BMW 745i E23 (1978-1986)
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2016)
Avec la Série 7, BMW s'attaque ouvertement à la reine de la catégorie et éternelle rivale bavaroise : la Mercedes W116, qu'on n'appelle pas encore Classe S. Cependant la Mercedes a pour elle un avantage non négligeable : un V8 ! Et même plusieurs V8 avec la 350 SE ou la 450 SE qui proposent respectivement 195 et 217 ch. Et tout en haut, la 450 SE 6.9 dispose, elle, de 286 ch et atteint 225 km/h en pointe. Seule la Jaguar XJ12 fait mieux dans le segment.
Or, si la série 7 devait à l'origine recevoir un V12 et un V8, la crise pétrolière est passée par là et a réduit le moteur à sa moitié : un 6-cylindres en ligne. D'abord présenté en version 3 litres, le moteur ne fournit que 184 ch en 1977 dans la 730. Quant au moteur 3,2 litres de la 733i, il culmine à 197 ch et le 2.8 litres ne délivre que 170 ch. Les vitesses maximales sont de 200 à 205 km/h. Autant dire que Mercedes a le dessus sur les performances et pour une marque qui se veut plus sportive, se faire coiffer par une marque bourgeoise, c'est dur à avaler.
Comment riposter ? Créer un nouveau moteur V8 ? Trop tard et trop cher ! Augmenter la cylindrée ? Insuffisant ! La solution va venir du turbocompresseur, que BMW a déjà éprouvée avec la 2002 Turbo. La version de compétition du 2 litres fournissait 200 ch et la version de route 170 ch. Il y eut aussi le superbe prototype présenté pour les JO de Munich en 1972 avec ce même moteur 2 litres poussé à 280 ch.
Pour trouver une solution rapide, BMW utilise le 3,2 litres de la 733 et lui greffe un turbo KKK avec un intercooler air/air et un radiateur d'huile placé côté droit, ce qui aura son importance par la suite. En utilisant le coefficient de 1.4 à appliquer à la cylindrée pour les moteurs turbo en compétition on obtient : 3205 x 1.4 = 4 487 cm3. C'est ainsi qu'on obtient le nom de la 745i.
Avec 252 ch, la 745i comble son retard sur Mercedes, mais reste toujours en retrait par rapport à la Jaguar XJ12. Elle est certes moins puissante que la Mercedes 450 SE 6.9, mais elle égale sa vitesse de pointe, à 225 km/h. Elle dispose d'une boite automatique à 3 rapports qui la rend un peu pataude. Le 6-cylindres est souple, onctueux à bas régime et se réveille une fois le turbo en action, et la poussée arrive avec un couple de 38,7 mkg dès 2500 tr/min.
Cependant, cette solution va jouer des tours à BMW. D'emblée interdite sur les routes américaines en raison de sa consommation (elle avale volontiers plus de 20 litres aux cent kilomètres) et surtout des oxydes d'azote produits, la 745i sera aussi condamnée sur les marchés où l'on roule à gauche. En effet, l'implantation de l'intercooler et du radiateur d'huile est incompatible avec la conduite à droite et ne permet pas d'installer le boitier de direction. Seule l'Afrique du Sud aura droit à une 745i équipée du moteur 3.5 de la 635 CSi ou de la M5, issu lui-même de la ... M1 !! Avec 286 ch et sans turbo, 241 km/h en pointe, cette 745i sud-africaine est la plus performante de toutes les Série 7 E23. Produite de 1984 à 1987 à 209 exemplaires avec le plus souvent une boite automatique à 4 rapports (17 voitures ont obtenu la boite Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à droite), c'est devenu une rareté recherchée. Certains l'appelent même M7, mais ce ne fut jamais son nom officiel.
En 1982, la 733i devient 735i et son moteur 3.2 passe à 3.4 litres. Par la même occasion, la 745i va adopter ce nouveau bloc tout en gardant la même puissance. Le couple progresse quant à lui à 38,8 mkg à 2200 tr/min. La boite automatique passe à 4 rapports (notre modèle) et la puissance fiscale grimpe à 20 CV ! Il était toutfois possible de conserver la boite à trois rapports et ses 18 CV. La vitesse maximale atteint 227 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes. La 745i n'est pas une sportive, mais elle avale du kilomètre ! C'est une grande routière, confortable, silencieuse, bien équipée. Elle se montre parfois fragile du côté de la culasse. Pour mieux faire passer la puissance au sol, elle est équipée d'un différentiel à glissement limité et un correcteur d'assiette qui limite ses cabrages à l'accélération. Elle obtient également un ABS et une direction à assistance variable.
Sur les 285 000 exemplaires de la Série 7, la 745i ne représente que 12 000 unités. Son succès n'a pas été celui escompté en dépit d'un prix inférieur à ses rivales de chez Mercedes. Sa carrière s'arrête avec la E23 en 1986, quand elle est remplacée par la E32
.Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 252 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à à vis et galets, assistée (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1590 kg
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Lexus LS XF10 (1989-1994)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
En août 1983, le patron de Toyota, Eiji Toyoda, lance le projet F1. Contrairement à son nom, il ne s'agit pas de construire une équipe de Formule 1, mais de lancer un véhicule phare, étendard de la marque : Flagship 1. L'ambition est énorme : aller déloger Mercedes et BMW sur leur terrain ! Non seulement, la voiture devra surpasser ses rivales en termes de confort, mais elle devra aussi les battre sur le terrain de l'aérodynamique, du silence à bord, de la vitesse de pointe, de la consommation.
