03 avril 2021

Fiat 850 Special (1968-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En février 1968, la Fiat 850 est remaniée pour entrer dans une phase II. La pseudo grille de calandre est agrandie et des joncs chromés sont ajoutés un peu partout autour des vitres. Une baguette latérale est installée sur les flancs.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus importants. Dans l'habitacle, des rangements apparaissent sous la planche de bord et aux sièges arrière. La banquette arrière est modifiée pour plus de confort. Un volant plus sportif est installé avec une jante en faux bois.

C'est aussi du côté du moteur qu'on trouve une nouvelle mécanique. En fait de nouveauté, la 850 Special, qui remplace la 850 Super, récupère le moteur à carburateur double corps de la 850 Coupé qui, lui, adopte le moteur 903 cm3 de la future Fiat 127 et devient "850 Sport Coupé".. Avec 47 ch, la 850 est enfin un peu plus nerveuse, à tel point qu'elle obtient des freins à disques à l'avant ! Elle atteint désormais 135 km/h.

La production de la 850 s'arrête en août 1971 pour céder la place à celle qui va créer un véritable tournant chez Fiat : la 127.


30 décembre 2020

Porsche 911 SC (1977-1983)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que le sort de la 911 semble scellé et que le Docteur Ernst Fuhrman, alors directeur de Porsche, envisage une évolution de la marque vers les Porsche 924 et 928, Ferry Porsche amerait sauver la voiture. Pourtant, en août 1977, les 911 2.7 et Carrera 3.0 sont réunies en un seul modèle : la 911 SC, Super Carrera.

Pour la première et unique fois, une nouvelle 911 sera moins puissante que sa devancière. Alors que la Carrera 3.0 arborait fièrement 200 ch, la nouvelle SC descend à 180 ch, "seulement". Face à ceux qui souhaitent ardemment défendre la 911 et qui qualifient cette évolution de tentative d'assasinat, les ingénieurs font valoir que c'est la courbe de couple et la disponibilité du moteur à tous les régimes qui ont guidé leurs choix. Ils ont souhaité que la voiture soit plus souple à conduire, particulièrement en ville. Par ailleurs, les émissions polluantes étant en baisse, la voiture aura plus facilement accès au marché américain, et notamment en Califormie où les règles sont plus strictes encore.

La SC récupère le bloc de la 911 Turbo, mais sans le turbo, bloc qui équipait déjà la Carrera 3.0, et la rarissime Carrera 3.0 RS auparavant. En revanche, la culasse est différente, les cames moins pointues et le vilebrequin modifié. La turbine de refroidissement est augmentée à 226 mm, comporte 11 pales et tourne désormais 1,8 fois plus vite que le moteur. La boite manuelle est à 5 rapports. L'injection électronique Bosch permet de baisser sensiblement la consommation.

Dans sa première livrée, la 911 SC dispose de parements chromés (encadrement des vitres, poignées de porte, cerclage des phares). On note également les soufflets de pare-choc qui permettront le respect des normes américaines (un choc à 5 miles par heure ne doit engendrer aucun dégât). Par ailleurs, la 911 SC hérite des ailes élargies de la Carrera RS 2.7 litres. Les rétroviseurs sont de couleur caisse et à réglage électrique.

En août 1979, le taux de compression et l'injection sont modifiés et la puissance passe à 188 ch (notre modèle), sauf pour le marché américain qui reste à la version 180 ch. Les chromes ont été remplacé par du noir mat pour l'encadrement des vitres et les poignées de porte, le cerclage des phares est couleur caisse. L'augmentation de la puissance n'a pas pour effet d'améliorer les performances, mais rehausse la souplesse du moteur. Une nouvelle boite utilise un cinquième rapport rallongé, ce qui améliore la consommation.

