27 janvier 2016

Porsche 911-996 Carreras 4S (2002-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La même en mieux ? Depuis plusieurs générations de 911, Porsche finit toujours par introduire une version "S" dans ses modèles. Traditionnellement, elles se distinguaient par quelques détails de carrosserie, l'adoption du "Turbo Look" et surtout une motorisation profitant des dernières améliorations concoctées à Zuffenhausen. Et la 911 Carrera 4S n'échappe pas à la règle, ou presque.

Beaucoup de commentateurs ont émis de sévères reproches à la 911-996, en particulier l'abandon des phares de grenouille et du refroidissement par air. Considérée comme un succédané de 911, il n'en reste pas moins qu'elle offre des performances tout à fait à la hauteur de sa réputation. Avec ses 320 ch, le flat-6 de 3.6 litres apparu en septembre 2001 procure 320 ch avec un son qui est moins envoûtant que par le passé, mais que Porsche a réussi à ne pas trop perdre. Pour la Carrera 4S, il peuvent constater que les feux hérités du Boxster ont été remplacés par ceux plus travaillés et plus réussis inaugurés sur la 911 turbo. Les clignotants "cristal" à l'arrière sont également un signe distinctif, de même que la bande réfléchissante qui traverse l'arrière. On note également les deux sorties d'échappement encastrées. La Carrera 4S se pare aussi du "Turbo Look", c'est à dire qu'elle récupère les les voies et les ailes élargies de la 911 Turbo (plus 60 mm à l'arrière), les écopes d'air dans le bouclier avant. Posée sur des jantes de 18 pouces et rabaissée de 11 mm, elle semble un tantinet plus agressive que la Carrera 4. Elle ne récupère pas l'imposant aileron de la version survitaminée mais conserve l'aileron mobile de la Carrera 4.

C'est là qu'on s'attent à lire sur la fiche technique une puissance en hausse, histoire de pouvoir profiter de la configuration du châssis. Et la déception intervient lorsque l'on constate que le moteur est strictement identique à celui de la Carrera 4 depuis l'adoption du 3.6 litres en septembre 2001. Pire, les modifications ont entraîné un prise poids d'une soixantaine de kilos et en définitive, les performances sont très légèrement en retrait ! C'est somme toute relatif, la 4S faisant partie du groupe assez fermé des voitures capables de franchir la ligne du kilomètres départ arrêté en moins de 25 secondes.

A l'intérieur, rien de très nouveau non plus, avec la planche de bord qui, si elle reste de très bonne facture, ressemble beaucoup trop à celle du Boxster pour que le client n'ait pas l'impression qu'on le prive de l'exclusivité qui devrait primer celui qui casse sa tirelire (ou pas) pour une 911. Qui plus est, bon nombre d'accessoires sont en option, comme le GPS ou le capteur de pluie.

Là où la 4S marque un point c'est du côté de son comportement. Avec ses voies plus larges et ses grandes roues, la puissance est mieux répartie au sol. Le viscocoupleur aidant, secondé par une électronique sophistiquée, la 4S ne s'illustre plus par ses dérobades du train arrière. Le PSM (équivalent de l'ESP chez Porsche) peut se déconnecter, mais pas en totalité. Il s'active de lui même lorsqu'une situation de danger imminent est détectée.

Au résultat, la 911 Carrera 4S réussit tout de même son coup. La suspension durcie et le comportement plus vif lui donne la sportivité qui manquait sans doute à la Carrera 4. Elle ne gagne pas en performances, mais elle gagne en sportivité, au détriment du confort. Et au bout du compte, c'est Porsche qui a raison. Car même boudée par les critiques, la 996 devient la 911 la plus vendue de toutes. C'est d'ailleurs l'heure des bonnes affaires, les modèles les plus courants se négociant souvent en dessous des 20 000 € à l'heure actuelle. La Carrera 4S se situe autour de 35 000 € sur le marché de l'occasion.

Et la 911-997 va faire encore mieux !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
1000 m D.A. : 24,5 s
Volume du coffre  : 100 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,1 l/100km
Poids  : 1542 kg


16 janvier 2016

Volkswagen Coccinelle 1302 (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Jusqu'en 1961, Volkswagen ne produit que trois modèles : la Coccinelle, le Combi (ou Minibus) et les coupés/cabriolet Karmann-Ghia. La Coccinelle parvient au million d'exemplaires en 1954. Le succès ne se dément jamais, alors que la voiture accuse un retard technologique très important, compensé heureusement par un charme incontestable. En 1973, le record de la Ford T est battu (plus de 16 millions d'exemplaires). Il faut attendre 1962 pour voir apparaître la "Type 3" qui reprend bon nombre d'éléments, puis 1968 avec l'éphémère 411 (ou Type 4). Mais elle ne survivront pas à la Coccinelle qui est également produite au Mexique.

