17 novembre 2017

DeLorean DMC-12 (1981-1982)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En tant que patron de Pontiac John DeLorean a participé au lancement de la Pontiac GTO, avant de devenir Directeur Général de Chevrolet en 1969 puis Vice-Président de la General Motors en 1972. Il n'a alors que 37 ans. C'est le plus jeune Vice-Président que la compagnie ait jamais connu. Un esprit brillant et un homme charismatique, séducteur à l'occasion. Mais il est en rupture avec les choix de la compagnie et la quitte avec fracas en annonçant le 2 avril 1973 qu'il souhaite "faire certaines choses dans le domaine social' et que la nature de l'activité de l'entreprise "ne lui permet pas d'aller aussi loin qu'il le souhaite".

Muni de son aura, il se lance à l'aventure de la création d'une voiture à son idée. Il veut une voiture "éthique", axée sur la sécurité et l'environnement. La première direction prise est de choisir des matériaux qui durent dans le temps. Il est alors en totalement opposition avec les constructeurs américains qui font évoluer leur voiture chaque année et dont l'objectif et de vendre aux clients une voiture tous les cinq ans. Le concept initial se veut également très sûr et devrait être équipé de tous les organes de sécurité qui existent : pare-chocs à absorption d'énergie, châssis à zones de déformation, freinage efficace, habitacle sans aspérité, etc. Avec William Collins, un ingénieur débauché de chez Pontiac, ils envisangent de créer un nouveau type de châssis baptisé ERM et qui aurait pour incidence principale de réduire le poids et le coûts de production.

Mais de l'idée à la réalisation il y a certains caps à franchir. En premier lieu, le châssis ERM n'est pas adapté à une production de masse. Ensuite, le moteur Wankel qui avait été envisagé sous le capot n'est plus fabriqué et de toute façon n'est pas assez écologique ni durable. Les premiers prototypes de 1976, encore nommé DSV (Delorean Safety Vehicle), sont équipés d'un moteur Citroën. Le style a été confié à Giorgetto Giugiaro. On retrouve son goût pour les angles saillants et les lignes droites qui n'en sont pas. La carrosserie sera entièrement en acier inoxydable soudée sur une coque en fibre de verre et, sur la demande expresse de John Delorean, la voiture sera équipée de portes-papillon, à la façon de la Mercedes 300 SL. D'autres soucis interviennent dans le processus d'industrialisation. C'est alors Colin Chapman qui reprend le projet en main et aboutit à une presque refonte totale.  Le châssis ERM est abandonné et remplacé par celui de la Lotus Esprit. D'autres pièces sont remplacées par des pièces déjà utilisées par Lotus. Le moteur retenu est alors le V6 PRV dans sa version 2849 cm3. Il ne dispose que de 130 ch mais a l'avantage d'être conforme aux normes américaines. Ne restent que la ligne de Giugiaro, les portes papillon, la structure en fibre de verre et la carrosserie en acier inoxydable.

Il faut ensuite trouver un site de production. Approché par le gouvernement britannique qui souhaite mettre fin aux tensions terribles qui affectent les rapports entre protestants et catholiques en Irlande, Delorean trouve un site à Dunmurry, dans la banlieue de Belfast avec 80 millions de Livres Sterling en guise d'aide. L'usine est construite aux limites des quartiers catholiques et protestant et comporte une entrée de chaque côté, une pour chaque communauté. La construction de l'usine démarre en 1978 et le début de la production doit intervenir en 1979. Mais, entre une main d'oeuvre très peu qualifiée et des soucis de mise au point difficile, la production ne peut démarrer qu'en 1981.

Avec un châssis Lotus, une ligne signée Giugiaro, la voiture a de sérieux atouts pour séduire la clientèle. Le moteur PRV fournit seulement 130 ch, mais autorise néanmoins un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. La vitesse maximale est de 193 km/h. Evidemment, ces performances sont nettement plus faibles avec la boite automatique proposée en option. Sur la route, les qualités du châssis sont remarquables. Triangles superposés à l'avant, train arrière multibras, c'est le nec plus ultra by Lotus. Avec un moteur en porte-à-faux arrière qui répartit le poids très en arrière (65 % sur l'arrière), la DMC-12 dispose d'une très bonne tenue de route. A l'intérieur, l'équipement est complet : sellerie cuir, air conditionné, radio cassette AM/FM, vitres et rétroviseurs électriques, condamnation centralisée, vitres teintées, essuie-glaces intermittents et lunette arrière dégivrante, etc. Toutes les voitures vendues sont couleur acier, non peintes, à l'exception de trois voitures sorties recouvertes d'or fin 24 carats. Cette absence de peinture n'a pas été sans conséquence sur l'entretien des voitures qui se sont révélées difficiles à réparer. Les modèles qui sont actuellement d'une autre couleur ont été repeints après sortie d'usine, souvent pour masquer les imperfections d'une réparation.

