13 septembre 2018

Volkswagen Type 2 Combi Split-Windows T1 (1950-1967)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

La guerre est passée, et il faut reconstruire l'Allemagne et l'Europe. La victoire des Alliés conduit à administer le pays et tenter de relancer les activités industrielles, ou ce qu'il en reste. A l'usine de Wolsburg, où l'on reprend la construction de la Coccinelle, sans trop savoir qu'en faire, un importateur néerlandais, Ben Pon, trouve une drôle de machine; Les ouvriers de l'usine ont construit eux-mêmes un drôle d'engin à moteur pour transporter des palettes plus facilement. Il lui vient alors une idée et dessine une voiture avec un moteur à l'arrière, une forme plutôt cubique et un volant très en avant, devant l'essieu avant. Deux ans plus tard, en 1949, le patron de Volkswagen est séduit par l'idée et lance la construction d'un premier prototype qui pointe le bout de son museau en novembre.

En mars 1950, le Type 2 est présenté au Salon de Genève. Attention, s'il s'agit bien de la première génération de Transporter, il ne porte pas encore ce nom. Le Type 1 étant la Coccinelle (qui elle non plus ne porte pas encore ce nom), le modèle suivant prend logiquement le Type 2. Ce n'est que plus tard que les différentes générations de Transporter seront rebaptisées de T1 à T6 (actuellement). Nous sommes donc devant un Type 2 - T1.

On retrouve l'architecture de la Coccinelle, son moteur arrière refroidi par air, posé en porte-à-faux arrière. En revanche, il est construit avec une structure auto-porteuse et non sur un cadre tubulaire. La position de conduite en avant de l'essieu avant donne des sensations étranges, comme pour les chauffeurs de bus. Autre originlaité, la façade arrière comporte deux portes, l'une pour accéder au moteur en bas, et l'autre pour le fourgon. Sur le côté deux portes latérales arrière s'ouvrent à la facon d'une armoire.

Avec le moteur 1131 cm3 de la Coccinelle, il dispose de 24 ch (SAE) pour emmener jusqu'à 750 ch de charge utile. Mais il peut aussi emmener huit personnes et se montre d'une modularité de très loin en avance sur son temps. Les deux rangées de sièges se démontent facilement pour laisser place au volume utile.  Dès l'année suivante, le minibus et ses 21 fenêtres est lancé, procurant une nouvelle version très prisée des familles. Très vite il est décliné en pick-up ou cargo. En 1954, il y a trente version différentes, et le 100 000è exemplaire est produit, le millionième en 1962 !

Il n'y a qu'en France qu'il est connu sous les noms de Minibus ou de Combi. Ce dernier surnom lui provient de "Kombinazionenwagen" soit véhicule multi-usage. En Allemagne il est surnommé "Bulli" pour "Bouledogue" en raison de son air renfrogné, et "split-windows" (pare-brise séparé) en Angleterre.

Il restera inchangé jusqu'en 1967, année lors de laquelle il subira son premier lifting. Le nez radouci des "bay-windows" (pare-brise panoramique) dit aussi T2, fera alors la joie des hippies et des surfeurs jusqu'à la fin des années 1970, devenant même un art de vivre.

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(Montpellier, Hérault, février 2008, avec l'aimable autorisation du gérant de Norisko, contrôle technique automobile à Montpellier-Richter)


09 décembre 2017

Volkswagen Transporter T3 (1979-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2014)

Comme toujours, succéder à une légende n'est pas une tâche aisée. Et lorsque le "Type 2" doit être rénové, le risque est grand de décevoir les aficionados du Combi Volkswagen, synonyme de liberté, d'indépendance et de vie au grand air. Si un véhicule a "incarné" le mouvement hippie, c'est bien le Minibus Volkswagen.

A l'heure de remiser au placard l'ancêtre, la relève arrive en mai 1979 à l'usine de Hanovre pour un début de commercialisation en août 1979 sous le millésime 1980. Et le véhicule désormais appelé "Transporter" (mais aussi, selon les marchés : Caravelle, Microbus, Kombi, Vanagon voire Camper) déçoit. Il n'a plus l'air jovial de son aïeul et, au contraire, arbore un air austère. Il est aussi nettement plus imposant, avec des lignes taillées à la serpe. Il fait sérieux, trop sérieux peut-être. 

Toujours est-il qu'on retrouve tout de même des gênes propres à Volkswagen. Il s'agit toujours d'un véhicule à moteur arrière, propulsé par un moteur à plat refroidi par air. Les proportions ont été globalement conservées et on retrouve la porte latérale coulissante et aussi ce siège conducteur posé sur la roue avant qui donne l'impression de manoeuvrer un autobus. Le T3 - appelé ainsi parce qu'il est la troisième génération du "Type 2" - dispose des mêmes aptitudes à être transformé que son illustre prédécesseur. Il est déclinable alors en de nombreuses carrosseries (du pick-up au camping-car), et est facilement aménageable. Certaines entreprises s'en sont fait spécialistes, Wesphalia étant la plus célèbre avec sa tente amovible sur le toit.

