16 mai 2017

Alpine A110 1600 S (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.

Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S (notre modèle) culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors à un point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).

En 1972, la 1600 S est remplacée par la 1600 SC.

Notons que ce modèle est équipé d'une carrosserie spécifique typée course.


22 avril 2017

Alpine V6 GT (1985-1990)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En février 1985, il est temps pour l'A310 V6 de tirer sa révérence. La descendante est déjà prête, à la suite d'un longue génèse. Elle prend le nom de code interne de GTA pour Grand Tourisme Alpine, mais l'appellation commerciale sera V6 GT. Rien que ces acronymes posent le cahier des charges : la nouvelle génération devra améliorer l'A310 V6 en tout point : une voiture plus habitable, plus performante, avec une meilleure position de conduite, un accès plus aisé. Il faudra aussi monter en gamme pour se rapprocher de la Porsche 944 ou de la Lotus Esprit, même si les nostalgiques de la Berlinette se sentent trahis.

Le dessin est à l'origine l'oeuvre de Heuliez. Il prend en compte le besoin d'habitabilité et d'accessibilité. Retravaillé par Alpine, le dessin aboutit à une silhouette fluide, en supprimant tous les angles vifs. Toutes les aspérités ont été supprimées : poignées de porte, phares encastrés, joints des vitres. Même le soubassement est caréné et les roues ont un profil aérodynamique. La pente du pare-brise a été inclinée davantage, de même que les boucliers s'intègrent dans ligne aérodynamique et qu'un petit bequet arrière favorise la stabilité. La nouvelle Alpine propose alors un Cx de 0.28 (contre 0.35 à l'A 310 V6) ce qui favorisera la vitesse de pointe.

L'intérieur est également soigné. Sans sacrifier à la sportivité, il faut rendre la voiture plus accessible. Rentrer dans une A310 V6 est un véritable exercice tant il faut se faufiler dans l'habitacle. Entrer dans la GTA est plus aisé, avec des ouvertures de porte plus grandes. La manoeuvre est plus facile, même si on reste encore dans un coupé très bas. Les sièges sont confortables même si la position de conduite est plutôt inclinée, presque allongée. On note le pédalier inversé (articulé sur le plancher), les commandes qui tombent sous la main, et le levier de vitesse à court débattement qui autorise des changements de vitesse à la volée. L'équipement est des plus soigné, digne d'une berline haut de gamme. On retrouve pêle-mêle, la climatisation (très utile vu la surface vitrée importante), la chaîne Hi-Fi avec equalizer (très à la mode à cette époque), l'ouverture centralisée avec télécommande, ouverture des portes avec assistance électrique (un bouton permet l'ouverture depuis les places arrière), etc. Les dimensions accrues de la GTA autorisent l'installation de deux vrais sièges à l'arrière pour des adultes même pour un long trajet, et non des strapontins pour des trajets courts. Malheureusement, l'Alpine rappelle qu'elle est aussi une Renault et la qualité des matériaux utilisés est révélatrice : plastiques durs du tableau de bord, qualité des tissus de la sellerie (le velours sera généralisé en 1987), assemblage moyen. En revanche, l'insonorisation est réussie, presque trop pour certains qui regrettent le manque de sportivité du bruit du moteur.

C'est en l'occurrence le PRV qui est repris dans la GTA, mais dans sa version réalésée à 2849 cm3 et avec les manetons décalés (120°) pour compenser l'angle d'ouverture de 90° du V. Plusieurs modifications ont été pratiquées pour améliorer ses performances. L'allumage a été revu et l'échappement modifié pour favoriser le couple à bas régime. Petite originalité, une prise d'air discrète, installée au niveau du bequet arrière dans un endroit où se crée une surpression, vient alimenter les deux carburateurs en air frais, constituant une sorte de suralimentation naturelle. Le V6 fournit alors 160 ch, une valeur finalement assez décevante par rapport aux 165 ch de la Talbot Tagora V6 qui utilise le même bloc dans sa version 2664 cm3 ou des 155 ch de la Peugeot 604 GTI qui utilise le même moteur ! On s'étonne d'ailleurs que deux carburateurs soient utilisés (un Solex double corps et un Solex simple corps) quand l'injection électronique est déjà en service sur les autres PRV et que le moteur de la 604 offre plus de couple ! La déception est grande chez les fans, même si les performances sont en hausse par rapport à l'A310 V6. Les 100 km/h sont atteints en 8 secondes et le kilomètre est franchi en 28 secondes. C'est bien, mais c'est surtout l'aéeodynamique qui permet la vitesse de pointe. En reprises, le PRV est moins convaincant.