Les débuts commerciaux sont auréolés d'enthousiasme. Les commandes affluent et certains clients sont prêts à racheter des bons de commande pour avoir leur DMC avant les autres. Le prix de 25 000 $ ne les effraye pas (soit environ 21 000 €, ou 51 000 € en monnaie constante). La suite est moins glorieuse. La qualité de fabrication est en fait très médiocre. A tel point que les voitures importées aux USA sont démontées pour être réassemblées dans les QAC (Quality Assurance Centers). Ces soucis sont réglés au cours de l'année 1982, mais la réputation a déjà terni le bel acier inoxydable de la carrosserie. La production chute au gré des commandes, jusqu'à être presque suspendue entre février en juillet 1982 après un pic en octobre 1981. L'usine est calibrée pour 10 000 voitures par an, et pour le moment, elle n'est même pas à la moitié de sa capacité de production. L'entreprise perd de l'argent, beaucoup d'argent, et il faut de nouvelles rentrées pour la sauver.

C'est alors que la roue tourne. John DeLorean est arrêté en octobre 1982 dans un hotel de Los Angeles en possession d'une énorme quantité de cocaïne. Pour renflouer son entreprise il a tenté de revendre pour 24 millions de dollars de cocaïne "bonne comme l'or" selon ses propos interceptés par les écoutes du FBI. Pour autant il s'en sort avec un non-lieu en 1984, l'enquête démontrant qu'il a été en fait poussé au crime par le FBI. Pour autant DeLorean est ruiné et sa réputation ne vaut guère mieux.

La production de la DMC-12 cesse en décembre 1982 après 9 200 voitures produites selon certaines sources, 8 583 selon d'autres. La plupart des voitures ont survecu et aujourd'hui il en resterait autour de 6 500. Les stocks de pièces ont été rachetés par KAPAC qui fabrique alors encore quelques voitures. Les dernières pièces sont rachetées par la DeLorean Motor Company of Texas (sans lien avec la firme d'origine) et qui fournit les pièces d'origine pour l'entretien. En 2011, elle annonce qu'une série de 300 voitures sera mise en production. A l'heure actuelle, ce projet est toujours en gestation, mais il semblerait que l'assouplissement des règles américaines rende possible le projet. Vendue 100 000 $, elle ne serait plus mûe par un moteur thermique mais par un moteur électrique.

Toujours est-il que la voiture a été popularisée au rang d'icône grâce à la trilogie "Retour vers le Futur" de Robert Zemeckis. Pour autant, sans côte n'est pas aussi haute qu'on le pense. Un véhicule en état moyen se négocie autour de 15 000 € et un autre en parfait état s'obtiendra pour environ 30 000 €.

Quant DeLorean, il a tenté sans succès de se lancer dans le transport avec l'achat d'une licence de monorail, mais le projet ne verra jamais le jour.  Quelques jours avant sa mort, il envisageait encore de relancer la DMC 2. Il est cependant emporté par un accident vasculaire cérébral le 19 mars 2005  à l'âge de 80 ans.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90° d'origine PRV, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 130 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 2750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée (2,65 tours)
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 117 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie av : 166 cm
Voie ar : 159 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195 x 14
Pneus ar : 235 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,9 s
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 1244 kg


10 novembre 2017

Porsche 356 C 1600 SC (1963-1965)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013) 

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(Angouleme, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Après la 356 B et deux ans avant sa retraite, la Porsche 356 s'offre une dernière évolution. Le nombre de moteurs disponibles est réduit à trois, le petit 1600 de 60 ch disparaissant du catalogue. C'est donc le 1600 de 75 ch de la 356 C qui fait office d'entrée de gamme. Au dessus, la 356 SC propose 95 ch. Tout en haut, pour ceux qui rêvent de compétition, la 356 2000 GS Carrera fournit 130 ch.

Il y a très peu de différences esthétiques entre la C et la B. On note l'arrivée d'enjoliveurs sans écusson Porsche, conséquence de l'apparition de disques de frein.

La 356 SC (pour Super Carrera) reçoit quelques améliorations : un embrayage plus solide vient aider à la surcharge des 5 chevaux supplémentaires par rapport à 356 C, qui était jusque là le modèle le plus performant (hors version compétition). Avec 95 ch, c'est 185 km/h en pointe qu'il faut atteindre pour toucher les limites de la voiture en pointe. La suspension a aussi été raffermie. On peur remarquer en outre les pare-chocs à buttoirs affinés vers le haut (absents sur le modèle photographié à Angoulême), le logo SC, la grille d'aération devant le parebrise.

