08 juillet 2018

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue plus nettement vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige.

Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a conquis des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steeve McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)


04 juillet 2018

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Source: Externe

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La "6-cylindres" aura représenté 31 710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT.

Sa côte actuelle se situe autour de 12 000 €, la version cabriolet vaut environ le double. Quant au V12, avec l'ancien V12 5.3 litres, la côte est sensiblement la même, mais avec le V12 6.0 litres elle rejoint celle du cabriolet. Comptez 30 000 € pour un cabriolet V12 !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

02 juin 2018

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles dans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

29 mai 2018

Jaguar XK-R (2006-2009)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme. Faute d'avoir à ce moment là une santé financière solide, il n'a pas été question de créer un nouveau moteur pour offrir un surcroît de puissance. La solution est venue de techniques éprouvées, peu chères et néanmoins efficaces.

C'est tout simplement un compresseur qui va gaver la machine et faire monter la puissance de 298 à 420 ch. Evidemment, il a fallu revoir l'admission, ce qui a conduit à installer des arbres à cames à calage variable pour l'admission. L'injection est également modifiée, et en dépit de l'augmentation de la puissance, les émissions polluantes (CO2) sont en baisse de 6 %. Le couple est également en forte hausse, de 42,9 à 57,1 mkg.  Les performances sont en hausse : 5 secondes de 0 à 100 km/h, une valeur aidée par une boite semi-automatique à 6 rapports ZF. Bien étagée, elle jouit d'un mode automatique très appréciable, doux et efficace. En mode manuel, elle est peut-être un peu plus lente que les boites Porsche ou Ferrari, mais elle reste toujours aussi agréable. La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h.

Sur la route, elle reste aussi stable. Les suspensions ont été renforcées et sont, evidemment, plus fermes. La direction a été également recalibrée dans ce sens. Toutefois la voiture reste confortable et avale les kilomètres sans malmener les passagers. La structure en aluminium est suffisament rigide pour éviter les mouvements de torsion et la voiture enroule les courbes avec aisance. Le freinage est à l'avenant, stable et endurant. L'option de suspension CATS (suspension pilotée Jaguar) aide encore mieux à faire virer la voiture à plat sans ressentir les cahots de la route. La souplesse du V8 permet une conduite coulée avec le mode automatique ou une conduite sportive en mode sport avec les palettes au volant. Les acousticiens se sont penchés sur la sonorité et ont réussi à rendre ce moteur discret plus rauque lorsque l'aiguille du compte-tours se rapproche de la zone rouge. Certains lui reprochent une sonorité métallique un peu artificielle.

A bord, les deux passagers sont choyés. Le cuir est omniprésent et l'équipement sans critique. Si le bois est devenu une option, des inserts en aluminium donnent une allure plus sportive et moderne. On retrouve la même console centrale que sur la XK, et à vrai dire on cherche les différences. Pour distinguer les deux modèles, on note la calandre en nid d'abeille, doublée par une grille en bas du bouclier. Les ouies d'aération sur le bouclier sont spécifiques et jouxtent les deux feux anti-brouillards qui bénéficient d'un dessin spécifique. Deux ouïes longitudinales s'ouvrent sur le capot soulignées du mot "Supercharged" et quatre échappements sont installés à l'arrière.

Vendue aux alentours de 100 000 € à l'époque, la XK-R devient une sérieuse concurrente pour ses rivales allemandes. Elle dispose d'un moteur, d'un châssis, du confort d'un coupé à quatre vraies places, tout en se montrant plus confortable. En 2009, après un an d'une éphémère (et limitée à 200 exemplaires) de la XKR-S de 550 ch, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg

16 mai 2018

Ferrari Dino 308 GT4 (1976-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

A la fin des années 60, Ferrari se réjouit du beau succès de la Dino 246 GT qui séduit tant par sa ligne que par son agilité. De l'autre côté, les Ferrari à moteur V12 perdent du terrain au profit de sportives plus modestes comme la Porsche 911, la Lamborghini Urraco et bientôt la Maserati Merak. Il en est vite conclu qu'il faut un autre modèle à Dino, Ferrari s'obstinant à ne produire que des voitures à moteur V12. Les analyses en parviennent à un coupé sportif, évidemment, un 2+2 et, qui plus est, à moteur central arrière.

