Porsche 911-997 Carrera 4S (2005-2012)
(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, octobre 2015)
Sixième génération de la Porsche 911, la 997 succède à la 996 en 2004. Grâce à un style renouvelé qui s'inspire des Porsche 911 Classic, la 997 réussit à réconcilier les puristes. Avec le retour des yeux ronds, de vrais feux arrière qui n'ont plus l'air de ressembler à de vulgaires blocs issus d'un équimentier douteux, des lignes modernisées mais qui reviennent aux fondamentaux, voilà que Porsche a su séduire le plus grand nombre.
Toutefois, on est loin des dimensions d'origine de la 911 Classic. Mises côte à côte, la 911 Classic a l'air d'un jouet tant la 997 est plus large. Ses ailes sont galbées, athlétiques, tant et si bien que l'ancienne 911 a l'air frêle et fragile. Mais l'esprit est resté, conservant cette ligne si particulière provoquée par le moteur arrière et guidée à l'origine par une notion aérodynamique assez empirique mais pas infondée. La grille arrière, le dessin des jantes, les clignotants qui reviennent dans le bouclier avant sont là pour reconcilier les puristes avec les codes identitaires de la 911. A l'intérieur aussi, il y a du nouveau. Tout le mobilier est revu, mais on retrouve bien les cinq cadrans du tableau de bord avec le compte-tour central. Pour le reste, c'est un nouvel intérieur, soigné, élégant, confortable. C'est une auto moderne, avec ses systèmes électroniques, ses écrans digitaux.
En 2004, elle est présentée avec le moteur 3.6 litres refroidi par eau qui, en version de base procure déjà 325 ch. L'année d'après les "S" seront équipées d'un 3.8 litres qui atteint de 355 ch et 385 ch après le restylage de 2008 (notre modèle). Mais c'est sans compter les versions Turbo qui vont commencer à 480 ch en 2006, puis 500 en 2010, ou la Turbo S qui va atteindre les 530 ch à partir de 2010 ! A partir de l'automne 2008, la boite Tiptronic est remplacée par la PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) et d'une injection directe.
En réalité, il y a pas moins de 24 modèles différents de la 997, si on combine les Carrera, Carrera 4, les S, les Turbo, les coupé, cabriolet. Le Speedster et le Targa qui font leur grand retour. Il faut encore rajouter les GT2, GT3 et GTS.
La philosophie de la voiture a un peu évolué. Au grand dam des puristes l'électronique a envahi la conception. Il y a des sécurités de partout qui rendent la voiture moins difficile à dompter qu'autrefois. Qui plus est, la 911 n'est plus vraiment conçue pour être une sportive pure et dure dans une époque où la sécurité routière est une préoccupation des gouvernements et où le down-sizing est dejà en plein essor. La 997 est plus orientée vers une conduite Grand Tourisme même si elle est capable de se transformer en bête rugissante. Et en celà, la boite PDK est un atout non négligeable puisqu'elle permet une conduite en douceur en mode automatique ou de passer en mode sportif avec les palettes au volant.
Et la clientèle ne s'y est pas trompée. Entre le retour à des formes académiques signées 911 et un comportement dompté, un confort de bon aloi, la 911 version 997 s'est vendue à 218 000 exemplaires à travers le monde, soit un quart de plus que sa devancière. Elle reste encore actuellement un achat coup de coeur et les exemplaires les moins chers se négocient autour de 70 000 €. En revanche, toutes les versions plus spécifiques comme les GT3 atteignent des sommets, bien plus que leur prix d'achat. Elle est progressivement remplacée par la 991 en 2011, puis la 992 en 2019.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 3800 cm3
Alésage x course : 102 x 77,5 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 385 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête + variocam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 185,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 154,8 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 295 km/h
0 à 100 km/h : 4;5 s
400 m.D.A. : 12,6 s
1000 m.D.A. : 22,8 s
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne en ville : 15,8 l/100km
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 135 litres
Cx : 0,29
Poids : 1560 kg
Alpine V6 GT Le Mans (1990-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Pour de nombreux passionnés d'Alpine et même pour les amateurs d'automobile, le style de l'Alpine V6 GT dite "GTA" a toujours été critiqué, jugé trop fade, trop peu sportif. L'arrière, quant à lui, est en revanche très apprécié. Et c'est un concessionnaire allemand, Heinz Christian Kleinemeir, amateur de tuning à l'occasion, qui décide de modifier sa voiture. Il se charge de la face avant en transformant le bouclier et les ailes avant. Il met en vente un kit complet pour modifier l'avant de sa voiture de la même façon. Et finalement le résultat est très apprécié, à tel point que la voiture est validée par Jacques Martin, directeur de l'usine Alpine, puis ensuite par Patrick Le Quément qui dirige le design Renault. Ils rachètent alors le dessin à Kleinemeir, et l'adaptent à une production industrielle.