Dans les années 68, la Coccinelle devient le symbole du Flower Power. La crise pétrolière fait - déjà - ressentir le besoin de voitures plus économiques, en particulier sur le marché américain. Or la Coccinelle répond déjà à ce besoin aux USA où les moteurs sont de gros V8 très gourmands. Elle devient alors le symbole d'une jeunesse en révolte avec les générations antérieures. Le mouvement se propage en Europe et la Cox devient le symbole du mouvement Hippie.

C'est grâce au rachat d'Auto-Union qui comprend la marque Audi que Volkswagen peut entreprendre une reconversion sur des modèles traction avant, avec notamment la Golf et la Polo. La Coccinelle est produite en Europe jusqu'en 1975, mais production est encore poursuivie au Mexique où elle est la reine du marché. Ce n'est qu'en 2003 que sa production est arrêtée après plus de 21 millions d'exemplaires produits, le record en la matière. Les Toyota Corrola ou bien les Volkswagen Golf en sont sans doute à bien plus d'exemplaires, mais dans des versions tellement différentes au cours des décennies qu'il est difficile de parler d'une seule voiture.

Les voiture présentées sont de l'avant-dernière génération de la Cox. Esthétiquement, elle a subi une modification du nez qui est désormais plus court et tombe davantage à la verticale. Elle reçoit un train avant de type McPherson en remplacement des barres de torsion, ce qui permet de libérer de la place dans le compartiment avant, pour loger plus de bagages. A l'arrière, les bras oscillants longitudinaux sont remplacés par des bras obliques à joints homocinétiques, ce qui fait disparaître le carrossage positif qui donnait en virages un violent et parfois imprévisible caractère survireur à la Cox. Le comportement routier s'en trouve d'autant plus amélioré que l'empattement est allongé de 20 mm et les voies de 65 (AV) et 63 mm (AR), et qu'une barre antiroulis fait son apparition à l'avant (source gazoline.net).

Les feux sont en forme de fer à repasser depuis 1969 mais intègrent désormais des feux de recul. Sur le panneau d'ouverture, deux paires d'ouïes améliorent l'aération du moteur, en plus de la grille qui traverse sous la lunette arrière. Elle jouit d'un moteur 1285 cm3 de 44 chevaux suite à l'agrandissement des soupapes d'admission, et qui la propulse gentiment autour de 125 km/h. La 1302 S profite, quant à elle, du moteur 1600 de 50 ch né d'une évolution du moteur de la 1500 et non pas en en reprenant celui du Typ 2. Elle ne s'appelle pas 1600 pour ne pas créer de confusion avec la Typ 3.

Sa côte se situe autour de 3500 € pour un véhicule en bon état.

Le modèle rouge est une 1302 L, finition luxe de la 1302. En plus de l'équipement de base, s'ajoutent un ventilateur électrique pour le chauffage, une pochette dans la contre-porte du passager, des sièges rabattables façon couchette, une montre électrique, un miroir de courtoisie pour le pare-soleil droit, un allume-cigares ou une boîte à gants fermant à clé, une protection antigravillons des passages de roues arrière, des feux de recul, un rétroviseur jour-nuit, des sabots d'ailes, et une protection caoutchouc sur les pare-chocs...

En 1971, la lunette arrière est agrandie. Sur la 1302 S, les deux grilles sur le panneau d'ouverture du moteur passent à quatre, plus grandes.

La Coccinelle se fait une utlime cure de jouvence en août 1972 avec la venue de la 1303. Des séries spéciales comme la "Jeans" viendront redonner un coup de jeune de temps à autre.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1285 cm3
Alésage x course : 77 x 69 mm
Taux de compression : 7,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 44 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 8,8 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (2,6 tours)
Dimaètre de braquage : 9,6 m

Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, bras transversauc, ressorts hélicoïdaux

Longueur : 408 cm
Largeur : 158,5 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 137,9 cm
Voie av : 135,2 cm
Garde au sol : 16 cm

Pneus av : 5,60 x 15
Pneus ar : 5,60 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 870 kg

04 janvier 2016

Porsche 911-993 Carrera cabriolet (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En mars 1994, alors que la Porsche 911 Carrera type 993 est restée seule au catalogue depuis novembre 1993, le cabriolet est enfin disponible à partir de mars 1994, en même temps que la Carrera 4.

Hormis sa capote, il ne présente aucune différence technique avec la Carrera. On retient que la rigidité du cabriolet est plutôt bonne et que la capote est de bonne qualité. On retrouve alors le plaisir de rouler cheveux au vent, en profitant du son inimitable du Flat-6.