Le salut de la 911 tiendra au départ du Dr Fuhrman en 1980. C'est alors Ferry Porsche qui reprend les rênes de l'entreprise et il aura alors à coeur de sauver la 911. A partir d'août 1980, la puissance du flat-6 passe à 204 ch, dépassant ainsi, et enfin, les 200 ch de la Carrera 3.0. Mais le travail fait en amont sur la souplesse du moteur rendra cette dernière mouture de la SC très performante. Elle se reconnaît à ses répétiteurs de clignotants sur les ailes avant.

Car en version 204 ch, le flat-6 est disponible à tous les régimes. La 5è est utilisable de 50 à 240 km/h ! Mais surtout, le 0 à 100 s'effectue en à peine plus de 6 secondes, et il faut moins de trente secondes pour atteindre 200 km/h. La vitesse maximale de 240 km/h semble un peu faible de nos jours, surtout pour une Porsche, mais c'est sans compter sur le fort caractère d'une 911. Le moteur dans le sac à dos a toujours l'inconvénient d'alléger le nez et ce phénomène s'amplifie avec la vitesse. Il faut anticiper les virages en levant le pied pour coller le train avant au sol, puis laisser dériver l'arrière en contrôlant progressivement avec l'accélérateur et le volant, sans trop forcer sinon le nez se cabre et c'est le retour d'un gros sous-virage.ou, selon le sol et l'angle du volant, le train arrière qui peut vouloir passer devant. Il faut du doigté pour amener un tel engin sur ses limites, et même du sang-froid. Mais une fois compris le système, c'est alors un vrai régal. Les 1160 kg seulement rendent les 200 ch très efficaces et les 27 mkg de couple rendent le moteur rageur entre 4200 et 6000 tr/min. Le freinage par quatre disques ventilés est endurant, fort heureusement.

Et c'est ainsi qu'alors qu'elle devait être la dernière version de la 911, la 911 SC a relancé la carrière du modèle et l'a transformé en icône ! L'arrivée du premier cabriolet issu de la 911 en 1982 (jusque-là seul le Targa permettait de rouler cheveux au vent), a également aidé à relancer sa carrière. Produite à 57 972 exemplaires (targa et cabriolets compris), elle est alors remplacée par la 911 Carrera 3.2.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2994cm3
Alésage x course : 95 x 70,4 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : injection électronique Bosck K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, barres de torsion
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 138,2cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 6,3 s
0 à 160 km/h : 15,8 s
0 à 200 km/h : 29,8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Consommation moyenne : 12 litres/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,40
Poids : 1160 kg

 

12 juin 2019

Sovra LM2 (1971-1980)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2015)

Quand on croise dans sa vie des individus du genre de René Bonnet, celui qui est à l'origine de la DB HDR5, de la DB Le Mans, des René Bonnet Missile, puis de série des Djet, on en garde forcément quelque chose. C'est ce qui est arrivé à Michel Landois, un ancien de ses ingénieurs. Landois fonde à Corbeilles-en-Gatinais (Loiret) en 1969 la SOciété de Vente et de Réparation Automobile qui a pour principale caractéristique de savoir réparer les voitures en polyester de René Bonnet. Il se fait ainsi une solide réputation et manie tant et si bien ce matériau qu'il fabrique des coques pour les auto-tamponneuses. Cependant, l'automobile est une passion et l'envie de construire sa propre voiture ne tarde pas. D'autant moins qu'un phénomène venu des côtes américaines se profile en Europe avec une force croissante : le Buggy. Il existe bien des constructeurs et si les voitures se ressemblent toutes, la fiabilité, la qualité technique des voitures laisse à désirer.

Il récupère de vieilles Coccinelle et les désosse complètement. Il en récupère le châssis qu'il raccourcit. Il installe une suspension de sa fabrication, reprend le moteur Volkswagen en lui apportant quelques améliorations et greffe une carrosserie de Buggy en polyester. Le LM1 (Landois Michel 1) est né. Présenté au salon de Paris en 1970. il est léger, fiable, amusant, le LM1 émerge de la production française.