Le résultat se distingue par une calandre intégrant les feux derrière une vitre et par des clignotants incorporés au boulier. Les bas de caisse sont revus et une deuxième sortie d'échappement est installée à l'arrière. L'allure sportive est améliorée, au détriment de l'aérodynamique, sans doute. A l'intérieur, peu de modifications par rapport à la GTA, si ce n'est une sellerie en cuir qui vient encore améliorer une position de conduite déjà saluée comme idéale. En revanche, la qualité des matériaux souffre des mêmes critiques, comme toutes les productions de la Régie Renault à l'époque : matériaux manquant de noblesse, ajustements médiocres et qualité de finition décevante.
Le moteur est également une déception pour les amateurs d'Alpine. Alors que la GTA revendique 200 chevaux, que la Renault 25 V6 Turbo vient de recevoir une version de plus de 205 chevaux, le V6 de la version "Le Mans" ne délivre que 185 chevaux. C'est en fait la version dite "suisse" du V6 PRV de 2,5 litres turbo qui perd des chevaux pour des raisons de pollution. Dommage de ne pas avoir utilisé un moteur plus musclé pour une série spéciale. Cependant, pour 16000 F, et avant livraison, le SAV de Renault pouvait monter un kit Danielson pour augmenter la pression du turbo à 1 bar, modifier l'allumage, et obtenir 215 chevaux et 35 mkg de couple. Et c'est d'autant plus décevant que le V6 prévu pour la future A610 développe déjà 250 ch en respectant les normes anti-pollution.
Au nombre des modifications, il faut aussi noter les jantes spécifiques (absentes du modèle bleu). D'un diamètre plus grand (17 pouces à l'arrière), elles ont nécessité une modification du rapport de boite. Les jantes plus larges améliorent encore la tenue de route ce qui rend la voiture encore plus exigeante lorsqu'on cherche les limites.
Dernière modification : il n'y a plus de référence à Renault, et le logo Alpine fait son retour.
L'Alpine V6 GT Le Mans aura été produite du 22 février 1990 au 18 mars 1991 à 325 exemplaires seulement, ce qui en fait l'un des modèles les plus recherchés et lui confère une côte assez élevée. Elle est remplacée par l'A610.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 ouvert à 90° (PRV), essence:
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 185 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg à 2200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Renix
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 avec échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,94 tours)
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 119,7 cm
Empattement : 233,9 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 238 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,7 l/100km
Poids : 1210 kg
Alpine A110 - 1600 S (1970-1972)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.
Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S (notre modèle) culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors au point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).
En 1972, la 1600 S est remplacée par la 1600 SC.
Notons que le modèle blanc est équipé d'une carrosserie spécifique typée course. Quant au modèle bleu, il a été produit dans le but de servir de véhicule de secours en compétition. C'est donc une véritable version "usine", préparée pour la course. Elle est toujours munie de son immatriculation d'origine et était présentée par Aurélien Letheux, du garage Méca Rétro Sport 76 et présentateur du magasine Weehlers Dealers France.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 125 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 385 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 111,8 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 165/70 x 13
Pneus ar : 165/70 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 680 kg
Vespa 400 (1957-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Transférer son savoir-faire en deux roues sur quatre roues, tel est le défi que se lance Piaggio, célèbre constructeur de la Vespa. La clientèle de scooter a un peu vieilli et dispose maintenant d'un peu plus de budget pour passer à quatre roues. Les grandes villes commencent à s'engorger et le concept de mini-citadine fleurit. A l'époque où les italiens raffolent de petites berlines compactes comme la Fiat 500, et que l'Isetta connait sa part de succès, l'aubaine est à saisir.