Elle sera produite jusqu'en 1965 et les dernières 356 C sont vendues en mai 1966 à la police néerlandaise en version cabriolet, Si la 911 a pris le relai dans la production de Porsche, c'est sans doute la Porsche 914 qui lui succède dans l'esprit.

Actuellement, une 356 SC a une côte située entre 80 000 et 120 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en plat, essence, refroidi par air 
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 82,5 x 74 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion
Longueur : 401 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 130,8cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 15,2
Pneus av : 165 HR 15
Pneus ar : 165 HR 15
Freins av : disques 
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0.34
Poids : 935 kg

20 juillet 2017

Simca 1200 S (1967-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Simca 1000 Coupé Bertone dessinée par Giorgetto Giugiaro avait été très séduisante. Mais avec un prix qui était le double de celui de la Simca 1000 dont elle dérive, un manque cruel de puissance et une tenue de route discutable, l'enfin a raté sa cible, jugée trop peu sportive et trop féminine. Il était très difficile de répondre à la kyrielle de petits coupés ou cabriolets sportifs qui fleurit sur le marché : Fiat 850 Sport Coupé, NSU Prinz Sport, René Bonnet Djet et bientôt Matra 530 LX, sans parler de l'Alpine A110 ou la principale concurrente : la Renault Caravelle.

Entre temps, Chrysler a pris le contrôle de Simca et le bouillonnant Henri-Théodore Pigozzi est remercié sans autre forme de procès. Le brillant patron de Simca disparaît dès l'année suivante d'une crise cardiaque. L'avenir du coupé Bertone ne tient qu'à une décision de Chrysler, et les ventes décevantes ne sont pas un bon signe (à peine 10 000 exemplaires de 1962 à 1967). Malgré tout, le marché existe, et il ne faut pas le manquer. Il faut donc retravailler le petit coupé, dynamiser son image et sa mécanique afin de le rendre attractif. C'est ainsi que le nouveau patron de Simca, Georges Héreil, présente le Coupé 1200 S en juin 1967 à Montlhéry.

Calandre quatre phares avec une large grille, deux prises d'air sur le caport qui servent effectivement à refroidir le moteur puisque les radiateurs ont été ramenés devant, la "version améliorée" a une gueule de squale, un peu à la façon de la Fiat 124 Spider. Deux projecteurs longue-portée en sus, et le tour est joué. Le dessin de la poupe termine sur deux paires de feux ronds qui contribuent à dynamiser l'image de la voiture. L'empattement a très légèrement été augmenté, ainsi que la voie arrière dont le carrossage négatif est toujours aussi prononcé, voire mis en valeur par des jantes plus larges. La carrosserie a été étudiée en soufflerie et le Cx est de 0.38.

A l'intérieur, l'accent a été mis sur la qualité perçue. La planche de bord est en faux bois et les cadrans sont cerclés de chrome. L'instrumentation est complète, avec un compte-tour central mais plus petit que les deux autres cadrans. Boite à gants, allume-cigare, intérieur noir mat en vrai skaï, volant trois branches ajourées, la panoplie sportive est au complet. Les sièges baquets promettent de venir aider à trouver une position idéale dans un engin dont les performances exigent de telles prestations.

A partir du moteur 944 cm3, Chrysler a développé une version de 1204 cm3. Une nouvelle culasse porte le taux de compression de 9,2 à 10,3:1, et deux carburateurs double corps Solex 35 viennent gaver les cylindres. Ces derniers s'avèrent d'ailleurs difficiles à régler. Ainsi revisité, le moteur propose 80 ch DIN, soit le double de la version précédente. Il est en revanche toujours combiné avec la boite mécanique à 4 rapports dont les synchros ont été élaborés avec la complicité de Porsche. L'étagement laisse un trou entre la 3è et la 4è mais il est évident que les performances font un grand bon en avant. La vitesse de pointe grimpe à 173 km/h, le 0 à 100 km/h s'exécute en 12,3 secondes et le kilomètre est accompli en 34,5 s.

La tenue de route reste celle d'un véhicule des années 60 : sur-vireur. Moteur dans le sac à dos, le train avant a tout de même été alourdi par le déplacement du radiateur à l'avant. La suspension a été renforcée pour absorber le gain de puissance et une barre stabilisatrice a été installée à l'avant. A l'arrière, le ressort à lames est plus épais. Entre le carrossage négatif du train arrière et la direction à vis globique dont le point central est flou, l'invitation à la glisse est grande. En revanche, même avec quatre disques, le freinage ne brille pas par son efficacité, la faute à l'absence d'assistance hydraulique.