Question comportement, là aussi, c'est en nette amélioration. L'A310 V6 était réputée difficile à maîtriser en raison de son moteur dans le sac à dos. Renault et Alpine ont donc travaillé de façon à sécuriser le comportement de la GTA. L'aérodynamique a permis de diminuer le délestage du train avant et le réglage du train avant, l'élargissement des voies (+ 83 et +28 m), l'allongement de l'empattement (+63 mm), le renforcement de la structure pour plus de rigidité de torsion, l'utilisation de pneus taille basse, concourrent à l'amélioration du comportement. Le positionnement du moteur a été reconsidéré : plus près de 4 cm du train arrière, le porte-à-faux arrière est moins sensible et le rencentrage des masses donne lui aussi plus stabilité. L'utilisation de double triangles à l'avant (dont certains pièces sont empruntées à la Renault 25) et à l'arrière (ces derniers étant pour partie repris de la Renault 5 Turbo 2) renforce la qualité de la suspension, dont le tarage a été adapté. La direction est issue de celle de la Fuego ! Le châssis poutre est repris dans son principe et la carrosserie en polyester permet de diminuer le poids. Car malgré tout son équipement, l'Alpine V6 GT ne pèse que 1100 kg.

Le succès n'est pas franchement au rendez-vous. Entre un moteur qui ne procure "que" 160 ch pour un châssis qui pourrait en endurer bien plus sans broncher, une consommation du PRV digne d'un V8 américain, 15 CV qui pèsent sur le budget (il y a encore la vignette sur les pare-brise), des performances qui la laissent en-dessous de la Porsche 944 S ou de l'Esprit Turbo, la sauce n'a pas pris. Si en plus, on garde à l'esprit que les premières années, elle arborait le losange Renault... Il faudra attendre 1989 pour voir revenir le sigle Alpine (notre modèle gris). D'autres solutions avaient été envisagées, comme installer le moteur de la Renault 21 turbo, aussi performant et plus léger de 60 kg. La solution n'a pas été jugée assez rentable par Renault.

Toutefois, ceux qui sont déçus par les performances de la V6 GT seront réconfortés par la commercialisation de la V6 Turbo et ses 200 ch nettement plus convaincants et plus conformes aux ambitions d'Alpine. Du coup la version atmiosphéique est un peu occultée et n'aura eu le temps de briller que la première année. La V6 GT n'aura été fabriquée qu'à 1509 exemplaires dont plus de 1000 les deux premières années. Un chiffre à comparer aux 4082 6 turbo qui seront produits en même temps. Finalement, après 81 exemplaires en 1989 et 31 exemplaires seulement vendus en 1990, la commercialisation est arrêtée début 1991 avec les 34 derniers exemplaires d'une série limitée V6 "Le Mans". C'est ensutie l'A610 qui poursuit le mouvement de montée en gamme.

Pour en savoir plus : Alpine GTA

 

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 90° (PRV), essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 9,5
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 160 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 23 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex et un carburateur simple corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Pneus av : 190/55 VR 365 (Michelin TRX)
Pneus ar : 220/55 VR 365 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Cx : 0.28
Poids :  1135kg

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18 mars 2017

Simca 900 (1963-1966)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Fidèle à ses habitudes, Henri-Théodore Pigozzi n'a de cesse de modifier la gamme de la Simca 1000. Et pour attirer une clientèle plus large, il lance en novembre 1963 la Simca 900, version très économique de la Simca 1000.

La Simca 900 est en effet dépourvue de chromes. Mais les gouttières, bas de caisse, les cerclage des phares, poignées de porte, l'éclairage de plaque arrière sont peints de la couleur de la carrosserie. Il n'y a pas de tampons sur les pare-chocs, la face avant est dépourvue de la plaque imitant une calandre, et les lettres Simca sont en plastique noir. En revanche, elle conserve les enjoliveurs chromés et reste même la seule qui y arbore l'horindelle de Simca. La 900 C offrait, elle, la fausse calandre.