Pas moins de 24 équipes s'attellent au projet, incluant 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens. Jusqu'à la commercialisation du premier modèle, 450 prototypes sont fabriqués et parcourent pas moins de 2,7 millions de kilomètres à travers le monde pour éprouver les pires circonstances : les routes hivernales en Europe du Nord, les déserts d'Arizona, d'Australie ou d'Arabie Séoudite, et même d'autres endroits sauvages. Le projet n'a pas de budget propre, aucune date limite n'est arrêtée. Une conception qui rappelle le contexte de la création de la Mercedes 600.
En mai 1985, les premières esquisses apparaîssent. Le projet part d'abord sur une voiture sportive et peu à peu, la raison ramène les ingénieurs vers une classique limousine trois volumes. Le concept est figé en mai 1987 après un milliard de dollars consacrés au développement. La voiture est présentée au Salon de Détroit en janvier 1989 et commercialisée à partir de septembre. Le lieu n'est pas anodin et montre clairement les intentions du constructeur nippon : s'imposer sur les terres de l'Oncle Sam face à l'indéboulonable Classe S ou la BMW 735i E32.
D'un point de vue technnique, Toyota n'a rien laissé au hasard : sous un design un peu fade la Lexus LS, première du nom, affiche un Cx record dans sa catégorie (0.29). Le moteur, entièrement inédit, est un V8 de 4 litres (USA oblige), qui développe 250 ch et 36 mkg de couple. Il est évidemment associé à une boite automatique à 4 rapports. Côté trains roulants, on retrouve des doubles triangles à chaque roue, gage d'une stabilité incontestable. En option, il est possible d'obtenir une suspension pneumatique. Le lourd engin abat le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, atteint 250 km/h en vitesse de pointe. Aux mesures, la Lexus est plus légère, moins gourmande, plus rapide, et même plus silencieuse que ses rivales désignées.
Question équipement, pas question de lésiner non plus. La Lexus s'offre le must. En termes de sécurité on a un volant rétractable, des séries d'Air-bag, des ceintures de sécurité réglables électriquement, de même que les sièges qui disposent de trois mémoires. Le rétroviseur passe en mode jour/nuit en pressant sur un bouton. Les voyants sont projetés sur le tableau de bord, tels des hologrammes. Il y a une chaîne stéréo, le téléphone avec kit mains libres ! Il y a trois niveaux de finitions : base, amélioré, full-option. La voiture est commercialisée au Japon sous le nom de Toyota Celsior.
Rapidement, la Lexus fait son trou sur le marché américain. Et pour cause, elle est moins chère que ses rivales de Mercedes, BMW ou même Jaguar de plusieurs milliers de dollars, et elle n'a strictement rien à leur envier, si ce n'est une ligne plus fade. Au cours de l'année 1990, les ventes sont déjà supérieures à celles des concurrents. Une expertise de la General Motors conclut que le géant américain est incapable de parvenir aux mêmes résultats pour un même coût de revient avec ses propres méthodes. La Lexus est alors un modèle en termes de productique.
La voiture est très légèrement retrouchée en 1992. En réalité, il y a une cinquantaine de modifications issues pour la plupart des demandes de la clientèle. La production se prolonge jusqu'en septembre 1994, avant de céder la place à la nouvelle génération.
Finalement, avec 165 000 exemplaires écoulés, Lexus a réussi à damer le pion aux icônes du segment sur le marché américain. Lexus bat Mercedes et BMW dès 1991, et finalement arrivera à battre Cadillac en 2000 !! Lexus a ouvert alors la voie à d'autres constructeurs nippons. Ainsi Honda a créé Acura, et Nissan a fait naître Infiniti. Quant à la Lexus LS, elle a tenu de haut des ventes de haut de gamme pendant 15 années qui ont suivi sa commercialisation.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3969 cm3
Alésage x course : 87,5 x 82,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsiop
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (6 tours)
Diamètre de braquage :11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499,4 cm
Largeur : 181,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 156,5 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 225/60 ZR 16
Pneus ar : 225/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (307 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne sur route : 11,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0.29
Poids : 1705 kg
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
Porsche Panamera 4S (2009-2016)
(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
(Caen, Calvados, février 2016)
Le monde de l'automobile est parfois sectaire et ceci est d'autant plus vrai lorsque l'on touche aux marques légendaires. Déjà quand Porsche avait lancé les 924 et 928, les critiques s'étaient montrées très sévères et les cris d'orfraie avait plu quant à l'infidélité du tout-à-l'arrière qui fait la gloire de la 911. Alors quand il s'est murmuré que Porsche souhaitait s'aventurer dans le marché de la limousine sportive de luxe, les puristes, qui avaient déjà eu du mal à avaler la Porsche Boxster, qui avaient accueilli fraîchement le Cayman, qui avaient vomi le Cayenne, ont eu la nausée. Il est pourtant logique pour une marque comme Porsche de ne pas rester mono-produit et de faire profiter de son savoir-faire une clientèle prête à acheter une Maserati Quattroporte, une Mercedes Classe S ou CLS, ou encore une Aston Martin Rapide ou une Bentley Continental GT.
Après quatre ans de gestation, la Porsche 970 est présentée au Salon de Shangaï à l'automne 2009. Le symbole est important dans la mesure où il montre les marchés visés, alors que la présentation était attendue pour mars à Genève. Baptisée "Panamera", elle doit son nom à la Carrera Panamericana, une course de 3000 km au travers du Mexique où Porsche s'illustra en victoire de catégorie en 1953 avec la 550, et qui a généré les appelations Carrera de la 911. La voiture a intégralement été conçue en interne et rien n'a été laissé au hasard.