Pour autant, Michel Landois ne s'en satisfait pas. Après tout, le LM1, tout autant séduisant qu'il est n'est pas à proprement parler original. Il s'attache alors à créer une nouvelle voiture, toujours à base de Coccinelle. Il en retire une voiture assez originale, aux formes futuristes même. Le LM2 est présenté au Salon de Paris en octobre 1971 et l'on salue sa qualité de finition, son tempérament sportif.

La plate-forme reste celle d'une Coccinelle, dont la simplicité et la fiabilité permettent des modifications à peu de frais. Avec son sens du dessin et son talent à utiliser le polyester, il crée un nez plongeant qui améliore la visibilité vers l'avant. Des phares escamotables sont prévus à l'origine mais refusés en homologation. L'aérodynamique et la légèreté de l'ensemble permet de frôler les 150 km.h en pointe. L'arrière est plus original encore. Au-dessus du moteur, on trouve une vitre verticale entourée par un arceau de sécurité camouflé sous la carrosserie. L'ensemble donne une allure mi-cabriolet, mi-découvrable, entre le roadster et le targa. Le châssis de Cox raccourci de 40 cm donne encore plus d'agilité à l'ensemble. La caisse en polyester y est attachée au châssis et tous les élements sont fixés sur la caisse (accessoires, capote, pare-brise, feux, etc).

Mais ce ne sont que des voitures ludiques réservées à deux seuls passagers et Michel Landois aura a coeur de mettre au point un véhicule plus original, une sorte de break de chasse à quatre places avec le LM3 qui est proposé à partir de l'automne 1973.

Le LM2 sera celui qui sera le plus diffusé des véhicules Sovra. Mais le niveau de production reste artisanal et il n'y a pas d'information précise sur la production totale du LM2 qui se poursuit jusqu'en 1980, quand Sovra cesse de produire des modèles originaux mais propose des dérivés de Renault 5 (LM4), Peugeot 104 Z ou Citroën LNA (LM5) ou encore de Renault 11 (LM6).

11 juin 2019

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

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(Le Crotoy, Somme, avril 2015)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série . Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement. Pour les multiples réglages électriques de la sellerie, le toit ouvrant, il faut aller cocher des cases dans la liste des options.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg

10 avril 2019

Volkswagen Transporter T3 (1985-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2015)

En 1985, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Peu à peu les cylindrées vont augmenter, et le 4-cylindres-à-plat va atteindre 2.1 litres. Il y a alors au catalogue un Boxer de 1.9 litres de 55 ch, le même avec injection de 83 ch puis 95 ch. Avec le bloc de 2,1 litres le choix est de 92 ou 112 ch, avec injection, ou seulement 95 ch avec la boite automatique. Coté Diesel, l'arrivée du turbo va apporter 70 ch au T3, ce qui lui redonnera un semblant de vigueur. Tous ces moteurs sont refroidis par air depuis novembre 1982 ! On trouve des versions plus exotiques avec un Flat-6 distribué par Œttinger, ou une déclinaison exécutée par Porsche avec la meilleure version de son célèbre moteur. Sans parler de la version 5-cylindres Audi distribuée en Afrique du Sud. Enfin, à l'heure où la transmission intégrale est très à la mode, VW se fendra d'une version Synchro produite en collaboration avec Steyr-Puch où sont déjà assemblés les T3 depuis 1984 en plus de l'usine de Hanovre. Une troisième usine est située en Afrique du Sud.

Pour faciliter les choses, les appelations vont changer selon les pays, les années, le type de carrosserie. Ainsi le T3 s'appelera Transporter, Multivan (notre modèle), Caravelle, Kombi, Vanagon, Magnum, Camper ou encore Microbus. Si l'on rajoute que les carrosseries pouvaient être largement déclinées elles-aussi (fourgon, minibus, pick-up, camping-car Westfalia). Aussi il est presque impossible de trouver deux modèles identiques.