A l'intérieur, on retrouve le même dénuement. Les essuie-glace n'ont qu'une seule vitesse, il n'y a pas de dégivrage arrière et la lunette est d'ailleurs en plexiglas. N'allez pas chercher un allume-cigare ou même un cendrier, il n'y a que le strict nécessaire.

D'un point de vue mécanique, la 900 conserve le moteur de 35 ch de la Simca 1000 d'origine tandis que le reste de la gamme évolue vers une version à 39 ch. Elle récupère le moteur de 39 ch en 1965.

La Simca 900 sera commecialisée ainsi de novembre 1963 à septembre 1965. Elle est ensuite remplacée par la Simca 1000 L aux caractéristiques quasi identiques avec le moteur 39 ch tandis que les autres versions en sont à 42 ch. Elle est ensuite remplacée par la Sim'4.

A noter que la Simca 900 a eu plus de succès en Espagne qu'en France, avec un moteur 844 cm3 qui lui a permis de contourner des barrières fiscales.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et modèles

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17 mars 2017

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les rumeurs d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra finalement jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit.

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée le plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.

03 mars 2017

Renault Caravelle 1100 cabriolet (1964-1965)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis la disparition de la Floride, la Caravelle reprend également le rôle du cabriolet. Mais ce rôle ne sera pas maintenu longtemps, le cabriolet pur et simple disparaissant totalement en 1965 pour laisser la place au "convertible", c'est à dire coupé avec hard-top amovible. En revanche, elle adopte également le moteur 1100 dévolu à la Renault 8 Major. En 1966, elle change de carburateur et troque un Solex pour un Weber. Sa puissance grimpe à 51 ch et devient Caravelle 1100 S.

Il faudra attendre la Renault 19 cabriolet pour retrouver un cabriolet dans la gamme Renault, en mettant de côté le rarissime cabriolet Alliance d'Outre-Atlantique.

Fiche technique Caravelle 1100 :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 800 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)


28 janvier 2017

Volkswagen Coccinelle 1200 (1958-1960)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Coccinelle est, comme la Fiat 500 Topolino, une voiture dont l'origine est politique. Tout comme la Fiat 500 a été commandée par Mussolini en Italie, la Coccinelle est le fruit de la volonté d'Adolf Hitler en Allemagne.

Dès 1934, Ferdinand Porsche contacte le gouvernement allemand pour lui parler de son projet industriel d'un voiture produite en masse, à l'instar de la production américaine. Porsche a quitté Daimler depuis 1931, et son rêve est de fonder sa propre firme. L'idée convainc et donne des idées au pouvoir en place pour asseoir sa détestable politique. En 1936 est fondée la firme Volkswagen, littéralement "voiture du peuple", qui a pour mission de fabriquer une voiture que chaque allemand pourrait s'offrir afin de garnir les autoroutes construites avant même que la circulation ne les nécessite, mais qui ont pour stratégie de permettre à l'aviation militaire de se poser au plus près des objectifs. Hitler fait appel à Ferdinand Porsche qui a par ailleurs déjà montré ce dont il était capable avec Auto-Union et Daimler. Hitler presse cependant tellement Porsche que celui-ci n'a pas vraiment le temps de mûrir un projet industriel. Le délai est fixé à seulement dix mois et le cahier des charges est strict : une voiture de 600 kg maximum, d'un litre de cylindrée, capable de transporter quatre personne à 100 km/h sans dépasser 7 litres de consommation pour un prix d'achat de 1000 reichsmark et un coût d'entretien raisonnable.

Porsche lorgne alors du côté de Tatra, le constructeur tchécoslovaque concurrent de Skoda. Dans les projets de Tatra se trouve la V570, une voiture à moteur à l'arrière et un capot avant très arrondi. Il se penche aussi vers Skoda qui prépare une "932" à moteur quatre cylindres 1500 cm3 refroidi par air, aux formes très arrondies que l'on retrouvera plus tard dans la "KdF" - "Kraft durch Freude", la force par la joie - du nom d'une des instances du parti nazi. A sa sortie, la KdF fait bondir les dirigeants de Tatra et d'âpres négociations s'entament entre eux et Porsche. Hitler fait comprendre à Porsche de ne pas se soucier de ça, et que le problème trouverait une solution plus tard. En effet, l'annexion des Sudètes en 1938 permettra de prendre le contrôle de l'usine et de se débarrasser, provisoirement du problème. Après guerre, Volkswagen indemnisera Tatra à hauteur de 3 millions de Deustch Marks.