S'adressant à Pininfarina, le designer de toujours, Ferrari essuya un refus. Pour Pininfarina, l'équation 2+2 à moteur central arrière est purement impossible à résoudre, sauf à verser dans un modèle pataud ou déséquilibré auquel le carrossier ne veut pas donner sa signature. C'est alors vers Bertone que Ferrari se tourne, et en particulier Marcello Gandini. Celui-ci remet sa copie quelques temps plus tard et on peut noter que le premier prototype est extrêmement proche du projet initial de Lamborghini Urraco, refusé par Ferrucio Lamborghini. Présentée à Paris en novembre 1973, la nouvelle voiture surprend par son dessin très anguleux quand toutes les productions de Pininfarina sont très galbées. Elle rompt également avec les feux ronds à l'arrière pour des blocs plutôt ordinaires. Il n'en faut pas plus aux puristes pour crier au blasphème. Pourtant à bien regarder la ligne, l'équilibre est plutôt bon. La voiture est basse et longue, étirée sur son empattement. Le nez reste fin grâce à des phares escamotables et le plan du capot poursuit la ligne du pare-brise sans rupture trop importante. A l'arrière, les montants s'étirent jusqu'à la poupe, enserrant un surface plane qui comporte deux ouvertures : l'une pour le capot moteur, l'autre pour un semblant de coffre à bagages. On retrouve la vitre de custode verticale de la 246 GT. De profil, il est difficile de dire où est logé le moteur.

Car Bertone a réussi une prouesse. Sur un châssis tubulaire de 246 GT à l'empattement rallongé de seulement 21 cm, il a réussi à convertir une simple deux places en coupé 2+2. La voiture conserve sa structure à roues indépendantes et le moteur central arrière monté en position transversale, ce qui évite les effets de couple de la position longitudinale rencontrés avec la 206 GT.

Changement majeur, le V6 de 2,4 litres n'est plus au programme. Un V8 de 3 litres (d'où son nom : 308) prend sa place et ses 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, ce qui lui vaut le label GT4. Il fait bloc avec l'ensemble boite/différentiel et offre un volume assez réduit, ce qui était nécessaire pour satisfaire au critère du 2+2. Ainsi la 308 GT4 n'est plus longue que de 6,5 cm par rapport à la 246. Gavé par quatre carburateurs double corps Weber, le V8 procure 255 ch à 7600 tr/min, régime qui donne une idée de son tonus. Les 28,9 mkg de couple à 5000 tr/min confirment la première idée. 26 secondes au kilomètre départ arrêté, attestent de la réalité de l'impression. Pour des raisons fiscales, la Dino connaîtra une version 2 litres de 170 ch (220 km/h) pour contourner la majoration de TVA italienne (208 GT4). La version mise sur le marché américain sera bridée à 240 ch pour respecter les normes environnementales.

Et pour ceux qui craignent que la Dino 308 GT4 ne soit qu'un avatar de Ferrari, qu'ils soient rassurés. Le train avant est très incisif et le train arrière est assez joueur, sans traitrise. Associée à un blocage du différentiel qui distille la puissance du V8, l'ensemble est très agile, si bien qu'il semble difficile d'aller chercher les limites, sauf erreur de pilotage.

A l'intérieur, on trouve tous les codes propres à Ferrari, à commencer par la célèbre grille de boite de vitesse et sa première en bas à gauche. Son maniement est assez rugueux, d'ailleurs. Le pilote est installé très bas, avec une ceinture de caisse très haute. Le cuir recouvre la majeure partie de l'habitacle, sauf un tableau de bord en alu brossé qui encercle une kyrielle de cadrans ronds. Derrière, le moteur hurle tout ce qu'il sait, dans un bruit assez omniprésent. Certes, le V8 est envoûtant, mais se révèle fatigant à la longue.

Comme pour la 246 GT, la voiture est d'abord commercialisée sous la marque Dino. Mais en 1976, Ferrari réalise que l'entretien de deux marques est asssez ruineux et que finalement, la présence de moteurs V6 ou V8 ne nuirait pas à sa marque. Il fait alors entrer tous les modèles dans le giron de Ferrari. Les voitures gardent cependant le nom Dino dans leur appellation. Pour autant, suite à l'arrivée de la 308 GTB/GTS en 1975, les ventes s'effondrent. En 1978, elle reçoit une injection électronique et la puissance descend à 230 ch. Au total 2826 exemplaires ont été construits. En rajoutant les 834 Dino 208 GT, le chiffre est alors de 3660 exemplaires, soit presque aussi bien que la Dino 246 GT. Elle est alors remplacée par la Mondial 8, un coupé 2+2 à moteur central arrière, mais dessiné cette fois par Pininfarina.

