13 mars 2022

Chenard & Walcker Y3 (1925-1929)

Chenard&WalckerY3av

Chenard&WalckerY3av1

Chenard&WalckerY3pf
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Après la Première Guerre Mondiale, l'activité automobile de Chenard & Walcker a repris. Le Torpedo T.T. est une très belle réalisation qui permet, entre autres, de relancer l'activité. Mais c'est grâce à la victoire de la première édition des 24 heures du Mans que Chenard & Walcker surfent sur les retombées publicitaires. La marque est alors le 4è constructeur national, derrière Citroën, Renault et Peugeot. Elle propose une gamme complète de véhicules, allant de la petite 7 CV à la luxueuse limousine et son 8-cylindres de 4 litres. L'usine de Gennevilliers emploie alors 4500 salariés.

Au milieu de la gamme, on trouve l'Y3, équipée d'un moteur 4-cylindres de 1496 cm3 de 32 ch ! Les voitures sont livrées à la demande du client avec la conduite à droite ou à gauche, avec la carrosserie de leur choix. Ici, le modèle est une "berline limousine". On trouve bien les six glaces latérales de la limousine et la conduite intérieure dite "berline".

Mais si Chenard & Walcker ont des voitures originales et performantes en matière de compétition automobile, les voitures de série sont nettement moins innovantes. De conception classique, les voitures évoluent peu et la firme ronronne. Depuis le décès d'Ernest Chenard en mai 1922, son fils Lucien a repris en partie des rennes de l'entreprise. Mais il n'a pas la fibre de son père et laisse vivoter l'entreprise.

Seulement la concurrence avance. Si Chenard & Walcker produit 300 voitures par mois, Citroën produit des centaines de voitures par jour ! L'écart est tel que les coûts de revient pèsent très lourd sur la compétitivité des voitures. En 1927 est alors crée la SAEG qui est chargée de réaliser l'équipement électrique des voitures, ce qui élimine le recours à des sous-traitants. En 1927, la Z5 vient épauler l'Y3, mais sa conception est aussi banale

La même année, le service compétition est supprimé, afin de réduire les coûts. Plus discrètement, la firme soutient des équipes amateur. Mais ce n'est pas suffisant. Les difficultés grandissent et la crise de 1929 va passer au crible les constructeurs. L'Y3 et la Z5 sont stoppées. Seules les marques qui sont passées à l'échelle industrielle survivront. Alors il faut se serrer les coudes. Une entente se fait entre Chenard & Walcker et Delahaye pour produire des pièces communes et tenter de rattraper les coûts de production. Mais cet accord ne pourra pas tenir en raison des divergences sur la vision de l'automobile de chaque marque.

En 1934, l'Ingénieur Grégoire invente un modèle qui devait sauver la marque : la Super Aigle. Cette voiture dôtée d'une carrosserie moderne réalisée par Chausson est révolutionnaire : c'est une traction ! Malheureusement, même moins bien mise au point que la Super Aigle, c'est la 7 de Citroën qui remporte le succès. Finalement, Chausson finira par absorber Chenard & Walcker, suite au dépôt de bilan qui a lieu en 1936. Chausson reprend la direction effective et la production des voitures avec des procédés plus modernes. Chausson épuise les stocks de moteurs en 1937 et l'un des derniers modèles fabriqué est la T22 R Aigle 20. Les moteurs sont peu à peu remplacés par celui de la 202 Peugeot ou par un nouveau moteur 2 temps maison.

Finalement, la guerre intervenant, l'activité de la marque sera bouleversée. A la suite du conflit, il ne reste plus que la production de camionnettes et Peugeot ne veut pas fournir le moteur de la 203 suite à l'arrêt de la 202. Il ne reste plus que la camionette CHV puis CPV qui deviendra le Peugeot D3. La firme disparaît effectivement en 1950, dans l'indifférence générale.