La voiture est dévoilée en 1938. Elle sera distribuée exclusivement aux membres du parti, et sous un mode de financement original. Chaque client doit acheter des timbres de 5 reichsmark qu'il doit coller sur un carnet d'épargne jusqu'à constituer le prix de vente, 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 de plus pour deux ans d'assurance, soit 1240 reichsmarks au total. Plus de 300 000 familles vont se lancer dans l'opération mais ne verront jamais leur voiture.

L'entrée en guerre de l'Allemagne va empêcher le lancement commercial de la voiture. L'usine de Wolfsburg est utilisée pour créer des voitures militaires qui reprennent bon nombre de pièces de la KdF. Ce n'est qu'après la guerre, en 1948, que la production démarrera réellement. Entre temps, en 1945, les américains reprennent le contrôle de la région de Wolfsburg et retrouvent l'usine délabrée par les bombardements. Deux KdF ont été reconstruites par des ouvriers, ce qui donnera l'idée de poursuivre sa fabrication. L'usine est remise aux autorités britanniques qui contrôlent la région. A sa tête, on place un ancien cadre d'Opel qui se charge de remettre l'outil de production en marche. Très vite il parvient, quand il ne pleut pas, à fabriquer 1000 exemplaires par mois (quand l'outil est prévu pour 1800 par jour). Pourtant tous les grands patrons américains affirmeront que cette voiture n'a aucun avenir et aucun ne s'intéresse au projet. Présentée aux autorités anglaises, 20000 voitures sont commandées pour les besoins des forces d'occupation puis pour les services de la poste allemande. La fabrication de la Coccinelle était lancée.

Tout au long de sa carrière, la Volkswagen Type 1, qui ne s'appelle pas officiellement "Beetle" ou "Coccinelle" avant 1968, subit des modifications. Les améliorations les plus visibles se situent d'abord sur la lunette arrière, qui s'agrandit en 1949 pour recevoir une double lunette. C'est la naissance de la "Split", un modèle extrêmement rare de nos jours. En 1953, cette double lunette disparaît pour une nouvelle lunette ovale qui améliore encore la visiblilité à l'arrière. Curieusement la nervure sur le capot moteur qui soulignait la double lunette est maintenue sur la nouvelle version.

En janvier 1954 a lieu a première modification profonde du moteur. Le 1131 cm3 de 25 ch est délaissé pour un nouveau moteur 1192 cm3 dont la puissance est alors de 30 chevaux, contre 22 au moteur précédent. Avec une nouvelle boite à 4 rapports synchronisés, la vitesse de pointe frôle les 110 km/h.

En aout 1958, la lunette ovale est délaissée au profit d'une lunette plus rectangulaire. Au passage, le nombre de fente de la grille d'aération augmente (de 42 à 50 fentes). A l'avant également, le pare-brise est agrandi, augmentant la visibilité de 17 %. Les montants et le pare-brise doivent alors être adaptés. A l'intérieur, le tableau de bord est complèment refondu. Le compteur est entouré d'une grille qui sera chargée de recueillir le haut-parleur à gauche et qui servira uniquement de décoration à droite. Une baguette chromée traverse la planche sur les versions les plus luxueuses seulement. L'axe de l'essuie-glace passager est rapproché du milieu du pare-brise. Les deux balais sont maintenant couchés au repos et ont un déplacement parallèle permettant l'adoption de raclettes plus longues.

En 1959, un nouveau châssis permet d'incliner le moteur et la boite de vitesses de deux degrés vers le bas. Cette nouvelle implantation de la mécanique abaisse le centre de gravité de la Coccinelle et améliore ainsi sa tenue de route. Les poignées de portes extérieures articulées (type "porte-de-frigo") sont remplacées par un modèle à bouton-poussoir. Le volant est à deux branches tulipées avec un demi-cerlo pour l'avertisseur (notre modèle). Une barre antiroulis est installée sous le train avant.

