29 septembre 2019

Renault Espace GTS (1988-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après des débuts timides, l'Espace de Renault entre dans une nouvelle phase en janvier 1988. Et en guise de phase, on pourrait considérer qu'il s'agit d'une nouvelle version tant les changements sont profonds et structurels. Certes l'allure reste identique, mais les modifications sont profondes et changent radicalement la voiture.

Pour éviter la critique qui reprochait à l'Espace phase I de ressembler trop au Renault Trafic (et pour cause, les phares et clignotants étaient les mêmes), Renault redessine le museau. Le bouclier est moins plongeant, la calandre perd ses lamelles pour des ouvertures. Les phares sont enfin spécifiques, entourés de clignotants type cristal.

A l'arrière, le principal reproche était l'absence de coffre lorsque la dernière rangée de siège est installée. La porte du hayon est alors modifiée, très bombée. La poignée migre sous la plaque et les feux arrière sont aussi spécifiques, plus petits que la version précédente.

Résultat, l'Espace Phase II s'allonge de 11 cm, à 4,36 m. L'intérieur n'est guère modifié, mais une fois la troisième rangée de sièges installée, il subsiste un peu de coffre. Hormis la sellerie, rien n'a vraiement changé. La surface vitrée importante et la hauteur des assises des sièges donnent une sensation de liberté. Les passagers dominent la route, profitent mieux du paysage et ont moins la sensation d'être engoncés dans le trafic. L'espace à bord est inégalé, et la modularité permet de configurer la voiture à chacun son choix. Les sièges pivotent sur eux-mêmes pour se transformer en salon, on peut en rabattre le dossier pour le transformer en table. L'Espace, c'est bien son nom.

Mais les changements ne s'arrêtent pas là. Le train avant de la Fuego est délaissé pour celui plus moderne et plus adapté de la Renault 25. Les moteurs évoluent également. Le 2 litres de la GTS (notre modèle) et de la TSE est dégonflé à 103 ch (contre 110 ch). Le 2 litres injection passe quant à lui à 120 ch, se montrant nettement convaincant sur la route (Espace TXE et 2000-1). Reste enfin la version mazoutée qui, avec une turbo salvateur, offre 88 ch et finalement des performances presque équivalentes à la 2000 GTS. Enfin pour la Suisse, une version catalysée avec le moteur 2.2 litres de la Renault 20 TX offre 110 ch.

Il y a trois niveaux de finition : E1 pour la GTS et la Turbo-D, E2 pour la TSE et la Turbo-DX et enfin E3 pour 2000-1 (injection ou Diesel). Notons la version Quadra avec transmission intégrale avec viscocoupleur central, qui apporte beaucoup en termes de comportements. Malheureusement, le surcoût a convaincu assez peu de clients.

L'Espace phase II connaîtra très peu de changements au cours de sa carrière. Les deux versions P23 (phase I et II) auront été vendues à 191 674 exemplaires entre 1984 et 1991.

Jusqu'en 1991, l'Espace se vend à près de 50 000 unités par an. Il faut dire qu'il n'a pas réellement de concurrent. Il est assez seul sur le marché et le Toyata LiteAce ou la Nissan Vanette ont du mal à rivaliser en termes de performances et de confort. Il faut attendre 1989 pour voir le premier Chrysler Voyager et le Pontiac Trans Sport apporter une vraie première réponse. Viendront bien plus tard les Peugeot 806 et Citroën Evasion, dix ans après la sortie de l'Espace qui en est déjà à la moitié de la carrière de l'Espace II !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,6 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 166 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 910 litres
Poids : 1225 kg

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19 mai 2019

Chrysler Voyager II (1991-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)

Lorsqu'on songe au concept de "monospace" en Europe, on pense immédiatement à l'Espace de Renault qui a été un pionnier en la matière. C'est oublier qui si le patron de Matra à l'époque, Philippe Guédon, a eu l'idée du monospace, c'est parce qu'au cours d'un voyage aux USA il a é réalisé que le "van" était très à la mode, y compris le minibus Volkswagen. On ne parle même pas de la Chevrolet Corvair Greenbrier qui avait été commercialisée dans les années 60.