Pour en savoir plus :
- gazoline
- retropassionautomobile

- les amis de Chenard

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 2800 tr/min
Distribution : soupapes en L, arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur:
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques, amortisseurs à friction
Longueur : 377 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur :  cm
Empattement : 283 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 730 x 130
Pneus ar : 730 x 130
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1050 kg


26 février 2022

Rolls-Royce Silver Cloud III (1962-1965)

RollsRoyceSilverCloudIIILWBav

RollsRoyceSilverCloudIIILWBav1

RollsRoyceSilverCloudIIILWBar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

RollsRoyceSilverCloudIIIav

RollsRoyceSilverCloudIIIav1

RollsRoyceSilverCloudIIIav2

RollsRoyceSilverCloudIIIar1

RollsRoyceSilverCloudIIIar

RollsRoyceSilverCloudIIIint
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au cours de l'histoire de Rolls-Royce, la Silver Cloud III est sans doute la voiture qui a marqué le plus les esprits. Elle a profondément marqué le style de la marque, par sa ligne générale qui donnera le ton des Phantom et par la calandre à quatre phares qui initiera le style de la Silver Shadow.

La Silver Cloud I succède à la Silver Dawn en 1955. Elle en conserve une ligne étirée avec l'arrière incliné pour recevoir un coffre important, le long capot abritant un archaïque 6 cylindres en ligne à soupapes en L (admission en tête, échappement latéral), même s'il est amélioré par une culasse en alliage léger. Elle est également construite sur un châssis séparé qui peut être livré directement à des carrossiers choisis par la clientèle (James Young, Mulliner ou Park Ward par exemple). Toutefois l'immense majorité des voitures construites seront directement issues de l'usine Rolls-Royce de Crewe (Angleterre). Ce sera le dernier modèle ainsi conçu. Fin du fin, la caisse est montée sur silent-bloc afin de parfaire le silence légendaire de la Rolls, aidé par une boite automatique 4 rapports d'origine General Motors construite sous licence. En revanche, la suspension arrière est toujours constituée d'un essieu rigide suspendu par un ressort à lames.

En 1958, l'antique 6 cylindres est relégué aux oubliettes, remplacé par un V8 dans le double but d'améliorer les performances et de satisfaire une requête du marché américain, gourmand de cette motorisation. La puissance augmente nettement, tout en restant secrète, mais on constate que la vitesse de pointe augmente de 160 à 183 km/h en dépit d'un poids de plus de 2100 kg. Ce nouveau moteur de 6,2 litres de cylindrée est à course courte ce qui favorise la souplesse à bas régime. Il se montre très gourmand, la consommation moyenne se situant autour de 20 l/100 et flirtant avec les 30 l/100 sur autoroute ou conduite soutenue. L'équipement se dote de vitres électriques, d'une direction assistée alors que les freins restent à tambours.

En octobre 1962 est présentée la Silver Cloud III et sa calandre à quatre phares qui donne le ton pour les vingt années suivantes. Extérieurement, les autres différences avec la Silver Cloud II sont très discrètes et se résument à des dimensions très légèrement réduites. Le poids est à l'avenant avec 100 kg perdus sur la balance. Les principales modifications proviennent de l'intérieur avec un tableau de bord totalement rénové, et un habitacle arrière remis au goût du jour. La boite automatique d'origine General Motors n'est plus qu'à trois rapports. Le moteur est amélioré avec deux nouveaux carburateurs SU et un nouveau taux de compression qui permettent un gain de puissance annoncé de 7 % (sans qu'on sache combien exactement, mais estimé à 220 chevaux). Les performances sont en progrès mais restent en retrait de sa principale concurrente : la Mercedes 600. Bien que jouissant de tous les raffinements techniques possibles et surtout une suspension à quatre roues indépendantes et hydraulique à l'arrière (licence Citroën), la Mercedes ne parviendra jamais à être une vraie rivale.

A noter que le modèle vu à Caux-Retro a été rapatrié d'un musée de l'Oregon par un couple de passionnés qui arpentent toutes les réunions régionales pour y exposer leur trouvaille. Le modèle photographié lors d'Auto-Moto-Rétro en 2015 est quant à lui originaire de Floride, importé en Espagne. C'est l'un des 92 exemplaires fabriqués dôté d'un châssis long.