Longtemps boudée par les collectionneurs, elle a longtemps été la Ferrari la plus accessible. Pendant longtemps, elle se négociait autour de 20 000 €. Depuis quelques années, prise dans l'élan qui affecte les Ferrari, mais sans doute aussi parce qu'elle la première Ferrari avec un V8, parce qu'elle est la première Ferrari 2+2 à moteur central arrière, et la seule Ferrari de route signée Bertone (Bertone a signé des prototypes, des modèles de course ou des modèles uniques pour des clients fortunés), sa côte s'est envolée depuis quelques temps. Actuellement, elle se négocie autour de 65 000 €, ce qui reste encore abordable pour une Ferrari.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 255 chevaux à 7600 tr/min
Couple maximal :  28,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion,
Boite de vitesse manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement :
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Pneus av : 205/70 VR14
Pneus ar : 205/70 VR14
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,4
1000 mètres DA    26,2 s
Consommation moyenne : 11,4 l/100km
Capacité du réservoir : 80 l
Poids : 1300 kg

 

Ferrari308GT4av1

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(Aniane, Hérault, juin 2008)


10 avril 2018

Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme.Si les deux voitures sont dotées de caractéristiques identiques, le cabriolet profite d'un style parfaitement intégré, à la fois fluide et léger. Depuisl l'éxotique XJ-SC le désign a su évoluer favorablement, en passant par la XJS cabriolet, étirée comme un jour sans pain à l'arrière puis la XK8 cabriolet., dont l'arrière reste toujours aussi peu réussi avec cet air renfrogné et ses porte-à-faux déséquilibrés. Ici, la ligne est douce, l'harmonie est préservée, les porte-à-faux réduits donnent l'image d'une voiture stable, équilibrée, rassurante, sans perdre l'impression de puissance. La capote est bien intégrée, mais l'installation de la capote qui se dissimule totalement dans un logement situé devant le coffre a nécessité la suppression des places arrière.

Pour le reste, la XK-R cabriolet conserve les mêmes caractéristiques que son frère coupé, jusqu'à la rigidité du châssis qui ne semble pas avooir souffert de la décapsulation. Elle devient alors, avec 420 ch une sérieuse rivale face à la Maserati GranCabrio (voir ici une Maserati GranTurismo), la Ferrari California, la Porsche 911 Cabriolet, avec un argument non négligeable : elle est plus confortable et bien moins chère.

En 2009, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur :  132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg

06 avril 2018

Audi R8 V10 FSI (2008-2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à 200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamborghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 Plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg

25 mars 2018

Mercedes SL 350 R230 (2001-2008)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

En accès de gamme de la R230, on trouve une "petite" 350 SL. En fait de 350, c'est un moteur V6 ouvert à 90°, d'une cylindrée de 3.7 litres, à trois soupapes par cylindre qui procure déjà 245 ch au roadster. En comparaison des 306 ch de la 500 SL, c'est finalement une valeur déjà agréable, d'autant que le carnet de performances montre tout de même une vitesse de pointe de 245 km/h, 7,2 s de 0 à 100 km/h et 27,7s pour effectuer le kilomètre. Elle est assistée d'une boite 5 rapports automatique qui dispose de plusieurs lois de passage (notre modèle).

Mais la SL n'a pas vocation à devenir une bête de circuit. C'est une voiture d'autoroute, à l'aise sur la file de gauche.

En 2006, le moteur V6 est modifié, et elle partage celui qui vient d'être installé sous le capot de la SLK. D'une cylindrée de 3.5 litres, cette fois, et avec 24 soupapes sous deux doubles arbres à cames en tête, il délivre alors 272 ch. Fort heureusement, la puissance du V8 de 5 litres est passée de 306 à 388 ch (et la cylindrée à 5.4 litres), ce qui permet de ne pas mettre le V6 en concurrence avec le V8. La 350 SL reste un accès de gamme très honorable et pour celui qui ne cherche pas à tout prix une version décoiffante, tout en voulant une voiture rapide et confortable, le compromis semble tout à fait satisfaisant.