Esthétiquement la filiation avec la 911 est indéniable et volontaire. La voiture est toutefois plus éloignée du prototype 989 qui reprenait les codes esthétiques de la 993 et annonçait déjà la 996, mais qui s'était soldé sur un abandon au vu de l'effondrement des ventes de la 928. On retrouve ici les constantes de la marque avec les ailes proéminentes et les phares juchés en leur extrêmité, l'arrière train volumineux, les arrondis aux vitres latérales arrière. Son empattement important, ses larges volumes, son dos rond lui valent les critiques des puristes. Elle n'a pas l'aspect d'un coupé comme l'Aston, ni les trois volumes d'une Classe S ou d'une Quattropporte.
Pour la structure, Porsche s'est contentée d'une classique structure monocoque en acier. Le travail a été accentué sur le poids et l'aérodynamique. L'aluminium est utilisé pour les pièces de carrosserie et les entourages de vitres sont en magnésium. Les plastiques ont été étudiés pour offrir les meilleures qualités et la meilleure résistance tout en économisant sur le poids. L'aérodynamique est soignée. Le soubassement n'est pas seulement caréné, mais sa forme étudiée en soufflerie pour générer le moins de turbulences, y compris sur les suspensions. Un aileron arrière propose quatre positions en fonction de la vitesse : escamoté jusqu'a 90 km/h, -3° jusqu'à 160 km/h, 5° jusqu'a 205 km/h et 14° au delà. La Panamera ne pèse que 1770 kg ce qui est faible pour son gabarit et ses équipements et son Cx est de 0,29 seulement (aileron rentré). De quoi afficher la plus "faible" consommation de sa catégorie avec seulement 11,1 l/100km en cycle mixte (selon la norme UTAC !).
Pour garder un tempérament sportif à la limousine, Porsche a été contraint d'opérer des choix. Le parti pris de conserver la position de conduite de la 911 a conduit à des solutions techniques inattendues. D'abord le tunnel de transmission se trouve très haut dans l'habitacle, si haut qu'il a conduit à la suppression de la place centrale arrière. De fait l'inconvénient n'est pas tellement important, cette place étant rarement occupée dans ce segment. L'espace aux places arrière est bien moindre que dans les standards de la concurrence, mais le confort n'a pas été sacrifié, bien au contraire. Ensuite, la position de la mécanique implique des arbres de transmission à l'avant inclinés de 11° et des dents d'engrenage hélicoïdales. Curiosité technique, l'arbre de transmission traverse le carter, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité. La boite est accolée au moteur à l'avant, ce qui évite de concevoir deux arbres traversant le véhicule en utilisant le système Transaxle (un arbre vers la boite, et un arbre de renvoi au train avant) pour la 4S en version à transmission intégrale. Avec un moteur placé en position centrale avant (en arrière du train avant), la répartition des masses est quasi idéale, avec 53 % sur l'avant seulement, ce qui procure un bel équilibre au châssis.
Pour la motorisation, Porsche est allée récupérer le V8 de la Cayenne GTS, mais ne s'est pas contentée d'une simple greffe. Le moteur a entièrement été revisité pour l'alléger dans une première intention, et améliorer ses performances par la même occasion. Vilebrequin et bielles allégées améliorent la vitesse de rotation du moteur, mais de nombreuses pièces en aluminium voire en magnésium viennent participer à la réduction du poids (couvre-culasse, arbre à cames, parois des collecteurs, etc). L'injection directe favorise également la réduction de la consommation, sans que ce soit au détriment de le puissance. Le V8 délivre 400 ch à 6500 tr/min et surtout un couple constant de 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min. Le V8 permet alors une conduite paisible à bas régime et des envolées franches une fois le régime soutenu. La puissance est cependant jugée "trop linéaire" par les critiques qui voudraient à tout prix que la Panamera rivalise avec la 911. La "Turbo" et la "Turbo S" de 500 et 550 ch viendront faire taire ces critiques.
A bord, Porsche a élevé très haut le confort et les prestations. Le conducteur n'est pas dépaysé avec sa planche de bord à 5 cadrans et le compte-tour au centre, la clef de contact à gauche. A droite du compte-tour, un nouvel afficheur à LED insère les informations modernes comme le fait l'écran central des limousines actuelles, et dont dispose également la Panamera. Ici le GPS ou le contrôle des informations du système de contrôle peuvent êtres lues sans trop détourner le regard de la route et sans perdre de vue le tableau de bord. Au centre, la console prend des allures de cockpit avec une kyrielle de boutons qui regroupent les commandes de chauffage, climatisation, contrôle de l'amortissement et de la boite, la chaîne-hifi à 16 hauts-parleurs et même un bouton pour libérer l'échappement et entendre le V8 feuler de plus belle. Le moteur est installé sur des supports en matière plastique conçue sépcifiquement par BASF pour réduire les vibrations et le bruit du moteur. L'intérieur est d'un raffinement extrême, recouvert d'un cuir lisse et chaleureux. Le confort est sans faille, sauf si les touches sport sont enfoncées.
Car la Panamera sait aussi se montrer sportive. Son comportement est guidé par un double triangulation sur chaque roue et la suspension pilotée fait parfaitement son office. Le comportement est rigoureux et les performances parlent d'elles-même : 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, le kilomètre franchi en 24 secondes et une vitesse de pointe de 282 km/h.