En dehors des multiples versions et motorisations, il est difficile d'identifier des évolutions notables. Le T3 (en l'occurence T3b puisque refroidi par eau) va connaître une carrière paradoxale. Décrié par les puristes qui ne jurent que par le refroidissement par air et sont allergiques au Diesel, la T3 va être produit à Hanovre et à Graz (Autriche chez Steyr-Puch) jusqu'en 1992. Ensuite, il restera produit en Afrique du Sud jusqu'en 2002 tandis que la T4 a pris le relai rompant avec toute tradition : moteur avant, traction.

Le T3 est en somme le dernier des mohicans. Le dernier à arborer cette forme de pain de campagne, le dernier à être dôté du moteur à l'arrière et de la propulsion, le dernier à avoir eu droit au refroidissement par air (jusqu'en novembre 1982). En finalement, pour autant, il a été fabriqué à 1,3 millions d'exemplaires, toutes versions confondues, jusqu'en 2002.

Moins désiré par les puristes, le T3 est moins côté que le T2 ou le T1. Mais il est certains qu'avec le temps, il deviendra un objet de collection lui aussi très prisé.

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17 mars 2019

Porsche 911-996 Targa (2001-2004)

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(Jumièges, Seine-Maritime, février 2015)

Après la sortie de la Porsche 911 type 996, il faut attendre septembre 2001 (modèle 2002) pour voir revenir la version Targa. Même si la 911-type 993 avait déjà eu droit à sa version semi-découvrable, la suite n'a pas été immédiate.

La Targa est donc, comme la version précédente, adaptée à partir du cabriolet. Contrairement à la 911 type 901, il n'y a plus de toit en plastique amovible qui part du pare-brise pour atteindre un arceau de sécurité. Ici il s'agit ici d'un toit en verre qui s'escamote électriquement à l'arrière avec la vitre arrière. Porsche compense un défaut adressé à la 993 Targa qui pouvait qui se décoiffer mais ne pouvait pas se transformer en cabriolet parce que la vitre arrière était fixe. Il s'ensuit une ligne de la vitre latérale arrière plus effilée vers l'arrière, façon d'accompagner le mouvement des vitres du toit. En revanche les montants latéraux restent en place, et l'impression de cabriolet n'est pas totale, même fenêtres ouvertes. A l'inverse, la vitre peut être occultée par un volet roulant.

D'un point de vue mécanique, la Targa n'est disponible en une seule version : moteur 3.6 litres de 320 ch et roues arrière motrices. N'allez pas chercher une Targa 4S, ce n'est pas au menu. Arrivée tardivement, elle n'a pas bénéficié du moteur 3.4 des premières années de production de la 996, puisqu'elle est commercialisée en même temps que les versions Carrera à moteur 3.6 litres. Côté performances, on reste dans la catégorie Porsche avec 280 km/h en vitesse de pointe, 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h.

Produite jusqu'en 2004, elle n'est pas le modèle le plus diffusé. Elle est remplacée en 2004 par la 911 type 997.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Volume du coffre : 130 litres
Poids : 1345 kg

03 février 2019

Volkswagen Type 2 Combi Bay-Window T2A (1967-1971)

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(Le Trait, Seine-Maritime, septembre 2014)

Fort de son succès et après plus d'un million d'exemplaires vendus, Volkswagen passe son Combi au toilettage en 1967. Cette nouvelle génération se distingue par son nouveau pare-brise d'un seul tenant. Ainsi on passe du "Split-window" (fenêtre separée) au "Bay Window" (fenêtre panoramique). Qui plus est, ce pare-brise est bien plus grand que les deux réunis de la version précédente. La nervure centrale de la face avant a été gommée et une simple grille d'aération a été installée en travers du museau. Le nouvel agencement rend le regard plus sympathique, quoiqu'un peu triste.

