur afin de pouvoir supporter une charge utile plus importante sans affecter les possibilités en tout-chemin.

Avec seulement deux roues motrices, ce n'est pas un tout-terrain. L'empattement est trop long et la garde au sol trop faible pour un faire un véritable véhicule de franchissement. Mais avec une garde au sol correcte et des angles d'attaque et de sortie importants, le Type 181 se départit de bien des situations, surtout pour ceux équipés d'un différentiel auto-bloquant à l'arrière. Il peut même franchir un gué de 40 cm ! Attention toutefois à la rouille, son principal défaut.

Avec une vitesse de pointe de 115 km/h, ce n'est pas une voiture conçue pour les autoroutes, mais elle est capable de 100 km/h en vitesse de croisière. Elle consomme alors autour de 11 litres au cent.

Elle est fabriquée à partir de 1968 en Allemagne mais les premières versions civiles ne sont disponibles qu'à partir de 1971. En 1973 elle perd le réducteur arrière dans la version civile. Alors que la cible visée était plutôt agricole, elle se révêle surtout affectionnée par une clientèle jeune en besoin d'évasion. La présence du réducteur était devenue alors superflue.

L'usine de Hannovre remplace celle de Wolfsburg en 1974 pour la seconde série. Elle est également produite au Mexique et à Jakatra en Indonésie. Sa production civile est interrompue en 1980, mais on continue de la fabriquer à Hannovre jusqu'en 1983 alors que l'Iltis est venu la remplacer sur les rangs militaires. 90 000 voitures au total sont sorties des usines dont 50 000 livrées aux différentes armées (République Fédérale Allemande, mais aussi Danemark, Grèce, Autriche, Maroc). En Europe elle est desservie par un prix supérieur à celui de la Coccinelle Cabriolet !

Elle est appelée "The Thing" aux USA mais aussi Trekker" au Royaume-Uni (conduite à droite : Typ 182), "Pescaccia" en Italie, "Safari" au Mexique et "PKW 0,4 t tmil 4×2" dans l'armée allemande.

Pour en savoir plus :
- Passion 181
- 181 Spirit

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 48 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion transversales
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion transversales, barre stabilisatrice
Longueur : 378 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : tambours 230 mm
Freins ar : tambours 230 mm
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 910 kg

04 octobre 2014

BMW Isetta 300 (1956-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renzo Rivolta fabrique des refrigérateurs dans son usine de Milan, sous la marque ISO. Mais la baisse de son chiffre d'affaires l'amène à envisager de se diversifier. Il lorgne alors du côté des scooters, mais force est de constater que le marché est occupé par Vespa et Lambretta. Il lance alors un de ses ingénieurs, Gobini, sur le concept d'une petite voiture citadine, capable de transporter deux adultes, un enfant et leurs bagages. En 1950, le modèle de voiture de forme ovoïde est déposé par Ermenegildo Preti, qui dit avoir été inspiré par l'avant d'un avion-cargo. Devant les difficultés que rencontre Gobini, Rivolta fait entrer Preti en contact avec Pierluigi Raggi, et leur donne mandat de concevoir la voiture en lieu et place de Gobini. Ils parviennent à faire aboutir le projet, en reprenant la forme ovoïde imaginée par Preti, mais en lui attribuant quatre roues au lieu de trois dans le concept original.

S'ouvrant par l'avant sur une large banquette permettant d'y installer deux adultes et un enfant, la voiture étonne par son ergonomie inhabituelle. Le levier de vitesse est situé à gauche pour ne pas entraver l'accès. Les commandes sont situées sur la colonne de direction qui est articulée par un cardan pour pouvoir bouger avec la porte avant. Le carrosserie en acier posée sur un châsis en tubes d'acier est largement ouverte par des vitres en plexiglas et un large toit ouvrant permet à la fois de refroidir l'habitacle ou de sortir du véhicule après un choc. La suspension est rudimentaire, avec des joints en caoutchouc à l'avant et d'un ressort lames transversales à l'arrière aidé par des amortisseurs télescopiques. Le moteur deux temps est situé à l'arrière et l'étroitesse de la voie arrière permet de se dispenser de différentiel, tandis que la transmission se fait par chaîne. Ce moteur emprunté à Puch, un constructeur de motos autrichien qui deviendra plus tard Steyr-Puch, développe 9,5 ch pour 198 cm3. Avec 330 kg, la voiture n'est pas très alerte, mais cette puissance est suffisante pour les trajets urbains italiens. La voiture est présentée en 1953 au salon de Turin. Fabriquée par ISO, elle devient "Isetta", mais très vite elle sera surnommée "Pot de yaourt" en France, « das rollende Ei » (littéralement, « l'œuf roulant ») en Allemagne, ou Bubble Car en Angleterre.

Les débuts sont difficiles en raison de la concurrence de la Fiat 500. La grande surface vitrée fait vite de l'Isetta une étuve, même avec le toit ouvert. Les premiers détracteurs commencent par affirmer que tout conducteur de l'Isetta est à même de comprendre le calvaire d'un poisson rouge dans son bocal. Mais l'Isetta trouvera son salut à l'étranger. D'abord en France avec la marque Velam et au Brésil avec Romi-Rivolta qui fabriquent la voiture sous licence. Mais c'est surtout en Allemagne que le succès va se faire connaître.

Au début des années 50, BMW qui produit à la fois des voitures et des motos, cherche un concept de moto carénée. La rencontre avec l'Isetta se fera naturellement, et BMW obtiendra la licence pour le marché allemand et anglais. Dans une Allemagne en reconstruction, avec un climat moins chaud, l'Isetta se trouve mieux adaptée. Toutefois, le moteur deux temps à la fois bryuant et peu puissant est remplacé par un moteur moto de la maison, un quatre temps de 245 cm3 qui fait grimper la puissance à ... 12 ch. Mais dès l'année suivante, il sera remplacé par un moteur 300 cm3 (refroidi par une turbine) pour un léger gain de puissance et de couple à bas régime. C'est ainsi qu'apparaît l'Isetta 300.

Dès 1955, les commandes affluent avec plus de 100 000 voitures vendues en trois ans (tandis que Velam n'en vend que 7000 en France sur la même période). Toutefois, BMW ne parvient pas à amortir le coût de production et la voiture rapporte finalement assez peu en dépit de son succès. En 1958, des modifications sont apportées à la voiture, de façon à améliorer le confort et la tenue de route. Les vitres latérales sont modifiées également deviennent coulissantes (notre modèle). Parallèlement, une Isetta 600 est lancée, conçue pour recevoir deux passagers de plus à l'arrière. Malgré une hausse des prix, les finances de BMW ne s'améliorent pas. Les ventes baissent face à l'arrivée de nouvelles concurrentes, devant la hausse du pouvoir d'achat et l'émergence du marché de l'occasion. La mode des micro-citadines avait pris fin. Aussi BMW est contrainte de jeter l'éponge après 161 728 voitures produites.

Finalement, cinquante plus tard, les contraintes écologiques et la saturation citadine ont incité BMW à réfléchir à une voiture micro-citadine, à propulsion électrique. L'Isetta aura sans doute bientôt une descendante. Quant à Rivolta, on le retrouvera quelques années plus tard avec l'ISO Griffo, un monument de la production automobile mondiale.