Après la venue de la Turbo qui augmente sérieusement les performances, Porsche a également pensé à ceux qui sont moins enclins à la sportivité mais plus tournés vers le confort. C'est ainsi qu'une Panamera V6 (300 ch) est apparue en 2010, puis en 2011 la version V6 Diesel (250 ch) ! Enfin, depuis 2013, une version Hybride (V6 3 litres bi-turbo et moteur électrique de 95 ch) vient jouer l'écologiquement correct.
En définitive, le pari de Porsche est réussi. Si les puristes de la 911 sont déçus, Porsche y a élargi sa clientèle. La plupart des acheteurs de la Panamera se tournent pour première fois vers Porsche, sans que les ventes de la 911 n'aient à en pâtir. Dans un autre secteur, le succès du Cayenne est réédité et Porsche conforte sa place de marque automobile la plus rentable au monde, de quoi conforter sa décision, quand bien même les puristes s'en offusquent. Une deuxième génération de Panamera a vu le jour en 2016.
Fiche technique :
Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4806 cm3
Alésage x course : 96 x 83 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 400 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémallière, assistée
Suspension av : double triangles superposés, amortissement piloté
Suspension ar : double triangles superposés, amortissement piloté
Longueur : 497 cm
Largeur : 193,1 cm
Hauteur : 141,8 cm
Empattement : 292 cm
Voie av : 165,8 cm
Voie ar : 166,2 cm
Pneus av : 245/50 ZR 18
Pneus ar : 275/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (360 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m D.A. : 24 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,1 l/100km
Volume du coffre : 445 litres (1263 litres banquettes rabattues)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids à vide : 1770 kg
Cadillac Seville (1992-1997)
(Saint-Aubin-sur-Mer, Calvados, février 2016)
Depuis 1975, la Cadillac Seville est censée répondre aux attentes d'une clientèle lassée du concept original de Cadillac "Big is better'. Face à la concurrence de Rolls-Royce, Mercedes ou BMW, Cadillac perd du terrain avec les DeVille, Fleetwood ou Eldorado. La Seville arrive avec des dimensions plus conformes aux standards européens avec pour mission de faire revenir la clientèle dans le giron du constructeur américain toujours convaincu de rester la référence en matière de luxe automobile. Las, en dépit de ventes satisfaisantes sur le sol américain, le succès de la Seville, voiture la plus chère de la gamme, est en demi-teinte. Loin de toucher sa cible, la Seville a plutôt séduit une clientèle de fidèles et âgés clients de la marche.
En 1980, la seconde génération tente de moderniser la ligne avec un audacieux arrière mi-fastback mi-berline. L'idée était de casser les codes du marché et d'arriver avec une image "branchée", plus éloignée du clacissisme de Cadillac. Mais la fâcheuse habitude de la marque de faire des véhicules qui partagent les mêmes calandres, qui ont des silhouettes qui se ressemblent ne fera pas oublier que la Seville est une Cadillac. A la fois originale pour son arrière et "vintage" pour sa ligne générale, la Seville est en outre pénalisée par ses moteurs de moins en moins performants quand les moteurs des concurrentes européennes ne cessent de progresser. Les V8 de moins de 150 ch font peine face aux 6-en-ligne bavarois de BMW, aux V8 anglais ou allemands de Rolls ou Mercedes. Série la plus originale de la lignée, la Cadillac Séville de deuxième génération sera loin d'égaler son ainée.
Avec la troisième génération, Cadillac tente de moderniser complètement la ligne. D'abord les dimensions sont en nette baisse, et les arrondis tentent assez maladroitement de sortir des habitudes de la marque. Le résultat est très mitigé et on dirait qu'il s'agit d'un modèle précédent qui aurait fondu au soleil. Mécaniquement, elle se mue en traction et le V8 est posé transversalement, à l'instar de l'Eldorado. Malgré de nombreuses nouveautés, cette génération aura encore moins de succès que la précédente. Son prix en très nette hausse ne parviendra pas à compenser un style qui fond la voiture dans la masse sans qu'on parvienne directement à distinguer la Seville d'autres voitures du groupe General Motors.
En 1992, la Seville revient pour une quatrième génération (notre modèle). Cette fois, elle arrive avec un style assez personnalisé et correspondant à des caractéristiques européennes, notamment l'arrière. Même si la voiture n'a plus le style flamboyant des Cadillac d'autrefois, on peut concéder que cette version se distingue de la masse. Pour autant, ses dimensions la classent dans les limousines de luxe avec un empattement de 280 cm et une longueur de 5,18 m, soit 6 cm plus longue qu'un BMW 750 iAL (voir une 730i E32) et 4 cm de moins qu'une Mercedes W140 limousine ! Et si les deux allemandes sont dotées de V12, la Cadillac ne proposera un V8 tout alu mutlti-soupapes qu'à partir de 1993 (modèle 1994). Baptisé Northstar, il offre 32 soupapes et selon la cylindrée choisie sa puissance peut culminer à 300 ch (notre modèle).
On ne discutera pas le confort ou le niveau d'équipements de la Cadillac, mais en termes de performances elle peine à soutenir la comparaison. Le V8 associé à une boite automatique à 4 rapports fait pâle figure. Certes les accélérations sont fortes à basse vitesse, mais les reprises et la vitesse de pointe ne sont pas du tout à la hauteur. Les européennes sont nettement plus performantes et leur tenue de roueer leurs qualités routières sont nettement supérieures. De même, la qualité de fabrication, la noblesse des matérieux plaide pour les européennes. Si bien que les ventes de Seville, quoique en hausse par rapport à la version antérieure, ne sont pas non plus au niveau espéré. Elle est remplacée en 1997 par une cinquième génération et sera relevée en 2005 par la Cadillac SLS.