La Vespa 400 apparait en 1957, construite dans l'usine française de Fourchambault (Nièvre). L'usine ACMA (Ateliers de construction de motocycles et accessoires) fabrique déjà des Vespa sous licence. De fait, le géant turinois, Fiat, exerce de telles menaces sur les sous-traitants italiens qu'il est impossible pour Piaggio de produire en Italie. Le constructeur de scooters italien a été obligé de s'exiler en France. Et avec les droits de douane, la commercialisation de la voiture y sera impossible. Si bien qu'on ne connaîtra quasiment pas cette voiture de l'autre côté des Alpes.
La Vespa 400 est d'une conception des plus rudimentaires du côté de l'équipement, mais elle bénéficie de quatre roues indépendantes suspendues par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques. Des bras tirés avec barre de torsion l'avant viennent ajouter de la stabilité à cette toute petite voiture (2,85 de long).
Il n'y a pas de coffre à bagage. Le moteur est à l'arrière et à l'avant, il n'y a pas d'ouvrant. La calandre dissimule un tiroir pour la batterie. A l'intérieur, l'espace du capot est en réalité dédié aux jambes des passagers. La roue de secours est logée sous le siège du passager. Seul un peu d'espace derrière les deux sièges permet de loger quelques sacs. A l'époque on tolère encore qu'un enfant puisse voyager debout dans cet espace réduit. La sellerie est confortable et le moteur n'est pas trop bruyant, même s'il fume bleu. Au moins, on peut découvrir le toit afin de profiter du soleil.
Le moteur est un deux cylindres deux temps (donc fonctionnant au mélange) de 392 cm3 refroidi par air, et placé à l'arrière comme sur une Fiat 500 ou une 4CV. Elle refroidie par air forcé, c'est à dire qu'un ventilateur souffle en permanence sur le moteur. A chaque plein, il faut actionner une manivelle pour introduire dans l'essence la quantité d'huile nécessaire. Ce moteur de 12 à 18 chevaux (selon les sources, mais plus vraisemblablement 14) lui permet d'atteindre 85 à 90 km/h, mais au bout de 25 à 30 secondes tout de même. Elle rivalise en performances avec une Renault Dauphine grâce à son poids plume : 385 kg à vide. Il est à noter que la voiture dispose d'un allumage pour chaque cylindre, avec une bobine et des vis platinées pour chaque bougie.
Finalement, le succès ne sera pas à la hauteur des ambitions du constructeur, pas plus que ne le sera l'Isetta. Dans un marché prospère, où l'automobile est en plein essor, des voitures plus polyvalentes sont un choix plus judicieux. Aussi la 2CV ou la Dauphine en France, les Fiat 600, puis 500 en Italie seront de grands succès. La plupart des ménages accèdent à leur première voiture et songent à pouvoir emmener toute la famille en vacances. La Vespa 400 est un vehicule de citadins, ou une deuxième voiture. Le marché est alors assez étroit et seulement 30 000 exemplaires ont été fabriqués jusqu'en 1961.
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
Porsche 912 R (1965-1969)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Lorsque la 911 a remplacé la Porsche 356 en 1964, un saut a été effectué tant en termes de performances que de prix. Deux fois plus chère que la 356, la 911 n'était plus à la portée des mêmes bourses. Il fallait donc trouver une solution pour ne pas perdre cette fraction de la clientèle capables d'acheter une 356 mais pas une 911.
