18 avril 2021

Jaguar Type E Coupé 4.2 litres (1964-1968)

JaguarTypeEMkI4l2av

JaguarTypeEMkI4l2av1

JaguarTypeEMkI4l2ar1

JaguarTypeEMkI4l2ar

JaguarTypeEMkI4l2int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1964, la Jaguar Type E reçoit un nouveau moteur. Toujours à 6 cylindres et double arbre à cames en tête, la cylindrée a été portée à 4,2 litres par augmentation de l'alésage. Le bloc développe toujours 269 ch mais gagne quelques mkg de couple. Il est désormais associé à une boite de conception maison en remplacement de la boite Moss dont la première n'était pas synchronisée. La ventilation et le refroidissement ont été nettement améliorés.

Mais l'essentiel se passe à l'intérieur. Le tableau de bord en aluminium bouchonné a disparu pour laisser place à un revêtement en vinyle noir appelé Rexine. On retrouve les interrupteurs type aviation, alignés sur la console. Autre amélioration, les sièges sont désormais réglables et inclinables et se révèlent encore plus confortables.

En 1966, la Type E est disponible en coupé, cabriolet et 2+2. Très discrètement, la ligne a été rallongée pour installer deux strapontins à l'arrière. Avec la Série 3, seul le 2+2 survivra, le coupé n'étant plus fabriqué. Pour les besoins de l'Amérique, une boite automatique est disponible.

En 1967, la Type perd ses phares carénés. Elle conserve encore les demi-pare-chocs pour une année. Cette évolution est due aux normes américaines qui interdisent les feux carénés. Afin de ne pas se couper d'un marché extrêmement porteur, les bulles de verre disparaissent au profit de simples phares "creusés" dans l'aile. On parle alors de Série 1½, même si cette appelation n'est pas officielle. Ce n'est qu'en 1968 que la Type E Mk II fait son entrée sur scène.


11 avril 2021

Mercedes 560 SEL V126 (1986-1991)

Mercedes560SELav

Mercedes560SELav1

Mercedes560SELar1

Mercedes560SELar

Mercedes560SELint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la seconde phase de la Classe S W126, Mercedes réorganise sa gamme de moteurs. La plus faible cylindrée n'est plus de 2.8 litres. La 260 SE constitue désormais l'entrée de gamme. On passe ensuite à 3 litres en restant dans les 6 cylindres en ligne. Le V8 de la 380 SE passe à 4,2 litres dans la 420 SE. Le 5 litres reste au menu inchangé.

Mais pour Mercedes, si la Classe S est certainement la meilleure de sa catégorie, il y a deux points sur lesquels elle n'est pas en tête : la vitesse de pointe et la puissance nette. En effet, cette damnée Jaguar XJ12 dispose de 295 ch et atteint plus de 230 km/h en pointe. Depuis plus de 15 ans, elle est la berline la plus rapide du monde ! Or la 500 SE ne dispose "que" de 230 ch et n'atteint "que" 210 km/h. Avec la nouvelle mouture du moteur, la puissance grimpe à 240 ch et la vitesse de pointe atteint désormais un très respectable 230 km/h... mais la Jaguar est toujours devant.

En modifiant le vilebrequin du moteur V8 de 5 litres, avec un maneton plus long, Mercedes augmente la cylindrée du moteur. En augmentant la course de 9,8 mm, la cylindrée passe de 4973 à 5547 cm3. Avec un taux de compression plus élevé, la puissance parvient alors à 300 ch tout rond ! Et la vitesse maximale est alors limitée à 250 km/h électroniquement. En jouant la carte de la sécurité, Mercedes termine le combat en vainqueur. Par la suite, tous les grands constructeurs allemands respecteront cette limite de 250 km/h, à l'exception des modèles sportifs. Ce moteur n'est d'abord été installé que dans la 560 SEL, à empattement long (V126, pour la distinguer de la 560 SE W126). On le trouvera également dans la 560 SEC et même dans le roadster 560 SL.