Aston Martin V8 Vantage (2005-2018)
(Cherbourg, Manche, octobre 2015)
Lorsqu'elle est lancée au Salon de Genève en 2005, la nouvelle Aston-Martin ressemble de très près à la figure de proue de la marque anglaise, la DB9. On retrouve la fine moustache en T, fruit d'un long héritage travaillé patiemment depuis la DB5 et qui a trouvé de justes proportions avec la DB7. A l'arrière on retrouve à l'identique les feux de la DB9 et de fait il est très difficile de différencier les deux voitures. Il faut observer les blocs optiques à l'avant et s'apercevoir que le bord intérieur de ceux de la V8 Vantage sont ornés d'une bande de diodes qui font office de feux de jour quand ceux de la DB9 y intègrent les clignotants. L'oeil exercé remarquera l'absence de bas de caisse profilé ou la bosse du capot moins marquée, et les plus aguerris ne se laisseront pas tromper par les proportions de la V8. Mais c'est surtout grâce à la disposition de la plaque d'immatriculation arrière qu'on peut à coup sûr les différencier. Celle de la V8 Vantage n'est pas entre les deux feux, mais décrochée dans le bouclier.
La V8 Vantage est plus courte de 33 cm, et l'on comprend bien vite qu'elle vient se situer comme une "petite" GT, offrant la légèreté et l'agilité qui manque peut-être à la DB9. L'objectif n'est pas caché, elle devrait pouvoir doubler les ventes d'Aston-Martin qui vend alors 500 Vanquish et environ 1500 DB9 par an. La V8 Vantage, qui reprend le nom d'une illustre ancêtre des années 70, se situe en "accès de gamme", à plus de 100 000 € toutefois ! Elle vient chasser sur les terres de la 911, le rafinement anglais en sus.
Féline avec 4,38 de long, 1,86 m de large et seulement 1,26 m de haut, elle campe sur ses roues de 18 pouces avec l'impression d'être toujours prête à bondir vers l'avant. Sa ligne est équilibrée, tout comme son châssis qui abrite une système Transaxle privilégiant la répartition des masses. La structure est en aluminium extrudé et les pièces sont soudées, rivetées ou collées avec des matériaux empruntés à l'aérospatiale. Ford a apporté tout son savoir en termes de suspension et la V8 Vantage obtient des suspensions indépendantes aux quatre roues, avec une double triangulation en aluminium également et des barres anti-roulis. Un arbre en carbone relie le moteur à la boite sur le pont arrière. Cette configuration permet à la V8 Vantage ne se peser "que" 1570 kg.
Pour animer la bête, Aston a pioché dans les mécaniques du groupe et c'est le V8 de la Jaguar XK-R qui a été transplanté avec une petite séance de musculation à Cologne dans le département moteur de la marque. De 4,3 litres, il offre 385 chevaux hauts perchés. Ce moteur à 32 soupapes demande d'être sollicité pour montrer sa fougue ce qu'il s'empresse de faire passés 4000 tr/min. Epaulé par une boite manuelle à 6 rapports, il permet deux types de conduite : l'une douce, l'autre sportive. Au résultat, la V8 Vantage se permet d'atteindre 100 km/h en 5 secondes et d'accomplir le kilomètre en 22 secondes seulement ! La vitesse de pointe se situe à 280 km/h, largement de quoi se faire peur. En 2008 et 2012, le moteur a été modifié. D'abord sa cylindrée augmentée à 4,7 litres et la puissance augmentant à 416 ch, puis 426 chevaux en 2012. La voiture y gagne d'une part en couple à bas régime et aussi 0,5 secondes sur le 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe atteint alors 314 km/h !!
A l'intérieur, l'habitacle étonne par sa sobriété. Nappé de cuir, le tableau de bord fait l'impasse sur le bois si cher aux anglais. En remplacement, des inserts en métal ou en plastique apportent leur touche d'élégance. Le compteur de vitesse affiche 330 km/h au maximum et l'aiguille du compte-tours tourne dans le sens opposé, si bien que les aiguilles tendent à se rapprocher lors de la conduite. Lorsque la "clé" est introduite la console centrale affiche "Power, Beauty, Soul" (puissance, beauté, âme) pendant quelques secondes. Stricte deux places, le coffre accueille toutefois 300 litres de bagages, un record dans la catégorie.
Pour sa mise au point, plus de 50 prototypes ont été testés sur environ 800 000 km et dans les conditions les plus extrêmes. La voiture a été testé à Dubaï par 48 °C à l'ombre et 87 °C sur la carrosserie. 20 000 km ont été accomplis dans le désert, même à vitesse maximale pour tester sa capacité de refroidissement. L'endurance à haute vitesse a été confirmée par des essais à Nardo, en Italie (60 000 km), et sur le célèbre Nordschleife, le circuit du Nürburgring de 22 km. Enfin, elle a résisté aux tests de froid entrepris en Suède par -30 °C.
Eminament désirable, cette voiture constitue un beau compromis entre l'exclusivité de Ferrari et la sportivité de Porsche. Pour 100 000 €, la V8 Vantage permet de circuler dans une Aston-Martin presque démocratisée, sans concession au prestige !
