09 septembre 2017

Jaguar XJ12 (1972-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis septembre 1968 la Jaguar XJ6 a l'insigne honneur de représenter à elle seule la berline de luxe chez Jaguar et de venir tenir la dragée haute à la reine de la catégorie : la Mercedes Classe S (W108/109). Côté équipement, c'est le sans faute à l'anglaise. Il ne manque rien et tout est garni de cuir et de bois, de moquette épaisse. Pour la tenue de route, elle profite du train arrière de la Type E et d'un train avant très précis. Les moteurs XK qui ont fait la légende de Jaguar depuis l'XK120 sont disponibles en version 2.8 et 4.2 (149 et 186 ch).

Depuis 1971, la Type E dispose d'un nouveau V12 et il est vite évident qu'il faut en faire profiter la berline pour lui permettre de franchir encore un cran vers le haut de gamme. C'est chose faite à partir de juillet 1972 et la XJ6 devient alors XJ12, rapport à son nombre de cylindres. C'est alors la seule berline au monde avec un moteur V12. Ce n'est que bien plus tard que BMW en équipera sa série 7 et Mercedes sa Classe S W140. Toutefois, les 4 carburateurs de la Type-E sont modifiés et la puissance est réduite de 272 à 265 ch. La consommation reste gargantuesque avec 25 litres au cent en moyenne.

Si le traditionnel moteur XK est connu pour sa ferveur, ses reprises et un son caractéristique, le V12 présente d'autres avantages. Etant à pleine plus lourd que le moteur XK, il ne pénalise pas la voiture en termes de poids. En revanche il se rattrape par sa disponibilité grâce à ses 42 mkg de couple obtenus à 3500 tr/min seulement. L'association avec la boite automatique à trois rapports Borg-Warner fait merveille et l'ensemble procure une douceur de fonctionnement très anglaise. Pour autant l'XJ12 n'est pas en reste du côté des performances. Elle est plutôt typée confort mais elle peut atteindre 100 km/h en 8,1 seconde, et les 265 ch du V12 permettent de l'emmener à 225 km/h ce qui en fait alors la berline la plus rapide du monde, devant la Mercedes 300 SEL 6.3. Elle le restera pendant une quinzaine d'années jusqu'à ce que Mercedes ne livre la 560 SEL.

Par rapport à la XJ6, la XJ12 peut se reconnaître de face par sa calandre dont les barrettes sont verticales et non pas horizontales. De plus, en remplacement du logo rond Jaguar, la calandre arbore un écusson rectangulaire qui, sur fond noir, empile le logo Jaguar, un "V" et le mot "Twelve". Elle est également produite pour Daimler et se reconnaît par sa calandre crénelée. Elle s'appelle alors Daimler Double Six en souvenir d'une Double Six des années 30 qui faisait la gloire de Daimler avec son V12 de 7,2 litres. Mieux, la Double Six Van Den Plas n'entendait pas moins que de venir lutter contre Rolls-Royce avec un équipement pléthorique. Enfin, en octobre 1982, Jaguar propose la version "L" ou "LWB", dont l'allongement a été augmenté de 4 pouces (environ 10 cm). Toutefois cette dernière n'est pas disponible en conduite à gauche, ce qui a restreint sa diffusion.

Le duo a été construit à 82 126 exemplaires (sans les Daimler) parmi lesquelles figurent 3 228 XJ12 seulement (dont 754 XJ12 L). En septembre 1973, c'est déjà l'heure de la relève et les XJ6/XJ12 vont passer le relai aux  XJ6 Mk II et XJ12 MkII.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : V12, ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5344 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-arbres porteurs sur berceau amovible, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481.6 cm
Largeur : 176,8 cm
Hauteur : 134.1 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,8 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques in-board
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 91 litres
Poids : 1775 kg

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01 septembre 2017

Cadillac Sedan De Ville 1968

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1967, la gamme Cadillac est une énième fois redessinée (voir ici un modèle 1967). Les lignes se tendent et il n'y a presque plus de courbe. Les phares verticaux et la calandre semblent avoir été projetés en avant. L'arrière ne déroge pas à la tradition et si les ailes saillantes sont toujours présentes, leurs dimensions se réduisent.