Comme le coupé, la Carrera cabriolet le moteur 285 ch en août 1995. Il survit au coupé jusqu'en décembre 1997, laissant la Targa seule au catalogue. Elle a été fabriquée à 14541 exemplaires dans la version 272 ch, mais les chiffres sont inconnus concernant la version 285 ch. C'est la 991 type 996 qui prend le relai en 1998. La 911-993 est souvent considérée comme la dernière 911 "pure et dure", les modèles suivant ayant sacrifié au refroidissement par eau. La côte est plutôt en hausse, avec une moyenne des transactions entre 55 000 et 60 000 €.

19 décembre 2015

Porsche 911-993 Carrera 4 (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si la sortie de la Porsche 911-964 avait dérouté en ne proposant d'emblée que la Carrera 4 à transmission intégrale, Porsche a bien retenu la leçon. Déjà que la Porsche 911-993 proposait une silhouette très modernisée de la 911,  ne proposer que la Carrera 4 aurait à coup sûr attiré les foudres des puristes. La 911 Carrera est restée seule au catalogue pendant plusieurs mois avant que les variantes n'arrivent : cabriolet en mars 1994, et Carrera 4 en septembre dans un premier temps, puis Turbo et enfin Targa en 1995.

Esthétiquement, rien ne la différencie de la Carrera, si ce n'est que les clignotants arrière sont teintés de rouge et ceux à l'avant couleur cristal, et non orange. Les étiers de freins sont peints couleur argent et l'arrière arborent le "Carrrera 4". Toutefois, on trouve des Carrera avec les clignotants rouge et cristal. La Carrera 4 se distingue donc par sa transmission intégrale, tout comme la 911-964 Carrera 4. Elle en récupère une bonne partie d'ailleurs, à l'exception du différentiel central remplacé par un viscocoupleur tout droit venu de la Porsche 959. Ce système, combiné avec la suspension multibras en aluminium à l'arrière rend la Carrera 4 beaucoup plus facile à conduire, surtout sur terrain délicat. Le viscocoupleur est capable de transférer entre 5 et 50 % de la puissance sur le train avant en fonction des besoins de motricité et un système "ABD" (Automatic Braking Differencial) vient en appui du viscocoupleur, s'appuie sur l'ABS en venant freiner les roues intérieures et en accélérant les roues extérieures. La transmission de la puissance sur les roues avant se fait par un tunnel-carter de type Transaxle, mais pour une fois le moteur est à l'arrière. Un différentiel à l'avant et un autre auto-bloquant à l'arrière permettent de limiter les écarts de transmission de puissance aux roues. Si la Carrera 4 est essentiellement typée propulsion et même "moteur-dans-le-sac-à-dos", l'effet de la transmission intégrale lui apporte une stabilité et une sécurité qui la rend accessible au quidam. La Carrera, plus légère de 50 kg (ce qui est assez peu finalement) est, sur sol sec, nettement plus efficace, mais bien plus délicate à maîtriser à l'extrême, et encore plus sur sol mouillé. A noter que si la Carrera a immédiatement bénéficié de la boite 6 rapports Tiptronic, la Carrera 4 n'a pu s'offrir qu'une boite manuelle, également à 6 rapports.

En 1996, la Carrera reçoit une nouvelle configuration moteur et sa puissance passe alors de 272 à 285 ch. Le système VarioRam permet de modifier les longueur des tubulures d'admission en fonction du régime moteur et de la vitesse de la voiture. Le Flat-Six s'en trouve encore une fois bonifié et le gain en puissance se traduit, en plus, en gain en couple donc en souplesse. La Carrera 4 n'est cependant pas le choix le plus répandu chez le client. La Carrera reste le choix premier, et la Carrera 4 se vend à 2884 unités en version 272 ch puis 1860 supplémentaires avec le moteur 285 ch. A noter que les cabriolets ont eux-aussi, reçu la version Carrera ou Carrera 4.

La même année surviennent les Carrera S et Carrera 4S qui reçoivent la configuration châssis, les freins, de la Turbo avec le moteur 285 ch. Mais pour plus de sensation, la Carrera RS avec son bloc de 3.8 litres et 300 ch, franchit une étape dans la sportivité. Quant à la la GT2 et ses 430 ch, elle  transpose l'auto dans le monde de la compétition. Alors que la Carrera a été arrêtée en juillet 1997, la Carrera 4 et les cabriolets sont maintenus jusqu'en décembre 1997, laissant seule la Targa au catalogue. Elle est remplacée par la 911-996 en 1998, ce qui n'a laissé à la 993 qu'une courte carrière. Elle est souvent considérée comme la dernière 911 "pure", car les suivants ont été converties au refroidissement par eau et ont été bardées d'électronique. Sa côte reste élevée, un modèle s'échangeant autour de 60 000 € en moyenne.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 270 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
0 à 160 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Cx : 0,33
Poids : 1420 kg