Ce gros V8 est alors le plus puissant chez Mercedes. Il reste souple dans toutes les circonstances et distille sa puissance avec constance. Associé à une boite automatique à 4 rapports, il permet à la lourde limousine d'atteindre 100 km/h en moins de 7 secondes ! En réalité les mesures parlent plutôt de 7,5 secondes. Le kilomètre est effectué en moins de 28 secondes et la vitesse de pointe est mesurée à 244 km/h. Plus parlant, en reprise à 40 km/h, il faut moins de 9 secondes pour atteindre 120 km/h !

En revanche, la 560 SEL reste lourde et n'est pas une sportive. Elle est faite pour avaler de l'autoroute, ou conduire paisiblement en ville ou sur route. Inutile de la brusquer, ce n'est pas son terrain. La suspension hydraulique est là pour feutrer la route, pas pour apporter de la sportivité, même si elle est capable d'en remontrer à certaines.

Car dans cette 560 SEL, rien n'a été oublié. Le confort et le chic avant tout. Cuir et bois à tous les niveaux. Un soin particulier a été mis aux places arrière. On y est mieux que dans le canapé de la maison ! Sièges chauffants, massants, console centrale pour y installer un téléphone ou un bar, au choix. Tout est possible, à condition d'y mettre le prix. 614 000 F en 1990, soit 145 000 € en 2020, c'est le prix d'accès. Comme d'habitude chez les constructeurs allemands, toutes les options sont payantes et la facture peut vite grimper. Mais l'équipement de base est déjà copieux : climatisation automatique, sièges avant chauffants réglables électriquement avec mémoire de position, lampe logée sous la porte pour éclairer le sol la nuit afin de ne pas marcher dans une flaque (ou pire), banquette arrière chauffante, appuie-tête réglables, suspension hydropneumatique, colonne de direction rétractable, airbags, régulateur de vitesse... etc, etc.

On a beaucoup reproché à ce moteur de ne pas être catalysé. Afin de répondre aux critiques, et une fois le match joué contre Jaguar, Mercedes a proposé une version catalysée en septembre 1987. La puissance est alors diminuée à 275 ch, mais le moteur non catalysé est toujours proposé. En 1989, alors que se profile l'arrivée de la W140, la 560 SEL est rejointe, enfin, par la 560 SE. Elles cèdent leur place à la S 600 en octobre 1991.

A l'heure actuelle, ce genre de voiture a peu de succès. Sa puissance fiscale de 37 CV, sa consommation qui flirte avec les 20 litres au cent, un entretien assez coûteux demandent un budget conséquent. Elle peine à entrer en collection pour cette difficulté. On en trouve entre 12 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V8, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,4 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Ke-Jettronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3.03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 516 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 307 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 152,7 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h, bridée électroniquement
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,8  l/100km
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1830 kg

10 avril 2021

Alvis TD 21 Drophead Coupé (1962-1963)

AlvisTD21cabav

AlvisTD21cabav1

AlvisTD21cabar1

AlvisTD21cabar

AlvisTD21cabint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En avril 1962, l'Alvis TD21 est un peu modifiée. On remarque que les feux additionnels sont désormais intégrés à la face avant, de manière fort élégante d'ailleurs, ce qui emporte la suppression des fentes d'aération. En réalité, on peut observer que chacun de ces feux n'est pas strictement encastré dans la carrosserie. Il y a un jour qui permet de compenser la suppression des fentes. Ces aérateurs circulaires sont utilisés l'un pour le chauffage, l'autre pour les carburateurs.

A l'arrière, les feux et l'éclairage de plaque sont très légèrement réaménagés. Les feux sont légèrement plus pointus vers le haut, et l'éclairage de plaque est maintenant latéral.

De manière plus discrète, les cadres de porte sont désormais en aluminium et la voiture est dotée de 4 freins à disques. A partir du mois d'octobre, il sera possible de bénéficier d'une boite manuelle à 5 rapports ZF. Mais c'est surtout la boite automatique Borg-Warner à trois rapports qui reste la favorite de la clientèle.

Produite jusqu'en 1963 à 285 exemplaires, cette deuxième version de la TD21 est remplacée par la TE21 qui s'affublera de peu gracieux feux superposés, à la façon des Facel Vega, la grâce en moins. Produite pendant trois ans, la TE21 sera elle-même remplacée en 1966 par la TF21.