En revanche, les dimensions de la voiture ne diminuent pas. La longueur est de 5,71 mètres pour 2,03 mètres de large et un poids de 2145 kg. Mais pour déplacer l'engin, la mécanique General Motors ne se soucie pas de ce genre de considérations. Un V8 de 429 ci (soit 7 litres) procure environ 340 ch, mais il est possible d'opter pour le 471 ci (7,7 litres) qui dispose alors de 375 ch. Cette puissance est obligatoirement associée à la boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports. Avec un couple de 66 mkg à 3000 tr/min, la lourde berline semble légère et peut s'autoriser une vitesse maximale de 188 km/h. Le freinage reste à tambours, mais une option permet d'équiper la voiture de quatre freins à disques.

Au niveau des équipements, la Cadillac reste à l'avant-garde. Si le correcteur d'assiette reste en option, le régulateur de vitesse, la colonne de direction réglable en hauteur est désormais en série. On ne parle plus des vitres et des sièges électriques, de la direction et des freins assistés, des éclairages divers et variés (boite à gants, coffre, lumière de courtoisie) qui figurent au menu depuis des années.

Pour 1968, La voiture a progressé en sécurité passive ce qui a beaucoup compté pour le dessin du pare-choc et de la calandre. De même, les essuie-glace ont été dissimulés sous la lèvre du capot, non pas pour des raisons aérodynamiques, mais pour eviter des blessures en cas d'accident avec un piéton. Des appuie-tête sont généralisés.

Depuis 1965, le système de séries a été modifié. La gamme se compose d'un modèle de base, Calais, qui reprend la "Series 62". Deux carrosseries sont disponibles : sedan et coupé. Plus haut en gamme, la De Ville (notre modèle), offre des équipements supplémentaires et quatre carrosseries : Sedan (notre modèle), Sedan hardTop, coupé et cabriolet.  Au dessus, la Fleetwood 60 propose un niveau d'équipements encore supérieur mais ne propose que les carrosseries Sedan ou Brougham (avec chauffeur). La Fleetwood 75 passe au niveau supérieur avec un châssis rallongé (Sedan ou Limousine) (voir ici un modèle 1975). Enfin, la Fleetwood Eldorardo est un coupé hardtop luxueux (ici un modèle 1971).

Les De Ville représentent la majorité des voitures vendues, environ 75 % des ventes de Cadillac, dont 35 % pour la seule Sedan Hardtop. Cadillac bat d'ailleurs son record de ventes pour la cinquième année consécutives avec 230 003 voitures vendues.

La ligne des Cadillac est encore revue en 1969 en revenant à des lignes plus conventionnelles et des ensembles de phares horizontaux.

30 août 2017

Bugatti Type 57 Ventoux (1934-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dans les légendes de l'automobile, la Bugatti Type 57 a assurément une place de choix. Elle témoigne du génie de Jean Bugatti, fils d'Ettore, qui s'était vu confier le design et qui s'est révélé également ingénieur de talent. Après avoir réalisé un coup de maître avec Sa Majesté Bugatti Royale (Type 41), il réédite l'exploit avec les traits magiques de la Type 57. Celle-ci est présentée au Salon de l'Auto 1933 et les premières voitures produites en 1934. La première est une berline dite Galibier. Elle utilise le chassis de la Type 49 qu'elle remplace, mais son long museau abrite un moteur 8 cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames en tête. La "Galibier" et ses 135 chevaux font alors figure de monstre de puissance, et ses 155 km/h en pointe donnent le tournis.