Lancée commercialement le 1er septembre 1967, le Coupé 1200 S est régulièrement amélioré. En septembre 1968, elle reçoit un direction à crémaillère qui offre une meilleure précision de conduite et un servo-frein qui améliore la qualité du freinage. De nouvelles roues de type Rallye sont installées ainsi qu'un pare-brise en Triplex. A l'intérieur, quelques vide-poches sont aménagés et les dossiers des sièges sont inclinables.

En septembre 1969, une nouvelle tubulure d'admission permet de monter la puissance à 85 ch DIN. La vitesse maximale atteint alors 179 km/h. En septembre 1970, le toit est recouvert de vynil et la lunette arrière gagne un système de dégivrage. La production est transférée chez Chrysler à Rotterddam afin d'augmenter la capacité de production de Simca 1100 à Poissy. En septembre 1971, le rétroviseur extérieur est en série (il n'est pas obligatoire à cette époque, du moment qu'il y en a un dans l'habitacle) et la production s'achève en janvier 1972.

Finalement, 14 741 Coupés 1200 S ont été fabriqués, dont 3114 à Rotterdam. C'est mieux que le Coupé 1000. Bon nombre de voitures ont fini dévorées par la rouille ou dans les fossés, mais il reste encore quelques exemplaires qui sont assez recherchés. La côte grimpe et pour un exemplaire en bon état, qui n'aurait pas subi les affres de la rouille, un prix moyen est actuellement de 22 000 €.

Elle est remplacée par la Matra-Simca Bagheera mais on peut aussi lui voir une parenté avec la CG 1200 S.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10,7 mkg à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique puis crémaillère en 1968.
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : bras triangulés, ressort à lames
Longueur : 389 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 124,7cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (221 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Cx : 0.38
Poids : 890 kg

08 juillet 2017

Alpine A110 - 1600 SX (1976-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dernière évolution de l'Alpine A110, la 1600 SX est la chant du cygne de la Berlinette. Depuis 1973 et la 1600 SC, le petit coupé n'est plus équipé des demi-bras oscillants qui faisaient le régal des amateurs de glissades mais du train arrière de l'A310 et ses triangles superposés. Si le gain en termes de comportement est indiscutable, en matière de fantaisie, c'est moins apprécié des amateurs.

Mais comme justement l'A310 est considérée par Renault comme l'avenir d'Alpine, les jours de l'A110 sont comptés. Jean Rédélé est pourtant convaincu que sa Berlinette a encore de l'avenir et pour trouver un compromis pas trop onéreux, il concocte l'A110 - 1600 SX.

En guise de moteur, il implante celui de la Renault 16 TX et la puissance chute de 140 ch SAE (ou 127 ch DIN) à 95 ch. La petite sportive s'en trouve assagie, trop assagie diront les puristes. Certes, le moteur est encore assez puissant pour permettre de belles sensations, mais on est loin du bouillant caractère de la 1600 S. Il a au moins l'avantage de dimnuer la consommation moyenne de 12 à 9 l/100km.

L'intérieur est aussi modifié. Alpine a retiré toutes les fioritures qui augmenteraient le prix de vente. Là encore, les nostalgiques regrettent ce manque de respect pour la légende. Elle est alors considérée comme une retraitée en puissance. Elle est fabriquée à 389 exemplaires.

La production de la Berlinette s'arrête en juillet 1977, mettant un terme à une extraordinaire aventure. Elle aura suscité la ferveur et la passion chez des quantités de pilotes professionnels ou amateurs et continue d'entretenir le mythe sous sa robe bleue dans toutes les concentrations d'anciennes. Qui aurait pu penser qu'une petite usine à Dieppe a pu produire une voiture capable de remporter le premier championnat du monde des rallyes ?

Remplacée par l'A310, la Berlinette n'a jamais été remplacée dans le coeur des passionnés, même pas par l'A310 V6. L'histoire d'Alpine continue et l'A110 renaît de ses cendres en 2017, preuve que le mythe tient encore.

Pour en savoir plus : Avenue de Bréauté

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Culasse en alliage léger
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 95 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber 32 DAR 7

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, deux amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 790 kg

27 juin 2017

Simca 1000 coupé Bertone (1962-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont celles de l'insouciance et d'un monde enfin apaisé. Le plein emploi distille ses bienfaits et une classe moyenne assez large émerge dans une économie florissante. Chez les constructeurs, depuis la guerre où chacun est reparti d'un modèle unique pour relancer son industrie, les offres se multiplient et les marchés de niche apparaîssent, même si on ne les appelle pas encore comme ça.