Mais entre temps, Rover a racheté Alvis en 1965, et a été aspirée dans le conglomérat British Leyland. Or ce dernier dispose déjà d'une marque de luxe : Jaguar. Comme il n'est pas envisageable de faire de l'ombre à Jaguar, Alvis disparaît en 1967.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2993 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 115 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis.
Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 480 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 148,5 cm
Empattement : 283,2 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 18 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques (292 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 14 l/100km
Poids : environ 1400 kg

Posté par Zorglub34 à 15:10 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
20 janvier 2021

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

JaguarXJ6MkII4l2av

JaguarXJ6MkII4l2pf

JaguarXJ6MkII4l2ar

JaguarXJ6MkII4l2int
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

JaguarXj6S2av

JaguarXj6S2av1

JaguarXj6S2ar1

JaguarXj6S2ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

JaguarXJ6-4l2mkiiav

JaguarXJ6-4l2mkiiav1

JaguarXJ6-4l2mkiiar

JaguarXJ6-4l2mkiiint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

20 novembre 2020

Jaguar XJ8 X308 (1997-2003)

JaguarXJ8X308av1

JaguarXJ8X308pf

JaguarXJ8X308ar1

JaguarXJ8X308ar

JaguarXJ8X308int
(Ermenouville, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8.

Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8. Il y a alors deux V8, l'un de 3,2 litres (243 ch, notre modèle) et l'autre de 4 litres (294 ch). L'XJR reste à 4.0 litres avec compresseur ce qui lui offre 376 ch et un 0 à 100 km/h effectué en 5,6 s. Remarquable ! Il y a alors toujours les finitions "Sport", "Sovereign", "Executive", puis SE à partir de 2002. Chacune se décline encore en LWB ou SWB.

En haut du panier on retrouve toujours les Daimler, mais qui s'appellent Eight pour la V8 "ordinaire" ou "Super Eight" pour celle qui doit remplacer la "Double Six" et qui reçoit la mécanique de la XJR. Les mêmes sont appelées Vanden Plas aux Etats-Unis. Avec la disparition des moteurs 6 cylindres et V12, la boite manuelle est aussi mise au placard. Les X308 ne connaîtront que des boites automatiques à 5 rapports.

Si les X308 sont très peu différentes des X300 vues de l'extérieur, l'essentiel du travail de réforme a été effectué à l'intérieur. A l'extérieur, les clignotants avant sont désormais ovoïdes et encastrés dans le pare-chocs qui est devenu boucliers intégrés. A l'intérieur, l'ergonomie des commandes a été rationalisée, la casquette du tableau de bord est plus prononcée. Le tableau de bord est constitué de 3 cadrans ronds. Le satellite de commandes a disparu, remplacé par des commandes au volant plus modernes. L'agencement de la console centrale est aussi revu avec une présentation des commandes plus claire, même si le nombre de boutons semble insensé.

En définitive, Jaguar aura vendu 126 260 exemplaires de la X308, toutes versions confondues, entre juillet 1997 et décembre 2002. La clientèle a été convaincue par une voiture classique sur la forme, mais animée par un moteur brillant, très souple et performant qui ne laisse aucun regret à l'égard des 6 cylindres et du V12. Elle cède alors sa place à la X350.

A noter que la Daimler se distingue facilement de la Jaguar par sa calandre crenelée à l'avant, et l'éclairage de plaque également crénelé à l'arrière.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3996 cm3
Alésage x course : 86 x 70 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 243 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4350 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12,10 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,9 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 225km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 1710 kg

Posté par Zorglub34 à 16:48 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

08 novembre 2020

Maserati Coupé (2002-2007)

Maserati4200GTav

Maserati4200GTav1

Maserati4200GTar1

Maserati4200GTar

Maserati4200GTint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Ce sont les feux arrière de la 3200 GT, en forme de boomerang courant le long de la ligne de caisse, qui précipitent la commercialisation du Coupé Grand Sport V8. Pour le marché américain, Maserati a dû renoncer à cette fantaisie et c'est équipée de ces feux traditionnels que la 3200 GT finira sa carrière sous le nom de Maserati Coupé dès 2002. 