L'autre défaut principal qu'on lui reproche est le manque de puissance eu égard à son poids. Il n'y a le choix qu'entre deux versions du "4-à-plat", soit un 1600 de 50 ch ou un 2 litres de 70 ch. En février 1981, un moteur Diesel dérivé de celui de la Golf fait son entrée sous le capot. Pour la première fois, le "Type 2" utilise un refroidissement par eau. Et puisqu'il faut un radiateur, celui-ci est disposé à l'avant. Ceci implique alors l'installation d'une seconde grille dans la face avant. C'est ainsi que sont alors différenciés les T3a (qui n'ont pas la double calandre) et les T3b (notre modèle). Le moteur de 1.6 litres ne dispose que de 50 ch, mais il se montre moins gourmand.

En 1982, les moteurs refroidis par air sont remplacés par des moteurs à refroidissement liquide. Toujours à plat, ces moteurs de 1.9 litres développent 60 et 78 ch, de quoi donner un peu de nervosité (tout est relatif) à l'engin. Peu à peu, les cylindrées vont augmenter et les puissances grimper jusqu'à culminer à 2.1 litres et 112 ch à partir de 1985. Côté Diesel, l'arrivée d'un turbo en 1985 fournira 20 ch supplementaires bienvenus, pour arriver à 70 ch (notre modèle). On peut aussi souligner les versions imaginées par Œttinger avec un Flat-6 de 3.2 ou 3,7 litres de 165 ou 180 ch, et celles disposant du 5-cylindres Audi en Afrique du Sud (après 1991). On note aussi les versions "Synchro", à transmission intégrale et construits chez Steyr-Puch en Autriche.

En 1986, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Malgré des débuts difficiles, la carrière du T3 est finalement une véritable réussite. La robustesse et la fiabilité du véhicule, les dimensions qui permettent d'embarquer des quantités considérables de matériel, les possibilités d'aménagement qui l'ont rendu aussi individualisable que sont illustre ancêtre, ont fini par conquérir les plus réfractaires. Il est produit jusqu'en 1990, mais les versions Synchro sont encore produites jusqu'en 1992 en Autriche. Il laisse sa place au Transporter T4 qui fera table rase du passé. Toutefois la production se poursuivra en Afrique du Sud jusqu'en juin 2002. Il s'est alors vendu 1.3 millions de T3 à travers le monde.

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25 août 2016

Sarao Jeepney (1953-2000)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'histoire de l'automobile est souvent le résultat d'un cocktail, fruits d'un savant dosage entre économie, marketing et géopolitique. Pour le Jeepney, l'élément culturel est à rajouter.

Alors que les USA souhaitent réduire leurs interventions dans le Pacifique, l'armée laisse derrière elle des centaines, voire des milliers, de Jeep Willys derrière elle. Or, dans un pays ravagé par une guerre usante, la population a besoin de transports pour rallier les différentes parties du pays, et si possible des véhicules ayant de bonnes capacités de franchissement dans un pays où les routes ne sont pas toutes goudronnées, loin s'en faut. Il en faut peu pour que des débrouillards se mettent à transformer les Jeep pour les adapter aux besoins locaux. Car les philippins ne sont pas assez riches pour s'acheter des voitures, même usées. Il leur faut des transports en commun.

C'est ainsi que deux constructeurs principalement (Sarao et Francisco), installés à Las Piñas, dans la banlieue de Manille, deviennent les principaux fournisseurs de Jeepney, combinaison des mots "Jeep" et "jitney" (qui désigne un véhicule intermédiaire entre le taxi et le bus). A partir de 1953, avec un capital de 700 peso philippins, Leonardo Sarao adapte des Jeep en modifiant la partie arrière : deux bancs face à face sont installés longitudinalement, et un toit est rajouté pour protéger de la pluie et du soleil. Ce n'est ni un taxi, ni vraiment un bus. Il n'y a pas d'arrêt prédéterminé et le client hèle le Jeepney comme un taxi en maraude. Au fur et à mesure, la longueur des bancs a augmenté, faisant des Jeepney de veritables autobus. D'abord simple garagiste, Sarao produit ses véhicules artisanalement avant d'être considéré comme constructeur à part entière en 1962. Si beaucoup de ses confrères ont mis la clef sous la porte, lui continue de produire ses Jeepney selon la "tradition".

Car l'élément culturel, c'est la décoration de chacune des Jeepney. Chaque voiture est bariolée de couleurs souvent criardes destinées à attirer l'attention et créer la réputation du chauffeur. C'est une sorte de personnalisation, chaque voiture reflétant l'image de la personnalité de son chauffeur. Si bien qu'il n'y a pas deux voitures identiques, sans compter les multiples versions qui ont été générées au fil des ans, au gré des motorisations disponibles (Isuzu et Mitsubishi). Le Jeepney est même devenu le symbole de la culture des philippines, tant et si bien que Sarao a exposé au Pavillon des Philippines lors de la Foire Internationalle de New-York en 1964. En 1971, l'Office de Tourisme et des Voyages des Philippines a organisé un raid Manille-Londres à travers l'Europe en Jeepney afin de promouvoir le tourisme philippin. Et en 1981, un Jeepney spécial a été aménagé afin d'accueillir le Pape Jean-Paul II.