La solution est alors simple : introduire le moteur de la 356 SC sous le capot de 911. Ainsi, en avril 1965, après le type 901 apparaît alors le type 902 renommé 912 après l'insistance de Peugeot à réclamer la propriété intellectuelle du 0 central. En souvenir du pillage de l'usine de Sochaux par Ferdinand Porsche et son gendre, Anton Piech en 1944, Peugeot n'a pas hésité à faire valoir son droit. A la suite du débarquement de Normandie, les deux hommes vont emporter plus de 1500 machines-outils en direction de la Basse-Saxe dans le but de produire la future Coccinelle, sous le nez d'un Jean-Pierre Peugeot impuissant. Mais en 1963, il est désormais à la tête de l'entreprise. La rancune le conduit à faire cette réclamation à Porsche pour lui rappeler ce triste épisode. Porsche, qui ne tenait pas tant à ce qu'on exhume ce passé, ainsi que les deux années de détention après-guerre (dont une partie passée chez Renault pour mettre au point la 4CV, malgré le refus de Pierre Lefaucheux), céda sans montrer la moindre difficulté. Ainsi la 902 devient 912.
Avec le 4-cylindres de 90 ch, la 912 n'est pas dénuée de sportivité. Avec un moteur en aluminium moins lourd dans le sac à dos, elle souffre moins des défauts de la 911. Avec 185 km/h en pointe, elle est loin d'être risible au milieu des années 60. Mieux, avec un poids mieux réparti et un moteur moins pointu, elle fait aussi bien que la 911, sauf en vitesse de pointe. Et c'est d'ailleurs bien le problème... Censée faire le lien entre la 356 et la 911, la 912 fait de l'ombre à la 911. Mieux, avec l'option Targa avec la lunette arrière souple, elle se transforme en quasi-cabriolet.
En 1968, l'empattement de la 912 est rallongé de 4,7 cm. On parle alors de 912 LWB. Mais en juillet 1969, Porsche cesse la production de la 912 en arguant que le moteur aluminium de la 356 est trop coûteux. La 912 disparaît au profit de la 911 T, avec moteur 6-à-plat, Elle revient néanmoins en 1976 pour le marché américain avec la livrée de la 911 type 911 (ou Type G) sous le nom 912 E.
Quant à la 912 R, elle serait un mythe. Selon les sources officielles, seules des 911 R ont été produites, des versions modifiées pour la course (R pour Rennen : courir), et seules 24 auraient été produites. Cependant, selon d'autres sources, une vingtaine de 912 R auraient été également produites pour promouvoir la 912. Mais trop proche de la 911, ces voitures auraient été rapatriées en Allemagne. Est-ce que le modèle en photo est bien une 912 R... L'accastillage semble correspondre. On serait devant une formidable rareté.
Pour en savoir plus : 912club
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, longitudinal
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barres de torsion
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 221,1 cm
Voie av : 133,7 cm
Voie ar : 131,1 cm
Pneus av : 6.95 H 15
Pneus ar : 6.95 H 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 970 kg
Renault 4CV (1947-1961)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)
L'histoire de la 4CV est bien plus complexe qu'on ne le pense. Elle trouve ses origines avant la Seconde Guerre Mondiale alors que la crise des années 30 met à mal la plupart des constructeurs automobiles. Louis Renault sait que son entreprise souffre déjà et pense à l'avenir. Il envisage de se recentrer sur les véhicules utilitaires. Il comprend que l'automobile du futur devra être plus légère, plus économique, moins chère à fabriquer et certainement moins équipée. Il sait qu'il va falloir réduire le nombre de modèles. En Allemagne, l'infect régime nazi a mis au point la KdF, ancêtre de la Coccinelle d'après-guerre. De son côté, le régime italien guère plus recommandable a créé la Fiat 500 et les deux montrent que la voiture populaire est certainement l'avenir.