Il faut se replacer en 1974. Henry Ford II vient de rejeter l'idée d'un minivan, et il ne faut pas longtemps à l'opportuniste Lee Iacocca pour s'emparer de l'idée. Avec Hal Sperlich, il lance le projet T-115 qui va devenir le Dodge Caravan, sorti en novembre 1983, soit avant l'Espace. Toutefois les deux véhicules ne se concurrencent pas, la Dodge Caravan restant commercialisé en Amérique du Nord et l'Espace en Europe. A la différence de l'Espace qui dispose de quatre portes et un hayon, le Dodge dispose d'une seule porte coulissante à l'arrière droit.

Mais en 1988, Chrysler arrive en Europe pour contrer le succès insolent de l'Espace qui est bien seul sur son marché. Le Dodge Caravan est commercialisé en France sous l'étiquette Plymouth Voyager pour les premiers exemplaires puis Chrysler Voyager. Avec un moteur 2.2 litres de 86 ch dans un premier temps puis un 2.5 litres d'origine Mitsubishi de 100 ch, l'engin est plutôt concurrentiel du côté du prix et de l'équipement et pas tant par ses performances.

En 1991, la Voyager revient retoiletté. En fait, bien des choses ont changé et si la silhouette s'est un peu adoucie, peu de pièces sont reprises de la version précédente. Première nouveauté, la version à empattement long nommée Grand Voyager est aussi disponible en France. Mais c'est surtout le moteur turbo diesel de 2,5 litres de 118 ch fourni par VM Motori qui va permettre au Voyager de marquer des points face à la concurrence maintenant arrivée des Peugeot 806, Citroën Evasion. Pour les moteurs à essence, on retrouve le 2.5 litres de 100 ch et un V6 3.3 litres qui est venu remplacer le 3 litres Mitsubishi.

Tous les modèles sont disponibles deux finitions : normal ou SE (Special Equipement, notre modèle).

Le Voyager va rester ainsi jusqu'en 1995 et sera remplacé par une nouvelle génération totalement nouvelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel d'origine VM Motori
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21,7:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 25,5 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 452,5 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 167,3 cm
Empattement : 285,3 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 157,8 cm
Pneus av : 205/70 TR 15
Pneus ar : 205/70 TR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 328 litres
Poids : 1685 kg

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04 décembre 2016

Toyota LiteAce DX M30 (1985-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

Dans un pays où chaque mètre carré est compté, la rationalisation de la surface des véhicules devient également un priorité. En 1967, Toyota lance le HiAce, une fourgonette pouvant transporter des passagers. Elle emmène de nombreux passagers avec une surface réduite et convient bien aux exigences légales nippones en termes de circulation et de dimensions des véhicules. Cependant, le HiAce est encore volumineux, et en novembre 1970 Toyota lance le LiteAce qui vient faire le lien entre le gros HiAce et le minuscule MiniAce.

Le LiteAce reprend la configuration du HiAce et son profil de bus. Les dimensions sont celles d'une berline mais la surface intérieure est largement augmentée par l'installation du moteur sous les passagers avant. Ils sont d'ailleurs installés un peu en avant du train avant, ce qui implique la sensation du conduire un autobus. A l'intérieur, le nombre de siège peut varier de cinq à sept, voire neuf. La porte coulissante à droite aide à embarquer tout ce petit monde avec facilité. Finalement, dans moins de 4 mètres, pour un véhicule de moins d'une tonne, Toyota parvient à faire embarquer jusqu'à neuf personnes ou charger une tonne de matériel. Le moteur 1166 cm3 de 68 ch est alors un peu juste, mais convient bien à une utilisation urbaine.