La nature ayant horreur du vide, les gros constructeurs se sont mis à produire des Jeepney également. Sarao a résisté un temps, capitalisant sur son savoir-faire et sur la tradition. Mais face à des prix de plus en plus compétitifs, Sarao a fermé le 2 octobre 2000, ne conservant que le département de collection. Puis, petit à petit, la production a repris, au rythme de 12 à 15 véhicules par jour, mais dans des véhicules de transport scolaires. Aujourd'hui, le Jeepney est toujours en service, mais il n'y plus guère d'éléments de Jeep dessous ...

Il n'y aurait, selon l'affiche qui figure sur le véhicule, que 3 Jeepneys Sarao en circulation en France.

08 janvier 2012

Fiat 900 E (1980-1985)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

L'une des particularités de l'industrie automobile italienne, et de Fiat en particulier, c'est le succès des modèles de petit gabarit. Dans ce pays où Ferrari est un des principaux étendards du savoir-faire national, où Alfa Romeo brille par le brio des moteurs de ses voitures, Piaggio et Fiat exploitent avec succès une gamme complète de voitures aux dimensions réduites. Pour autant la polyalence n'est pas oubliée et si les Fiat 500, 600 et 850 ou Vespa 400 occupent une place importante dans le parc automobile national, les véhicules utilitaires y ont aussi leur place. On pense souvent au célèbre Ape à trois roues de Piaggio qui, avec sa benne arrière, rend bien des services.

Au milieu des années 60, Fiat a souhaité remplacer la "600 Multipla" construit sur une base de Fiat 600. Cet ancêtre du monospace avait également sa version utilitaire, la 600 T. Avec une carrosserie très carrée, il devient le véhicule de prédilection des livreurs en ville. C'est alors sur la base de la Fiat 850 que la 850 F - équivalent de la 600 Multipla - est construite, et que la version utilitaire - 850 T - vient remplacer la 600 T. De dimensions très réduites, elle est parfaite pour une utilisation citadine. On s'amuse parfois de voir sortir un artisan à la carrure généreuse d'un véhicule si petit, mais de l'autre côté des Alpes, tout le monde y est habitué.

En 1976, le 850 T devient 900 T. Il perd le moteur de la 850 et gagne celui de la Fiat 127 qui lui succède. Avec 47 chevaux, il est moins poussif, et plus économique aussi. En 1980, c'est au tour du 900 E d'entrer en scène. Il hérite des roues de la Fiat 128, de nouveaux feux rectangulaires à l'arrière. Il est affublé de pare-chocs noirs et reçoit des freins à disque à l'avant. Au total onze versions permettent toutes les utilisations, familiales ou professionnelles.

Fabriqué à 500 000 exemplaires, il quitte le catalogue Fiat en 1985, sans remplaçant. Si la Fiat Fiorino a assuré l'intérim pendant quelques années, on ne trouve un remplaçant qu'avec le Fiat Scudo en 1995.

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16 janvier 2011

Volkswagen T2 Combi Bay-Window (1967-1979)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Plus encore que son aîné "Split-Windows", le Combi Volkswagen T2 contribue à parfaire la légende d'un véhicule qui traverse les générations sans se démoder. Appelé T2 pour "deuxième génération" du Transporter, l'origine de "T2" provient du fait que c'est la deuxième ligne de production de Volkswagen après la Coccinelle. Cependant, à force d'usage, le T2 a désigné le "bay-windows", c'est à dire la nouvelle génération du T2 avec pare-brise panoramique.

En effet, par rapport la génération précédente, la face avant est entièrement modifiée et un grand pare-brise ne scinde plus l'horizon en deux. A l'arrière, les feux ont été agrandis et au fur et à mesure des perfectionnements, des feux de recul feront même leur apparition.

Sous le capot, à l'arrière, le moteur est toujours un 4 cylindres à plat refroidi par air. D'abord emprunté à la Coccinelle, il sera ensuite emprunté à la Type 4 (ou 411/412). Le T2 sera même équipé d'une version de deux litres de ce moteur, ce qui lui fournira une puissance de 70 chevaux, juste de quoi lui permettre d'atteindre 130 km/h. En revanche, ce moteur est très agréable à l'usage en raison de sa souplesse d'utilisation. La conduite est un peu particulière dans la mesure où le conducteur est assis en avant des roues directrices et la sensation de devoir anticiper les manœuvres donne un charme particulier à ce véhicule.

Symbole du mouvement hippie dans les années 70, il devient un objet culte et d'expression de sa personnalité, voire un mode de vie. Les routards en Minibus ne se comptent plus dans les années hippies, bariolés de couleurs vives ou psychédéliques. A l'heure actuelle, il reste très en vogue et particulièrement recherché par les collectionneurs.

En 1979, le T2 laisse sa place à un T3, toujours motorisé à l'arrière, mais qui sera l'objet d'un révolution : un moteur Diesel ou un moteur refroidi par eau.