En 2018, elle cède sa place à une nouvelle Vantage (sans mention de V8) qui modernise ses trait et reçoit un V8 Mercedes-AMG 4.0 litres biturbo.
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4278 cm3
Alésage X course : 89 X 86 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 385 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 42,6 mkg à 5000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Rayon de braquage : 11,1 m
Nombre de tours de butée à butée : 3
Suspension av : double triangles de suspension indépendants en aluminium avec contrôle antiplongée, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs monotubes
Suspension ar : doubles triangles de suspension indépendants en aluminium avec contrôle anti-cabrage et anti-portance, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis et amortisseurs monotubes
Longueur : 438 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 157 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 235/40 ZR19
Pneus ar : 275/35 ZR19
Freins av : disques en acier ventilés à rainures, Brembo (355 mm)
Freins ar : disques en acier ventilés à rainures, Brembo (330 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m.D.A. : 22 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13,9 l/100km
Cx : 0,34
Contrôle dynamique de stabilité (DSC)
Système antiblocage des freins (ABS)
Répartition électronique de la puissance de freinage (EBD)
Assistance au freinage d’urgence (AFU)
Système d’antipatinage à l’accélération
Système de contrôle de couple (PTC)
Poids : 1572 kg
Cadillac Eldorado convertible 1975
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
En 1975, la Cadillac Eldorado obtient les traditionnelles nouveautés annuelles. Si la ligne varie très peu et l'arrière reste presque identique au modèle précédent, on note toutefois la disparition des jupes d'ailes des roues arrière tandis que la courbure de l'aile a été accentuée. Sur le coupé, on remarque l'agrandissement de la vitre de custode.
C'est l'avant que la différence est la plus marquée avec l'arrivée de phares carrés. Les clignotants quittent le bout de l'aile pour venir se glisser dans le pare-choc avec le feu de position. La grille de calandre revient à un maillage plus large du type "coupe-frites".
La puissance du V8 de 8,2 litres (500 ci) a encore diminué pour parvenir à la plus faible puissance de la Cadillac, avec 190 ch SAE à peine. Autant dire que pour remuer les 2410 kg de ce long cabriolet (5,69 m), c'est un peu juste. Mais pour rouler à 55 mph sur les routes américaines, c'est amplement suffisant. La puissance du gros V8 remontera à partir de 1976 (218 ch) et en 1977, avec la disparition du cabriolet, il sera remplacé par un V8 de 425 ci (7 litres) de 180 ch, voire 195 ch avec une injection électronique.
En 1976, la Cadillac Fleetwood Eldorado (puisque c'est son nom officiel depuis que sa production a été transférée sur la même ligne que la Fleetwood en 1965) est produite en cabriolet pour la dernière année. C'est aussi l'arrivée de la Cadillac Seville.
Mercedes 560 SEC C126 (1986-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Directement dérivée de la W126, la SEC succède à la SLC en 1981, tandis que le roadster SL poursuit sa carrière. Mercedes a raccourci l'empattement de la W126 de 10 centimètres, et a construit ce coupé sur la base d'une berline moderne. Ainsi les reproches faits à la SLC en termes d'habitabilité seront effacés.
Mercedes a mis dans ce coupé tout son savoir en matière de confort. Toutes les techniques permettant d'améliorer le confort et la sécurité seront mise en œuvre dans cette voiture. L'architecture issue de la W126, raccourcie, élargie, rabaissée, améliore le principal défaut de la SLC : la tenue de route. Comme la berline, elle a été étudiée en soufflerie et révèle un Cx de 0,34, une valeur exceptionnelle pour ce gabarit !
C'est une vraie quatre places, et non pas une 2+2 comme la SLC. Les places à l'arrière sont larges et spacieuses. Aucun coupé concurrent ne peut présenter un agrément et des performances comparables. Il faut aller chercher la vieillissante Ferrari 400 pour trouver une quatre places aux performances supérieures ou égales.
Tout le confort de la berline a été transposé dans le coupé, jusqu'à la planche de bord quasi identique. Les commandes de réglage des sièges sont électriques avec des boutons qui dessinent un siège sur la porte. Il y a un régulateur et limiteur de vitesse, vitres et rétros électriques, et le must : un guide avance la ceinture de sécurité lorsqu'on met le contact, plus besoin de se contorsionner pour l'attraper car les ceintures sont toujours en arrière dans un coupé, en raison de la longueur de la porte.
Pour remuer les 1800 kg du coupé, Mercedes a décidé de faire place à l'agrément et au prestige. C'est avec le V8 3,8 litres que commence la gamme, simplement épaulé du V8 de 5 litres de la 500 SEC à ses débuts et jusqu'en 1986. Ils développent 204 et 231 chevaux et autorisent les vitesses importantes de 210 et 225 km/h ! Ces valeurs auraient pu être meilleures si Mercedes n'avait pas cherché à diminuer les consommations des moteurs et privilégié l'agrément de conduite à la performance, ce qui correspond à l'esprit de la voiture.
En 1986, exit le 380 pour céder la place à un 4,2 litres dans la 420 SEC. En alu, réalésé, il est plus léger, légèrement plus puissant (218 ch). Le 5 litres est maintenu, mais désormais coiffé par un 5,6 litres, celui qui trône dans la 560 SL. Avec 300 chevaux, il vient enfin rivaliser avec les 295 ch du V12 5,3 litres de Jaguar. La puissance (et le couple de 46 mkg !) permet enfin de dépasser la vitesse maximale de la Jaguar XJ12 et du coupé XJS. D'ailleurs Mercedes limitera électroniquement la vitesse maximale à 250 km/h, histoire d'arrêter la course tout en se déclarant vainqueur. En réalité, les essais montrent que les voitures ont du mal à atteindre 250 km/h.