D'un point de vue mécainque, le moteur 1100 de la Coccinelle a disparu du catalogue. D'autres moteurs étaient déjà proposés auparavant, notament un 1500 cm3 de 52 ch. C'est un autre moteur boxer de 1.6 litres qui le remplace, fort de 48 ch.  La principale différence, c'est que le circuit électrique est désormais monté en 12 Volts au lieu de 6, et que cela rend les instruments de la génération précédente inutilisables. Au cours de l'année 1971, un moteur 1700 est proposé, emprunté à la Type 4 (ou 411)

Le Combi Volkswagen contribue à parfaire la légende d'un véhicule qui traverse les générations sans se démoder. Appelé T2 pour "deuxième génération" du Transporter, l'origine de "T2" provient du fait que c'est la deuxième ligne de production de Volkswagen après la Coccinelle. Cependant, à force d'usage, le T2 a désigné le "bay-window", c'est à dire la nouvelle génération du T2 avec pare-brise panoramique. On ne compte plus les différentes possibilités d'aménagement, notament avec Wesphalia.

En 1972, le Combi Bay-Window subit un discret lifting. Extérireurement, ça se traduit par le déplacement des clignotants sur les extrêmités de la grille d'aération, ce qui égaye le regard. A l'arrière, les feux sont un peu plus proéminents. Les autres évolutions sont mécaniques, avec l'arrivée en option du moteur 2 litres de 70 ch emprunté à la 412. Ainsi on distingue le T2A (notre modèle), aussi appelé Early Window, et le T2B, Late Window.

13 septembre 2018

Volkswagen Type 2 Combi Split-Windows T1 (1950-1967)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

La guerre est passée, et il faut reconstruire l'Allemagne et l'Europe. La victoire des Alliés conduit à administer le pays et tenter de relancer les activités industrielles, ou ce qu'il en reste. A l'usine de Wolsburg, où l'on reprend la construction de la Coccinelle, sans trop savoir qu'en faire, un importateur néerlandais, Ben Pon, trouve une drôle de machine; Les ouvriers de l'usine ont construit eux-mêmes un drôle d'engin à moteur pour transporter des palettes plus facilement. Il lui vient alors une idée et dessine une voiture avec un moteur à l'arrière, une forme plutôt cubique et un volant très en avant, devant l'essieu avant. Deux ans plus tard, en 1949, le patron de Volkswagen est séduit par l'idée et lance la construction d'un premier prototype qui pointe le bout de son museau en novembre.

En mars 1950, le Type 2 est présenté au Salon de Genève. Attention, s'il s'agit bien de la première génération de Transporter, il ne porte pas encore ce nom. Le Type 1 étant la Coccinelle (qui elle non plus ne porte pas encore ce nom), le modèle suivant prend logiquement le Type 2. Ce n'est que plus tard que les différentes générations de Transporter seront rebaptisées de T1 à T6 (actuellement). Nous sommes donc devant un Type 2 - T1.

On retrouve l'architecture de la Coccinelle, son moteur arrière refroidi par air, posé en porte-à-faux arrière. En revanche, il est construit avec une structure auto-porteuse et non sur un cadre tubulaire. La position de conduite en avant de l'essieu avant donne des sensations étranges, comme pour les chauffeurs de bus. Autre originlaité, la façade arrière comporte deux portes, l'une pour accéder au moteur en bas, et l'autre pour le fourgon. Sur le côté deux portes latérales arrière s'ouvrent à la facon d'une armoire.

Avec le moteur 1131 cm3 de la Coccinelle, il dispose de 24 ch (SAE) pour emmener jusqu'à 750 ch de charge utile. Mais il peut aussi emmener huit personnes et se montre d'une modularité de très loin en avance sur son temps. Les deux rangées de sièges se démontent facilement pour laisser place au volume utile.  Dès l'année suivante, le minibus et ses 21 fenêtres est lancé, procurant une nouvelle version très prisée des familles. Très vite il est décliné en pick-up ou cargo. En 1954, il y a trente version différentes, et le 100 000è exemplaire est produit, le millionième en 1962 !