Chez Simca, Henri-Théodore Pigozzi est un homme qui sait lire dans les tendances. Sa gamme se compose d'une Aronde P60 vieillissante, et la Simca 1000 est censée redonner un coup de jeune à la marque. Le succès de la Renault Floride en dit long en termes d'image et de marché, ce qui est confirmé par la DB Le Mans ou la NSU Prinz Sport, dont les prix confirment qu'il existe une clientèle prête à débourser une somme rondelette pour rouler différent. Il est temps de renouveler les Plein Ciel et Océane.

Pigozzi demande à Bertone de bien vouloir lui concocter un coupé à partir de la base mécanique de la Simca 1000. Bertone lui propose douze prototypes qui s'illustrent par une belle ligne sportive, une partie arrière fort bien équilibrée. Elle est mise au point sur la piste de Mortefontaine, présentée à la presse en octobre 1961 et dévoilée au public au salon de Genève de 1962.

On note la minceur du montant arrière entre la vitre latérale et la vitre arrière. La voiture est une 2+2, mais les places arrière sont symboliques et les sangles de maintien indiquent plutôt que cet espace est à réserver à des bagages. Avec ses grandes surfaces vitrées et ses formes équilibrées et peu agressives, la voiture plaît surtout à une clientèle féminine. La clientèle masculine, elle, ressent mieux l'absence de véritables performances et ira se porter vers l'Alpine A110, la Fiat 850 ou Alfa Giulia Sprint. Car sous la robe d'une voiture de sport c'est toujours une Simca 1000 motorisée par le 4 cylindres de 34 chevaux porté à 40 ch (52 ch SAE). Avec son aérodynamique favorable la voiture atteint 140 km/h et a été dôtée de freins à disques pour répondre à cette nouvelle vitesse. Pour autant, le Coupé 1000 n'est pas à proprement parler sportif, les trains roulants étant toujours issus de la Simca 1000.

Construit à 10124 exemplaires entre 1962 et 1967, le coupé a aussi pâti de la disparition brutale de Pigozzi en 1964 qui n'était plus là pour apporter les correctifs utiles à son succès. Le prix (12 000 F) n'a pas dû aider non plus sa carrière dans la mesure où seules les DS, la 404 injection et la DB Le Mans sont plus chères que le Coupé 1000. Simca ayant été rachetée par Chrysler en 1963, la firme américaine soutient le projet mais l'oriente de façon plus sportive. Il est alors question du moteur de 1200 cm3 de 80 ch. C'est alors le Coupé Bertone 1200 qui prendra alors un visage, réellement sportif cette fois. Il ne resterait qu'environ 300 exemplaires.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 52 ch SAE (40 ch DIN) à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal à lames, bras supérieurs articulés
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 124,7 cm
Voie ar : 125,5 cm
Pneus av : 145 x 330
Pneus ar : 145 x 330
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 140 km/h
1000 m.D.A. : 41 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 795 kg


15 juin 2017

NSU Prinz IV (1961-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'origine, la Prinz est une voiture née en 1957 et qui se positionne dans les petites citadines de faible gabarit (3,15m de long). Cependant ses dimensions interdisent tout trajet hors de la ville et si elle comporte un habitacle à quatre places, l'espace dévolu aux jambes des passagers arrière est strictement compté, tout autant que l'espace pour les bagages situé à l'avant. Quant au petit moteur bicylindre refroidi par air, il délivre une puissance de 23 ou 30 ch, en rapport avec celle de la Coccinelle ou de la Fiat 500. En revanche, ce moteur qui a pour origine la moto sait se faire entendre dans l'habitacle même s'il procure de meilleures accélérations et reprises que le Flat-four de Volkswagen. Moins chère, mieux finie et plus ludique, la voiture crée une sérieuse concurrente de la Coccinelle. Elle est vendue à 95 000 exemplaires jusqu'en 1962.

Présentée en septembre 1961 au Salon de Francfort, la Prinz IV offre une nouvelle stratégie. Son style semble tout droit inspiré par la Chevrolet Corvair et ses dimensions revues lui permettent de rivaliser avec les citadines de l'époque. Elle conserve le moteur arrière et un habitacle à deux portes seulement, mais les passagers ont enfin de l'espace et le coffre à bagages est enfin digne de ce nom même si un coffre à l'avant est toujours plus réduit qu'à l'arrière.

De 1961 à 1966, la NSU présente une calandre avec une baguette fine et un pare-choc en deux parties séparées par la plaque d'immatriculation (modèle vert). En 1967, le pare-choc est d'un seul morceau et la plaque d'immatriculation descend d'un cran. En 1969, la baguette qui traverse le museau s'épaissit (modèle beige). C'est une voiture plutôt bien équipée pour l'époque et on retrouve en série des choses qui nous semblent évidentes à l'heures actuelles mais qui ne l'étaient pas tant dans les années 60 surtout sur un modèle populaire. Ainsi la Prinz IV dispose de sièges avant séparés et réglables (et non une banquette ou des sièges en toile suspendue), un lave-glace, une lampe témoin pour le starter, une montre électrique, un pare-soleil avec glace de maquillage pour le passager, un cendrier à l’arrière. Pour ceux qui en voulaient plus, la Prinz IV L améliorait l'ordinaire à partir de septembre 1965.