Louis Renault hésite. Faut-il vraiment partir de rien et construire une voiture petite et légère ou faut-il s'appuyer sur un modèle existant comme la Primaquatre ? Cependant la guerre a éclaté et l'occupant interdit à Renault de lancer de nouvelles études. Le 20 mai 1941, Louis Renault surprend trois de ses cadres, Fernand Picard, Maurice Amise et Charles-Edmond Serre, devant une maquette d'un nouveau moteur. Loin de le leur reprocher, Renault approuve et demande la fabrication de trois prototypes. Les essais ont lieu en décembre 1941. Le moteur de 757 cm3 développe presque 20 ch, ce qui l'autorisera à animer une petite voiture légère.
Malheureusement, l'usine est bombardée en 1942, et petit à petit Louis Renault s'oriente vers une modernisation de la Primaquatre. La décision est prise en septembre 1943. C'est alors à son insu que Serre et Picard, aidés d'autres ingénieurs de la maison vont clandestinement développer la future voiture. Le projet est qu'elle devra peser 450 kg, pouvant emmener 4 personnes à son bord et consommer 6 litres au cent kilomètres et couter 440 000 F.
Cependant Louis Renault est emprisonné en 1944, soupçonné d'avoir collaboré avec l'ennemi. On lui reproche d'avoir contribué à réparer des chars allemands, d'avoir réouvert une usine au Mans et d'avoir des liens étroits avec la mouvance d'extrême-droite. Il n'aura jamais l'occasion de s'expliquer puisqu'il meurt en détention vraissemblement d'un cancer. Toujours est-il que le 5 octobre 1944, les usines Renault sont mises sous séquestre et un administrateur est désigné : Pierre Lefaucheux. Le 16 janvier 1945, l'entreprise est confisquée à la famille Renault par ordonnance et devient la Régie Nationale des Usines Renault. La famille n'aura de cesse de vouloir être indemnisée, sans succès.
En 1944, quand Lefaucheux reprend les rennes de l'entreprise, on lui présente les projets en cours. Il trouve avec Fernand Picard un sérieux allié. Il essaye tour à tour les projets de 11 CV et de 4 CV. Les deux projets sont loin d'être achevés et la décision définitive est loin d'être prise. Il demande toutefois de modifier le projet de 4CV et de lui rajouter deux portes pour que l'arrière soit pus accessible. Puis, il va falloir convaincre en haut lieu... C'est alors un terrible lutte entre Lefaucheux et les différents ministres et le Commissaire au Plan, pour les convaincre. Dans cette période d'économie dirigée par le gouvernement, dans un pays à reconstruire, où les matériaux manquent autant que les matières premières, les infrastructures détruites, il va falloir argumenter pour que les autorités du pays accordent les moyens de production à la RNUR.
L'annonce de la construction de la 4 CV est faite le 9 novembre 1945. Les cadres de l'entrerprises fidèles à Louis Renault sont consternés, eux qui misaient sur la 11 CV. Lefaucheux est très critiqué, lui qui n'est pas issu de l'automobile. Le projet pour être rentable a besoin de 300 voitures produites par jour, mais l'usine de Billancourt n'en est capable que de 250 ! Cependant Lefaucheux comprend avant les autres que c'est une occasion inespérée de renover totalement les machines des usines en bénéficiant des subsides du plan de reconstruction. Il anticipe également le mouvement de réduction du nombre des modèles, du nombre des moteurs. Il sait que la concurrence est aussi sur le coup. Panhard est partie sur la construction de la Dyna, et Simca est sur le projet avec l'ingénieur Grégoire qui deviendra Aluminium Français Grégoire. De son côté Citroën est en train d'élaborer la 2CV et se plaint d'être totalement écartée du Plan au profit de la RNUR.
Le projet est décrié jusqu'à l'Assemblée Nationale, tout le monde a son avis sur la question. Les syndicats s'en mêlent, le parlement donne les autorisations au compte-goutte. Finalement Paul-Marie Pons, Commissaire au Plan, donne l'autorisation de construire la 4CV en novembre 1945. Mais il faudra attendre août 1946 pour la mise en production soit décidée par le nouveau ministre. Cependant les crédits ne sont débloqués qu'en octobre alors que la voiture doit être présentée.