Jusque là, Bugatti livrait les châssis nus et chacun pouvait les faire habiller par les carrossiers de son choix. Avec la 57, Bugatti livre ses propres créations, avec la patte de Jean. Le salon de l'Automobile de Paris au Grand Palais en 1934 verra apparaître trois autres créations : le coach Ventoux (notre modèle), le coupé Atalante (voiture personnelle de Jean), et cabriolet Stelvio. Ce dernièr est toutefois carrossé par le célèbre Gangloff de Colmar, tandis que la "Galibier", la "Ventoux" et l'"Atalante" restent carrossés à Molsheim. Toutefois, peu à peu, les fabrications seront transférées à Gangloff, Bugatti ne conservant que la "Galibier".

En 1936, elle reçoivent un moteur à compresseur qui fait grimper la puissance à 170 ch et la vitesse à 180 km/h (57 C). La même année, la 57 S est proposée : surbaissée et raccourcie (empattement réduit à 320 cm) elle permet de mieux exploiter la sportivité du moteur 8 cylindres. Mieux, la 57 SC avec moteur à compresseur (SuperCharged) et ses 200 ch parviennent à propulser l'engin à près de 200 km/h. Pour l'anecdote, le freinage s'opérait par des tambours actionnés par des commandes à cable. Mais Ettore lui-même concédait que ses voitures étaient conçues pour aller vite, pas pour freiner.

Un autre exemplaire célèbre, "Aerolythe", reconnaissable à sa nervure centrale sera la voiture personnelle de Jean Bugatti, construite en alliage de magnesium. Avec 963 kg seulement (contre 1550 à une 57S) et son moteur de 210 ch, elle sera la plus rapide de la série. Elle donnera naissance à trois "Atlantic", qui conserveront l'arête dorsale mais seront fabriquées en aluminium sur base de 57 S. On retrouve l'Atalante (17 exemplaires), l'Aravis (19 exemplaires) en plus des trois Atlantic. Trois autres voitures ont reçu en plus le moteur à compresseur pour devenir 57 SC (pour SuperCharged) : une Atalante, une Atlantic, un roadster Gangloff. Cependant, bon nombre de S ont été ensuite équipée d'un compresseur.

De nombreuses versions seront ainsi développées sur les 685 voitures construites (les chiffres varient de 685 à 830 selon les sources) entre 1934 et 1939. Bien des voitures sont des exemplaires uniques car carrossées par des spécialistes ( notament Letourneur et Marchand ou Vanvooren). Ainsi les 57 T (Tourer) et les 57G qui ont couru entre autres aux 24 du Mans et apporté la dernière victoire mancelle à Bugatti en 1939. En août, quinze jours avant la déclaration de guerre, Jean trouvait la mort dans la voiture victorieuse en tentant d'éviter un cycliste. Bugatti perdait son âme, et Ettore ne s'en remettra jamais, la firme non plus. Ettore disparaît en 1947, laissant une firme en bien mauvais état et les tentatives de Roland (le fils cadet) de reprendre la production en 1951 avec la Type 101 qui n'était qu'une Type 57 recarrossée ne mèneront à rien. Bugatti finit rachetée par Hispano-Suiza en 1963 et le site de Molsheim est transformée en usine pour l'aéonautique. Il faut ensuite attendre 1987 pour voir la marque exhumée par Romano Artiolli qui aboutira à la EB110 (présentation le jour du 110è anniversaire d'Ettore Bugatti). En 1998, c'est le rachat par Volkswagen pour aboutir à la Veyron, puis actuellement la Chiron.

A noter que Bernard Marreyt, un carrossier belge, a reconstruit une Type 57 à partir d'un châssis existant retrouvé en Angleterre et lui a fabriqué une carrosserie qui était prévue par Gangloff mais qui n'avait jamais vu le jour (voir ici).