En 1978, la concurrence arrive avec la Nissan/Datsun Vanette. Aussi le LiteAce est renové en octobre 1979. Il conserve son architecture initiale et obtient des éléments de carrosserie un peu plus modernes. Surtout, il obtient un toit réhaussé qui fera sa réputation. Le moteur passe à 1290 cm3, mais les 69 ch peinent toujours autant autorisant un 120 km/h bien lancé. Toutefois, un moteur 1800 devient disponible pour certains marchés. En 1982, quelques changements infimes amènent également l'arrivée d'un moteur 1600, mais toujours indisponible en France. De même le Diesel n'est pas disponible non plus.

La troisième génération (M30) est lancée en septembre 1985. Elle conserve l'aspect de brique de son ainée, aspect renforcé par la suppression du toit surélevé. De fait, il existe quatre options de hauteur de toit, y compris un toit avec des lucarnes vitrées. La finition DX (notre modèle) conserve un toit surélevé. La longueur du véhicule augmente un peu et la suspension arrière et complètement rénovée au profit du confort. Les ressorts à lames sont supprimés et des roues indépendantes sont installées. L'intérieur est remanié de façon à rendre au chauffeur la sensation de conduire une berline. Mais on retrouve encore ce levier de vitesse façon tisonnier entre les deux sièges et le frein à main étrangement disposé sous la console et qui font la marque de fabrique de l'engin. Avec l'arrivée de l'Espace, la modularité a dû être améliorée. Ainsi les sièges de la troisième rangée peuvent être installés de trois façons différentes : face à la route, de profil, dos à la route. Ils peuvent même être supprimés, au profit des bagages. Côté moteur, un 1500 cm3 de 70 ch vient améliorer la conduite et la vitesse de pointe peut frôler les 140 km/h. Toujours pas de Diesel. En octobre 1985, une version 4x4 est intégrée à la gamme.

Hormis un lifting réservé au Japon, le LiteAce reste inchangé jusqu'en janvier 1992. Entre temps, la gamme s'est scindée en LiteAce et TownAce. Depuis, la voiture a beaucoup évolué. Le moteur est revenu devant et la dernière génération en service ressemble à un véhicule utilitaire commun. Mais le concept est toujours d'actualité au Japon, même s'il a été supplanté en Europe par les monospaces et crossover.

03 décembre 2012

Pontiac Trans Sport (1989-1994)

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(St-Aubin-lès-Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

Le Pontiac Trans Sport est la réponse directe de General Motors à Chrysler qui sévit avec le Dodge Caravan et le Plymouth Voyager, que nous connaissont en Europe sous le nom "Chrysler Voyager". Incidemment, il répond, en Europe, à la suprématie du Renault Espace dont la concurrence semble avoir du mal à se remettre.

Le concept provient d'un projet stylistique de 1986 fort bien accueilli par le public. Deux détails avaient attiré l'oeil de la clientèle : la large surface vitrée qui donne la sensation d'un volume utile important, et une porte papillon. Si cette dernière n'était pas industrialisable (ni même commode), le principe de la surface vitrée a été conservé. Très vite, le coût de production trop important du toit en verre, ainsi que son poids, aboutissent à sa suppression, mais le projet conserve un pare-brise qui remontre très haut, et de larges baies vitres latérales. La porte papillon est remplacée par une porte coulissante, électrique à partir de 1994.

La voiture est assemblée sur un châssis en acier galvanisé enrobant un cadre en matière composite très résistante. La carrosserie également est fabriquée en matière plastique ce qui la rend insensible à la rouille et aux légers chocs. Plus large est plus basse que le Chrysler Voyager, General Motors tente de s'engouffrer dans une niche de marché qui serait plus sportive tout en restant dans les monospaces. Il en douvle ce pare-brise très incliné, ce long museau effilé, cette allure très incisive du nez vu de profil. Il est commercialisé en 1989 en tant qu'Oldsmobile Silhouette et Chevrolet Lumina APV et à partir de 1990 en Europe sous la marque Pontiac Transport, au prix d'un badge et des jantes spécifiques.