Techniquement, la 4 CV est très petite. Mais sa conception permet à quatre adultes de monter à bord. Pour gagner de la place, le moteur a été déplacé à l'arrière, ce qui libère de l'espace pour les jambes à l'avant... au détriment du coffre. Cette solution sera utilisée par beaucoup de constructeur jusqu'à ce que s'impose le moteur transversal avant. Cette solution a aussi l'avantage de pouvoir conserver un plancher plat et d'éviter le tunnel de transmission. Dernier avantage, c'est moins bruyant.
Reste à homologuer cette 4CV. Première difficulté, les phares sont trop bas pour les réglements en vigueur. Il est alors impossible à ce stade de modifier leur position. L'homme responsable de la réglementation automobile n'est pas commode, mais il consent à accorder une dérogation aux véhicules de moins de 5 CV. Un homme est désigné pour achever la mise au point de la 4CV. Mais pour Lefaucheux, il est hors de question que cet homme franchisse le pas de la porte de la moindre usine de la RNUR. Ferdinand Porsche, concepteur de la KdF allemande, est "détenu" par les autorités françaises pour qu'il soit jugé pour le pillage de l'usine Peugeot de Sochaux en 1944. La RNUR, dirigée par l'état, impose Porsche à Lefaucheux. Finalement, Porsche interviendra assez peu, Lefaucheux faisant tout son possible pour l'en empêcher. Lefaucheux enverra même au ministère les notes de frais engendrées par le séjour de Porsche et son gendre, Anton Piëch. L'outillage est acquis et arrivent les machines-transfert qui servent à faire passer les pièces d'un poste à un autre. Un investissement tel que certaines machines seront encore utilisée pour la production de la Twingo !!
Octobre 1946, la 4CV est présentée. Elle est finalement nommée ainsi après un référendum dans l'usine. Et elle rencontre le succès auprès du public. Les prototypes jaunes qui ont circulé dans toute l'Europe lui vaudront le surnom de "motte de beurre". Mais elle plaît au public. 85 % des visiteurs du salon "favorables" à la voiture. Mais est-ce qu'un marché existe vraiment ? La guerre a ruiné la France et ses habitants... Pour la première fois, une véritable étude de marché va être effectuée. Georges Toublanc arrive de chez Citroën et ses études de marché ont abouti à la création du TUB, ancêtre du Type H, et de la TPV, projet qui aboutira à la 2CV. Il effectue pour Renault une nouvelle étude. Son enquête est claire, le marché est de 450 000 voitures, soit une production de 600 par jour !! La direction commerciale lui rit au nez, mais Lefaucheux se frotte les mains. Toublanc reprend son étude. En définitive, il y a même de quoi produire 700 voitures par jour !! Soit bien au-dela du seuile de rentabilité de 300 unités par jour. En revanche, il décèle également le marché des 11 CV qui aboutira à la Frégate.
La commercialisation débute l'année suivante, en octobre 1947 après une mise en production en août. Mais les délais de livraison peuvent aller jusqu'à deux ans. Au salon de 1948, la 4 CV est proposée en deux versions : la Normale et la Luxe. Son toit est un peu plus haut, et elle bénéficie de butoirs de pare-choc, des déflecteurs aux vitres avant, des sabots d’ailes arrière et un antivol sur la colonne de direction. L'année d'après, ce sont 4 variantes : Normale, Luxe, Grand Luxe et la décapotable qui est en réalité un découvrable produite par la SAPRAR. La Grand Luxe profite d'un moteur de 747 cm3 au lieu de 760, mais de 21 ch au lieu de 17. Elle a droit à des pneus à flanc blancs, un anti-brouillard perché sur le pare-choc et des enjoliveurs spécifiques.
La 100 000è voiture est produite en janvier 1950 et elle représente 25 % de parts de marché ! En 1951, la Normale prend le moteur de 760 cm3. La Luxe devient "Affaires", la Grand Luxe s'appelle "Sport". Le cap des 200 000 "4CV" est franchi en mars 1951, puis 300 000 en mars 1952, 400 000 en mars 1953.