Pour le moteur, NSU a conservé le bicylindre de 600 cm3 dont les 30 chevaux restent toujours aussi modestes. Les 100 km/h sont atteints en 35 secondes seulement, mais la voiture reste amusante à conduire dans un confort de très bonne tenue. Elle connaît un très grand succès en Allemagne et en Italie, et ce sont environ 625 671 exemplaires qui seront vendus jusqu'en 1973. Les deux dernières années près de 75 % de la production est exportée en Italie. Pour ceux qui trouvent ses performances insuffisantes, NSU propose à partir de 1963, la Prinz 1000 qui, tout en conservant la bouille sympathique de la Prinz IV, offre des dimensions plus généreuses et une motorisation plus nerveuse. Doucement, elle sera déclinée jusqu'à la NSU 1200 TT dont le comportement et la sportivité entreront dans la légende.

La Prinz IV a fait entrer NSU dans le club des grands constructeurs. Elle devient une alternative sérieuse à la Renault 8, à la Simca 1000, la Coccinelle ou la Fiat 600.  Le rachat de NSU par Volkswagen en 1969 entraîne l'intégration de la marque dans un nouveau groupe, Auto-Union, qui a exhumé la marque Audi en 1964 lorsqu'il a été lui-même repris par Volkswagen. Faisant trop d'ombre à la propre production de Volkswagen, les modèles NSU seront arrêtés les uns après les autres jusqu'à la disparition complète de la marque en 1973. Mais dans les cartons, NSU avait un projet de remplaçante à la Prinz IV, une voiture à deux volumes et traction avant qui sera intégrée à la gamme Audi sous le nom Audi 50 puis rebadgée Volkswagen Polo.

A noter la Sport Prinz qui apporte un peu de fantaisie et l'étonnant Spider avec son moteur rotatif Wankel.

Pour en savoir plus :  Club NSU

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres en ligne, essence refroidi par air
Emplacement : transversal, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 598 cm³
Alésage x course : 76 x 66 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 30 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulaires, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 344 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 204 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 120 cm
Pneus av : 5,00 x 12
Pneus ar : 5,00 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
0-100 km/h : 35 s
Capacité du réservoir : 37 litres
Consommation moyenne : 6 l/100 km
Poids : 570 kg

05 juin 2017

Alpine A110 - 1300 V85 (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 1970, la gamme de l'Alpine A110 s'étoffe. La gamme se compose alors de trois versions de l'A110 ave cun moteur 1300 :
- l'A110 - 1300 VA (appelée aussi 1300 ou 1300 G) reçoit le moteur 1255 cm3 pour une puissance de 103 ch SAE.
- l'A110 - 1300 VB (ou 1300 S ou 1300 Super) est mieux lotie avec la version 1296 cm3 de la Gord', ce qui lui permet d'afficher fièrement 120 ch SAE, soit la plus puissante des 1300.
- l'A110 - 1300 VC nommée aussi A110-V85 (notre modèle) obtient le moteur 1289 cm3 de la Renault 12 TS et se contente de 81 ch SAE, soit plus modestement 68 ch DIN. Mais cela suffit à rendre la petite berlinette plaisante à conduire et à profiter en courbes de son caractère joueur. Avec son poids léger (625 kg), elle atteint tout de même 180 km/h en pointe, ce qui n'est pas anodin.

Tandis que les 1300 VA et VB seront supprimées au profit des A110 - 1600 à partir de 1971 pour ne pas faire d'ombre à la nouvelle A310 1600, la VC reste au catalogue jusqu'en 1976. Il ne reste alors plus que la 1600 SX avec moteur de Renault 16 TX et 93 ch. Mais déjà l'A310 V6 est entrée en scène.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 68 ch DIN à 5900 tr/min (81 ch SAE)
Couple maximal : 10,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 145 x 15

Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

16 mai 2017

Alpine A110 - 1600 S (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.

Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S (notre modèle) culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors à un point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).

En 1972, la 1600 S est remplacée par la 1600 SC.

Notons que ce modèle est équipé d'une carrosserie spécifique typée course.