De fait les changements sont plus profonds qu'il n'y parait, surtout sous le capot. Un V8 Ferrari de 4,2 litres avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes remplace le 3,2 litres biturbo. 390 chevaux et surtout 45 mkg à 4500 tr/min au lieu de 370 chevaux et 50 mkg ! Voilà qui permet de passer rapidement d'une conduite souple à 80 km/h en 6è (moins de 2000 tr/min) aux vitesses rageuses d'une voiture au caractère trempé. La boite est manuelle à 6 rapports, mais on peut opter la transmission séquentielle (palettes au volant) directement issue de la F1 et disponible sur la Ferrari 360 Modena. Autant dire que ça pousse fort, et qu'il est déconseillé de désactiver les sécurités actives, notamment le pilotage automatique de l'amortissement et l'anti-patinage. Le poids handicape sérieusement l'agilité de la voiture, handicap compensé par l'électronique.

L'habitacle est soigné sans être clinquant : du cuir, une ergonomie intelligente, un dessin agréable, un compteur gradué jusqu'à 320 km/h, et deux vraies places à l'arrière avec un accoudoir ! A la différence d'une Ferrari, c'est une voiture de grand tourisme, pas une sportive pure et dure. On soigne les passagers et leur confort.

En 2005, une version Coupé Grand Sport V8 (modèle ci-dessous) est mise en vente. Elle se distingue par une grille de calandre en nid d'abeille et des jantes de plus grand diamètre. Son moteur de 4,2 litres reçoit 10 ch supplémentaires, de quoi propulser l'engin à 290 km/h. Elle ensuite remplacée par la Maserati GranTurismo au design plus évocateur.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ferrari, essence
Emplacement : longutudinal, avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 4244 cm3
Alésage x course : 92 x 79,8 mm
Taux de compression : 11,1:1
Puissance maximale : 390 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 46 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés avec ressorts hélicoïdaux et amortissement réglable
Longueur : 452,3 cm
Largeur : 182,1 cm
Hauteur : 130,6 cm
Empattement : 265,9 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 153,9 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés Brembo (330 mm)
Freins ar : disques ventilés Brembo (310 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m. D.A. : 24,3 s
Volume du coffre : 220 dm3
Capacité du réservoir : 90 l
Consommation Cycle Mixte : 16,6 l/100km
Poids : 1670 kg

Maserati3200GTav2

Maserati3200GTprof

Maserati3200GTar1
(Montpellier, Hérault, décembre 2007)

Posté par Zorglub34 à 16:35 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , , ,
04 octobre 2020

BMW 745i E23 (1978-1986)

Bmw745iE23av

Bmw745iE23av1

Bmw745iE23ar1

Bmw745iE23ar

Bmw745iE23int2

Bmw745iE23int

Bmw745iE23mot
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)

Avec la Série 7, BMW s'attaque ouvertement à la reine de la catégorie et éternelle rivale bavaroise : la Mercedes W116, qu'on n'appelle pas encore Classe S. Cependant, la Mercedes a pour elle un avantage non négligeable : un V8 ! Et même deux V8 avec la 350 SE et la 450 SE qui proposent respectivement 195 et 217 ch. Et la 450 SE 6.9 dispose, elle, de 286 ch et atteint 225 km/h en pointe.

Or, si la série 7 devait à l'origine recevoir un V12 et un V8, la crise pétrolière est passée par là et a réduit le moteur à sa moitié : un 6-cylindres en ligne. D'abord présenté en version 3 litres, le moteur ne fournit que 184 ch en 1977. Quant au moteur 3,2 litres de la 733i, il culmine à 197 ch et le 2.8 litres seulement 170 ch. Les vitesses maximales sont de 200 et 205 km/h. Autant dire que Mercedes a le dessus sur les performances et pour une marque qui se veut plus sportive, se faire coiffer par une marque bourgeoise, c'est dur à avaler.

Comment riposter ? Créer un nouveau moteur V8 ? Trop tard et trop cher ! Augmenter la cylindrée ? Insuffisant ! La solution va venir du turbocompresseur, que BMW a déjà éprouvée avec la 2002 Turbo. La version de compétition du 2 litres fournissait 200 ch et la version de route 170 ch. Il y eut aussi le superbe prototype présenté pour le JO de Munich en 1972 avec ce même moteur 2 litres poussé à 280 ch.