Dans les premières versions, le moteur est un V6 de 3,1 litres de cylindrée et de seulement 120 ch, une motorisation totalement inadaptée aux marchés européens. En 1992, un V6 de 3,8 litres offre 170 ch, ce qui permet au Trans Sport de réaliser de jolies performances par rapport à la concurrence. Mais pour l'Europe, il est commercialisé en 1993  avec un moteur 4 cylindres multisoupapes de 2,3 litres qui va lui permettre de voir ses ventes décoller.

Car aux USA, son style déplait véritablement, à tel point qu'il est surnommé "l'aspirateur". En Europe, il pêche d'un motorisation à la fiscalité et à la consommation inadaptée. Aussi le 2,3 litres de 148 ch va permettre au Pontiac de remplir son rôle de monospace performant de haut de gamme, là où l'Espace V6 n'a pas su remplir son rôle. Mieux équipé, même plus lourd et un peu moins performant, les 11 CV auront vite raison des 16 CV de l'Espace V6. La version Diesel, motorisée par Peugeot, n'aura presque pas de succès.

En 1994, le Pontiac Trans Sport est restylé. L'erreur commise par General Motors est de supprimer la calandre propre au Pontiac et de lui laisser celle de l'Oldsmobile. Même maigres, le principal des ventes du Trans Sport (et de ses clônes) se situaient eu Europe. Les ventes chutent inexorablement, si bien que la nouvelle version est restée confidentielle sur le vieux continent. La nouvelle génération de 1997 n'y change rien, la belle aventure est terminée en Europe, d'autant que Peugeot, associé à Fiat/Lancia, et Citroën ont enfin réagi et lancé le 806/Ulysse/Evasion et que Ford a répondu avec le Galaxy en collaboration avec VAG pour le Volkswagen Sharan/ Seat Alhambra. Le Trans Sport est produit jusqu'en 2005 et Pontiac disparaît suite aux difficultés de General Motors en 2009.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée  : 2260 cm3
Alésage x course : 92 x 85 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 148 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues independantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 493,3 cm
Largeur : 187,7 cm
Hauteur : 165,6 cm
Empattement : 278,9 cm
Pneus av : 205/65 HR 15
Pneus ar : 205/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m D.A. : 17,6 s
1000 m D.A. : 32,2 s
Volume du coffre : 520 litres
Consommation moyenne : 10,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 76 litres
Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1695 kg

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19 mars 2012

Renault Avantime (2001-2003)

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(Barentin, Seine-Maritime, août 2010)

Avoir raison avant tout le monde. Cette phrase est sans doute celle qui colle le mieux à l'histoire de Renault qui a apporté à l'automobile quelques uns des plus grands changements de son histoire. Avec la Renault 5 naissait le concept de la compacte citadine mais aussi les boucliers intégraux en matériau composite. Avec la Renault 16, naissait le concept de la voiture berline bi-corps avec hayon. On passe sur les formes avant-gardistes de la Renault 14 reprises quinze ans plus tard avec succès par la Peugeot 306, ou sur l'intérêt du turbo que la plupart des constructeurs actuel utilisent presque tous dans le mouvement du "downsizing". Quant à l'Espace, il a créé tout simplement le concept du monospace et Peugeot doit se mordre les doigts de ne pas y avoir cru et d'avoir laissé Matra l'apporter à Renault. Mais il est aussi un domaine dans lequel l'ancienne Régie nationale ne brille pas : le haut de gamme. La Safrane est en perte de vitesse et l'on s'aperçoit bien qu'en cherchant à affronter les allemands sur leur propre terrain, la partie est très difficile à gagner.

