18 mai 2019

Lexus LS XF10 (1989-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)

En août 1983, le patron de Toyota, Eiji Toyoda, lance le projet F1. Contrairement à son nom, il ne s'agit pas de construire une équipe de Formule 1, mais de lancer un véhicule phare, étendard de la marque : Flagship 1. L'ambition est énorme : aller déloger Mercedes et BMW sur leur terrain ! Non seulement, la voiture devra surpasser ses rivales en termes de confort, mais elle devra aussi les battre sur le terrain de l'aérodynamique, du silence à bord, de la vitesse de pointe, de la consommation.

Pas moins de 24 équipes s'atèlent au projet, incluant 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens. Jusqu'au la commercialisation du premier modèle, 450 prototypes sont fabriqués et parcourent pas moins de 2,7 millions de kilomètres à travers le monde pour éprouver les pires circonstances : les routes hivernales en Europe du Nord, les déserts d'Arizona, d'Australie ou d'Arabie Séoudite, et même d'autres endroits sauvages. Le projet n'a pas de budget propre, aucune date limite n'est arrêtée. Une conception qui rappelle le contexte de la création de la Mercedes 600.

En mai 1985, les premières esquisses apparaîssent. Le projet part d'abord sur une voiture sportive et peu à peu, la raison ramène les ingénieurs vers une classique limousine trois volumes. Le concept est figé en mai 1987 après un milliard de dollars consacrés au développement. La voiture est présentée au Salon de Détroit en janvier 1989 et commercialisée à partir de septembre. Le lieu n'est pas anodin et montre clairement les intentions du constructeur nippon : s'imposer sur les terres de l'Oncle Sam face à l'indéboulonable Classe S ou la BMW 735i E32.

D'un point de vue technnique, Toyota n'a rien laissé au hasard : sous un design un peu fade la Lexus LS, première du nom, affiche un Cx record dans sa catégorie (0.29). Le moteur, entièrement inédit, est un V8 de 4 litres (USA oblige), qui développe 250 ch et 36 mkg de couple. Il est évidemment associé à une boite automatique à 4 rapports. Côté trains roulants, on retrouve des doubles triangles à chaque roue, gage d'une stabilité incontestable. En option, il est possible d'obtenir une suspension pneumatique. Le lourd engin abat le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, atteint 250 km/h en vitesse de pointe. Aux mesures, la Lexus est plus légère, moins gourmande, plus rapide, et même plus silencieuse que ses rivales désignées.

Question équipement, pas question de lésiner non plus. La Lexus s'offre le must. En termes de sécurité on a un volant rétractable, des séries d'Air-bag, des ceintures de sécurité réglables électriquement, de même que les sièges qui disposent de trois mémoires. Le rétroviseur passe en mode jour/nuit en pressant sur un bouton. Les voyants sont projetés sur le tableau de bord, tels des hologrammes. Il y a une chaîne stéréo, le téléphone avec kit mains libres ! Il y a trois niveaux de finitions : base, amélioré, full-option. La voiture est commercialisée au Japon sous le nom de Toyota Celsior.

Rapidement, la Lexus fait son trou sur le marché américain. Et pour cause, elle est moins chère que ses rivales de Mercedes, BMW ou même Jaguar de plusieurs milliers de dollars, et elle n'a strictement rien à leur envier, si ce n'est une ligne plus fade. Au cours de l'année 1990, les ventes sont déjà supérieures à celles des concurrents. Une expertise de la General Motors conclut que le géant américain est incapable de parvenir aux mêmes résultats pour un même coût de revient avec ses propres méthodes. La Lexus est alors un modèle en termes de productique.

La voiture est très légèrement retrouchée en 1992. En réalité, il y a une cinquantaine de modifications issues pour la plupart des demandes de la clientèle. La production se prolonge jusqu'en septembre 1994, avant de céder la place à la nouvelle génération.

Finalement, avec 165 000 exemplaires écoulés, Lexus a réussi à damer le pion aux icônes du segment sur le marché américain. Lexus bat Mercedes et BMW dès 1991, et finalement arrivera à battre Cadillac en 2000 !! Lexus a ouvert alors la voie à d'autres constructeurs nippons. Ainsi Honda a créé Acura, et Nissan a fait naître Infiniti. Quant à la Lexus LS, elle a tenu de haut des ventes de haut de gamme pendant 15 années qui ont suivi sa commercialisation.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3969 cm3
Alésage x course : 87,5 x 82,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsiop
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (6 tours)
Diamètre de braquage :11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499,4 cm
Largeur : 181,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 156,5 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 225/60 ZR 16
Pneus ar : 225/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (307 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne sur route : 11,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,4  l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0.29
Poids : 1705 kg

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03 mai 2019

Jaguar Type E Coupé V12 (1971-1973)

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(Deauville, Calvados, février 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et même de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.

La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. Plus souple, plus puissant, moins polluant, il est plus adapté au marché américain. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6-en-ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de température que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.

Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le pavillon est surélevé, ce qui donne l'impression d'un pare-brise sur-dimensionné et un peu incongru. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue et les nouvelles dimensions lui conviennent mieux et lui procurent une stabilité accrue.

En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6-en-ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. La boite automatique à trois rapports n'est pas très adaptée à une conduite soutenue même si les 42 mkg du V12 compensent l'étagement large de la boite. De ce point de vue, la boite manuelle à 4 rapports est plus souhaitable, mais beucoup plus rare.

Avec des normes américaines de plus en plus sévères, la puissance du V12 est peu à peu abaissée sur le marché américain : 250 ch (SAE) en 1972, 241 ch en 1973. Avec un poids passé à 1500 kg contre un peu plus de 1200 kg à la première série, la Type-E a changé de philosophie. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.

La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires. Le coupé V12 sera, quant à lui produit à 7 297 exemplaires jusqu'à l'automne 1973 alors que le cabriolet est maintenu jusqu'en 1975 et 7 990 voitures vendues.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrquin : 7 paliers
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,6 cm
Largeur : 168,3 cm
Hauteur : 129,5 cm
Pneus av : 185 VR 15
Pneus ar : 185 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1499 kg

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(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)

13 avril 2019

Lamborghini Murcielago (2002-2010)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

Si Lamborghini fait partie du rêve automobile et l'a construit notament avec la Miura et plus tard la Countach puis la Diablo, il n'en reste pas moins que l'entreprise n'est pas aussi rentable que l'éternel rival, Ferrari. Les volumes de production sont bien inférieurs à ceux de la marque au cheval cabré et, il faut l'avouer, la Countach puis la Diablo sont des engins très virils à conduire. Les productions tournent à quelques centaines de voitures produites par an, assez pour survivre, pas assez pour se renouveler. Ainsi, en 1998, c'est Volkswagen, par l'intermédiaire de sa filiale Audi, qui met la main sur la marque au taureau.

La Diablo a déjà 8 ans et a connu de nombreuses versions visant à faire avancer ses performances. Mais avec l'arrivée d'Audi, tous les projets sont gelés. Mais il faut faire vite pour relancer un nouveau modèle. Une dernière mise à jour de la Diablo est lancée tandis qu'on confie à Luc Donckerwolke le soin de dessiner une nouvelle voiture. Faute de temps et raison de parties mécaniques jugées excellentes, le châssis et le groupe motopropulseur de la Diablo seront conservés. En revanche, la voiture sera entièrement redessinée, histoire de faire du neuf avec du vieux.

C'est là que le talent d'un designer peut faire illusion. Si la Diablo est dans le style typique de Bertone, fait de lignes droites et d'angles saillants, la Murcielago est toute en rondeurs, en galbes musclés. Certes, elle ne peut pas renier sa filiation, mais le fait est que la nouvelle venue ressemble à une voiture de son époque. Pour parvenir à limiter les aspérités, des écopes ont été aménagées à l'avant dans le bouclier, et sur les flancs arrière, des volets se déploient de moitié à 130 km/h et totalement à 200 km/h pour aider à mieux refroidir la salle des machines. De même, un aileron arrière se déploie avec la vitesse jusqu'à atteindre l'angle de 70°. A haute vitesse, les rétroviseurs se replient pour diminuer la traînée.

Pour la mécanique, Audi a repris le V12 de la Diablo et l'a porté à 6.2 litres et 580 ch en allongeant la course. Positionné en position longitudinale, il permet de combiner une transmission intégrale avec viscocoupleur central. Abaissé de 5 cm, le centre de gravité de la voiture est encore plus près du sol. Le V12 s'offre par la même occasion un carter sec. La distribution, deux doubles arbres à cames en tête, est à calage variable ce qui permet d'exploiter au mieux toutes les qualités du V12 qui a presque quarante ans ! Certes, les 580 ch s'obtiennent à 7500 tr/min, mais 80 % du couple est disponible dès 2000 tr/min. Le V12 est alors remarquable de disponibilité, souple en bas, rageur en haut, le tout dans un feulement bestial à tous les régimes. Pour faire passer la puissance au sol, le viscocoupleur est secondé par des ponts autobloquants à l'avant et l'arrière. La boite est mécanique dans un premier temps, avec un embrayage assez dur. Les passages sont secs, la boite dure et lente.

Conduire une Lamborghini a toujours été difficile. C'est une voiture qu'il faut maîtriser, puissante, rétive, fougueuse. Son nom, "Murcielago" provient de celui d'un taureau qui a résisté à 24 coups d'épée et qui finalement a eu la vie sauve pour sa bravoure (sic). La voiture, elle aussi, est sauvage, surprenante. Avec des dimensions accrues (1,5 cm de plus pour l'empattement, des voies plus larges de 9,5 cm à l'arrière et 5,5 cm à l'avant) par rapport à la Diablo, un centre de gravité abaissé, un tarage modifié des ressorts et des amortisseurs, elle améliore les performances de sa devancière. De même, pneus, jantes, freins, étriers, et l'électronique contribuent à améliorer le comportement et le freinage. Mais voilà, elle pèse 1665 kg, et ça se ressent, notament quand on veut aller chercher les limites. Il y a bien un antipatinage (et un accélérateur électronique), des aides au contrôle de trajectoires, (déconnectables pour les pilotes), mais la voiture est sous-vireuse, trop. Son nez refuse de prendre les virages à haute vitesse, et même lorsqu'on cherche à la faire sur-virer. Il faut déconnecter le contrôle et les différentes aides pour extirper la quintessence du châssis. Car les performances sont juste de premier ordre : 330 km/h, 22,5 secondes pour effectuer le kilomètre, 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h. On est assurément dans une supercar.

A l'intérieur, il n'y a pas grand chose à critiquer, c'est de la haute couture. Les portes à ouverture en élytre s'ouvrent de façon plus large, et le seuil abaissé des portières rend l'accès à la voiture nettement moins acrobatique. Le volant et le pédalier sont enfin dans l'axe du baquet. La console centrale ne manque de rien, les cuirs sont de belle facture. En revanche, avec la cavalerie dans le dos, il fait vite chaud et la clim' s'impose, à n'importe quelle période de l'année.

Au cours de sa carrière, la Murcielago, présentée en 2001, lancée en 2002, a connu plusieurs évolutions. D'abord un roadster a été décliné en 2004. En 2006, quelques modifications esthétiques sont apportées. Les entrées d'air à l'avant deviennent trapézoïdales (et non plus rectangulaires). Les feux sont discrètement modifiés. A l'arrière, les sorties d'échappement sont regroupées dans une seule sortie, centrale (notre modèle). Le moteur est encore amélioré et la Murcielago devient LP640-4 (Longitudinale Posteriore - 640 ch - 4 roues motrices). Porté à 6,5 litres, le V12 culmine donc à 640 ch à 8000 tr/min. La LP 640-4 atteint une vitesse maximale de 340 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h se fait à présent en 3,4 secondes ! En option, elle peut recevoir une boite robotisée E-Gear à 6 rapports et simple embrayage (notre modèle). Une option à ... 9500 € ! Le roadster profite aussi de cette évolution, et obtiendra même une version LP - 650 - 4, de 650 ch donc.

En 2009, tel un chant du cygne, Lamborghini offre une dernière série de 350 exemplaires d'une LP-670 Super Veloce, mais qui ne trouvera que 186 preneurs. D'autres séries finales auront lieu tandis que l'Aventador en est déjà à prendre le relai.

Finalement, les ventes de la Murcielago se sont situées entre 300 et 400 exemplaires par an. Paradoxalement, elle fait ses deux meilleures années en 2007 et 2008 (529 et 637 eemplaires), un phénomène rare pour une voiture de cette nature. Proposée à 220 000 € en 2002, on peut comprendre qu'elle n'ait pas été plus diffusée. Mais avec 3983 exemplaires, dont 899 roadsters, elle fait mieux que la Diablo. Pour le volume, c'était à la Gallardo, plus accessible financièrement qu'Audi a fait confiance.

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 63 CV
Cylindrée : 6496 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 640 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 67,3 mkg à 6000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 461 cm
Largeur : 205,8 cm
Hauteur : 113,5 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 163,5 cm
Voie ar : 169,5 cm
Pneus av : 245/35 ZR18
Pneus ar : 335/30 ZR18
Freins av : disques ventilés carbone céramique (380 mm)
Freins ar : disques ventilés carbone céramique (335 mm)
Vitesse maximale : 340 km/h
0 à 100 km/h : 3,4 s
400 m.D.A. : 11,6 s
1000 m.D.A. : 20,1 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne en cycle urbain: 32,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 15 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 21,4 l/100km
Volume du coffre : 100 litres
Poids : 1665 kg

30 mars 2019

Jaguar S-Type (1999-2008)

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(Honfleur, Calvados, février 2015)

Dès le milieu des années 80, Jaguar songe déjà à un modèle milieu de gamme qui proposerait une alternative à la XJ. Mais dans la tourmente qui touche l'automobile anglaise dans cette période, Jaguar fini par tomber dans l'escarcelle de Ford et le projet est purement et simplement abandonné.

Ce n'est que quelques années plus tard que le projet ressurgit. Il faut réagir face à Mercedes et sa Classe E, l'Audi A6 et la BMW Série 5 qui trônent impérialement sur le segment et ne laissent que quelques miettes aux concurrents. C'est sous la plume de Geoff Lawson que va naître la voiture, inspirée directement des élégantes Mark II des années 60. Elle reprend également le nom de la S-Type produite de 1963 à 1966 qui était une version améliorée des Mark II. En pleine époque du style rétro qui va ressusciter la Fiat 500 et la Coccinnelle ou la Mini, Jaguar exhume un style de bon aloi, mélange d'ancien et de moderne, qui suscite la nostalgie des rondeurs de William Lyons et qui excerbe la modernité de Lawson à qui l'on doit entre autres la XK220 ou la XK8.

Présentée à Birmingham le 20 octobre 1998, la voiture est commercialisée en janvier 1999. De dimensions plus modestes que la XJ, la S-Type mesure tout de même presque 4,90 mètres de long. Elle utilise la plateforme Ford partagée avec la Lincoln LS ou la Ford Thunderbird contemporaine. Plus compacte que la XJ, la S-Type offre quatre places très confortables, moins austères que celles de rivales allemandes qui restent dans un clacissisme convenu. Au contraire, chez Jaguar on retrouve la chaleur du cuir et du bois, des moquettes épaisses, la douceur des rondeurs de la planche de bord, rappelant celle des formes extérieures. La noblesse anglaise est là, surclassant l'austérité rigoriste teutonne. Les critiques sont adressées à la qualité des matériaux utilisés qui font plus Ford que Jaguar, à la hauteur de toit aux places arrière, et au volume du coffre assez réduit et aux formes peu commodes.

Pour la mécanique, l'entrée de gamme se fait avec un V6 3.0 litres de Ford de 238 ch. La demoiselle n'étant pas particulièrement légère, cette puissance n'est pas de trop pour bouger ses 1650 kg. Associé à une boite 5 rapports (au choix manuelle ou automatique), la belle atteint déjà 100 km/h en 7,5 secondes et met moins de 30 secondes pour exécuter le kilomètre. On a vu pire. Mais pour les plus solides portefeuilles un V8 dérivé de celui des XK8 et XJ8 est proposé en version 4.0 litres et 285 ch. Disponible uniquement avec une boite automatique (pure et dure, pas de commande manuelle ou de palettes au volant), cette version pèse 100 kg de plus et finalement les performances n'augmentent que peu (7,1 s pour atteindre 100 km/h et 28,1 s pour franchir le km, 240 km/h en pointe).

Et le succès est au rendez-vous pour cette Jaguar tout en acier, ce qui explique son poids quand sa soeur ainée utilise l'aluminium. Les trains roulants sont satisfaisants en gardant toujours à l'esprit qu'elle est à l'aise sur les grands axes et que la performance n'est pas son crédo. Au cours de sa carrière, un premier lifting a lieu en 2003. Les feux avant deviennent lisses (notre modèle) et quelques chromes sont modifiés. La console en U est remplacée par une nouvelle avec écran tactile multifonction. La qualité des matériaux utilisés augmente, un des reproches qui était adressé à la voiture.

Les autres modifications sont plus mécaniques. D'abord, toute la gamme obtient la boite automatique ZF à 6 rapports. Le V6 3.0 litres passe à 243 ch, le V8 voit sa cylindrée augmenter à 4.2 litres et 298 ch. Mais d'autres versions sont désormais disponibles. En accès de gamme, la S-Type peut recevoir le V6 2.5 litres de la X-Type apparue entre temps (une Ford Mondéo déguisée en Jaguar). Avec 197 ch, il est un honnête accès de gamme (9,3 s de 0 à 100 km/h, 30,5 s au kmD.A. et 228 km/h en pointe). Mais à l'autre bout, on trouve la version S-Type R, avec compresseur maison. Avec 406 ch, 56 mkg de couple, on passe dans une autre dimension : vitesse bridée à 250 km/h (il se dit que la voiture pourrait atteindre 320 km/h), 6 secondes de 0 à 100 km/h, 25 secondes au kmD.A. ! Jaguar s'attaque frontalement aux AMG 55 E, BMW M5 et Audi RS6 !

A l'opposé un évènement a dû faire faire des tours et des tours sur lui-même à William Lyons dans sa tombe. La S-Type est disponible en ... Diesel ! Pas n'importe lequel certes. Il s'agit du V6 HDi biturbo copdéveloppé par Ford et ... Peugeot ! Bien que correspondant à une demande dans ce segment, la chose est un peu dure à avaler pour les puristes. Ils seront achevés avec la X-Type break 2.7 D. Le pire, c'est que ce V6 HDi ne manque pas de panache  ! Certes il ne produit que 207 ch, mais son couple de 44 mkg à 1900 tr/min correspond très bien au caractère de la voiture et offre de solides reprises. Ses performances sont assez proches du V6 2.5 litres, mais il a pour lui sa souplesse et son silence. Il est fortement apprécié par la clientèle pour sa disponibilité, tout en se montrant fort peu gourmand (environ 7 à 8 litres au 100 km).

Après presque 300 000 exemplaires vendus, la S-Type prend sa retraite en 2008. Elle est remplacée en mars 2008 par la XF.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10:5:1
Puissance maximale : 243 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou 6 automatiques)
Direction à crémaillère, assistante dégressive
Diamètre de braquage : 11,50 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux:
Longueur : 487,7 cm
Largeur : 181,8 cm
Hauteur : 142,3 cm
Empattement : 290,9 cm
Voie av : 153,4 cm
Voie ar : 154,2 cm
Pneus av : 225/60 ZR 16
Pneus ar : 225/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques ventilés (288 mm)
Vitesse maximale : 230 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m.D.A. : 16,1 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 69 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Volume du coffre : 400 litres
Poids : 1710 kg

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25 décembre 2018

Audi R8 V8 FSI (2007-2012)

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(Louvetot, Seine-Maritime, août 2014)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 420 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997.

Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur la console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière. Coté suspension, ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction". La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran avec la R8 V10 FSI.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 420 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg


25 novembre 2018

Aston-Martin DB6 Volante (1966-1969)

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(Aire des Deux Caps, Autoroute A16, Leubringhen, Pas-de-Calais)

La version cabriolet de l'Aston-Martin DB6 n'est proposée qu'un an après la sortie du coupé. Présentée au London Mortor Show de 1966, elle succède aux rares DB5 Volante construites l'année précédente.

Mécaniquement, elle est identique au coupé et dispose des mêmes performances. Le 6-cylindres de 4 litres offre 282 ch avec trois carburateurs SU et 325 ch dans la version Vantage avec trois carburateurs Weber et taux de compression augmenté. Une mécanique qui permet de très belles performances, de franches accélérations, illustrées par le départ canon du conducteur du modèle présenté qui n'a pas permis de prendre les photos de l'arrière, dans le bruit rauque et métallique du 6-cylindres.

Capable de 238 km/h en vitesse de pointe, cette voiture n'est pas une sportive à proprement parler. Elle est surtout conçue pour le grand tourisme, quatre passagers à bord. Le moteur rond, plein à tous les étages permet de rouler sur un filet de gaz même s'il s'emballe volontiers vers la zone rouge. Une boite de vitesse à 5 rapports ZF est proposée en alternative à la boite automatique 3 rappports Borg Warner.

Construite à 140 exemplaires de 1966 à 1969, dont 29 en version Vantage, la DB6 Volante est l'une des plus recherchées chez les collectionneurs. Sa côte est très élevée et flirte avec les 400 000 €.

Lors de la rénovation de la DB6 en 1969, la Volante n'est plus produite. La DBS n'ayant jamais été proposée en cabriolet, Il faut attendre l'Aston Martin V8 Volante pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis ressorts hélicoïdaux sur tirants
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 258,4 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 135,9 cm
Garde au sol : 10,2 cm
Pneus av : 8,10 X 15
Pneus ar : 8,10 X 15
Freins av : disques Girling (292 mm)
Freins ar : disques Girling (274 mm)
Vitesse maximale : 238 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Poids : 1466 kg

31 juillet 2018

Jaguar Type E cabriolet 4.2 litres (1964-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1964, la cylindrée du moteur de la Jaguar Type E est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. L'alésage est augmenté pour une puissance qui reste identique (265 ch) mais le moteur se révèle plus souple, avec de meilleures reprises. La boite Moss est délaissée pour nouvelle boite aux quatre rapports synchronisés. Le refroidissement est amélioré par l'installation d'un ventilateur électrique

Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables et inclinables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné. Les interrupteurs type aviation ont déjà été remplacés par des basculeurs depuis l'année précédente.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommée par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et pour le marché américain récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs aux USA). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92.05 × 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445.8 cm
Largeur : 165,3 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 246 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1170 kg

08 juillet 2018

Excalibur Série IV (1980-1985)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1980, la Série IV (notre modèle), marque une nette évolution de l'Excalibur. Son look évolue plus nettement vers la Mercedes 540 K. Elle reçoit des vitres latérales, une capote électrique et une malle à l'arrière. Le châssis est encore allongé de plus de 25 centimètres. Le moteur revient à une cylindrée plus raisonnable avec 5 litres de cylindrée, mais toujours issu du groupe General Motors, avec boite automatique, amérique oblige.

Mais l'entreprise doit affronter une nouvelle difficulté : une inflation importante érode les marges financières. Face à celà, il y a deux types de réactions : soit on augmente la production, soit on augmente les prix. Il faut alors justifier cette augmentation par une amélioration des prestations. Ne voulant pas sacrifier au productivisme, encore une fois, l'Excalibur reçoit alors des vitres électriques, une fermeture centralisée, un autoradio Blaupunkt haut de gamme, des sièges électriques, une régulateur de vitesses, et même un hard-top amovible. Les ventes marquant alors un pas, les performances ayant par la même occasion nettement reculé. Mais elles remontent peu à peu et finalement, la Série IV est vendue à 935 exemplaires dont une cinquantaine d'unités d'une série spéciale célébrant le vingtième anniversaire de la voiture. Vient alors la Série V en 1985, Les ventes chutent malgré tout, même si la dernière année de production, 1989, renoue avec la centaine d'exemplaires.

L'aventure se termine et la voiture conserve, plus de vingt après l'arrêt de la production, cette aura particulière. Mélange de rêve et d'exubérance, de charme et d'audace, elle a conquis des grands noms de la planète comme Tony Curtis, Dean Martin, Peter Ustinov, Ronald Reagan, Steeve McQueen, Rod Stewart, le Prince Rainier de Monaco, Sonny et Cher (une chacun) et même Arnold Schwartzenegger.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

04 juillet 2018

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Source: Externe

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La "6-cylindres" aura représenté 31 710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT.

Sa côte actuelle se situe autour de 12 000 €, la version cabriolet vaut environ le double. Quant au V12, avec l'ancien V12 5.3 litres, la côte est sensiblement la même, mais avec le V12 6.0 litres elle rejoint celle du cabriolet. Comptez 30 000 € pour un cabriolet V12 !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

02 juin 2018

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles dans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.