22 avril 2017

Alpine V6 GT (1985-1990)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En février 1985, il est temps pour l'A310 V6 de tirer sa révérence. La descendante est déjà prête, à la suite d'un longue génèse. Elle prend le nom de code interne de GTA pour Grand Tourisme Alpine, mais l'appellation commerciale sera V6 GT. Rien que ces acronymes posent le cahier des charges : la nouvelle génération devra améliorer l'A310 V6 en tout point : une voiture plus habitable, plus performante, avec une meilleure position de conduite, un accès plus aisé. Il faudra aussi monter en gamme pour se rapprocher de la Porsche 944 ou de la Lotus Esprit, même si les nostalgiques de la Berlinette se sentent trahis.

Le dessin est à l'origine l'oeuvre de Heuliez. Il prend en compte le besoin d'habitabilité et d'accessibilité. Retravaillé par Alpine, le dessin aboutit à une silhouette fluide, en supprimant tous les angles vifs. Toutes les aspérités ont été supprimées : poignées de porte, phares encastrés, joints des vitres. Même le soubassement est caréné et les roues ont un profil aérodynamique. La pente du pare-brise a été inclinée davantage, de même que les boucliers s'intègrent dans ligne aérodynamique et qu'un petit bequet arrière favorise la stabilité. La nouvelle Alpine propose alors un Cx de 0.28 (contre 0.35 à l'A 310 V6) ce qui favorisera la vitesse de pointe.

L'intérieur est également soigné. Sans sacrifier à la sportivité, il faut rendre la voiture plus accessible. Rentrer dans une A310 V6 est un véritable exercice tant il faut se faufiler dans l'habitacle. Entrer dans la GTA est plus aisé, avec des ouvertures de porte plus grandes. La manoeuvre est plus facile, même si on reste encore dans un coupé très bas. Les sièges sont confortables même si la position de conduite est plutôt inclinée, presque allongée. On note le pédalier inversé (articulé sur le plancher), les commandes qui tombent sous la main, et le levier de vitesse à court débattement qui autorise des changements de vitesse à la volée. L'équipement est des plus soigné, digne d'une berline haut de gamme. On retrouve pêle-mêle, la climatisation (très utile vu la surface vitrée importante), la chaîne Hi-Fi avec equalizer (très à la mode à cette époque), l'ouverture centralisée avec télécommande, ouverture des portes avec assistance électrique (un bouton permet l'ouverture depuis les places arrière), etc. Les dimensions accrues de la GTA autorisent l'installation de deux vrais sièges à l'arrière pour des adultes même pour un long trajet, et non des strapontins pour des trajets courts. Malheureusement, l'Alpine rappelle qu'elle est aussi une Renault et la qualité des matériaux utilisés est révélatrice : plastiques durs du tableau de bord, qualité des tissus de la sellerie (le velours sera généralisé en 1987), assemblage moyen. En revanche, l'insonorisation est réussie, presque trop pour certains qui regrettent le manque de sportivité du bruit du moteur.

C'est en l'occurrence le PRV qui est repris dans la GTA, mais dans sa version réalésée à 2849 cm3 et avec les manetons décalés (120°) pour compenser l'angle d'ouverture de 90° du V. Plusieurs modifications ont été pratiquées pour améliorer ses performances. L'allumage a été revu et l'échappement modifié pour favoriser le couple à bas régime. Petite originalité, une prise d'air discrète, installée au niveau du bequet arrière dans un endroit où se crée une surpression, vient alimenter les deux carburateurs en air frais, constituant une sorte de suralimentation naturelle. Le V6 fournit alors 160 ch, une valeur finalement assez décevante par rapport aux 165 ch de la Talbot Tagora V6 qui utilise le même bloc dans sa version 2664 cm3 ou des 155 ch de la Peugeot 604 GTI qui utilise le même moteur ! On s'étonne d'ailleurs que deux carburateurs soient utilisés (un Solex double corps et un Solex simple corps) quand l'injection électronique est déjà en service sur les autres PRV et que le moteur de la 604 offre plus de couple ! La déception est grande chez les fans, même si les performances sont en hausse par rapport à l'A310 V6. Les 100 km/h sont atteints en 8 secondes et le kilomètre est franchi en 28 secondes. C'est bien, mais c'est surtout l'aéeodynamique qui permet la vitesse de pointe. En reprises, le PRV est moins convaincant.