Parallèlement, la production de l'Espace dans les ateliers Matra de Romorantin coûte assez cher à Renault, et la firme envisage de restructurer sa production en la rappatriant à Sandouville, améliorant le rendement d'une chaîne en perte de vitesse tout en partageant la plate-forme de la future Vel Satis. Mais alors Matra n'aurait plus de production. Qu'à cela ne tienne, Renault entend produire en série un concept-car qui avait suscité de l'enthousiasme sur bien des salons. Conçu sur la génération précédente de l'Espace, il à l'avantage de diminuer les coûts de développement. Son concept est novateur : le coupé monospace, ou "coupéspace", un véhicule luxueux et confortable, voué au plaisir de ses occupants et à celui du conducteur. C'est un moyen d'attaquer le marché du haut de gamme de biais et de contourner le sacro-saint triptique : berline trois volumes de grosse cylindrée. Renault va tenter se vendre son concept en s'affichant "créateur d'automobiles" aidé en la matière par Jean-Paul Gauthier.

La voiture ne laisse pas indifférent et on s'étonne devant ses proportions. Elle conserve l'empattement de l'Espace III, mais est légèrement plus longue et plus large et plus bas de 7 cm. La garde au sol a également été réduite de 2 cm. Si la face avant est assez décevante avec un arrondi lui ôtant toute personnalité, les lignes latérales sont très travaillées. L'absence de montant de porte apporte un style très épuré. Le hayon montre un décrochement au niveau du pare-choc, un défaut que certains propriétaires et critiques blâmeront. Mais la vitre arrière arrondie et le dessin des feux et la découpe des panneaux arrière sont de belle facture et affichent un air de parenté avec la future Mégane II et la future Vel Satis. A l'intérieur, on constate que l'habitacle semble très spacieux et jouit d'une clarté sans équivalent en raison du toit recouvert par des vitres escamotables. De même l'absence de montant de porte participe à cette ambiance. La sellerie est composée de quatre profonds fauteuils au dessin très galbé. Un coup d'oeil sur la carte grise et l'on s'aperçoit que cette voiture est homologuée pour 5 places. On se demande comment pourrait s'asseoir ce passager supplémentaire tant les assises sont marquées à l'arrière. Absence de montant de porte, les ceintures sont ancrées à même les sièges. De fait, les passagers seront assez déçus par l'espace qui leur est laissé à l'arrière, moins accueillant que ce que la voiture laisse supposer. Il se réconforteront avec la parfaite visibilité qu'ils auront de leur fauteuil. D'un seul bouton, il est possible de passer en configuration "Grand air". Sous une seule impulsion, le toit, les deux vitres latérales et les deux vitres de custode disparaissent, laissant l'impression de se trouver dans un cabriolet. Malheureusement, le feux d'air est mal dirigé et cette configuration est assez incompatible avec une conduite aux allures ordinaires, tant les remous et le bruit sont important. Il est préférable d'en profiter le temps d'une promenade aux allures modestes ou en ville. Côté équipement, l'Avantime profite de ce qui se fait à l'époque : console centrale multimédia, lecteur DVD 16/9 intégrés dans les appuie-tête avant. La planche de bord centrale est largement reprise de l'Espace. Toutes les fonctions sont là, sauf l'allumage des codes et des essuie-glaces automatiques.