22 octobre 2015

Porsche 911-996 turbo (2000-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2010)

L'arrivée de la Porsche 911 de cinquième génération en 1998 a créé des remous dans le monde des puristes de la 911. Tout comme la précédente, la Porsche 911 type 993, on lui reproche de trop s'éloigner de sa ligne originelle et de trop sacrifier à la technique. Et comble de malheur, le fameux "flat-six" n'est plus refroidi par air ! Si l'on rajoute la modification des phares qui perdent leur aspect grenouille pour reprendre le dessin de ceux de la Boxter, les ailes avant qui deviennent de moins en moins proéminentes et les feux arrière qui perdent tout le charme de toutes les générations précédentes, non, la 996 n'est pas une "vraie" 911. Les critiques seront dures et persistantes tant la trahison semble importante. Les réelles améliorations apportées par Porsche qui font que cette voiture est à la fois plus puissante, plus confortable, plus grande, plus sûre, n'y feront rien, sauf...

En 2000, Porsche présente la 911 turbo, reprenant là encore une fois le flambeau de la 911 type 930. Le bloc optique à l'avant est redessiné et n'empiète plus dans le pare-choc. Soulignant légèrement le clignotant, ils se rapprochent un peu plus des attentes de la clientèle. Mais à l'inverse de la 930, la nouvelle 911 Turbo se sait faire discrète. On remarque toutefois les ailes élargies, l'assise imposante à l'arrière, les roues de grand diamètre (18'') et un discret quadruple échappement, et des ouies imposantes dans la calandre. En plus d'un béquet posé sur le pare-choc arrière, une aileron mobile se déploie à 120 km/h et se rétracte en dessous de 80 km/h. En regardant mieux, on aperçoit les étriers rouges sur les freins à disque dont le diamètre est éloquent. A l'intérieur, un cran a été franchi question confort, ergonomie, équipement.

Porsche conserve cette architecture que tout autre constructeur au monde a définitivement delaissée. Moteur en porte-à-faux arrière, la 911 est un dinosaure sur ce plan. Mais à Stuttgart, on a un savoir-faire bien particulier. C'est d'une part cette architecture qui donne à la 911 cette ligne si particulière, mais aussi son caractère ainsi trempé. Pourtant tout le monde s'accorde pour dire que cette version s'est nettement civilisée, et que sa conduite et beaucoup plus indulgente que celle des générations précédentes, plus délicates. Si le moteur a perdu son refroidissement par air et, par conséquent, sa sonorité légendaire, sa cylindrée de 3,6 litres lui donne des caractéristiques qui font frémir. Avec un double turbo, le moteur fournit 420 chevaux (!) au régime relativement faible de 6000 tr/mn. Si le moteur de la 930 se distinguait par son couple haut perché qui délivrait un sérieux coup de pied aux fesses, celui de la 996 se fait remarquer par l'extraordinaire disponibilité de ce couple et par sa valeur : 57 mkg dès 2700 tr/mn jusqu'à 6000 tr/mn. Les reprises sont ébourrifantes avec un 80 à 120 en 3è effectué en 3,7 secondes et 5,3 s en 5è, et seulement 10 secondes pour repasser de 100 à 200 km/h ! La vitesse de pointe fait entrer la 911 dans un club assez fermé des voitures capables de passer les 300 km/h.

Aussi la voiture est d'une souplesse extraodinaire et permet une conduite à l'intérieur des limites de vitesse dans un silence et un confort hors de tout reproche. La moindre sollicitation de l'accélérateur propulse la voiture vers l'avant avec une facilité déconcertante. Les accélérations sont "sévères" et les sensations en deviennent extrêmes pour qui sait exploiter le potentiel de la voiture. Car la 996 est une véritable sportive, rageuse, puissante. Peu de conducteurs sont capables d'exploiter son potentiel, tant par les qualités du châssis qui est difficile à mettre en défaut, que par les limites du moteur qui portent très haut les performances. La 911 Turbo, c'est du brutal, et heureusement que des assistances à la conduite sont installées pour permettre de passer les courbes, pour freiner, pour tenir le cap grâce à la traction intégrale.