26 août 2017

TVR S (1986-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot. Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique (notre modèle). Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg

28 juillet 2017

Peugeot 604 HLZ (1980-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétromobile, Porte de Versailles, Paris, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis le début, chez Peugeot, on a toujours songé à la 604 comme une voiture d'apparat, pour les officiels ou les clients fortunés. Mais il n'était pas question de fabriquer ces versions en série dans les usines maison. De Sochaux, on s'adresse alors à deux carrossiers renommés : Pourtout à Rueil-Malmaison et Chapron à Levallois-Perret. Le premier décline aussitôt le marché et le second se met au travail. Au Salon de l'Automobile 1975, à côté de la 604 de série figure une 604 Chapron, avec une cloison de séparation et des équipements de grand standing.

La version Chapron correspond bien à la cible du marché, mais Peugeot souhaite une version rallongée de la 604, à la façon des limousines américaines, d'autant que la silhouette de la voiture s'y prête à merveille. Le marché est évalué à 200 ou 300 voitures par an. Contact est pris avec Heuliez pour étudier le concept. Mais chez Heuliez les travaux étaient déjà avancé sur ce sujet. Le PDG, Gérard Quéveau, a fait un voyage aux Etats-Unis et en est revenu avec l'idée de construire une limousine. C'est donc à partir de sa propre 604 que le premier prototype est fabriqué. Quinze autres prototypes sont fabriqués et plusieurs longueurs de rallongement étudiées : 17, 25, 62 et 98 cm. Finalement, seule la version à 62 cm est conservée. Heuliez présente alors la Peugeot 604 Limousine au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1978. Mais la commercialisation ne débute officiellement qu'en 1980, suite à des difficultés rencontrées avec les Services des Mines (actuelle DRIRE) pour l'homologation.

Il en coûtait plus de 20 000 F de l'époque, à ajouter aux 60 000 F du prix d'achat de la Peugeot 604, pour transformer la voiture au goût de l'acheteur. Les ateliers de Heuliez à Cerizay (Deux-Sèvres) allongeaient alors la 604 en huit semaines afin de permettre l'installation d'une banquette et de deux strapontins au centre. La voiture devenait alors une huit places. L'équipement prévoyait l'installation d'un chauffage grand froid, une climatisation, toutes les vitres électriques (elles le seront très vite de série sur la 604 TI), la condamnation des portes centralisées (idem), des accoudoirs latéraux avec allume-cigare et cendrier intégré. Le toit était recouvert de vinyle, synonyme de luxe à l'époque. En option, il était possible d'ajouter une boite automatique, la peinture métallisée, le toit ouvrant, le téléphone, la télévision, un intérieur cuir, une double climatisation, des tablettes de travail, des rideaux de protection sur les vitres arrière, une cloison de séparation avec une vitre amovible et un bar.

Le prix, très important à l'époque, restreignit les ventes. Aussi seulement 124 ou 128 voitures (selon les sources) auraient été fabriquées, y compris les prototypes. D'autres sources évoquent les 160 exemplaires, mais ce chiffre est plutôt optimiste. Entre 9 et 11 voitures seraient des Diesel Turbo. Le prix plutôt dissuasif n'a pas réussi à attirer une clientèle plutôt encline à se retourner vers Mercedes ou Jaguar pour le même prix. En outre, le côté ostentatoire de la limousine n'a jamais été bien perçu en France.

Celle photographiée à Rétromobile en 2006 est une 604 SL (à carburateurs). Elle a appartenu à l'ambassade du Bahrein à Paris. Elle dispose de la séparation centrale (3 exemplaires seulement), de la double climatisation, de deux autoradios (un à l'avant, un à l'arrière). Elle est la 27è voiture fabriquée. Mise en circulation le 25 août 1980 elle ne totaliserait que 22000 km. Elle se trouve dans l'état d'origine et n'a pas besoin de restauration. L'autre, photographiée à Rouen, est une TI (à injection).

A noter que Philippe Bouvard fut également l'un des heureux propriétaires d'une 604 limousine transformée en véritable bureau mobile. Sa voiture trône au Musée Peugeot de Sochaux. Une légende dit que la dernière voiture aurait été fabriquée pour le Président François Mitterrand. Il semble que cette voiture ait été commandée, mais jamais construite. Un exemplaire à remettre en route vendu aux enchères en 2012 a été emporté pour 16 000 €.