Pour certains, c'est la dernière année de la "vraie " Coccinelle. Ensuite les feux seront agrandis, les flèches disparaîtront en 1961. La Cox continuera son illustre parcours en battant tous les records de vente, créant également une phénomène dans la population en devenant le symbole du "flower power" et de la voiture écolo. On retrouve ainsi la Coccinelle après 1961.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

13 janvier 2017

Skoda 1000 MB (1964-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Skoda 440 n'est sur le marché que depuis un an et pourtant le projet de la remplaçante de la remplacante est déjà lancé. Il faut une berline populaire à l'instar des voitures produites à l'ouest. Est-ce une commande directe de Moscou ou de Prague ? L'histoire ne le dit pas. Toujours est-il que les ingénieurs s'attèlent à réaliser un cahier des charges strict : une voiture légère (elle ne devra perser 700 kg) pour une consommation de 6 à 7 litres aux 100 km. Maintes solutions sont envisagées et à force de tordre le projet dans tous les sens le résultat finit par aboutir : carrosserie auto-porteuse pour réduire le poids, moteur 4 cylindres d'un litre de cylindre refroidi par eau positionné à l'arrière. Pourquoi à l'arrière ? Parce que c'est la solution la plus simple pour agrandir l'habitacle en gagnant sur le capot, et parce que c'est plus silencieux. Pour imiter la Dauphine ?

Pour construire la voiture, l'usine est entièrement nouvelle. Elle est bâtie dans la ville tchèque de Mladà Boleslav juste à côté de celle qui produit déjà les 440 puis les Octavia. L'état a vu grand : quarante bâtiments des kilomètres de routes pour y accéder. Les fournisseurs arrivent de tous les pays satellites et parmi eux on trouve aussi deux français : Renault fournit quelques machines-outils et Chausson fournit les emboutisseuses. Les capacités de l'usine sont tout de suite envisagées avec de fortes cadences, pour répondre à une demande forte.

La 1000 MB (du nom de la ville de Mladà Boleslav) est présentée en 1964 pour remplacer l'Octavia. La conception de la voiture est d'être aussi simple que possible, de façon à ce que les mécaniciens amateurs puissent intervenir facilement sur leur voiture. Aussi le moteur a-t-il été simplifié, avec un vilebrequin à trois paliers seulement et des parties mécaniques plus facilement accessibles, sauf ce fichu moteur arrière. La voiture est confortable, motorisée par un 4 cylindres en aluminium de 37 ch qui rivalise amplement avec une Renault 8 et n'a pas à rougir face à une Coccinelle. Avec 725 kg sur la bascule, elle est même plutôt plus vive que ses collègues européennes. Toutefois avec 120 km/h en pointe et 27 secondes pour atteindre 100 km/h, il n'y a pas de quoi pavoiser. L'intérieur est sobre mais ne manque de rien. Si on osait, on se dirait qu'elle est la réponse du bloc soviétique à l'occident. Officiellement, elle n’est pas produite par Skoda mais par «AZNP», (Automobilové závody národní podnik, coopérative nationale d’automobile ).

La 1000 MB a eu une carrière courte. Avec son moteur arrière, le break est exclu. C'est donc l'Octavia qui a été sollicitée pour remplir cette fonction jusqu'en 1971. Le cabriolet est lui aussi est resté à l'état de prototype. Seuls quelques versions à deux portes sans montant ont été fabriquées à 2400 exemplaires environ avec un moteur de 43 ch (1000 MBX). Une 1000 MBT propose des prestations rudimentaires alors que la MBG adopte le moteur de la MBX. Une version 1100 cm3 de 52 ch est diponibl en octobre 1967. La 1000 MB verra quelques détails évoluer, notament la calandre pour la dernière année de production.