Peu à peu la voiture entre dans le coeur des propriétaires de 911 et force est de constater qu'elle convainc. Comme on peut le lire parfois, certains propriétaires disent : "avant, je n'aimais pas la 911-996. Puis un jour j'en ai essayé une...". Ces quelques mots permettent de comprendre à quel point cette voiture ne souffre que de son esthétique qui rompt trop avec le passé, un écueil que saura faire oublier la génération suivante, la 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 57 mkg à 2700 tr/min
Taux de compression : 9,4 : 1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Suralimentation : 2 turbos (1,80 bar) + 2 intercoolers
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Pseudo McPherson
Suspension ar : Multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 295/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 306 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
0 à 160 km/h : 9,2 s
0 à 200 km/h : 14,8 s
400 m.D.A. : 12,7 s
1000 m.D.A. : 22,9 s
Cx : 0,31
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route :10 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 17,8 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 21,9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
Poids : 1554 kg


11 octobre 2015

Alpine A110 - 1600 SC (1972-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1972, la Berlinette 1600 S évolue encore et devient 1600 SC (notre modèle). En reprenant la mécanique de la Renault 12 Gordini dont l'alésage a été augmenté d'un millimètre (1605 cm3), la puissance augmente de 2 ch SAE et DIN (140 ch SAE ou 127 ch DIN). L'autre évolution est masquée. La nouvelle 1600 SC gagne le train arrière de la nouvelle A310. Les doubles triangles superposés remplacent les bras oscillants et il n'y a plus que deux amortisseurs au lieu de quatre. La voiture y gagne en stabilité et en facilité de conduite.

Plus anecdotiquement, les clignotants rectangulaires sont remplacés par ceux de la Citroën Dyane, on note l'apparition de boutons-poussoirs à la place des poignées de porte, et les jantes sont à quatre goujons au lieu de trois. A l'intérieur, un panneau démontable améliore l'accessibilité mécanique.

L'Alpine A110-1600 SC est sans doute la plus aboutie des Berlinette civiles (voir ici une version Tour de Corse). Elle associe le maximum de puissance de son histoire (127 ch DIN) à un train arrière plus efficace que celui des versions antérieures. Avec la 1600 SI qui dispose d'une injection pour la même puissance, elles a été fabriquée à 481 exemplaires seulement jusqu'en 1975. Elle est sans doute moins prisée que la 1600 S qui respecte plus la tradition avec une puissance équivalente, mais elle reste une pièce de collection rare et il ne serait pas étonnant que sa côté dépasse les 120 000 €.

Elle est remplacée par la 1600 SX avec le moteur de la Renault 16 TX dans une version de 93 ch. Sa production prend fin en 1977 après 7652 exemplaires, sans compter les exemplaires fabriqués à l'étrangers. C'est ensuite l'A310 V6 qui prend seule à sa charge à suite de l'histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 140 ch SAE (127 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, double triangles superposés, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 620 kg

10 septembre 2015

Lombardi 850 Grand Prix (1968-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Carlos Francesco Lombardi, dit Francis Lombardi, est né à la fin du XIXè siècle, en 1897 ; à Gênes, comme son nom ne l'indique pas. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il est enrôlé dans l'aviation et devient un pilote de combat. Il a 8 victoires aériennes à son actif ce qui lui vaut trois fois la Médaille de la Valeur Militaire. Après la guerre, il continue dans le milieu de l'aviation, se spécialisant dans les itinéraires au long cours accomplissant le trajet Rome / Mogadiscio en une nuit ou en reliant Vercelli, sa ville piémontaise d'adoption, à Tokyo au Japon. En 1938, il fonde "Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche" (AVIA) qui fabrique des petits avions. Mais peu à peu, l'activité de fabricant d'avions laisse sa place à la conception d'ailes ou de fuselages. Ce qui l'amène un peu contrain à la carrosserie automobile suite à l'état de pauvreté qui touche l'Italie à la sortie de la guerre.

C'est ainsi que naît la "Carrozzeria Lombardi" en 1947. Elle ne se consacre qu'exclusivement à l'automobile à partir de 1950 seulement. Les premières créations sont basées sur la Fiat 1100. Plus tard, il s'attarde sur la Fiat 1400 et développe aussi des limousines à six places à partir de la Fiat 1800/2100. Il crée alors des versions luxueuses pour les minstres du gouvernement et fournit même une voiture au Pape Paul VI sur la base d'une Fiat 2300. Toujours sur les bases de Fiat, il s'intéresse à la Fiat 500 qui devient la Fiat 500 My Car by Francis Lombardi, s'aventure à créer des versions à quatre portes de la Fiat 600 et de la Fiat 850 baptisées "Lucciola".

A la fin des années 60, il lançe la Lombardi Grand Prix. Présentée au salon de Turin en 1967, la ligne est inédite et sans doute la création le plus personnelle de l'entreprise. Basée sur une Fiat 850 Sport, elle conserve l'avantage d'avoir le moteur à l'arrière ce qui aide au caractère sportif de la voiture. Au moyen d'une utilisation étudiée de matériaux légers (aluminium pour les capots, polyester pour les portes et les ailes avant) et d'une structure très basse, la voiture ne dépasse pas les 630 kg. On note l'unique balai d'essuie-glace. Grâce à l'emploi de phares escamotables, la ligne est plutôt élancée vers l'avant et la partie arrière laisse penser à une motorisation croustillante. De fait, il ne s'agit que du classique 4-cylindres 843 cm3 de la berline Fiat 850, fort de 37 maigres chevaux. Plus tard, avec un carburateur double corps et 47 ch, la voiture se laisse emmener à près de 160 km/h, ce qui est une belle prouesse à l'époque.

La voiture est d'ailleurs conçue comme une authentique sportive. Elle est si basse (6 cm de moins qu'une Alpine A110 !) qu'y rentrer - ou pire en sortir - est en soi une épreuve. Il faut alors s'affaler sur deux sièges baquets et s'insérer dans le minuscule habitacle. La jupe étroite est à proscrire et il faut se méfier de la garde au toit. En face, le volant paraît bien seul. Les compteurs sont en effet regroupés sur une sorte de console centrale mais qui est orientée vers le conducteur. Si le design est séduisant, l'aspect pratique est plus discutable. En effet, le compte-tours est disposé en haut et ressemble beaucoup au compteur qui se voit nettement moins bien. La positon de conduite est très étirée en arrière, les jambes allongées vers un pédalier planté sous les phares. Il n'y a pour ainsi dire quasiment aucune place pour un cofffre à bagages. Il n'y a pour ainsi dire par de chauffage et la commade électrique de l'ouverture des phares n'est pas d'une grande fiabilité. Une fois le moteur en route, l'absence d'insonorisation intérieure se fait très vite ressentir. Traverser la France devient vite une épreuve.

D'autant que le ressort à lames transversal a été conservé à l'avant, ce qui rend la conduite un peu plus délicate. Si le train arrière est plutôt bien guidé, il tend à tréssauter sur les routes dégradées. Comme toutes les voitures avec moteur "dans le sac à dos", le train arrière tend à vouloir doubler quand on chatouille les limites ou sur route grasse ou humide. A l'inverse, le caractère naturel de la voiture est plutôt sous-vireur du fait de l'absence de poids sur le train avant et la conduite est plutôt floue en général.

Le conception artisanale de la Lombardi Grand Prix empêche toute diffusion à grande échelle. Lombardi se rapproche à alors des frères Giannini à Rome. En 1969, la production de la voiture se poursuit alors sous la marque OTAS ("Officina Transformazioni Automobili Sportive"). La voiture reçoit alors différents moteurs un moteur 982 cm3 double arbre à cames en tête, ce qui améliore nettement la sportivité. C'est la Giannini 1000 Grand Prix en 1969. Dans leur quête de nouveaux marchés Lombardi et Giannini, ils en sont réduits à installer un moteur 817 cm3 pour échapper aux normes anti-pollution américaines. Sous 820 cm3 aux USA, en effet, il n'y a pas besoin d'équipements de contrôle des émissions polluantes. C'est alors l'OTAS 820 à partir de 1970.

Parallèlement, à partir de 1970, c'est Carlo Abarth qui se penche sur la voiture. Dans un premier temps il lui installe le moteur Fiat 903 cm3 de la Fiat 850 Sport Coupé, puis il saute le pas avec le moteur 1300 de la Fiat 124 et ses 75 ch. Les performances font un bon en avant. C'est alors l'Abarth Scorpio. Mais un second cran est encore franchi avec la Scorpio SS, mue par une version musclée du moteur de la 124. Cette dernière version, de 100 ch, revendiquait les 195 km/h en pointe. Mais la reprise d'Abarth dans le giron de Fiat met fin à la production de la Scorpio.

En définitive, la Lombardi Grand Prix aura été produite à quelques centaines d'exemplaires, peut-être quelques milliers. Mais elle réalise aussi le tour de force d'avoir été fabriquée sous quatre noms de marque différents.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Fiat
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rappports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359,5 cm
Largeur : 148,5 cm
Hauteur : 106,5 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 114,3 m
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 135 x 13
Pneus ar : 135 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Poids : 636 kg

06 août 2015

Simca 1000 (1961-1969)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont pour Simca celles de l'apogée. Second constructeur français derrière Renault, la marque à l'hirondelle a connu un grand succès avec l'Aronde et, si la gamme Vedette n'a pas apporté autant qu'espéré, elle a donné à Simca ses lettres de "noblesse". L'audacieux Théodore Pigozzi, toujours à l'affut des moindres indices qui permettent de faire d'une voiture un grand succès s'éloigne toujours plus de Fiat. Un évènement historique va changer la donne du monde de l'automobile en Europe : la nationalisation du Canal de Suez. Les droits de passage des navires augmentent considérablement la facture et les pétroliers n'hésitent pas à répercuter cette charge sur les consommateurs. En fin de compte la première idée de véhicule économique surgit. Pigozzi trouve dans les projets avortés de Fiat une ébauche d'un modèle conçu sur la base de la Fiat 850 avec une suspension de Fiat 600. Le projet est exhumé et c'est en octobre 1961 qu'est présentée la Simca 1000 au Salon de l'Automobile, à Paris.

La Simca 1000 hérite d'une conception très en vogue en cette période : carrosserie trois volumes et mécanique tout à l'arrière, à l'instar d'une Renault Dauphine ou d'une Renault 8, de la Fiat 850 ou même d'une voiture qui deviendra une légende, la Porsche 911. Elle obtient le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie décerné lors du salon. Ses formes carrées tranchent du style en vogue où les arrondis sont la norme et où la DS constitue une sorte de paroxysme. Longue de 3,80 seulement, elle entre dans un segment des voitures compactes et populaires, dont l'usage citadin est la principale vocation. Elle est toutefois polyvalente avec ses quatre portes, ses cinq places assises. Son coffre situé sous le capot avant offre toutefois une capacité limitée.

Le moteur de 1000 cm3 délivre 36 chevaux souples mis en relief par une boite de vitesses à 4 rapports bien étagée. Le principe du tout à l'arrière et une direction à vis et galets très démultipliée donnent l'impression d'une très grande légèreté de la conduite. Sa suspension à ressorts à lames transversal à l'avant et triangles supérieurs sautille bien un peu mais sans nuire au confort. A l'arrière des bras tirés et des ressorts hélicoïdaux offrent une prestation optimale. De fait la Simca 1000 est une voiture amusante à conduire en ville et facile à faire glisser pour celui qui a envie de s'amuser. C'est sans doute ce qui donnera l'idée de construire la Simca Rallye et ses descendantes à partir de 1970.

Fidèle aux habitudes de Pigozzi, la Simca 1000 évolue d'année en année. Dès 1962, le moteur 1000 est modifié pour obtenir 39 chevaux (modèle bleu) tandis que la version précédente du moteur est confiée à une nouvelle venue en accès de gamme, la Simca 900. Dès 1963, la 1000 luxe affichera 42 chevaux tandis que la 900 conserve le moteur de 35 chevaux. La dénomination luxe devient GL en 1964 (modèle blanc) et en 1965 une GLS obtient quelques équipements supplémentaires. La 900 disparait en 1965 et devient 1000 L jusqu'en 1967 avant d'être remplacée par la Sim'4. La planche de bord est modifiée et le compteur de vitesse devient horizontal.

En 1968, la Simca subit son premier lifting en corrigeant les principaux défaut qui lui étaient adressés. La seconde version offrira à la Simca 1000 dix ans de carrière supplémentaire.  

Fiche technique : Simca 1000 GL 1965

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 39 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangle supérieur, ressort à lames transversal
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 5,60 X 12
Pneus ar : 5,60 X 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 720 kg

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13 juillet 2015

Alpine A110 - 100 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean Rédélé est une jeune concessionnaire Renault à Dieppe mais également amateur de sport automobile. Dès le début des années 50, avec sa 4 CV il se fait remarquer par ses bons résultats, notamment dans les Alpes, en dépit de leur faible puissance. Et très vite, il construit lui-même sa propre voiture en utilisant le soubassement de la 4 CV. C'est l'Alpine A106, qui est présentée au Président de la Régie Renault Pierre Lefaucheux en 1955 puis au public au salon de l'Automobile de Paris suivant. En 1960, Rédélé délaisse la 4 CV pour utiliser la mécanique de la Dauphine sur un châssis-poutre de sa conception. C'est la naissance de l'A108 qui préfigure l'avenir. En 1962, avec plusieurs mois d'avance sur le calendrier prévu, la Renault 8 est lancée pour compenser les ventes de la Dauphine qui s'érodent trop rapidement. A Dieppe, on se lance alors également dans la production de l'A110.

Si la silhouette générale de l'A108 est conservée, la voiture est profondément retouchée. Les galbes des ailes sont augmentés ce qui améliore la silhouette et l'arrière est affiné. Les écopes latérales sont supprimées et disposées sur les ailes à l'arrière. On retrouve sur la poupe les feux de Renault 8.

Sous le capot, on retrouve également le moteur 956 cm3 à 5 paliers de la Renault 8. Avec 55 ch, il permet toutefois à la Berlinette d'atteindre 175 km/h. Mais dès l'arrivée de la Renault 8 Major en 1964, l'A110 passe à 66 ch. C'est alors l'A110-70. Dès l'année suivante, le moteur reçoit de plus grosses soupapes et un double carburateur, c'est l'A110-85. Mais le moteur passe entre les mains d'Amédée Gordini qui en extirpe 95 ch SAE (77 ch DIN). L'A110-100 (notre modèle) permet alors un 400 mètres départ arrêté en 17,2 s et, grâce à son aérodynamique et son poids léger (570 kg), atteint 195 km/h en pointe ! IL ne faut pas plus de 32 secondes pour franchir le kilomètre. Il y a désormais quatre versions disponibles, sans compter que quelques A108 sont encore vendues, sans parler des GT4.

Mais l'Alpine n'en est pas au bout de sa carrière et, dès 1966, le nouveau moteur 1300 de la Renault 8 Gordini est disponible. En revanche, l'A110-956 est surpprimée. C'est alors l'A110-1300 qui va permettre à Alpine d'écrire de très belles pages en compétition grâce à l'équilibre incroyable de la voiture, jusqu'à remporter le premier championnat du monde des rallyes (constructeur). L'A110-100 est supprimée, elle, en 1968.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 10,4:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch SAE à 6500 tr/min (77 ch DIN)
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
400 m D.A. : 17,2 s
1000 m D.A. : 32 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 570 kg

06 juillet 2015

NSU Spider (1964-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ce spider NSU est dérivé du coupé Sport Prinz lui même dérivé de la Prinz IV. Mais cette fois, NSU choisit la technologie pour offrir à ce léger spider (700 kg) de jolies performances. Un rotor de 500 cm3 est installé en porte à faux arrière. En dépit de sa faible cylindrée, il délivre tout de même 50 chevaux quand une Fiat 500 plafonne à 21 chevaux avec son bicylindre refroidi par air ! Le régime moteur est assez élevé, la zone rouge du compte-tour commençant à 6800 tr/mn. Grâce à ce moteur étonnant, l'accélération de la voiture est telle qu'elle permet de franchir la barre des 100 km/h en 14,2 secondes départ arrêté. En comparaison, la Fiat 500 de la même époque ne la franchit pas. Le petit spider, lui, est capable de filer à 153 km/h en pointe ! Mais avec des suspensions souples, une direction légère mais peu précise, une freinage d'une autre époque, un moteur qui manque de couple et qui demande à être sérieusement cravaché pour en tirer la substantifique moëlle, le Spider NSU n'a pas de vocation sportive. Sa crédo, c'est la balade au son strident du moteur Wankel. Toutefois, une dizaine de véhicules a été fabriquée avec une version du moteur porté à 65 ch.

Très compact ce moteur se situe à l'arrière. L'ouverture de la "malle", découvre un premier logement qui permet à peine d'y loger un attaché-case en épaisseur. Un second panneau permet d'accéder au moteur. Il se révèle extrêmement étroit, à peine une vingtaine de centimètres d'épaisseur. Le réservoir d'essence est quant à lui placé à l'avant, juste devant le conducteur, afin d'équilibrer les masses. Le coffre se situe à l'avant, comme pour une Renault 8 ou une 4CV, ou même une Coccinelle. Il est de capacité équivalente, sans plus.

La voiture regorge de détails qui montrent la qualité de sa conception : trappe d'essence sur l'aile avant droite qui suit la courbe de l'aile, rétro extérieur fuselé, ailes arrière saillantes qui enveloppent les feux, pédalier inversé, tableau de bord avec compte-tours et totalisateur partiel de kilomètres, compteur gradué jusqu'à 180, vide-poches à soufflets dans les contre-portes, volant en alu ajouré, sièges en cuir rouge et noir, boite à gants fermant à clef, et une ingénieuse capote qui se dissimule à l'arrière grâce à une toile qui vient camoufler le dispositif de rails qui permet de l'installer. Le clou du spectacle se situe sur le panneau arrière. Un orifice permet de créer un dépression pour activer le carburateur solex via une durite. On croirait un simple écusson NSU ou un bouchon d'essence, alors qu'en s'approchant on s'aperçoit que les bords sont creux, ce qui permet de créer la dépression nécessaire au carburateur.

Ce spider a été produit à 2375 exemplaires (ou 2184 ?) de septembre 1964 à juillet 1967. La faiblesse des ventes tient, entre autres, à une fiabilité du bloc Wankel assez aléatoire et une consommation excessive. Le prix de 8500 Deutschmarks en 1964 y tient également un rôle important. Une autre tentative de moteur rotatif fut essayée par NSU avec la Ro 80 qui en dépit de qualités indéniables et un bi-rotor de 1000 cm3 ne dépassa pas les 40 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : Piston rotatif Wankel, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 497,5 cm3
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 50 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 7,3 mkg à 2500 tr/min
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 358 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 126 cm (avec capote)
Empattement : 202 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Consommation moyenne : 8,5 l/100km
Poids : 700 kg

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