Notons que la peinture noir mat du modèle d'illustration ajoute un côté mystérieux et sportif, à défaut d'être discret.

En 2008, la R230 cède la place à la R231 qui est surtout un profond lifting. La SL 350 grimpe à 311 ch, ce qui permet l'arrivée d'une SL 280 (V6 3 litres de 231 ch) renommée SL 300 en 2009.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3724 cm3
Alésage x course : 97 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 245 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg de 3000 à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémailère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Suspension ar : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, système ABC
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 182,7 cm
Hauteur : 131,7 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 155,9 cm
Voie ar : 154,7 cm
Pneus av : 255/45 x 17
Pneus ar : 255/45 x 17
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7,2 s
1000 m.D.A. : 27,7 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,1 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0.29
Poids : 1755 kg

20 mars 2018

Porsche 928 S4 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2014)

Depuis 1978, la 928 trône au sommet de la gamme Porsche. Mais ce règne n'est pas parfait, les puristes de la 911 lui reprochant son moteur à l'avant et les amateurs de sportives lui reprochant son manque de sensations et son moteur trop juste pour les qualités de son châssis. Porsche a déjà fait évoluer la 928 en 928 S en 1979, proposant un version plus musclée du V8 porté pour l'occasion de 4,4 litres à 4,7 litres et de 240 à 300 chevaux, soit tout autant qu'une Porsche 930. Mais même avec 300 chevaux, la voiture semble encore trop aseptisée. L'injection électronique de la 928 S2 et ses 310 chevaux ne changeront pas grand chose à la carrière de la 928.

Avec 928 S4, Porsche offre le premier lifting de la voiture depuis sa sortie en 1978. De fait seuls les feux arrière sont touchés, et le bouclier avant est très légèrement modifié en supprimant les barrettes de séparation entre les deux anti-brouillards et longue-portée et en arrondissant les bords. La plaque descend sous le pare-choc entre les prises d'air et l'ensemble est peint couleur caisse au lieu d'être peint en noir pour la partie basse. Le dessin de l'arrière si spécifique perd son charme et ses airs de squales et, tout en gardant une certaine originalité, rentre dans le rang.

Sous le capot, le V8 prend encore du galon. Après la brève et inédite en France 928 S3 qui voit arriver la culasse à double arbre et 4 soupapes par cylindre, la S4 gagne encore une nouvelle admission plus performante. Au résultat, un moteur de 5 litres de cylindrée et de 320 ch. Un rendement relativement faible mais qui permet également un couple de 44,7 mkg à 3000 tr/mn seulement, ce qui permet remuer les 1600 kg de la voiture et même de circuler tranquillement sans changer de rapport. Les performances pures ne sont pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit mieux qu'une 944 Turbo et surtout une vitesse de pointe de 270 km/h, de quoi rivaliser avec les meilleures 911, dans un confort incomparable.

De 1986 à 1991, la S4 a été produite à 17 894 exemplaires auxquels on peut rajouter 2090 unités de 928 GT produites de 1989 à 1991. En 1992, elles sont remplacées par la 928 GTS et son V8 de 5,4 litres et 350 chevaux. Assez mal côtée actuellement en raison d'un coût d'entretien très élevé, en dépit d'une fiabilité incontestable, la 928 est déjà entrée dans le mythe de l'automobile et ses lignes intemporelles resteront à jamais comme une école de style.

Pour en savoir plus :  Club Porsche 928

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale  : 320 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10:1
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 5 rapports (automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, triangles supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 155,1 cm
Voie ar : 154,6 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)

Volume du coffre : 200 litres
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A.  : 25,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 10,8 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0.33
Poids : 1580 kg

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

23 février 2018

Rolls-Royce Silver Cloud II (1959-1962)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

La Rolls-Royce Silver Cloud remplace la Silver Dawn en 1955. Elle n'est pas à proprement parler nouvelle dans la mesure où il s'agit toujours d'un châssis séparé sur lequel la carrosserie est montée.séparément. C'est alors l'occasion pour les habituels carrossiers de laisser libre cours à leur talent. Mais, la Silver Cloud c'est aussi et sans doute la plus belle création du carrossier d'usine. La Silver Cloud arbore une ligne classique et massive, somptueuse et élégante, pleine de majesté et sans aucune lourdeur. Elle incarne la disctinction et la pureté du style Rolls-Royce, à tel point qu'on ressent que les suivantes ne feront que de tenter d'imiter la Silver Cloud III dont la face avant sera un modèle pour le futur de la marque. Elle est si bien réussie que la plupart des voitures seront vendues avec la carrosserie usine.