Question comportement, là aussi, c'est en nette amélioration. L'A310 V6 était réputée difficile à maîtriser en raison de son moteur dans le sac à dos. Renault et Alpine ont donc travaillé de façon à sécuriser le comportement de la GTA. L'aérodynamique a permis de diminuer le délestage du train avant et le réglage du train avant, l'élargissement des voies (+ 83 et +28 m), l'allongement de l'empattement (+63 mm), le renforcement de la structure pour plus de rigidité de torsion, l'utilisation de pneus taille basse, concourrent à l'amélioration du comportement. Le positionnement du moteur a été reconsidéré : plus près de 4 cm du train arrière, le porte-à-faux arrière est moins sensible et le rencentrage des masses donne lui aussi plus stabilité. L'utilisation de double triangles à l'avant (dont certains pièces sont empruntées à la Renault 25) et à l'arrière (ces derniers étant pour partie repris de la Renault 5 Turbo 2) renforce la qualité de la suspension, dont le tarage a été adapté. La direction est issue de celle de la Fuego ! Le châssis poutre est repris dans son principe et la carrosserie en polyester permet de diminuer le poids. Car malgré tout son équipement, l'Alpine V6 GT ne pèse que 1100 kg.

Le succès n'est pas franchement au rendez-vous. Entre un moteur qui ne procure "que" 160 ch pour un châssis qui pourrait en endurer bien plus sans broncher, une consommation du PRV digne d'un V8 américain, 15 CV qui pèsent sur le budget (il y a encore la vignette sur les pare-brise), des performances qui la laissent en-dessous de la Porsche 944 S ou de l'Esprit Turbo, la sauce n'a pas pris. Si en plus, on garde à l'esprit que les premières années, elle arborait le losange Renault... Il faudra attendre 1989 pour voir revenir le sigle Alpine (notre modèle gris). D'autres solutions avaient été envisagées, comme installer le moteur de la Renault 21 turbo, aussi performant et plus léger de 60 kg. La solution n'a pas été jugée assez rentable par Renault.

Toutefois, ceux qui sont déçus par les performances de la V6 GT seront réconfortés par la commercialisation de la V6 Turbo et ses 200 ch nettement plus convaincants et plus conformes aux ambitions d'Alpine. Du coup la version atmiosphéique est un peu occultée et n'aura eu le temps de briller que la première année. La V6 GT n'aura été fabriquée qu'à 1509 exemplaires dont plus de 1000 les deux premières années. Un chiffre à comparer aux 4082 6 turbo qui seront produits en même temps. Finalement, après 81 exemplaires en 1989 et 31 exemplaires seulement vendus en 1990, la commercialisation est arrêtée début 1991 avec les 34 derniers exemplaires d'une série limitée V6 "Le Mans". C'est ensutie l'A610 qui poursuit le mouvement de montée en gamme.

Pour en savoir plus : Alpine GTA

 

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 90° (PRV), essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 9,5
Vilebrequin : 4 paliers 
Puissance maximale : 160 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 23 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps Solex et un carburateur simple corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, quadrilatères transversaux à deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 149,3 cm
Voie ar : 146,2 cm
Pneus av : 190/55 VR 365 (Michelin TRX)
Pneus ar : 220/55 VR 365 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques ventilés (259 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Cx : 0.28
Poids :  1135kg

18 mars 2017

Simca 900 (1963-1966)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Fidèle à ses habitudes, Henri-Théodore Pigozzi n'a de cesse de modifier la gamme de la Simca 1000. Et pour attirer une clientèle plus large, il lance en novembre 1963 la Simca 900, version très économique de la Simca 1000.

La Simca 900 est en effet dépourvue de chromes. Mais les gouttières, bas de caisse, les cerclage des phares, poignées de porte, l'éclairage de plaque arrière sont peints de la couleur de la carrosserie. Il n'y a pas de tampons sur les pare-chocs, la face avant est dépourvue de la plaque imitant une calandre, et les lettres Simca sont en plastique noir. En revanche, elle conserve les enjoliveurs chromés et reste même la seule qui y arbore l'horindelle de Simca. La 900 C offrait, elle, la fausse calandre.

A l'intérieur, on retrouve le même dénuement. Les essuie-glace n'ont qu'une seule vitesse, il n'y a pas de dégivrage arrière et la lunette est d'ailleurs en plexiglas. N'allez pas chercher un allume-cigare ou même un cendrier, il n'y a que le strict nécessaire.

D'un point de vue mécanique, la 900 conserve le moteur de 35 ch de la Simca 1000 d'origine tandis que le reste de la gamme évolue vers une version à 39 ch. Elle récupère le moteur de 39 ch en 1965.

La Simca 900 sera commecialisée ainsi de novembre 1963 à septembre 1965. Elle est ensuite remplacée par la Simca 1000 L aux caractéristiques quasi identiques avec le moteur 39 ch tandis que les autres versions en sont à 42 ch. Elle est ensuite remplacée par la Sim'4.

A noter que la Simca 900 a eu plus de succès en Espagne qu'en France, avec un moteur 844 cm3 qui lui a permis de contourner des barrières fiscales.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et modèles

Posté par Zorglub34 à 16:01 - - Commentaires [5]
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