Finalement, avec 443 000 unités vendues, la Skoda 1000 MB fait une jolie carrière. 7000 voitures ont été vendues en France et 8000 en Belgique. Sans doute qu'avec une économie plus prospère, l'ex-bloc soviétique aurait trouvé une clientèle plus importante et aurait pu écouler bien plus de sa voiture populaire. Mais on en trouve en Australie, au Pakistan, à Cuba, en Chine ou en Corée du Nord. Elle est remplacée en décembre 1969 par la Skoda 100 qui, à force d'évolutions, deviendra Skoda 130.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 988 cm3
Alésage x course : 68 x 68 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 42 ch à NC tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs, arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Vitesse maximale : 120 km/h
0 à 100 km/h : 27 s
Capacité du réservoir : 33 litres
Poids : 725 kg

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24 décembre 2016

Fiat 850 (1964-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En pleine économie de reconstruction, Fiat occupe une place énorme sur le marché automobile italien avec 70 % de parts de marché. L'époque est encore aux marchés nationaux assez cloisonés par des barrières douanières qui seront petit à petit levées jusqu'à disparaître. Deux modèles se vendent mieux que les autres : la Fiat 600 et la Fiat 1100. Cependant, entre les deux, il y a une place à exploiter.

C'est Dante Giacosa, déjà à l'origine de la Fiat 600 et de la Fiat 500, qui s'attèle à la tâche. Le projet 122 est lancé : une berline compacte avec un moteur à l'arrière. Fiat ne se résout toujours pas à revenir au moteur et traction avant suite à l'incendie qui a eu lieu lors de la présentation de la première version de la 500 Topolino (voir ici la Simca 5). Agnelli avait alors juré que Fiat ne ferait jamais de traction à moteur avant. Giacosa crée un premier projet aux formes étirées qui séduit la direction. Cependant, il séduit tant que le bouillonant Henri-Théodore Pïgozzi, patron de Simca, convainc la direction de Fiat de lui en confier l'industrialisation, ce qui va mener à la Simca 1000 en 1961. Giacosa se remet à la table de travail et lance le projet 100G : 100 comme pour la Fiat 600 et G pour Grande. Il s'agit de faire évoluer la 600 vers des dimensions plus importantes ce qui permet d'adapter l'outil industriel (emboutisseuses, robots de soudure, etc). C'est sans doute pour celà que le projet 122 a été cédé à Pigozzi.

En étirant les côtes de la 600, Giacosa obtient un véhicule qui accueille sans difficulté quatre personnes. Pour ce faire, la pare-brise a été agrandi, la vitre arrière modifiée. Un semblant de troisième volume permet de reculer le moteur vers l'arrière au bénéfice des passagers arrière. Si le résultat est joli en termes esthétiques, c'est moins une réussite en termes de mécanique, l'accès au moteur se révélant assez désastreux. Le moteur est donc toujours à l'arrière, mais cette fois la radiateur de chauffage est disposé de façon à éviter les odeurs désagréables dans l'habitacle. Bien que tiré de la 600, il est profondément modifié. C'est la version 767 cm3 apparue en 1964 qui sert de base à la 850. La puissance passe alors de 29 à 34 ch, et même 37 ch pour la version identique mais qui fonctionne au Supercarburant et non à l'essence ordinaire. La 850 peut alors atteindre 120 km/h (ou 125 en version Super).

L'intérieur fait penser à la 600 mais est en réalité plus moderne. La planche de bord est revêtue d'un plastique anti-reflets ce qui évite d'être ébloui par le soleil transalpin.

Présentée en avril 1964, la commercialisation ne démarre qu'en septembre. Elle est d'emblée disponible dans les deux versions, 850 et 850 Super. Dès l'année suivante, les dérivés sportifs, qu'ils soient Sport Coupé ou Sport Spider, vont aider la 850 à se créer une image internationale. La gamme reste inchangée jusqu'en février 1968. Une seconde série ne se distingue que par une grille dans la calandre plus large. La 850 Super laisse la place à une 850 Special de 47 ch qui obtient des baguettes chromées dans le tour du pare-brise et des baguettes latérales. L'utilitaire s'adapte à la plateforme de la 850 en 1964 et sera maintenu avec le moteur 903 cm3 de la 127 jusqu'en 1985 sous le nom 900 E.

La 850 est maintenue jusqu'en 1971 pour être remplacée par la Fiat 127, plus moderne. Entre temps, elle aura été commercialisée en Allemagne sous le nom Neckar Adria (6919 exemplaires), en Bulgarie ou au Portugal, mais aussi en Espagne sous la marque Seat. Seat lui apportera beaucoup de modifications, comme les quatre portes et les trois volumes. La petite berline 2 portes aura été vendue à 2 203 380 exemplaires à travers le monde, y compris les variantes étrangères. Il faut encore rajouter un peu plus de 130 000 spider, 570 000 coupés et plus de 700 000 utilitaires.