Elle reste fidèle à son standing. Longue de 5,38 m, elle arbore des dimensions princières pour permettre de s'installer confortablement à l'arrière. Mais pour les plus exigeants, une version à l'empattement rallongé de 10 cm (3,22 mètres) est disponible à l'automne 1957. Comme toujours, une telle Rols-Royce n'est pas pensée pour être conduite par le maître. Tout le confort est à l'arrière et toutes les attentions sont prévues. Le cuir pleine fleur est aussi fin que la moquette est épaisse. La ronce de noyer brille sous le laquage et le tableau de bord semble sorti d'un mobilier du XVIIIè siècle. A l'avant, le conducteur n'est pas mal loti non plus. Il dispose même de la direction assistée, en option.

Sous le capot de la Silver Cloud, on retrouve aussi le moteur 6 cylindres de la Silver Wraight, un antique 6-cylindre à soupapes en L. La cylindrée a été portée de 4.6 litres à 4,9 litres. Une nouvelle culasse en alliage léger a été installée par dessus et deux carburateurs SU remplacent l'unique de la version précédente. Le moteur ne propose alors qu'une puissance estimée à 155 ch. Avec une boite automatique à 4 rapports fournie sous licence par la General Motors, il permet de faire glisser la voiture sur la route. Malgré tout, la voiture abat le 0 à 100 km/h en 13,5 secondes et atteint 165 km/h en vitesse de pointe. Des chiffres loin d'être ridicules en plein milieu des années 50, surtout quand on songe que la voiture pèse tout de même deux tonnes.

La Silver Cloud épate surtout par son silence de fonctionnement et le confort à bord. Pourtant la lourde caisse est traidtionnellement suspendue par un essieu rigide et des ressorts à lames à l'arrière alors que les roues avant sont indépendantes. Le freinage reste son plus gros défaut, les tambours se révélant rapidement insuffisants quand l'allure s'élève.

Mais en 1959, une discrète mais durable révolution s'opère. Après 2238 exemplaires vendus (toutes versions confondues, y compris les châssis nus), la Silver Cloud II arrive, sans changement extérieur. On retrouve les galbes raffinés, les clignotants doucement enchassés dans un repli de l'aile, les deux yeux doux de la calandre haute. Non, la différence se situe sous le capot. Exit l'antique 6-cylindres en fonte datant des années 20, et place à un nouveau V8 mis au point avec la General Motors. Ce nouveau bloc en aluminium correspondra mieux aux attentes du marché américain, principal débouché du marché de Rolls-Royce. Ce moteur de 6.2 litres est moderne, posé sur 5 paliers et avec une course courte qui le rend plus disponible. Il dispose néanmoins de la réserve de couple propre au V8 (91 mm de course, tout de même !). Avec des soupapes en tête et des poussoirs hydrauliques, il offre 200 ch environ 4 500 tr/min. La vitesse de pointe grimpe à 180 km/h et le poids culmine à 2100 kg ! En cas de conduite soutenue, la consommation atteint 30 litres au cent kilomètres. Mais finalement, le V8 se révèle plus souple et moins bruyant que le 6-cylindres qu'il remplace. Autre nouveauté, la caisse est montée sur silent-blocs pour isoler les vibrations du châssis ce qui améliore encore le confort. La direction assistée est désormais de série et les vitres électriques sont en option.

Après 2417 exmplaires écoulés, toutes versions confondues, y compris en cabriolet, la Silver Cloud II est remplacée en septembre 1963 par la Silver Cloud III qui deviendra sans doute la Rolls la plus emblématique. Quand à la Silver Cloud I, elle devient la dernière Rolls équipée d'un moteur 6-cylindres.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc :aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6223 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : estimée à 200 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4,25 tours)
Diamètre de braquage :12,7 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,8 cm
Largeur : 189,9 cm
Hauteur : 165,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)
Pneus ar :  8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)
Freins av : tambours (286 mm)
Freins ar : tambours (286 mm)
Vitesse maximale : 183 km/h
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 2108 kg

Posté par Zorglub34 à 17:02 - - Commentaires [0]
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