La position de conduite est très confortable, en dépit d'un volant qui n'est pas réglable. La longueur des portes est telle (1,40 m et 70 kg) qu'une cinématique particulière a été mise en place pour aider à leur ouverture et leur fermeture. Certains lui reprochent alors qu'il est nécessaire de prévoir des espaces suffisants pour pouvoir stationner. D'autres critiques reprochent à l'Avantime ses dimensions imposantes, mais oublient qu'il est à peine plus long qu'une Peugeot 406 coupé, pour un habitacle nettement plus grand. Question performances il n'est pas en reste avec le V6 3.0 litres qui équipe par exemple les XM de dernière génération. Seul moteur proposé à l'origine, il a sans doute freiné le début de carrière de l'Avantime car son appétit glouton et ses 14 CV ont du freiner plus d'un client. Ses 210 chevaux n'en ont pas fait une foudre de guerre, mais avec plus de 220 km/h en pointe, il n'y avait pas de quoi rougir non plus, pas plus qu'avec 8,6 secondes pour atteindre 100 km/h. Plus tard, une version 2 litres turbo de 165 chevaux viendra conforter une clientèle moins exclusive, d'autant que les performances de ce moteur sont très voisines de celles du V6, sauf en vitesse de pointe qui n'atteint pas 200 km/h. En revanche, le moteur turbo se détache en termes de reprises. La voiture est d'un agrément de conduite de très haut niveau, et affiche un tempérament proche d'une sportive. Seules les routes au revêtement dégradé la rebutent, le train arrière ayant du mal à en filtrer les vibrations. Légèrement sous-vireuses, elle enchaîne facilement les virages et il est difficile de déclencher l'ESP. Sur autoroute, elle avale les kilomètres avec un appétit glouton dans un silence de fonctionnement qui étouffe la mélodie du V6.

Malheureusement, l'Avantime est né au mauvais moment. Dans un premier temps il a connu quelques problèmes de finitions, notamment l'étanchéité des vitres latérales. Proposé initialement avec le seul moteur V6, il a également subi les craintes qui ont suivi les évènements new-yorkais du 21 septembre 2001. L'arrivée tardive du moteur Diesel a sans doute détourné quelques clients de même que l'arrivée de la Vel Satis à la silhouette proche. Enfin, la disparition de Jean-Luc Lagardère en 2003 a sans doute précipité l'Avantime dans le gouffre. Arnaud, son fils, n'ayant pas le même intérêt pour l'automobile que son père a son doute préféré éviter d'investir pour améliorer le produit. Aussi en mai 2003, l'Avantime est arrêté après seulement 8557 voitures produites. A l'heure actuelle, l'Avantime est déjà entré dans le monde de la collection, même si sa côte reste encore accessible. Au bout du compte, la voiture n'a pas rencontré son public, mais qui sait si dans quelques années la formule montrera pas tout son bien-fondé ?

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage X course : 87 X 82,6 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 210 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 3750 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 464 cm
Largeur : 184 cm
Hauteur : 163 cm
Empattement : 270 cm
Pneus av : 225/55 VR 16
Pneus ar : 225/55 VR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques (265 mm)
Vitesse maximale : 223 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 12,5 l/100km
ABS en série
ESP en série
Volume du coffre : 530 litres
Poids : 1778 kg

 

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09 mars 2012

Renault Espace Ambulance Baboulin (1984-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2010)

Toujours ingénieux, après la Renault 20 et la Renault 30, c'est sur la base d'une Renault Espace que les nouvelles ambulances Baboulin sont crées. Leur plancher plat est idéal pour adapter une civière et le concept de la voiture permet d'obtenir un volume intéressant dès l'origine. Il suffit de rallonger le porte-à-faux arrière et de surélever le toit pour obtenir une ambulance logeable et aux performances satisfaisantes.

Si le moteur Turbo-D ne se révèle pas être performant, il n'est pas atone non plus. Ses 85 ch sont un peu justes, mais il a pour lui l'endurance, la solidité. Le modèle présenté est toujours en circulation à ce jour, et flirte avec les 400 000 km.

Les activités de Baboulin vont diminuer et René Baboulin a vendu son entreprise en 1991. Mais son fils, Thierry, a conservé l'envie et a refondé une autre entreprise qui s'est spécialisée en adaptation des véhicules pour les handicapés. Si René a disparu en 2003, Thierry continue l'activité, en y associant désormais les vélos électriques. Toutefois un rebond du Bab-Buggy semble redonner des couleurs à l'entreprise. Des sorties de Bab-Buggy sont régulièrement organisées depuis 2013, réunissant une quarantaine de propriétaires.