Pour en savoir plus : Carcatalog

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23 juillet 2017

Buick Roadmaster Sedanet 1949

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Buick Roadmaster apparaît en tant que telle en 1936, en remplacement de la Série 80 qui avait été arrêtée en 1933. Elle s'appelle d'ailleurs "Series 80 Roadmaster". Ce "maître de la route" est construit sur le plus long châssis dont dispose la General Motors, et qui ne soit pas celui d'une limousine. Elle partage donc son soubassement avec les modèles d'accès de Cadillac ou certaines Oldsmobile. Elle est remaniée en 1938, en 1940 et en 1942.

En 1942, la nouvelle Roadmaster est le fruit du dessin de Harley J.Earl, le vice-président de la General Motors et qui va imprimer sa marque durant deux décennies. C'est lui qui est à l'origine du principe d'obsolescence dynamique, qui consiste à renouveler les voitures le plus souvent possible. Il a aussi la responsabilité du style et il va tirer toute l'industrie automobile par l'audace de ses modèles, en particulier les ailerons qui feront tant la gloire des Cadillac.

Pour Buick, il délivre une auto dont la ligne va marquer les esprits. La voiture est large et basse, étirée sur un châssis dont les dimensions ont encore augmenté pour parvenir à un empattement de 3,27 mètres ! Les lignes sont douces et élégantes, la ceinture de caisse est haute. L'idée de génie tient dans une nouvelle calandre, large, basse et sur laquelle s'alignent des barres verticales épaisses.

Malheureusement, la production doit être interrompue pour participer à l'effort de guerre au début de l'année 1942. On retrouve la Roadmaster fin 1945 en modèle 1946, pratiquement inchangée, toujours animée par un moteur 8 cylindres en ligne. Un détail d'importance : le bombsight (viseur de bombardier) a été installé au bout du capot.

En 1949, le dessin de la nouvelle génération est due au travail de Franck Hershey, toujours sous la direction de Earl. Les traits sont encore adoucis et la ligne diffère assez peu de la version précédente. La calandre est encore améliorée et elle descend jusque sous les phares en occupant toute la largeur de la face avant. Il y a précisément 25 barres verticales, rutilantes, ce qui lui vaudra le surnom de "sourire du dollar". Autre innovation dûe cette fois à Ned Nickles : les quatre orifices qui s'alignent sur les ailes avant, inspirés des échappements de l'aviation, style très en vogue à l'époque. Nickles avait lui-même installé ces "ventiports" sur sa Roadmaster 1948, en installant à l'intérieur des lumières oranges sous le capot et reliées à l'allumage de façon à imiter les flammes qui jaillissent des moteurs d'avions. Ici, ces "ventiports" n'ont qu'un rôle décoratif et seront obturés par la suite, puis supprimés sur la plainte de quelques directeurs de collège estimant que ces orifices généraient de mauvaises idées aux garçons. La nouvelle Roadmaster reçoit aussi un pare-brise en deux parties, mais de forme arrondie.

Elle repose sur un châssis dont les dimensions ont diminué : l'empattement ne fait plus que 3,20 m ! Elle utilise la plateforme B, commune avec l'Oldmosbile 88 (ici en modèle 1954) et la Pontiac Chieftain (ici en modèle 1954) La longueur est réduite de quelques centimètres tandis que la la largeur parvient à 2,03 mètres de quoi loger trois personnes de rang sur les deux banquettes.