Pour trouver une solution rapide, BMW utilise le 3,2 litres de la 733 et lui greffe un turbo KKK avec un intercooler air/air et un radiateur d'huile placé côté droit, ce qui aura son importance par la suite. En utilisant le coefficient de 1.4 à appliquer à la cylindrée pour les moteurs turbo en compétition on obtient : 3205 x 1.4 = 4 487 cm3. C'est ainsi qu'on obtient le nom de la 745i.

Avec 252 ch, la 745i comble son retard sur Mercedes, mais reste toujours en retrait par rapport à la Jaguar XJ12. Elle est certes moins puissante que la Mercedes 450 SE 6.9, mais elle égale sa vitesse de pointe, à 225 km/h. Elle dispose d'une boite automatique à 3 rapports qui la rend un peu pataude. Le 6-cylindres est souple, onctueux à bas régime et se réveille une fois le turbo en action, et la poussée arrive avec un couple de 38,7 mkg dès 2500 tr/min.

Cependant, cette solution va jouer des tours à BMW. D'emblée interdite sur les routes américaines en raison de sa consommation (elle avale volontiers plus de 20 litres aux cent kilomètres), la 745i sera aussi condamnée sur les marchés où l'on roule à gauche. En effet, l'implantation de l'intercooler et du radiateur d'huile est incompatible avec la conduite à droite et ne permet pas d'installer le boitier de direction. Seule l'Afrique du Sud aura droit à une 745i équipée du moteur 3.5 de la 635 CSi ou de la M5, issu lui-même de la ... M1 !! Avec 286 ch et sans turbo, 241 km/h en pointe, cette 745i sud-africaine est la plus performante de toutes les Série 7 E23. Produite de 1984 à 1987 à 209 exemplaires avec le plus souvent une boite automatique à 4 rapports (17 voitures ont obtenu la boite Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à droite), c'est devenu une rareté recherchée. Certains l'appelent même M7, mais ce ne fut jamais son nom officiel.

En 1982, la 733i devient 735i et son moteur 3.2 passe à 3.4 litres. Par la même occasion, la 745i va adopter ce nouveau bloc tout en gardant la même puissance. Le couple progresse quant à lui à 38,8 mkg à 2200 tr/min. La boite automatique passe à 4 rapports (notre modèle) et la puissance fiscale grimpe à 20 CV ! Il était toutfois possible de conserver la boite à trois rapports et ses 18 CV. La vitesse maximale atteint 227 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes. La 745i n'est pas une sportive, mais elle avale du kilomètre ! C'est une grande routière, confortable, silencieuse, bien équipée. Elle se montre parfois fragile du côté de la culasse. Pour mieux faire passer la puissance au sol, elle est équipée d'un différentiel à glissement limité et un correcteur d'assiette qui limite ses cabrages à l'accélération. Elle obtient également un ABS et une direction à assistance variable.

Sur les 285 000 exemplaires de la Série 7, la 745i ne représente que 12000 unités. Son succès n'a pas été celui escompté en dépit d'un prix inférieur à ses rivales de chez Mercedes. Sa carrière s'arrête avec la E23 en 1986, quand elle est remplacée par la E32

.Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 252 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à à vis et galets, assistée (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1590 kg

Posté par Zorglub34 à 21:40 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
12 avril 2020

Honda Legend (1990-1995)

HondaLegendmkIIav

HondaLegendmkIIav1

HondaLegendmkIIar1

HondaLegendmkIIar

HondaLegendmkIIint
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

La phase II de la Legend est présentée officiellement le 24 octobre 1990. Alors qu'elle partage sa plateforme avec la Rover 800, cette dernière n'est pas modifiée et ne le sera pas avant 1992. La voiture est alors appelée au Japon "Super Legend" en raison de sa nouvelle motorisation : un V6 de 3.2 litres 24 soupapes qui fournit la bagatelle de 205 ch, un moteur qui est connu pour être installé derrière les passagers de la Honda NSX, dans une version certes plus rageuse.