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23 juillet 2010

Renault Espace Turbo-DX (1988-1991)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

La première évolution de l'Espace P23 ne se limite pas à une adaptation esthétique aux goûts de la clientèle. De fait, Renault et Matra ont entendu les critiques et ont fait évoluer la voiture en conséquence.

Il faut un œil exercé pour remarquer les différences extérieures et pourtant elles sont importantes. A commencer par le nez qui est sérieusement modifié. La calandre s'arrondit dans le style Renault de l'époque (Cf les nouvelles versions des Renault 21), et adopte des optiques spécifiques en abandonnant celles héritées du Trafic. Le bouclier est arrondi et descend moins bas grâce à un spoiler moins marqué. La grille de calandre n'est plus constituée de lamelles mais d'une plaque ajourée. L'avant de la voiture est ainsi plus aérodynamique.

A l'arrière, les modifications sont plus discrètes et pourtant les plus intéressantes. La clientèle a déploré le manque de place au dernier rang de sièges. Renault et Matra ont tenté de placer un nouvel ancrage de manière à laisser de plus de place aux jambes, mais alors les sièges touchaient le hayon. La modification du panneau arrière est devenue indispensable et la porte du hayon est devenue plus arrondie et la poignée de porte a migré sous la plaque d'immatriculation. A cette occasion, les optiques arrière ont été redessinées également. La longueur du plancher est augmentée et la longueur totale passe de 4,25 m à 4,36 m.

Côté mécanique, le train avant de la Fuego est délaissé pour celui plus moderne et plus adapté de la Renault 25. Un moteur injection est désormais disponible (TXE et 2000-1) en version ordinaire de 2 litres (120 chevaux) ou 2,2 litres catalysé (110 chevaux). Quant au Diesel, le moteur turbo de 2068 cm3 fournit 88 chevaux qui, sans se montrer trop mollassons, permettent juste de soutenir une bonne cadence sur route ou autoroute avec une vitesse de pointe de 160 km/h.

Mais c'est l'apparition de la version Quadra qui marque cette génération. Un viscocoupleur et un arbre de transmission aux roues arrières viennent compenser les pertes de motricité du train avant, offrant bien plus de stabilité à la voiture grâce à une répartition 65 / 35 %. Cependant, le surcoût à l'achat et l'usure prématurée du viscocoupleur dont le prix de remplacement est exorbitant auront raison de son avenir.

Depuis 1984, les ventes n'ont cessé de progresser. Avec près de 50000 voitures par an en 1988, une seconde unité de production est devenue nécessaire. C'est alors Alpine qui est choisie pour aider Matra. Certaines voitures sont ainsi produites à Romorantin (Loir et Cher) et d'autres à Dieppe (Seine-Maritime). Elles se distinguent par un numéro de série commençant par T si elles sont produites à Romorantin et K à Dieppe.

En 1991, après presque 200 000 unités vendues, l'Espace P23 laisse sa place à la nouvelle génération, l'Espace II ou P36 qui améliorera encore le concept.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe, pompe
Suralimentation : turbo Garrett T3 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 167 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 13,3 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 35,2 s
Consommation moyenne en ville : 8 l/100km
Consommation moyenne sur route : 5,1 l/100km
Consommation moyenne autoroute : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 910 litres
Poids : 1250 kg

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22 juillet 2010

Renault Espace 2000 GTS (1984-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Il y a des opportunités à savoir saisir, et s'il existe un cas d'école en la matière, celle de l'Espace est un emblème.