Notons qu'avec la même carrosserie des finitions différentes existent : la Série 40 ou Special constitue un accès de gamme. Elle dispose alors d'un moteur 8 cylindres en ligne de 4,1 litres qui développe 110 ch (SAE). Elle n'est proposée qu'en Sedan ou Sedanet. Plus haut, la Series 50 ou Super est proposée avec les deux carrosseries précédentes mais aussi en cabriolet et Station Wagon. Le taux de compression du moteur est augmenté et la puissance parvient à 115 ch. Elle se distinguent par leur ventiports qui ne sont qu'au nombre de trois. En haut, la Série 70 ou Roadmaster obtient toutes les carrosseries : sedan (berline), Sedanet (coupé fastback avec montants, notre modèle), hardtop coupé (coupé avec des montants très fins), convertible (cabriolet), et Station Wagon dit aussi Woody (break avec armatures en bois). La motorisation est unique : 8-cylindres en ligne de 5,2 litres (320 ci) de 150 ch (SAE) accouplé avec une boite automatique Dynaflow à deux rapports, boite introduite l'année d'avant et généralisée étant donné son succès. Viesse maximale : 100 mph (161 km/h).

Notons que la plupart des modèles Roadmaster ont une baguette latérale incurvée qui remonte depuis le bas de l'aile arrière pour venir mourir sur le haut de l'aile avant. Or ici la baguette latérale est horizontale, à la manière de la version Special.

Au fil des années, la voiture va évoluer. En 1951 apparaît la Riviera, berline aux dimensions rallongées tandis que Sedan et Sedanet sont supprimées. En 1953, Buick propose une nouvelle version qui comporte toutes les options possibles en série, et qui dispose d'un V8 : la Skylark. Ces deux finitions deviendront des modèles à part entière par la suite (voir ici une Riviera 1966 et une Skyline 1980). La Roadmaster est renouvelée en 1954 (voir ici un modèle 1956) et 1957. La production est interrompue en 1958 pour laisser place à l'Electra, et revenir en 1991.

10 juillet 2017

Buick Park Avenue (1991-1996)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l'origine, Park Avenue est un nom très brièvement employé par Cadillac d'abord pour un concept-car en 1954 puis pour un niveau de finition pour la Cadillac DeVille au milieu des années 60. On le retrouve sur la Buick Electra 225 Limited en 1975 en tant que pack d'options puis comme niveau de finition en 1978. Ce n'est qu'en 1990, à l'abandon de l'appellation Electra que Park Avenue devient le nom d'un modèle à part entière.

De fait, un concept-car est présenté en 1989 et baptisé Park Avenue Essence. Il lance les éléments constitutifs de la future Park Avenue. Lancée en juillet 1990, elle est rejointe début 1992 par une seconde version, Park Avenue Ultra, cette dernière n'étant pas proposée en Europe. Elle diffère en ce que la Park Avenue Ultra dispose du moteur V6 de 3.8 litres dans une version suralimentée qui monte sa puissance de 173 à 205 ch puis 240 ch en 1996. Autre différence, l'intérieur de la Park Avenue est en velours de série et en cuir dans la version Ultra. Cependant la Park Avenue dispose de quatre niveaux de finition (Popular, Premium, Luxury, Prestige) et d'un certain nombre d'options.

Animée par le train avant, la Park Avenue est sans doute la plus grande traction de l'époque. On la compare souvent à une Jaguar XJ40 avevc laquelle elle entend rivaliser. La boite à quatre rapports automatiques associée au V6 turbo compressée permet de très franches accélérations. Avec 175 ch pour remuer la caisse d'environ 1600 kg, la version de départ n'est pas un foudre de guerre. Avec 205 ch à partir de 1995, elle s'en sort mieux.

Pour la version européenne, des adaptations ont été nécessaires surtout à l'arrière : clignotants orange et non rouges, emplacement de la plaque agrandi, anti-brouillards insérés dans le bouclier. A l'avant, les phares sont modifiés pour répondre aux normes européennes. Les ancrages des ceintures de sécurité ont été renforcés, de même que l'airbag a été réglé moins puissant.

En 1995, un très léger lifting modifie quelque peu l'apparence du modèle et ses dimensions.