Avec des dimensions en hausse, la Legend vient aller titller les bavaroises BMW et Mercedes, mais aussi Audi et Jaguar. La ligne a été adoucie, les formes sont généreuses et bien proportionnées. L'arrière est très américain, cible de clientèle privilégiée, sous la marque Acura. La Legend est voué au confort. L'équipement est pléthorique : climatisation bizone, ABS, Airbag passager, sièges en cuir réglables électriquement et chauffants, moquette en laine, toit ouvrant, etc. Il n'y a qu'une seule option : le lecteur de CD.

Le V6 3.2 a été revu pour ne pas se montrer aussi fougeux que celui de la NSX. Il est plus rond et si sa puissance à baissé, le couple maximal de 30 mkg est disponible très bas. Le moteur est rond, souple, et relance à n'importe quel rapport. Boite manuelle 5 rapports ou automatique à 4 rapports, la voiture n'est jamais à court de souffle. Le côté négatif, c'est la consommation moyenne de 15 litres au cent kilomètres qui peut effrayer, mais qui n'effraye pas les clients américains habitués aux V8 gloutons.

Les trains roulants sont typés confort. La tenue de route est saine grâce à uune double triangulation aux quatres roues, mais le comportement général de la voiture n'incite pas à l'attaque. C'est une machine à avaler du bitume, à rouler sur la file de gauche avec autorité, en profitant de la chaîne Hi-Fi, de la clim, sans bruit d'air, en entendant à peine le moteur. Avec ses 1550 kg, la machine atteint 226 km/h en pointe, atteint 100 km/h en moins de 8 secondes et exécute le kilomètre en à peine 28 secondes. Mais, pas question de sportivité. Ici, c'est la vitesse de croisière qui est l'objectif. Le freinage est même un peu léger et la direction, si elle est douce et très démultipliée, laisse très peu remonter les informations de la route.

En septembre 1992, la voiture est un peu modifiée. Jantes de 16 pouces, système de suspension Amortisseur progressif Honda,  étriers améliorés pour les freins à disque avant et arrière. Un système audio haut de gamme Luxman est ajouté à la liste des options.

Cette génération est remplacée par la suivante le 26 octobre 1995

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3206 cm3
Alésage x course : 90 x 84 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépenantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépenantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494 cm
Largeur : 181,1 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 291,1 cm
Voie av : 155 cm
Voie ar : 154 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 205/65 ZR 15
Pneus ar : 205/65 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 427 litres
Cx : 0.32
Poids : 1550 kg

Posté par Zorglub34 à 16:09 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
26 octobre 2019

Austin Chalfont (1935-1937)

Austin12-4av

Austin12-4av1

Austin12-4pf

Austin12-4AR1

Austin12-4ar

Austin12-4int

Austin12-4mot
(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

AustinChalfontav1

AustinChalfontav

AustinChalfontar1

AustinChalfontar2

AustinChalfontint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont (notre modèle) qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles sans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

13 octobre 2019

Audi A8 D2 3.7 (1997-2002)

AudiA8D23l7av

AudiA8D23l7av1

AudiA8D23l7ar1

AudiA8D23l7ar

AudiA8D23l7int
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Dans sa volonté de monter en gamme, Audi a tenté plusieurs fois de venir chatouiller Mercedes et BMW ou Jaguar, mais avec une réussite discutable. L'Audi 200 a séduit peu, malgré des qualités indéniables, et un moteur au bruit envoûtant. L'Audi V8 fut un coup d'essai et il faut reconnaître que ces voitures avaient toutes été conçues sur une plate-forme d'Audi 100. Jusque-là, les BMW série 7, Mercedes Classe S ou Jaguar XJ restaient les reines du segment sans qu'Audi ne parvienne à leur faire de l'ombre.

Il faut remonter à 1982. Le talentueux Ferdinand Piech, qui n'est encore que le patron d'Audi, scelle un accord avec la Compagnie Américaine d'Aluminium pour la création d'un châssis monocoque en aluminium, histoire de compenser le poids pris par la transmission intégrale Quattro qui équipera bientôt la plupart des modèles de la gamme. Quelques années plus tard, alors que l'Audi V8 se vend peu, l'idée est de la remplacer avec un vrai modèle autonome, conçu sur une plate-forme spécifique (mais partagée avec Volkswagen) pour aller affronter le concurrence.