En octobre 1953, c'est l'année du changement de moustache. De six, les barrettes passent à trois. Et les ventes ne faiblissent pas. 600 000 en janvier 1954. La découvrable est stopée le 2 août 1956. Au bout du compte, la production cesse en 1961, et 1 105 547 voitures auront été produites. Pour la première fois, le million d'exemplaire est franchi par un modèle en France. La 4 CV a transformé la France, la convertissant à l'automobile. Elle est remplacée par la Renault 4.
La voiture a beaucoup inspiré d'autres constructeurs dont Autobleu, Vernet-Pairard, et Jean Rédélé qui construira la première Alpine A106 à partir de la 4CV.
Pour savoir plus : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01791769v3/document
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 760 cm3
Alésage x course : 55 x 80 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 17 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,8 mkg à 1500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission :propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 364 cm
Largeur : 143 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 209,5 cm
Voie av : 120,7 cm
Voie ar : 120,7 cm
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Consommation moyenne : 6 l/100km
Poids : 595 kg
Porsche 911-964 Turbo RS
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans le monde de Porsche, les versions sont très diverses, et il est souvent compliqué de s'y retrouver tant les versions produites pour satisfaire aux normes de compétition sont nombreuses.
Dans la famille 911, version 964, il y a eu la Turbo, celle que certains appellent 965. La Turbo est née avec un moteur 3,3 litres de la 911 G, avant de passer à 3,6 litres en 1993. Il y a eu aussi la Carrera RS, aux ailerons surdimensionnés et même la RSR avec le moteur 3,8 litres.
Mais aucune trace de la Turbo RS... D'après l'immatriculation, on peut découvrir que le moteur est bien le 3.3 litres turbo de 320 ch. Mais l'aileron arrière ne correspond pas et quant au spoiler avant, il semble issu de la compétition...
Si le propriétaire tombe sur ces lignes, merci à lui de nous éclairer !
Simca 1000 GL (1971-1976)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Surgères, Charente-Maritime, octobre 2005)
La Simca 1000 GL apparaît en septembre 1963 (modèle 1964), en remplacement de la 1000 Luxe. En guise de luxe, elle est équipée de sièges de meilleure qualité revêtus de skaï, une baguette latérale, et des parements imitant une fausse calandre à l'avant, des joncs chromés autour des vitres.
Pour le moteur, elle récupère le moteur de 42 ch DIN du coupé, ce qui lui permet d'atteindre fièrement 130 km/h en pointe.
En 1963, elle constitue de haut de gamme de la Simca 1000 avant d'être dépassée par la GLS en septembre 1965. La GL est alors intercalée entre la 900 et la 1000 en dessous et la GLS au dessus. En 1966, la 1000 devient 1000 LS. Une nouvelle planche de bord est installée avec un compteur de vitesse horizontal en remplacement du bloc trapézoïdal. Les GL et GLS gagnent un déflecteur sur les vitres avant.
En 1968, le moteur est remanié pour la GLS et est issu du nouveau Poissy de la Simca 1100, sans que la puissance ne change.
En 1969, c'est l'heure du premier lifting pour la Simca 1000. Exrtérieurement, ça se traduit par l'adoption de feux arrière anguleux en remplacement des ronds. Plus discrètement, les phares sont agrandis et les clignotants migrent sur les angles ce qui permet de faire l'économie du répétiteur latéral. D'un point de vue technique, la direction est désormais à crémaillère et la batterie passe à l'avant afin de mieux équilibrer les masses. La Sim'4 fait son entée avec un moteur 777 cm3. La 1000 garde le 944 cm3.
GL et GLS disparaîssent pour devenir 1000 Special avec moteur 1118 cm3. Mais en 1971, la Special est à nouveau scindée en LS et GL, puis la GLS revient en 1972. La GL est équipée du moteur 944 cm3 de 44ch, tandis que GLS et Special se partagent le moteur 1118 cm3. La gamme reste ainsi jusqu'en 1977, année du second toilettage de la Simca 1000 qui va adopter des phares rectangulaires. Elle devient alors 1005 LS ou 1006 GLS après être restée une année des SR.