Avec ses trois versions, la Silver Cloud reste, de loin, le "best-seller" de la célèbre marque anglaise. Avec 7500 exemplaires produits, presque également répartis, la voiture s'échange aujourd'hui autour de 50 000 €. En 1965, elle est remplacée par la Silver Shadow.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6230 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 220 ch à 4500 tr/min (estimation)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 12,6 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,2 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 162,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8,20 x 15
Pneus ar : 8,20 x 15
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 188 km/h
Capacité du réservor : 82 litres
Poids : 2108 kg

RollsRoyceSCloudIIIav

RollsRoyceSCloudIIIav1

RollsRoyceSCloudIIIav2

RollsRoyceSCloudIIIar

RollsRoyceSCloudIIIint

RollsRoyceSCloudIIIint2
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

RollsRoyceSilverCloudIIIav1

RollsRoyceSilverCloudIIIav2

RollsRoyceSilverCloudIIIar2

RollsRoyceSilverCloudIIIar
(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

23 novembre 2021

Bentley Mulsanne Turbo (1982-1985)

BentleyMulsanneTurboav

BentleyMulsanneTurboav1

BentleyMulsanneTurboar1

BentleyMulsanneTurboar

BentleyMulsanneTurboint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que depuis 1980, la Bentley Mulsanne n'est que la jumelle de la Rolls Royce Silver Spirit (voir ici en version longue : Silver Spur), quelque chose se passe du côté de Crewe, en Angleterre.

Depuis 1973, les Bentley ne sont plus que des Rolls-Royce rebadgées avec quelques menus détails destinés à faire comprendre les différences de prix. De la gloire de Bentley des années 30, de ces voitures qui firent la légende du Mans dans les années 30 (4 victoires successives de 1927 à 1930), il ne reste rien. Bentley vivote dans l'ombre de Rolls-Royce et ne récolte plus guère que les miettes du panache de Rolls.

Pourtant, en 1982 au salon de Genève, pour la première fois, Bentley propose un version qui n'existe pas dans le catalogue Rolls-Royce. Curieuse chose dans ce segment des voitures de très grand luxe, on associe le mot "turbo". Un retour aux sources ? Bentley avait déjà tenté l'expérience de la suralimentation avec la Blower, version à compresseur de la Bentley 4,5 litres.

Mélanger le luxe et un turbo n'engendre pas nécessairement une sportive. La longue et statutaire limousine reste encore lourde et son empattement de plus de 3 mètres freine toute agilité. Mais avec une puissance qu'on pense augmentée de 50 % par rapport à la version atmosphérique, les performances sont en hausse. En effet, pas plus qu'on ne connaît la puissance du V8 de la Rolls, dite "suffisante", on ne connaît la puissance du V8 survitaminé de Bentley. Certains ont évalué la puissance de la Mulsanne Turbo à 350 ch, ce qui paraît assez optimiste. Les essais sur banc montreraient plutôt 330 ch, ce qui est déjà important mais surtout un couple de 62 mkg à 2500 tr/min. Ainsi, et malgré ses 2,3 tonnes, la voiture atteint les 100 km/h en moins de 8 secondes et elle plafonne à 225 km/h en pointe en raison d'une boite automatique General Motors à 3 rapports. Mais 28,6 s pour executer le kilomètre départ arrêté laissent songeur ...

Toujours est-il que pour en arriver là, Bentley a dû faire quelques modifications au vénérable V8 6.75 Rolls. Il a fallu modifier pistons, soupapes et culasse pour encaisser la nouvelle puissance et adapter le taux de compression à la suralimentation. En effet, le turbo soufflant à travers un carburateur quadruple corps apporte également un surcroît de couple qui aurait mis à mal la mécanique d'origine. Couple qui explique également la longueur de la transmission choisie. Signe extérieur visible : Bentley a également adapté un double échappement.