Dès 1990, Chris Bird and Dirk van Braeckel arrêtent le style de la voiture. Dès septembre 1993, le concept de l'Audi Space Frame est présenté et il préfigure déjà l'Audi A8, dans une version en aluminium poli. En décembre 1993 la production démarre. La voiture est présentée en février 1994 au Salon de Genève pour des premières livraisons en juin. Et cette fois, Audi n'a pas manqué sa cible.

D'abord la voiture est imposante, large, cossue, statutaire. Elle arbore des lignes qui respectent le style de la marque, tout en marquant bien le rang de l'auto. On n'évoquera pas la qualité de fabrication qui, comme toujours chez Audi, est peu critiquable. Tout est bien à la hauteur de la concurrence, les volumes, le cuir, l'équipement. Climatisation bi-zone, sièges chauffants avec 14 réglages électriques différents, chaîne Hi-Fi Bose.

Pour le moteur, Audi récupère le V8 4.2 litres de la version précédente. Avec quelques améliorations, sa puissance est alors de 300 ch associés à une boite manuelle à 6 rapports. Il n'y a pas d'autre version, si ce n'est l'Aud A8 L, rallongée de 5 pouces (12,7 cm). Le moteur est très coupleux, silencieux, à la hauteur de la concurrence.

La S8 a fait son entrée en scène en 1996, avec une version du V8 4.2 de 335 ch associé à une boite automatique.

En 1997, la gamme évolue. Pour élargir son offre, sont désormais disponibles : un V8 3.7 litres de 230 ch (notre modèle), un V6 de 2.8 litres 193 ch et un V6 TDI de 2.5 litres de 150 ch. La gamme est alors proposée aux USA, cible privilégiée qui devrait permettre à Audi d'augmenter considérablement son volume de ventes. Toutes ces versions sont proposées avec les roues avant motrices ou avec la transmission intégrale, sauf la 4.2 qui est obligatoirement Quattro. Audi,toujours à la pointe de la sécurité propose alors des Air-Bags à l'arrière et l'ESP. La boite Tiptronic à 5 rapports est également proposée en option.

En 1999, la gamme évolue encore. Le restylage est très discret, mais ce sont les mécaniques qui avancent : le 4.2 culmine à 310 ch dans l'A8 et 355 ch dans la S8. Le V8 de 3.7 obtient quant à lui 260 ch. Tous ces moteurs bénéficient de culasses à cinq soupapes par cylindre, une technologie complexe que seule Ferrari avait utilisé jusque-là dans la F355. S'ajoutent un V8 Diesel de 3.3 litres (225 ch) en 2000 et le V6 de 2.5 litres passe à 180 ch. Ces moteurs sont associés à une boite de vitesse automatique et disposent d'un couple qui sied bien au poids de l'engin.

En 2001 arrive le fameux W12 de 6 litres et 420 ch. Obligatoirement associé à une boite Tiptronic à 5 rapports, il transforme la lourde berline en machine à user du bitume. L'A8 exécute le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes (de ce point de vue elle ne fait pas mieux que le 4.2) mais met 20,5 secondes pour atteindre 200 km/h, soit trois secondes de moins que la S8 ! Elle devient alors la berline la plus puissante du monde.

La production de l'A8 version D2 cesse le 4 août 2002. La nouvelle A8 D3 ne sera proposée qu'à partir de janvier 2003. Audi est alors confortablement installée dans le segment, à la hauteur des concurrentes. L'A8 en est désormais à la quatrième génération.

Fiche technique :

Moteur ; V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3697 cm3
Alésage x Course : 84,5 x 82,4 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 230 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 2700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection électronique Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou Tiptronic à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 503,4 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 288,2 cm
Voie av : 159,1 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/60 R 16 W
Pneus ar : 225/60 R 16 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
1000 m D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne en ville : 18,6  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 12 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,30
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1645 kg

Posté par Zorglub34 à 18:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,