Il n'y a qu'en France qu'il est connu sous les noms de Minibus ou de Combi. Ce dernier surnom lui provient de "Kombinazionenwagen" soit véhicule multi-usage. En Allemagne il est surnommé "Bulli" pour "Bouledogue" en raison de son air renfrogné, et "split-windows" (pare-brise séparé) en Angleterre.

Il restera inchangé jusqu'en 1967, année lors de laquelle il subira son premier lifting. Le nez radouci des "bay-windows" (pare-brise panoramique) dit aussi T2, fera alors la joie des hippies et des surfeurs jusqu'à la fin des années 1970, devenant même un art de vivre.

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(Montpellier, Hérault, février 2008, avec l'aimable autorisation du gérant de Norisko, contrôle technique automobile à Montpellier-Richter)

17 août 2018

Alpine A110 - 1300 G (1967-1971)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Si tout le monde considère que l'Alpine A110-1300 est une véritable sportive au tempérament fougueux, le revers de la médaille est qu'on peut aussi lui reprocher un moteur trop pointu, plus destiné à la compétition qu'à la promenade. Son moteur, dérivé du moteur de la R8 Gordini 1100, réalésé à 1296 cm3 développe 106 ch DIN (115 ch SAE) à 6900 tr/min. Pour celà l'alésage a été porté 75,7 mm. à Le taux de compression à 12:1; à la limite du cliquetis, montre que la performance a été recherchée au plus haut, et que pour extirper la puissance, il faut aller chercher dans les tours, ce qu'il fait très bien. Mais pour une utilisation plus paisible, il s'avère amorphe, difficile à gérer.

En 1967 apparaît une nouvelle Alpine 1300 qui est difficile à distinguer de l'autre. Extérieurement il n'y a aucune différence avec celle de 1965. C'est sous le capot que tout se passe. Si Rédélé avait lui-même modifié le 1100 de la R8 Gordini, Amédée Gordini n'est pas resté les bras ballants. Il a lui aussi concocté sa version 1300. Mais il s'est montré plus raisonnable et, en bon vieux sorcier, a réussi à trouver une recette plus équilibrée, sans manquer d'épices. Réalésé à 74,5 mm et sans toucher à la course (et donc au vilebrequin), la cylindrée n'est alors que de 1255 cm3. De même, le taux de compression est plus raisonnable, avec 10,5:1 seulement. Au résultat, le moteur Gordini apporte 105 ch SAE (95 ch DIN) et se révèle surtout bien plus commode à utiliser en usage courant. Plus souple, il n'en est pas vraiment moins performant dans la mesure où la puissance se montre disponible à des régimes plus bas.

Equipée en série d'une boite 4 rapports (la boite 5 est en option), la 1300 G atteint entre 190 et 200 km/h selon la boite choisie, performance rendue possible par son poids plume (600 kg) et un aérodynamique soignée. Le kilomètre est franchi en 30,3 s ! Et il s'agit d'une 1300 !!

Comme il y a désormais deux Alpine A110 - 1300, celle concoctée par Rédélé devient 1300 Super tandis que celle à moteur Gordini reste Alpine A110-1300. En 1969, la 1300 Super devient 1300 S et il faut attendre en réalité 1970 pour que la 1300 à moteur Gordini devienne 1300 G (notre modèle). Avec la disparition de 1100-70, une troisième version 1300 va entrer en scène, la 1300-V85 à moteur de R12 TS. Après l'arrêt des 1300 S et 1300 G, la V85 va rester la seule dans cette cylindrée tandis que la 1600 occupe le segment plus performant.

Finalement, grâce à son homogénéité, la 1300 G sera la berlinette la plus vendue (547 exemplaires) jusqu'à ce que la V85 ne vienne la détrôner (2890 exemplaires).