Un correcteur d'assiette, un anti-patinage, un ABS viendront épauler le conducteur pour l'aider à maîtriser cette débauche de puissance. La SEC souffre de son embonpoint, et reste une propulsion à boite automatique. Une utilisation sportive n'est pas son champ de prédilection. Les routes mouillées ne lui plaisent pas particulièrement. Par contre, faire Paris-Cannes par l'autoroute, c'est là qu'elle pourrait montrer ses atouts... sans les radars.
En 1987, il est proposé une version catalysée de la 560 SEC, et la puissance baisse à 272 ch.
Plus de 70 000 modèles de la SEC seront produits de 1981 à 1991, dont près de 29 000 unités de 560 SEC.
A noter, cet étrange cabriolet sur base de 560 SEC et baptisé 560 SL.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,3 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 493,5 cm
Largeur : 182,8 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1750 kg
(Gignac, Hérault, mai 2008)
Lincoln Continental coupé Mark V (1977-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)
Remplaçant la Continental Mk IV pour le millésime 1977, la Mark V apporte en apparence peu de changements. On retrouve le style général et les longues lignes anguleuses, le faux emplacement de roue de secours à l'arrière, le petit fenestron sur le montant arrière (opera window). Seule la disposition des feux arrière a été modifée, les blocs migrant sur l'arête de l'aile arrière. A l'intérieur, peu de changements également. L'agencement de la version précédente a été conservé et seuls les matériaux et les couleurs diffèrent un peu. On note l'apparition d'ouies devant les portes. Le toit en vynile est de série, mais il est possible pour 1977 de ne pas en disposer, une option supprimée par la suite.
En réalité, la voiture a encore pris du poids et des centimètres. La longueur atteint 5,85 m, soit 6 cm de plus que la précédente. Elle utilise son propre châssis et ne le partage plus avec les Ford Thunderbird. Dans le même ordre d'idée, la Continental Mk V utilise des composants électriques qui ne sont pas partagés par le reste de la compagnie.
On retrouve sous le capot le gros V8 Ford Cleveland de 6,6 litres (402 ci) comme équipement standard. Eu égard aux normes anti-pollution, il ne délivre plus que 166 ch alimenté par un carburateur double corps. Mais son couple de 44 mkg permet de relativiser la perte de puissance par une souplesse hors normes. D'ailleurs la boite automatique à trois rapports retire toute idée de sportivité. En option le V8 Lima de 7,5 litres (460 ci) et son quadruple corps portent la puissance à 220 ch. Ce dernier est éliminé de l'offre pour l'année 1979. Il a pourtant été principalement choisi par les acheteurs tant que c'était possible.
Plusieurs variantes existent, toutes à la signature de noms de créateurs de mode. Ainsi se cotoyent Bill Blass, Givenchy, Cartier (notre modèle gris) ou Pucci. Elles arborent chacune des coloris différents, tant pour la carrosserie que pour l'intérieur ou pour le toit en vinyle. Pour 1979, une "Collector Series" se joindra à la gamme, succédant à la Diamond Jubilee Edition de 1978 créée pour l'occasion des 75 ans de Ford.
Durant ses trois années de production, la Continental Mark V a été vendue à environ 80 000 pièces par an. Elle est remplacée pour l'année 1980 par la Mark VI qui perd son "opera window".
Facel Vega Facel 6 (1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1961, suite aux nombreuses faiblesses du moteur Pont-à-Mousson, la firme Facel Vega est en grande difficulté financière. Jean Daninos sollicite des aides du gouvernement au point d'en délibérer avec le Premier Ministre, Michel Debré. Celui-ci lui accorde un prêt de 10 millions de Francs (1 milliard d'anciens Francs) sous condition. Il s'agit que Daninos ne soit plus majoritaire dans l'entreprise et que d'autres entreprises nationales entrent au capital. C'est ainsi que les Fonderies de Pont-à-Mousson, Hispano-Suiza et Mobil-Oil deviennent majoritaires dans l'entreprise. Daninos cède sa place de PDG en conservant le rôle de directeur commercial et technique, tandis qu'un administrateur est nommé à sa place : André Belin. Ce dernier demande immédiatement à la société "Le Moteur Moderne" des modifications pour fiabiliser le moteur de la Facellia.
Grâce au prêt gouvernemental, Facel peut commercialiser la Facel II qui est une formidable voiture mais qui ne s'adresse qu'à une clientèle fortunée. En revanche, la Facellia F2, qui inaugure des doubles optiques Marchal, souffre de la mauvaise réputation du moteur. Et les changements de moteur sous garantie continuent. Une autre difficulté intervient, c'est la fin de la collaboration entre Simca et Facel pour la production des Simca Plein Ciel ou Océane. La chute est inévitable et la liquidation de Facel est prononcée le 1er Juillet 1962. Un nouvel admnistrateur est nommé : Jacques Persin.
Ce dernier comprend qu'il faut d'urgence se débarasser du moteur Pont-à-Mousson et il trouve chez Volvo le bon remplaçant. Le moteur B18 de la Volvo Amazon s'installe sans difficulté dans la voiture qui devient Facel III. Avec 108 ch, il est même un peu meilleur que le précédent. Et c'est là un tournant dans le destin de Facel Vega. Car Persin, encouragé par l'accueil fait à la Facel III, cherche à se diversifier. Il s'engage auprès d'une filiale de Sud-Aviation pour l'entretien et la réparation de matériel aéronautique. C'est un contrat d'un an, renouvelable par trimestre, très précaire donc.