Le projet de l'Espace est issu de Matra et non de Renault. Le PDG de Matra d'alors, Philippe Guédon, réalisa lors d'un voyage aux USA que là-bas, les grands vans polyvalents, tels que le Chevy Vandura, sont très répandus et offrent bien des services aux familles. Le concept en lui-même du monospace existe depuis longtemps en Europe avec le minibus Volkswagen. Mais Matra va essayer de pousser le concept plus loin en créant un intermédiaire entre le minibus et le break.

Le projet est confié aux soins d'Antoine Volanis qui élabore un curieux véhicule inspiré du van américain, avec un poste de conduite avancé devant les roues avant et un toit rehaussé inspiré du Rancho, produit également par Matra pour Simca. De 1979 à 1983, bon nombre de projets seront étudiés sans convaincre.

Le projet tourne lorsque Peugeot, qui vient de racheter Simca se détourne de Matra, à la fois empêtrée dans des difficultés financières et dans le rajeunissement de sa gamme. Sa priorité n'est pas une voiture de la taille d'un monospace mais une petite compacte qui sera plus tard la 205. Les projets quittent la base de Talbot Solara et adoptent la plateforme de la Renault 18, mais qui a l'inconvénient d'avoir un moteur longitudinal et non transversal, ce qui rogne considérablement sur l'habitacle.

La nouvelle mouture dite P23 est présentée au Président de la Régie Renault, fin connaisseur des USA, qui est aussitôt emballé par l'idée. Il considère lui aussi que l'avenir est à ce type de véhicule et qu'un jour viendra où les égos ne se porteront plus autant sur la voiture.

Un accord de coopération est signé entre Matra et Renault. L'Espace sera fabriqué chez Matra à Romorantin (Loir-et-Cher) et bénéficiera du réseau de distribution de Renault. Un moteur transversal est adapté à la plate-forme de la R18 et le train avant de la Fuego est inséré à la structure. Le train arrière est d'origine Matra afin de pouvoir envisager le plancher plat. Bon nombre de pièces proviennent de chez Renault : les phares sont ceux du Trafic, les poignées de portes et les sièges avant sont issus des R9/R11, de même que quelques éléments de la planche de bord qui est symétrique de manière à pouvoir adapter la conduite à droite très facilement, sans surcoût.

En 1984, l'Espace est présenté devant une presse ébahie. Renault ose produire une voiture affichant un Cx de 0,32, qui est une voiture familiale dont les panneaux de carrosserie sont en matière plastique (polyester et fibre de verre) et utilise un châssis galvanisé, qui peut transporter 7 personnes à 180 km/h dans un confort inédit, tout en proposant un volume et une modularité sans égale. Car le grand atout de l'Espace est son plancher plat sur lequel on peut ajouter ou retirer les sièges à l'envi. Les sièges avant se retournent même pour créer un salon et le siège central se rabat de manière à former une table.

Esthétiquement la voiture semble curieuse, mais très vite la comparaison est faite avec la silhouette du TGV, longue et plongeante. Pourtant seulement 9 exemplaires sont vendus le premier mois.

Avec un moteur 2 litres carburateur, deux finitions sont disponibles : GTS ou TSE. Les Diesel apparaissent en décembre 1984. Une version haut de gamme est proposée en juin 1985, appelée 2000-1 en hommage au film de Stanley Kubrick, 2001, l'Odyssée de l'Espace.

Alors que le Chrysler Voyager et le Pontiac Transport font leur apparition, l'Espace représente plus de la moitié du marché. En 1988, l'Espace laisse place à une phase II qui n'est pas seulement une évolution cosmétique. Renault aura tout de même écoulé plus de 100 000 unités de l'Espace et surtout développé un marché inexistant.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 110 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide à effet de torsion, bras longitudinaux, barre Panhard
Longueur : 425 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 258 cm
Pneus av : 185/65 R 14
Pneus ar : 185/65 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
1000 m.D.A.: 33,1 s
Consommation moyenne en ville : 11,4 l/100km
Consommation moyenne sur route : 8,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,7 l/100km
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,32
Poids : 1195 kg

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