Pour en savoir plus : Fiat 850

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressort hélicoïdaux
Longueur : 357,5 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Pneus ar : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 686 kg

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25 novembre 2016

Renault 10 Major (1968-1971)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la seconde phase de la Renault 10, les modifications apportées sont légères mais très visible. Au modèle dessiné par Gaston Juchet et Maichel béligond, des phares rectangulaires remplacent les sympathiques phares ronds. Certes, ils donnent un air de parenté indéniable avec la Renault 16, mais leur installation n'est pas anodine.

Ces feux répondent à un nouveau règlement, le "code européen", qui impose que l'éclairage de la voiture soit asymétrique avec une portée maximale à 100 mètres sur le côté droit. Ces phares répondent à cette nouvelle norme et le calcul de la parabole permet de compenser la perte de puissance lumineuse due à l'utilisation de lampes à iodes jaunes. Par ailleurs, la disposition de ces feux a été soigneusement étudiée de façon à donner un air sévère, voire austère, à la Renault 10 et lui garantir une stature de véhicule sérieux et fiable. Les clignotants et veilleuses qui bordaient les feux ronds de la version initiale sont déplacés sous le phare rectangulaire, selon une forme très semblable à ceux de la Renault 16. A l'arrière, les deux blocs sont déplacés sous le bandeau en alu brossé ce qui, au contraire de l'avant, adoucit l'image. Un jonc chromé court le long de la carrosserie et le décroché à l'avant est supprimé.

Le retour de la Renault 10 Major entraîne également le retour de la Renault 8 Major, dans une version moins équipée, dépourvue de chromes. Les deux modèles coexistent alors pendant deux ans, et la Renault 10 major 1300 monte d'un cran dans les motorisations, un an durant.

En 1971, la Renault 10 est retirée du catalogue, s'effaçant au profit de la Renault 12.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 46 ch SAE (43 ch DIN) à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg

Posté par Zorglub34 à 19:11 - - Commentaires [0]
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20 novembre 2016

Volkswagen Coccinelle 1200 (1961-1968)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1960, la Coccinelle a perdu les flèches directionnelles incorporées au montant de la porte, pour des clignotants en haut des ailes.

En août 1961 (modèle 1962), la Coccinelle obtient des feux arrière agrandis. L'année suivante le blason à l'éfigie de la ville de Wolfsburg disparaît du capot. Les clignotants changent de position au sommet des ailes.

En 1964, la Coccinelle a une nouvelle carrosserie qui se caractérise par une lunette arrière encore une fois agrandie de 1 cm en largeur et 2 cm en hauteur. Le nez et le panneau arrière sont légèrement raccourcis.

En 1966, de gros changements ont lieu. Le train avant à pivot est troqué contre de vraies rotules. Les roues avant reçoivent des freins à disque. Les baguettes chromées s'affinent. Les phares ne sont plus inclinés selon la courbe de l'aile mais sont verticaux derrière une protection affleurante.

Tandis que le 1200 passe de 30 à 34 chevaux, elle profite d'un nouveau moteur 1300 de 40 chevaux. En 1967, c'est même le 1500 de 44 chevaux qui fait son entrée (reconnaissable à une double entrée sur le capot arrière).

Malgré son archaïsme, le vent de 1968 donnera un nouvel essor commercial à la Type 1 qui devient officiellement "Coccinelle". De légers détails permettent de la différencier de la précédente, notament la disparition des petites ouies sur les ailes avant. La 1200 d'après 1968 restera au catalogue jusqu'en 1978, plus longtemps même que la série des 1300, et sera ensuite produite uniquement au Mexique jusqu'à la disparition totale de la Coccinelle en 2003 !

Portée par un mouvement anti-consumériste, elle devient le symbole de la voiture rustique, austère, ne répondant qu'au seul besoin absolu d'une voiture : se déplacer. Elle rentre alors dans une sorte de seconde carrière avec la sortie en 1971 de la 1302.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

Fiche technique : (Coccinelle 1200 de 1966)

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Puissance maximale : 34 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 1700 tr/min
Taux de compression : 7:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av :  barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 128,9 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Pneus ar : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
1000 m.D.A. : 46 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 760 kg