Si les chiffres européens ne sont pas connus, les ventes de la Park Avenue a été un succès en 1990 avec 117 000 modèles vendus. Les ventes sont divisées par deux dès l'année suivante pour finir à 47 000 unités en 1996. La Park Avenue est alors renouvelée mais uniquement pour le marché américain. Afin de ne pas semer le trouble dans la clientèle européenne, General Motors décide que seuls Chevrolet et Cadillac seraient distribués sur le Vieux Continent. En 2006 elle est remplacée par la Buick Lucerne, tandis qu'une troisième génération se poursuit sur le sol chinois, jusqu'en 2012 seulement.

Fiche technique : modèle 1991

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3791 cm3
Alésage x course : 96,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 173 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson
Longueur : 521,2 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventuilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17 l/100km
Volume du coffre : 574 litres
Cx : 0.31
Poids : 1604 kg

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30 juin 2017

Jaguar Type E cabriolet (1968-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. Le cabriolet est également concerné.

De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants "piano" alors que la série 1 disponsait de basculeurs de type "aviation". La planche de bord n'est plus recouvert d'alu brossé mais est devenue noire. L'agencement de la console centrale est réorganisé et le démarrage se fait à partir d'une clef sur la colonne de direction et non plus à partir du bouton sur le console centrale.

Si la silhouette générale ne semble pas avoir été changée, les retouches extérieures sont nombreuses et pour les puristes la ligne s'en trouve dégradée. A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé.Le pare-choc traverse désormais toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés de chaque côté de la plaque, juste sous les deux tuyaux d'échappement centraux.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle (notre modèle), le coupé et le 2+2. La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du seul 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Les 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, sont toujours présents sur le marché européen, mais pour satisfaire les besoins du marché américains, ils sont remplacés outre-atlantique par deux carburateurs Zenith-Stromberg. Au résultat, la puissance y chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h au lieu de 240 km/h pour sa version européenne. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop. Le refroidissement est également repensé, avec l'installation d'un radiateur plus gros et de deux ventilateurs électriques pour améliorer le rendement.

18 809 Jaguar Type E de la série 2 ont été produites, dont 8 628 cabriolets ou OTS (Open Two Seater). En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,8 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1260 kg

24 juin 2017

Delahaye 135 M Letourneur & Marchand (1948)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Parmi les nombreux carrossiers qui ont habillé la Delahaye 135, on trouve également Letourneur & Marchand.

Le modèle présenté a été fabriqué en 1948 avec le moteur 3.6 litres de 120 ch (20 CV) ce qui permet à ce joli cabriolet d'atteindre la vitesse fort honorable de 150 km/h. Il est équipé d'une boite électromagnétique Cotal qui participe à la douceur de la conduite et qui a la particularité de compter autant de rapports en avant et en arrière.

La voiture présentée a été importée au Québec où elle a brûlé. Rapatriée en France, elle a fait l'objet d'une restauration intégrale dans les années 60.

D'après l'affichette ce modèle serait unique, or le site du Club Delahaye montre que Letourneur & Marchand ont fabriqué d'autres exemplaires très similaires. Si le propriétaire lit cette page, merci à lui de bien vouloir nous éclairer sur ce point.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

12 juin 2017

Delahaye 135 (1935-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1897, la santé d'Emile Delahaye décline et il s'en ouvre à Georges Morane, l'un de ses clients. Celui-ci, avec son beau-frère Léon Desmarais, cherche une nouvelle production pour leur usine de Paris. L'accord est scellé en 1898 et les automobiles Delahaye ont une nouvelle usine à Paris, rue du Banquier. Emile Delahaye se retire sur la Côte d'Azur où il meurt en 1905. L'entreprise est laissée aux mains de Morane et Desmarais, puis à leurs descendants. Mais l'âme de la marque est surtout developpée par Amédée Varlet et Jean François, les responsables des études qui se succédèrent comme concepteurs de tous les modèles et à l'infatigable Charles Weiffenbach dit "Monsieur Charles", le directeur des fabrications et responsable des programmes de la compétition.