Pour en savoir plus :
- Avenue de Bréauté
- Alpine Planet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1255 cm3
Alésage X course : 74,5 x 72 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 105 ch (SAE) à 6750 tr/min (95 ch DIN)
Couple maximal : 11,4 mkg à 5000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

05 août 2018

Volkswagen Karmann Ghia Coupé Typ 14 (1955-1974)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Au début des années 50, Volkswagen est une entreprise prospère et florissante grâce à la production de la Coccinelle dont les ventes ne cessent de progresser. Aussi prend-il envie aux ingénieurs de faire des digressions sur la base de leur modèle. Dans leur idée, il s'agit de construire un coupé sur la base de la Coccinelle.

Ainsi une étude fut confiée à Luigi Segre, patron du cabinet de style Ghia, qui le transmis à Mario Boano. Le résultat fut présenté sous la forme d'un prototype au salon de Paris en 1953, remportant un succès immédiat.

Mais pour mettre le modèle en production, il fallait un partenaire solide dont le savoir-faire était reconnu. Segre et Karmann étant amis, c'est naturellement que le projet atterrit dans les chaînes de montage de Karmann d'autant que Karmann a déjà en charge la production de la Coccinelle cabriolet.  Mais un souci surgit : le châssis de la Coccinelle n'est pas assez large pour intégrer les ailes du coupé. Il faut alors créer un nouveau châssis plus large de 12 centimètres. Quant au moteur, c'est celui de la Coccinelle. Autant dire que ce coupé n'est pas sportif avec 30 chevaux à l'origine. Seul un centre de gravité plus bas permet d'obtenir des sensations plus grisantes, mais ça n'a rien d'une sportive.

Restait à lui donner un nom. Le prototype "143" était le nom favori des ingénieurs de Wolfsburg (siège de Volkswagen), mais c'est un compromis tout simple qui fut retenu, celui d'accoler les noms de tous les intervenants : Volkswagen-Karmann-Ghia. Elle porte aussi le nom Typ 14.

En 1957, elle obtient des premières modifications ésthétiques. La forme des ailes est augmentée pour augmenter la hauteur des phares. Les ouïes d'aération dans le nez sont également modifiées.

Le cabriolet n'est présenté qu'en 1958 et en 1962, la Typ 34, équipé du moteur boxxer de 1500 cm3, vient épauler la gamme.

En 1961, le nouveau moteur 1200 cm3 est i,nstallé la puissance est alors de 34 ch. Avec une boite quatre rapports synhronisés, la vitesse de pointe atteint alors 125 km/h.

En 1966, le moteur passe à 1300 cm3 puis 1500 cm3 et 44 ch l'année suivante. Elle entre alors en concurrence avec la Typ 34 qui disparaît en 1969. Au passage elle obtient des freins à disques, un nouveau tableau de bord et une alimentation électrique 12 Volts. Avec 44 ch, les 136 km/h sont possibles.

En 1970, les clignotants sont modifiés à l'avant et viennent souligner le phare (modèle rouge).

Enfin en 1971, le moteur passe à 1600 cm3, 50 ch et 140 km/h !

On note plusieurs évolutions des feux arrière en 1960, en 1970, et 1972.

Les prévisions envisageaient 300 à 400 exemplaires par année, mais très vite ce sont 50 exemplaires par jour qu'il faut construire tant le succès est grand surtout outre-atlantique.

La production est stoppée en Europe en 1974 et continue au Brésil jusqu'en 1975. La voiture a été produite à 445 000 exemplaires de 1955 à 1974, 364 000 coupés, et 80 000 cabriolets.

Fiche technique : Modèle 1955

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 30 ch à 3700 tr/min
Couple maximal : 7,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage :
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 414 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.60 x 15
Pneus ar : 5.60 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 285 litres
Poids : 730 kg