Dans la foulée, il voit qu'entre la somptueuse Facel II et la plus modeste (mais luxueuse) Facel III, il y une place pour une voiture un peu plus puissante mais abordable financièrement. Il n'y a pas de moteur 6-cylindres en France. Il se tourne vers l'extérieur et après avoir regardé du côté de l'Allemagne ou de l'Italie, c'est en Angleterre que la solution est trouvée. Le moteur de l'Austin-Healey 3000 conviendra parfaitement. Il est robuste, fiable et pourra très bien s'adapter à la Facel III. Cependant, pour des raisons qui tiennent au calcul de la puissance fiscale, sa cylindrée est réduite de 2912 à 2852 cm3, ce qui ne l'empêche pas de développer 150 ch (SAE)
Afin de pouvoir le glisser dans le capot de la Facel III, on allonge le nez de 4,5 cm. De même, pour laisser passer les carburateurs SU, un bossage du capot est amenagé. Pour mieux digérer le surcroît de puissance, la suspension est adaptée et le freinage renforcé avec 4 disques Dunlop. L'intérieur est soigné avec du cuir en série, un volant alu et bois Nardi et des roues à rayons.
Présentée en mai 1964, la commercialisation est reportée en raison du Service des Mines qui tarde à homologuer la voiture. Pendant ce temps, le contrat avec la Sferma n'est pas renouvelé ce qui prive Facel de son "autonomie" financière. On réalise alors que ce contrat était une sorte de perfusion qui permettait à Facel de survivre mais qui devenait dépendante de l'Etat via Sud-Aviation. On prétexta alors que Sud-Aviation avait une nouvelle priorité : le Concorde. Alors que les premières voitures sont livrées en septembre, un rapport de la Cour des Comptes indique que la situation de Facel ne permettra jamais à l'entreprise de rembourser le prêt de 10 millions de Francs octroyé en 1961. L'Etat lâche Facel, et le 31 octobre 1964, l'entreprise Facel et la marque Facel Vega ferment définitivement leurs portes.
Et c'est la Facel 6 qui en fait les frais. Elle n'a été produite qu'en septembre et octobre 1964 à seulement 44 exemplaires, dont seulement 7 cabriolets. Le modèle présenté est le premier cabriolet fabriqué sur les 7.
En dix ans Facel Vega aura produit 2897 voitures (prototypes inclus) qui pour les amateurs d'automobile sont synonymes de rêve, de luxe, de beauté, fixant très haut le niveau du "Grand Tourisme à la Française".
Cadillac Eldorado Biarritz 1981
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La dixième génération de Cadillac Eldorado surprend par ses nouvelles dimensions. Apparue en 1979, elle perd 50 cm en longueur et son poids baisse de 445 kg !! L'Eldorado subit à son tour le mouvement de réduction des masses et des puissances entrepris par la plupart des constructeurs depuis la fin des années 70.
Du point de vue du style, la voiture reste un long véhicule de 5,18 m avec un long capot avant bien rectiligne. L'arrière est coupé et la vitre arrière est presque verticale. Conçue sur la même plateforme que les Oldsmobile Toronado et Buick Riviera, elle profite d'un agencement qui en définitive lui permet de conserver les dimensions intérieures de la génération précédente, et ce, grâce à une transmission aux roues avant et une suspension arrière repensée.
Pour les moteurs, c'est aussi la cure d'amigrissement. Le V8 de 5,7 litres ne procure plus que 170 ch pour ce coupé de 1800 kg, puis peu à peu, perdra encore de la puissance pour n'atteindre que 140 ch en 1981 ! Pire, ce moteur a été converti en Diesel et ne propose que 120 maigres chevaux. Il est réputé peu fiable, la culasse ayant du mal à résister au taux de compression d'un Diesel. Par ailleurs, les américains n'étant pas habitués au préchauffage d'un Diesel ont parfois endommagé leur moteur...
Pour 1981, la Cadillac Eldorado reçoit une nouvelle calandre au maillage plus serré. Toujours par souci d'économie d'énergie, Cadillac a également conçu un V8 de 6 litres modulable. Baptisé V8-6-4, le moteur n'allume que le nombre de cylindres utile à l'effort demandé par le conducteur. Mais ce système s'est révélé peu fiable. Le Diesel est modifié pour devenir plus résistant mais tombe à 105 ch. Enfin, pour la première fois de son histoire, Cadillac va proposer un V6, emprunté à Buick, de 4,1 litres et 125 ch. Ces moteurs sont abandonnés dès l'année suivante pour un nouveau V8 HT4100. Ce moteur Haute Technologie disposait d'un bloc alu et d'une culasse en fonte. Avec 125 ch, il est dépassé par le poids de la voiture.
Le package Biarritz est apparu en 1976. Il regroupe des options qui permettent à la Cadillac de flirter avec le très haut de gamme. On peut le reconnaître au toit vynile arrière, façon Landau. Les sièges en cuir sont capitonnés, la moquette est épaisse et l'équipement des plus complets. On peut obtenir le toit ouvrant en option.
Cette génération de la Cadillac Eldorado sera remplacée en 1985 par une onzième. Par souci d'économie, elle va devenir une sorte de coupé de la Cadillac Séville et connaître une chute des ventes assez spectaculaire.