Jusqu'en 1927, ils fabriquent des voitures connues pour leur solidité, leur faibilité et un confort de très bon niveau. L'entreprise est aussi spécialisée dans la fabrication de camions, de machines agricoles et d'autopompes destinées aux sapeurs-pompiers. A partir de 1927, pour mieux résister à Renault et Citroën qui produisent en masse, Delahaye passe un accord avec Chenard & Walcker, Donnet et Unic. Chaque constructeur utilise son réseau pour vendre toutes les marques de l'alliance et des modèles communs sont fabriqués. Cependant la crise met à mal Donnet et Chenard & Walcker n'est guère plus vaillante. L'alliance vole en éclat en 1933 et la famille Morane, toujours aux commandes de Delahaye, s'oriente vers la production de voitures de prestige ou sportives.

C'est ainsi qu'est mise au point la Type 138, une création de Jean François et motorisée par un 6-cylindres de 3.2 litres de 90 ch prélevé sur les équipements destinés aux camions de 3 tonnes.  Dès l'année suivante (1934), la 138 est équipée de trois carburateurs et sa puissance augmente à 100 ch. Avec un châssis court, elle devient la "18 CV Sport". Trois voitures gagnent alors leur catégorie dans la "Coupe des Alpes". En 1935, après le rachat de Delage, la "18 CV Sport" évolue en "135" à châssis surbaissé.

Au début, la 135 utilise le moteur 3.2 litres. Mais au cours de son évolution, elle aura connu plusieurs moteurs différents. Il évolue rapidement en 3.6 litres (3557 cm3) et développe 120 ch et même 152 ch sur la version de compétition. Forte des différents succès en compétition, la Delahaye 135 devient très vite une voiture très prisée. Elle est réputée pour procurer une tenue de route exceptionnelle, tout en restant maniable et performante. Elle sera déclinée en Sport (18 CV, 3.2 litres 95 ch), jusqu'en 1939. De 1936 à 1938, la "Coupe des Alpes" offre 110 ch avec le même moteur mais trois carburateurs. Au salon 1936, la 135 Competition reçoit le moteur 3.6 litres et 110 ch. Elle devient 135 M en 1938 (notre modèle). La 135 Competition obtient alors le moteur de 120 ch (20 CV) et ses trois carburateurs et devient ensuite 135 MS. Elles sont le plus souvent associées à une boite électromagnétique Cotal qui améliore encore la douceur de conduite.

Mais une des particularités de la Type 135 c'est de ne pas avoir de ligne qui lui est propre. Sur les 2592 voitures produites entre 1935 et 1952, il y a très peu de voitures identiques. Les châssis sont le plus souvent livrés nus et sont carrossés par les plus grands noms français de l'époque parmi lesquels on retrouve Henri Chapron, Jean Henri-Labourdette, Faget & Varrnet, Letourneur et Marchand, Marcel Pourtout, Jacques Saoutchik ou encore les extravagances de Figoni & Falaschi (voir ici une Talbot-Lago carrossée par Figoni & Falaschi), entre autres. Enfin, l'une des carrosseries les plus répandues est celle de Guilloré (notre modèle, de 1949).

Un temps interrompue par la guerre, la production reprend après le conflit. La gamme s'étoffe de plusieurs autres modèles dérivés : 148, 175, et enfin la 235, sorte de chant du cygne de la marque. Des tractations sont entamées avec Hotchkiss qui finira par absorber Delahaye. La décision d''Hotchkiss d'arrêter de fabriquer des automobiles emporte alors l'histoire de Delahaye.

Avec 2592 produites seulement, avec un soin exceptionnel, des carrosseries presque toutes individualisées, les Type 135 sont très recherchées et sont très régulièrement l'objet de ventes aux enchères. Leur côte dépasse très souvent les 150 000 €.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye