28 juillet 2017

Peugeot 604 HLZ (1980-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétromobile, Porte de Versailles, Paris, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis le début, chez Peugeot, on a toujours songé à la 604 comme une voiture d'apparat, pour les officiels ou les clients fortunés. Mais il n'était pas question de fabriquer ces versions en série dans les usines maison. De Sochaux, on s'adresse alors à deux carrossiers renommés : Pourtout à Rueil-Malmaison et Chapron à Levallois-Perret. Le premier décline aussitôt le marché et le second se met au travail. Au Salon de l'Automobile 1975, à côté de la 604 de série figure une 604 Chapron, avec une cloison de séparation et des équipements de grand standing.

La version Chapron correspond bien à la cible du marché, mais Peugeot souhaite une version rallongée de la 604, à la façon des limousines américaines, d'autant que la silhouette de la voiture s'y prête à merveille. Le marché est évalué à 200 ou 300 voitures par an. Contact est pris avec Heuliez pour étudier le concept. Mais chez Heuliez les travaux étaient déjà avancé sur ce sujet. Le PDG, Gérard Quéveau, a fait un voyage aux Etats-Unis et en est revenu avec l'idée de construire une limousine. C'est donc à partir de sa propre 604 que le premier prototype est fabriqué. Quinze autres prototypes sont fabriqués et plusieurs longueurs de rallongement étudiées : 17, 25, 62 et 98 cm. Finalement, seule la version à 62 cm est conservée. Heuliez présente alors la Peugeot 604 Limousine au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1978. Mais la commercialisation ne débute officiellement qu'en 1980, suite à des difficultés rencontrées avec les Services des Mines (actuelle DRIRE) pour l'homologation.

Il en coûtait plus de 20 000 F de l'époque, à ajouter aux 60 000 F du prix d'achat de la Peugeot 604, pour transformer la voiture au goût de l'acheteur. Les ateliers de Heuliez à Cerizay (Deux-Sèvres) allongeaient alors la 604 en huit semaines afin de permettre l'installation d'une banquette et de deux strapontins au centre. La voiture devenait alors une huit places. L'équipement prévoyait l'installation d'un chauffage grand froid, une climatisation, toutes les vitres électriques (elles le seront très vite de série sur la 604 TI), la condamnation des portes centralisées (idem), des accoudoirs latéraux avec allume-cigare et cendrier intégré. Le toit était recouvert de vinyle, synonyme de luxe à l'époque. En option, il était possible d'ajouter une boite automatique, la peinture métallisée, le toit ouvrant, le téléphone, la télévision, un intérieur cuir, une double climatisation, des tablettes de travail, des rideaux de protection sur les vitres arrière, une cloison de séparation avec une vitre amovible et un bar.

Le prix, très important à l'époque, restreignit les ventes. Aussi seulement 124 ou 128 voitures (selon les sources) auraient été fabriquées, y compris les prototypes. D'autres sources évoquent les 160 exemplaires, mais ce chiffre est plutôt optimiste. Entre 9 et 11 voitures seraient des Diesel Turbo. Le prix plutôt dissuasif n'a pas réussi à attirer une clientèle plutôt encline à se retourner vers Mercedes ou Jaguar pour le même prix. En outre, le côté ostentatoire de la limousine n'a jamais été bien perçu en France.

Celle photographiée à Rétromobile en 2006 est une 604 SL (à carburateurs). Elle a appartenu à l'ambassade du Bahrein à Paris. Elle dispose de la séparation centrale (3 exemplaires seulement), de la double climatisation, de deux autoradios (un à l'avant, un à l'arrière). Elle est la 27è voiture fabriquée. Mise en circulation le 25 août 1980 elle ne totaliserait que 22000 km. Elle se trouve dans l'état d'origine et n'a pas besoin de restauration. L'autre, photographiée à Rouen, est une TI (à injection).

A noter que Philippe Bouvard fut également l'un des heureux propriétaires d'une 604 limousine transformée en véritable bureau mobile. Sa voiture trône au Musée Peugeot de Sochaux. Une légende dit que la dernière voiture aurait été fabriquée pour le Président François Mitterrand. Il semble que cette voiture ait été commandée, mais jamais construite. Un exemplaire à remettre en route vendu aux enchères en 2012 a été emporté pour 16 000 €.

Pour en savoir plus : Carcatalog

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08 avril 2017

Bentley Mark VI (1946-1952)

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(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellfosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Première Bentley d'après-guerre, la Mark VI succède en mai 1946 à la Mark V qui n'a pas eu le temps de faire carrière, puisque lancée en 1939 et produite à seulement 190 exemplaires. Elle en reprend cependant le châssis écourté de 10 cm lui-même dérivé de celui de la 4 1/4 litres. Elle abandonne l'essieu rigide à l'avant pour des roues indépendantes, mais conserve l'essieu arrière avec ressort à lames. Cependant, des amortisseurs sont hydrauliques et commandés à distance, comme sur la Rolls-Royce Phantom III. C'est la première Bentley entièrement construite dans l'usine. Pour la première fois, Bentley ne livre plus un châssis nu à faire habiller par un carrossier indépendant.

Le moteur de 4,25 litres n'est pas issu de la 4 1/4 litres dont elle est l'héritière, mais de la Rolls-Royce Silver Dawn. Avec 137 chevaux grâce à deux carburateurs SU au lieu de Stromberg, le 6 cylindres en ligne à 7 paliers et soupapes en tête permet d'atteindre sans encombre la vitesse de 145 km/h dans un confort de velours, aidé en celà par une boite quatre rapports étagée en fonction de la souplesse du moteur. En 1951, la Mark VI peut recevoir un moteur 4,6 litres (souvevnt appelé 4 litres et demi) qui peut se reconnaître par un double échappement.

Cette Bentley partage de nombreux éléments avec la Rolls-Royce Silver Dawn bien qu'elle soit un peu moins encombrante. Plus légère de 200 kg et surtout moins raffinée que la Rolls, elle se place comme une alternative à l'excellence de Rolls-Royce dans un segment de luxe moins onéreux. Elle n'est plus fabriquée par des carrossiers maison mais à partir d'acier embouti et épaissi, en raison de craintes pesant sur la qualité de l'acier d'après-guerre. Mais bon nombre des carrossiers habituels comme Park Ward en Angleterre ou même Graber en Suisse produiront des versions personnalisées de cette Bentley.

Avec 5202 exemplaires produits (dont 1012 voitures carrossées en externe), c'est la voiture la plus fabriquée de la marque jusque là, ce chiffre dépassant même le nombre total de Bentley produites avant-guerre. Elle est remplacée en 1952 par la Type R.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 4256 cm3
Alésage x course : 88,89 x 114,3 mm
Taux de compression : 6,4:1
Puissance maximale : 137 ch à ? tr/min
Couple maximal : ? mkg à ? tr/min
Distribution : soupapes en L
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes,
Suspension ar : essieu rigide, lame emi-elliptique
Longueur : 487,7 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 163,8 cm
Empattement : 304,8 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 1816 kg

21 mars 2017

Lincoln Town Car Stretched Limousine (1997-2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lincoln Town Car est le nouveau haut de gamme de la marque de luxe du groupe Ford à partir de 1981. Elle utilise la plateforme Panther, commune à la Mercury Grand Marquis, Mercury Colony Park, les Ford LTD et Crown Victoria et Lincoln Continental. Le mot Town Car signifie pour un américain la traduction littérale du français "Sedan de Ville" utilisée par Cadillac. On comprend dès lors comment Ford situe la voiture dans la guerre contre General Motors.

En 1996, Cadillac met fin à la Fleetwood et la Town Car se retrouve seule sur le marché des limousines américaines. En avril 1997, Lincoln présente la troisième génération de Town Car, avec des ressemblances physiques avec les Mercury Grand Marquis et Ford Crown Victoria. Mais la Lincoln se distingue par un niveau d'équipements et de soin apportés à la finition nettement supérieurs à ses siamoises. Commercialisée à partir de novembre, elle conserve la plate-forme Panther avec son essieu arrière rigide. Une barre de Watt permet toutefois de mieux encaisser les mouvements latéraux et de donner une meilleure stabilité du train arrière. Pour le moteur, on retrouve un classique V8 de 4.6 litres d'une puissance légèrement supérieure à 200 ch, associé à une boite automatique à 4 rapports, juste de quoi mouvoir la lourde berline.

La Town Car est divisée en trois niveaux de finition : Executive Series, Signature Series et Cartier Designer Edition. Au cours des années, de nombreuses éditions spéciales viendront émailler la carrière, tout comme le nombre et les appellations vont évoluer. On notera que toutes les attentions sont présentes, à l'exception du GPS. Celui-ci sera compensé par un guidage sattelite mis au point avec Pioneer à partir de 2003, équipement combiné avec système de son THX. On note aussi un étrange et assez unique système d'ouverture sans clef qui se traduit par cinq boutons au-dessus de la poignée de porte et destinés à recevoir un code secret.

Mais en Europe on connaît finalement assez peu la Lincoln Town Car dans ses dimensions ordinaires. Au fil des années, sa longueur a augmenté de 5,46 m à 5,62 m, mais finalement, cette spacieuse routière n'intéresse que très peu la clientèle du vieux continent qui a tout le loisir de se fournir chez Mercedes (Classe S) et Audi (V8 puis A8), BMW (Série 7) ou Jaguar (XJ), Rolls-Royce (Silver Spur) qui font aussi bien, voire mieux.

La spécificité des Lincoln Town Car qui peut intéresser en Europe, ce sont les "Stetched Limousine", c'est à dire les versions rallongées. Certaines sont rallongées de 120 pouces, soit 3,04 mètres, ce qui porte la longueur totale de l'engin à près de 9 mètres ! Depuis Franklin Roosevelt jusqu'à George H. Bush (père), et à l'exception de Ronald Reagan, tous les présidents américains ont utilisé des Lincoln rallongées. George Bush utilisa même une Lincoln Town Car de 1989 pendant son mandat. De nombreuses stars et autres grands de ce monde sont aussi occasionnellement véhiculés par ce genre d'engin et, finalement, une image de luxe ultime s'en dégage, laissant envisager toutes les extravagances.

A l'intérieur on trouve ainsi, dans le modèle qui nous est présenté, une banquette trois places à l'arrière, une autre banquette trois places dans le sens de la longueur de la voiture et qui fait face à un bar, et une banquette de deux places qui tourne le dos à la route. A l'avant, le chauffeur séparé par une cloison mobile ne dispose même pas d'un siège passager qui est devenu une option pour garde du corps (et qui risque de faire passer le véhicule en catégorie transport en commun). Chaque passager dispose d'un siège aux multiples réglages possibles avec une climatisation individualisée, dans une ambiance feutrée. L'ensemble dispose d'une chaîne Hi-Fi avec 4 hauts-parleurs.

Peu à peu, les ventes de la Town Car se sont amenuisées, même si elle reste en tête des ventes des limousines avec chauffeur. Ford a fini par fermer ses usines traditionnelles, et c'est avec émoi que l'opinion publique a appris que la production de ces voitures n'était maintenue qu'en Ontario, au Canada. Comme symbole de l'Amérique toute puissante, l'idée passa mal. Ce qui n'a pas empêché les ventes de continuer à dégringoler au point que la Town Car ne s'est vendue qu'à 9 460 exemplaires en 2011 contre 85 000 en 1999. La production cesse le 29 août 2011 sans succession directe. Seule la Lincoln MKS peut prétendre lui succéder.

 

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16 décembre 2016

Cadillac Sedan DeVille 6 windows 1960

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Tout comme le coupé DeVille, la Cadillac Sedan DeVille devient une sous-série 6300 de la série 62 en 1959. On distingue alors plusieurs carrosseries :  sedan 4 (modèle 6339) ou 6 glaces (notre modèle 6329) qui font leur retour après des années d'absence. La "4 glaces" s'avère toute aussi longue que la "6 glaces", mais se distingue par une vitre arrière très panoramique quand celle de la "6 glaces" est fort inclinée vers l'arrière (nos modèles). De fait, et paradoxalement, la "4 glaces" a plus d'air d'une limousine que la "6 glaces". Elle est bien plus rare également, puisque vendue cette année là 9225 exemplaires contre 22 579 à la "6 glaces". Au résultat, la DeVille perd son titre de voiture la plus vendue chez Cadillac au profit de la série 62 de base.

On remarque que les deux feux têtons logés au creux des ailerons ont été remplacés par des feux intégrés. Aux extrêmités du pare-choc arrière, il y a désormais deux feux insérés dans l'ovale. La grille a également été modifiée. A l'avant, les deux longues-portée à la base du pare-choc sont désormais insérés dans un demi-rond.

La DeVille est alors la finition intermédiaire des Séries 62. Pour plus de luxe, il faut s'orienter vers les séries El Dorado (en cabriolet, séries 6400) ou Fleetwood (Sedan séries 6900 ou limousine Sixty Special ou limousine 9 places Series 75). Mais dès la DeVille, l'équipement est assez riche : vitres teintées à l'avant comme à l'arrière, direction et freins assistés, essuie-glace à deux vitesses, miroir de courtoisie côté passager. La radio et l'antenne sont de série !

En option on peut rajouter les vitres électriques à l'avant, ou sur les quatre portières, l'Autronic Eye (un détecteur de lumère qui sert à allumer les phares automatiquement. On le distingue au milieu de la planche de bord du modèle noir), le régulateur de vitesse, la climatisation, une banquette avant électrique à 6 positions, des pneus à flancs blancs, des hauts parleur à l'arrière et la télécommande pour la radio, la trappe d'essence verrouillable commandée depuis l'intérieur, et même une suspension pneumatique.

Le moteur de 6,4 litres développe 325 chevaux SAE, pour une consommation moyenne de 17 litres à 100 km/h. Pour une conduite urbaine, il faut prévoir au moins 25 litres. Il est combiné avec une boite automatique à 4 rapports en série, type Hydramatic. Ce gros V8 à 5 paliers procure surtout un couple 59,5 mkg à 3100 tr/min, de quoi remuer avec énergie les 2200 kg de l'engin qui mesure tout de même 5,71 mètres de long et se pose sur un empattement de 3,30 m ! En revanche, en dépit de sa grande puissance, la vitesse maximale se situe à environ 192 km/h, ce qui révèle un étagement de la boite assez court. Une version Power Pack existe avec trois carburateurs double corps qui portent la puissance à 345 ch SAE et la vitesse de pointe dépasse alors de très peu 200 km/h.

En 1961, la voiture est à nouveau remaniée, puis encore en 1965, en 1969 et 1971, et encore et encore.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 6382 cm3
Alésage x course : 101,6 x 98,4 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 325 ch SAE à 4800 tr/minCouple maximal : 59,5 kg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Longueur : 571,5 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 142,7 cm
Empattement : 330,2 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 8.00 x 15
Pneus ar : 8.00 x 15
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s (théorique)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne: 22 litres/100km
Poids : 2193 kg

18 octobre 2016

Cadillac Limousine découvrable 1975

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Toutes les infos concernant cette curieuse Cadillac sont les bienvenues. A voir les phares à l'avant et la forme des feux arrière, on peut penser qu'il s'agit d'un modèle 1975. Mais la calandre est curieuse et ressemble à celle d'un modèle des années 1982, emprunté à une Cadillac Séville.

D'après Deville70 (voir les commentaires) ce modèle serait de 1978, ce qui serait attesté par la présence du logo Cadillac sur le bord avant gauche du capot. Quant à la calandre, ce serait une option d'époque.

Cette limousine présente la particularité d'être pourvue d'une capote ce qui, au vu des deux marche-pieds installés dans le pare-choc arrière, ressemble fort à une voiture d'apparat. Reste à savoir à qui elle a appartenu et en connaître un peu plus sur ses spécificités.

Sont appelés à éclairer notre lanterne :
- RV du blog Oldiesfan
- Paul de Boitier Rouge
- Anthony du blog Anthomobile.


13 août 2016

Lincoln Continental (1981-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Succédant à la Continental cinquième du nom (à ne pas confondre avec la Continental Mk V) en 1980, la Lincoln Continental occupe seule le segment avant d'être divisée à partir de 1981 en Continental, Continental Mk VI, et Town Car. Mais cette nouvelle génération marque plusieurs évolutions importantes.

D'abord la Continental n'est plus le haut de gamme de la voiture de luxe mais au contraire le modèle d'accès. Le haut du pavé est désormais occupé par les Town Car qui équipent les puissants de ce monde même si, dans le même temps, Ronald Reagan a choisi de revenir sur Cadillac. Ensuite, la Continental opère un régime drastique qui la conduit à des dimensions nettement inférieures à celles des versions précédentes et une perte de poids conséquente. Quant à la Mk VI elle se distingue par ses phares escamotables, sa roue de secours factice incrustée dans la porte de la malle arrière et son "opera window" dans la vitre de custode. Pour cette sixième génération, les Mark VI sont disponibles en coupé et en sedan, alors que d'ordinaire, seul le coupé est proposé.

La Lincoln Continental partage la plateforme Panther, utilisée également par la Ford LTD et la Mercury Grand Marquis. Trois ans après Cadillac, Ford impose à Lincoln une réduction des dimensions de ses véhicules. La longueur de la limousine est réduite de 5,92 m à 5,57 m, la largeur repasse en dessous des 2 mètres et le poids diminue de près de 300 kg pour revenir sous les 1900 kg. Il en résulte des économies de carburants à hauteur de 38 % par rapport à l'année précédente, soit le meilleur chiffre que Ford ait jamais enregistré en la matière. Outre l'amélioration du poids, ces économies ont aussi été rendus possibles par la généralisation d'un overdrive sur les boites automatiques à 4 rapports (Ford AOD). La réduction de la cylindrée participe également au mouvement. Les gros V8 ont été éliminés de la gamme et ne restent plus que les V8 Windsor de 302 et 351 ci, soit 4,9 litres (vendu comme un 5.0 litres) avec une injection et 5,8 litres avec carburateur. A partir de 1981, le 5.8 litres n'est plus disponible et seul le 302 ci reste au catalogue avec une puissance de seulement 130 ch à 3400 tr/min. Malgré tout, ces moteurs restent forts coupleux (31,6 mkg à 2200 tr/min). Inutile de rechercher la performance ou de vouloir faire crisser les pneus au démarrage, l'engin n'en est pas capable et, du reste, ce n'est pas le style de l'automobile. Le moteur est calibré pour les villes américaines et les autoroutes limitées à 55 mph (soit environ 90 km/h).

En 1982, la Continental change de silhouette et devient l'accès de gamme de Lincoln pour faire face à la Cadillac Seville, tandis que dès 1983 la Continental Mk VII qui remplace la Mark VI change de carrosserie. Seule la Town Car conserve l'allure de la Continental 1981 jusqu'en 1989.

19 juillet 2016

Ford Vedette (1948-1952)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

A l'époque où Ford a encore une filiale française (Ford Société Automobile Française), il n'y a pas eu de modèle neuf depuis la guerre. Ford ne commercialise alors que les MatFord, survivance de ses accords avec Emile Mathis. La production a été transférée de Strasbourg à Poissy et la production des vieux modèles d'avant-guerre reprend. Le patron de Ford SAF de l'époque, Maurice Dolfus, se rendaux USA où il rencontre Henry Ford II. Celui-ci lui présente un prototype conçu pendant la guerre en prévision de jours difficiles. Pour l'Amérique, c'est un petit modèle, pour l'Europe, c'est une large berline haut de gamme. Finalement, en 1946, le projet américain est abandonné, la situation des USA étant bien meilleure que prévu et l'économie en bien meilleure santé que les meilleures estimations. C'est alors Maurice Dolfus qui récupère le projet pour le lancer en France.

En 1948 est présentée la nouvelle Ford, la Vedette. Elle a la ligne particulière d'une Mercury ou d'une Hudson Hornet ou encore d'une Lincoln, l'espace d'une limousine, une conception archaïque même s'il elle dispose des nouvelles suspensions avant triangulées type MacPherson, ingénieur maison. L'usine de Poissy ne disposant pas encore de presse, les carrosseries sont élaborées par Chausson à Genneviliers pour les premiers modèles. Avec une longueur totale de 4,5 m, son dos arrondi qui annonce un espace arrière digne d'une suite du Carlton et un coffre à la capacité d'une soute.

Le moteur est un V8, un des rares de la production européenne. Mais du V8 elle n'a que les inconvénients, à savoir la consommation et la surchauffe. En revanche, elle n'a pas le punch des américaines. Le V8 de 2,2 litres ne propose que 60 chevaux SAE pour une voiture de plus de 1300 kg et n'est pas aidé par une boite trois rapports. Seul le gros V8 de presque 4 litres et ses 95 chevaux SAE en font une voiture aux performances honnêtes, sans plus.

Sauf que la Vedette n'a pas que ça comme défaut. Son châssis manque de rigidité, il y a de gros problèmes d'étanchéité, et la qualité de fabrication n'est pas au niveau attendu. Si bien que les ventes sont un désastre et Maurice Dolfus est poussé vers la sortie à la fin de l'année 1949. Il est remplacé en janvier 1950 par François Lehideux, qui a fait ses premières armes chez Renault après en avoir épousé la nièce et filleule. Réputé pour être un homme ouvert au dialogue, on dit de lui qu'il aurait attribué les congés payés aux salariés de Renault dès 1934, alors que le droit n'a été obtenu pour tous qu'en 1936. A la libération, il est accusé de collaboration avec l'ennemi et son procès se solde en 1949 par un non-lieu. Libéré, il entre quelques mois plus tard chez Ford.

Aussitôt, Lehideux comprend la situation. Il fait lancer immédiatement la Ford Comète, lance les versions coupé et cabriolet de la Vedette. Dès 1951, le châssis est renforcé avec une double traverse en X qui limite les effets de torsion. Le moteur, avec un meilleur taux de compression, fait désormais 66 ch. Ces modèles se reconnaissent à leur pare-brise en une seule partie.

En 1952, la voiture est adaptée au marché français, et une nouvelle version est présentée, avec une nouvelle calandre et un nouvel arrière, censé mieux représenter les attentes des consommateurs français.

26 mars 2016

Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1977)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

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(Albi, Tarn, août 2007)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Paradoxalement, la Rolls-Royce Silver Shadow est la plus "populaire" des voitures de la marque. Jusque là, elle ne fabriquait que des limousines très luxueuses au prix prohibitif, telles que les Phantom ou Silver Cloud. Au départ, elle aurait dû s'appeler Silver Mist, Bouillard d'argent, selon la tradition des appelations, dans la lignée du "Nuage d'argent" de la Silver Cloud. Mais il s'avère que Mist en allemand signifie "fumier". C'est ainsi qu'elle devient Ombre d'argent, Silver Shadow.

En 1965, après 10 ans de mise au point, apparaît donc la Silver Shadow, une longue berline (517 cm) qui ne déroge pas aux critères de qualité de la marque légendaire. Le cuir et le bois sont omniprésents dans l'habitacle, la qualité de finition est toujours irréprochable, le soin accordé au passager est toujours aussi minutieux, que ce soit le mini-bar ou la climatisation, les veilleuses individuelles, les repose-pieds etc... tout ça pour moins de 100 000 F en 1965.

Pour y parvenir, la conception de la voiture diffère complètement de ce qui était l'usage. Le châssis est monocoque et auto-portant une première pour Rolls-Royce, tout comme le style ponton, tant décrié à l'époque. Elle est équipée de freins à disque, d'une direction assistée, de roues indépendantes, et à l'arrière, un système pneumatique d'origine (et sous brevet) Citroën avec correcteur d'assiette vient épauler au confort. Le moteur est celui de la Silver Cloud et ce V8 ce 6,2 litres offre environ 170 chevaux, sans qu'on puisse savoir combien exactement. Lorsqu'on demande aux employés de la marque la puissance de la voiture, ils répondent invariablement : "votre voiture est suffisamment puissante". Sa cylindrée est augmentée en 1969 pour passer à 6,75 litres, une valeur devenue un symbole chez Rolls-Royce au point où le V12 actuel a conservé cette valeur. Le nouveau moteur approche des 200 ch.

Ce moteur est un gouffre : 25 litres au cent kilomètres en conduite économique, et pas loin de 35 en ville. Il permet aux deux tonnes de la voiture d'atteindre près de 190 km/h dans un confort de velours. C'est tout juste si le moteur se fait entendre à cette allure, et les bruits d'air sont très peu présents. Secondé par une boite automatique à trois rapports, c'est l'onctuosité du couple qui offre en toute circonstance une conduite souple.

En 1977, suite à quelques liftings discrets, à l'adoption d'une direction à crémaillère et d'un meilleur contrôle de la carburation, elle devient Silver Shadow II avant de disparaître en 1980 du catalogue au profit de la Silver Spirit. 28 746 exemplaires auront été produits, sans compter sa siamoise de chez Bentley, la Bentley T, soit 3867 de plus.

Notons que certains exemplaires qu'il est difficile de distinguer portent le nom de Silver Wraight II qui est une version rallongée et encore plus luxueuse de la Silver Shadow. On note toutefois que la Silver Wraight II est généralement ornée d'une peinture deux tons. La Silver Wraight II sera alors remplacée par la Silver Spur.

Actuellement, la Silver Shadow n'a pas encore une côte très élevée mais qui ne semble plus vouloir baisser. On trouve assez facilement quelques exemplaires à céder au prix d'une berline française neuve, soit moins de 20 000 €.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, correcteur d'assiette hydraulique Citroën, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 517 cm
Largeur : 180,3 cm
Hauteur : 151,8 cm
Empattement : 305 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 235/70 HR 15
Pneus ar : 235/70 HR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg

04 décembre 2015

Cadillac Fleetwood 1963

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

"Fleetwood" est à l'origine le nom d'une ville de Pennsylvanie qui abritait une firme de construction automobile appelée "Fleetwood Metal Body Company" depuis 1909. Rachetée en 1925 par General Motors, l'entreprise est exploitée jusqu'en 1931 puis tranférée à Detroit, qui est à l'époque le temple de la construction automobile. La réputation de Fleetwood s'est surtout faite sur la qualité de ses châssis fait de bois précieux et de métal, châssis ensuite équipés par les meilleurs constructeurs au monde. Fleetwood est alors synonyme de luxe au Etats-unis.

C'est ainsi que Cadillac en vint à appeler son haut de gamme dès 1927, et plus particulièrement dès 1947 avec les séries 60, basées sur les séries 62. On reconnait ici la calandre très proche de la série 62 de 59-60 et la proue de la série 62 de 1962-1963.

Le moteur de 390 cube-inches (soit 6,4 litres) permet de franches accélérations (autour de 10 secondes pour atteindre 60 mph) et un vitesse de pointe de l'ordre de 190 km/h. Mais c'est surtout le silence à bord qui fait la différence. On dit même qu'il est supérieur à celui d'une Rolls-Royce.

Bien d'autres évolutions de la Fleetwood arriveront au fil des ans, et notamment en 1967, 1968, 1975, 1977.

12 octobre 2015

Mercedes 300d W189 (1957-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Présentée au Salon de Franfort 1951, la Mercedes 300 renoue avec la fabrication de la voiture d'apparât qu'elle avait interrompue au cours de la guerre. Depuis la "Grosser" d'avant-guerre (Mercedes 770 W07/W150) tristement célèbre pour avoir été celle d'Adolf Hitler, Mercedes n'a plus fabriqué de voiture de prestige depuis 1943. En pleine reconstruction à la fin des années 40, la voilà de retour au premier plan avec la 300 W186 en 1951.

Si on lui trouve des airs de ressemblance avec la "Ponton", c'est parce que cette dernière n'arrive que deux ans plus tard et s'inspire de son dessin fort réussi. De fait, les deux voitures n'ont rien à voir. La Ponton est une structure monocoque quand la 300 est un châssis en X sur des tubes de section ovales sur lesquels sont boulonnés les pièces de carrrosserie. La 300 est la première Mercedes a avoir ses phares intégrés dans les ailes avant. La 300 W 186 existe en limousine ou en cabriolet à quatre portes.

Techniquement, la 300 est très avancée et profite de solutions inédites. Quatre roues indépendantes profitent de double triangles et associées à une barre anti-roulis à l'avant et une barre de torsion à l'arrière. Plus curieusement, un servomoteur qui active les barres de torsion auxiliaires de la suspension arrière, donnant aux roues un carrossage légèrement positif. La tenue de route, la stabilité et le confort sont alors de très haut niveau et certaines sportives ne peuvent pas en dire autant. Un système de lubrification intégré peut-être actionné depuis une pédale dans l'habitacle et permet même le lubrifier l'arbre de transmission.

En mars 1954, la 300b prend le relai. Elle n'a aucune différence avec la 300, si ce n'est que son moteur est plus puissant de 10 ch au moyen de carburateurs Solex et d'un taux de compression augmenté de 6,4 à 7,4:1. Le 6 cylindres de 3 litres en procure alors 125. En septembre 1955 la 300c procure la transmission automatique et une vitre arrière à la taille augmentée. Une version longue de la 300c est disponible, mais elle coûte 15 000 $. Mercedes entend mettre fin à sa carrière à la fin de juin 1956 pour le cabriolet, mais devant l'importance de la demande, elle met en chantier la nouvelle W189, la 300d. En attendant, la limousine continue son parcours jusqu'en juillet 1957.

La ligne de la 300d est retouchée. Les dimensions de la voiture augmentent, à commercer par l'empattement. Les clignotants quittent le sommet des ailes pour qu'un petit rectangle se place sous le phare. La calandre est un peu plus large. A l'arrière la ligne est moins arrondie. Des ailes se profilent sur la longueur et les blocs de feux prennent place à l'extrêmité. La hauteur du toit augmente un peu et la le coffre gagne en longueur. Sur la limousine, les fenêtres disparaîssent complètement dans les portes, cadres et montants y compris, même pour la petite vitre de custode. Le moteur 6 cylindres gagne une injection mécanique, un taux de compression porté à 8,55:1et grimpe à 160 ch associés à une boite automatique à 3 rapports. Apparaissent la direction assistée et la climatisation (en option).

Produite de novembre 1957 à mars 1962, la 300d rivalise de confort avec la Rolls-Royce Cilver Cloud (ici une Silver Cloud III). Son onctueux 6 cylindres l'emmène allègrement à 170 km/h dans un ronronnement à peine perceptible avant 120 km/h. Ses accélérations ne sont pas foudroyantes dans la mesure où elle n'accomplit le 0 à 100 qu'en 17 secondes, mais il faut garder à l'esprit que la grosse limousine de 519 cm (564 cm sur châssis long) pèse autour de 2 tonnes.

Communément appelée "300 Adenauer", la voiture doit son surnom au fait qu'elle ait été rendue célèbre par le Chancelier allemand Konrad Adenauer qui en utilisa six au cours de ses différents mandats. Les chiffres de production sont divergents selon les sources. Un peu plus de 3000 voitures auraient été fabriquées en limousine, plus 314 en coupé, 65 en berline convertible et 446 en cabriolet. En tant que limousine d'apparât, sa descendante naturelle est évidemment la Mercedes 600, même si son nom évoque plutôt la 300 SE (voir ici un 220 SE W111)

La voiture est également présentée par l'Atelier 600.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 8,55:1
Puissance maximale : 160 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 24,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 519 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 315 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 152,5 cm
Garde au sol :  21,6 cm
Pneus av : 7.60 x 15
Pneus ar : 7.60 x 15
Freins av : tambours (260 mm)
Freins ar : tambours (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Poids : 2000 kg