La Simca 1000 termine sa carrière en 1980, dans un paysage tellement remanié qu'elle semble issue d'un monde ancien, dernière voiture française à moteur arrière, jusqu'à la Twingo III.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, incliné de 15° sur la gauche
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 42 ch ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangle supérieur, ressort à lames transversal
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 127,5 cm
Pneus av : 5,60 X 12
Pneus ar : 5,60 X 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
0 à 100 km/h : 134 s
1000 m.D.A. : 38,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 730 kg
Alpine A110 - 1600 SX (1976-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
Dernière évolution de l'Alpine A110, la 1600 SX est la chant du cygne de la Berlinette. Depuis 1973 et la 1600 SC, le petit coupé n'est plus équipé des demi-bras oscillants qui faisaient le régal des amateurs de glissades, mais du train arrière de l'A310 et ses triangles superposés. Si le gain en termes de comportement est indiscutable, en matière de fantaisie, c'est moins apprécié des amateurs.
Mais comme justement l'A310 est considérée par Renault comme l'avenir d'Alpine, les jours de l'A110 sont comptés. Jean Rédélé est pourtant convaincu que sa Berlinette a encore de l'avenir et pour trouver un compromis pas trop onéreux, il concocte l'A110 - 1600 SX.
En guise de moteur, il implante celui de la Renault 16 TX et la puissance chute de 140 ch SAE (ou 127 ch DIN) à 95 ch. La petite sportive s'en trouve assagie, trop assagie diront les puristes. Certes, le moteur est encore assez puissant pour permettre de belles sensations, mais on est loin du bouillant caractère de la 1600 S. Il a au moins l'avantage de dimnuer la consommation moyenne de 12 à 9 l/100km.
L'intérieur est aussi modifié. Alpine a retiré toutes les fioritures qui augmenteraient le prix de vente. Là encore, les nostalgiques regrettent ce manque de respect pour la légende. Elle est alors considérée comme une retraitée en puissance. Elle est fabriquée à 389 exemplaires.
La production de la Berlinette s'arrête en juillet 1977, mettant un terme à une extraordinaire aventure. Elle aura suscité la ferveur et la passion chez des quantités de pilotes professionnels ou amateurs et continue d'entretenir le mythe sous sa robe bleue dans toutes les concentrations d'anciennes. Qui aurait pu penser qu'une petite usine à Dieppe a pu produire une voiture capable de remporter le premier championnat du monde des rallyes ?
Remplacée par l'A310, la Berlinette n'a jamais été remplacée dans le coeur des passionnés, même pas par l'A310 V6. L'histoire d'Alpine continue et l'A110 renaît de ses cendres en 2017, preuve que le mythe tient encore.
Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 32 DAR 7
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 790 kg
Fiat 850 Special (1968-1971)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En février 1968, la Fiat 850 est remaniée pour entrer dans une phase II. La pseudo grille de calandre est agrandie et des joncs chromés sont ajoutés un peu partout autour des vitres. Une baguette latérale est installée sur les flancs.
C'est à l'intérieur que les changements sont les plus importants. Dans l'habitacle, des rangements apparaissent sous la planche de bord et aux sièges arrière. La banquette arrière est modifiée pour plus de confort. Un volant plus sportif est installé avec une jante en faux bois.
C'est aussi du côté du moteur qu'on trouve une nouvelle mécanique. En fait de nouveauté, la 850 Special, qui remplace la 850 Super, récupère le moteur à carburateur double corps de la 850 Coupé qui, lui, adopte le moteur 903 cm3 de la future Fiat 127 et devient "850 Sport Coupé".. Avec 47 ch, la 850 est enfin un peu plus nerveuse, à tel point qu'elle obtient des freins à disques à l'avant ! Elle atteint désormais 135 km/h.
La production de la 850 s'arrête en août 1971 pour céder la place à celle qui va créer un véritable tournant chez Fiat : la 127.