Côté comportement, la Mulsanne Turbo reste une Rolls-Royce. Certes les accélérations et les reprises sont époustouflantes pour une voiture de cette catégorie, mais le comportement est typé confort, pas sport. Le voiture est peu agile, tend à prendre du roulis, a des suspensions souples. Elle est faite pour avaler de l'autoroute ou pour circuler en ville à faible allure.

Mais c'est sans compter sur l'entêtement de Bentley qui cherche à reprendre son indépendance. Et dès 1985, la Mulsanne Turbo sera remplacée par la Mulsanne Turbo R, dont le "R" signifie "Roadholding" (tenue de route).

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 54 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : estimée à 330 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 62,2 mkg à 2450 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressort hélo=icoïdaux
Longueur : 531 cm
Largeur : 189 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 306 cm
Voie av : 154 cm
Voie ar : 154 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 235/70 VR 15
Pneus ar : 235/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 108 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 2295 kg

Fiche technique :

Type du moteur :
Bloc :
Culasse :
Emplacement :
Puissance fiscale :  CV
Cylindrée :  cm3
Alésage x course :  x  mm
Taux de compression :
Vilebrequin :
Puissance maximale :  ch à  tr/min
Couple maximal :  mkg à  tr/min
Distribution :
Nombre de soupapes :
Alimentation :
Suralimentation :
Type de transmission :
Boite de vitesses
Direction à
Diamètre de braquage :
Suspension av :
Suspension ar :
Longueur : cm
Largeur : cm
Hauteur :  cm
Empattement : cm
Voie av : cm
Voie ar : cm
Garde au sol
Pneus av :
Pneus ar :
Freins av :
Freins ar :
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : s
400 m.D.A. :  s
1000 m.D.A. :  s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : litres
Cx :
Poids : kg

11 avril 2021

Mercedes 560 SEL V126 (1986-1991)

Mercedes560SELav

Mercedes560SELav1

Mercedes560SELar1

Mercedes560SELar

Mercedes560SELint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la seconde phase de la Classe S W126, Mercedes réorganise sa gamme de moteurs. La plus faible cylindrée n'est plus de 2.8 litres. La 260 SE constitue désormais l'entrée de gamme. On passe ensuite à 3 litres en restant dans les 6 cylindres en ligne. Le V8 de la 380 SE passe à 4,2 litres dans la 420 SE. Le 5 litres reste au menu inchangé.

Mais pour Mercedes, si la Classe S est certainement la meilleure de sa catégorie, il y a deux points sur lesquels elle n'est pas en tête : la vitesse de pointe et la puissance nette. En effet, cette damnée Jaguar XJ12 dispose de 295 ch et atteint plus de 230 km/h en pointe. Depuis plus de 15 ans, elle est la berline la plus rapide du monde ! Or la 500 SE ne dispose "que" de 230 ch et n'atteint "que" 210 km/h. Avec la nouvelle mouture du moteur, la puissance grimpe à 240 ch et la vitesse de pointe atteint désormais un très respectable 230 km/h... mais la Jaguar est toujours devant.

En modifiant le vilebrequin du moteur V8 de 5 litres, avec un maneton plus long, Mercedes augmente la cylindrée du moteur. En augmentant la course de 9,8 mm, la cylindrée passe de 4973 à 5547 cm3. Avec un taux de compression plus élevé, la puissance parvient alors à 300 ch tout rond ! Et la vitesse maximale est alors limitée à 250 km/h électroniquement. En jouant la carte de la sécurité, Mercedes termine le combat en vainqueur. Par la suite, tous les grands constructeurs allemands respecteront cette limite de 250 km/h, à l'exception des modèles sportifs. Ce moteur n'est d'abord été installé que dans la 560 SEL, à empattement long (V126, pour la distinguer de la 560 SE W126). On le trouvera également dans la 560 SEC et même dans le roadster 560 SL.

Ce gros V8 est alors le plus puissant chez Mercedes. Il reste souple dans toutes les circonstances et distille sa puissance avec constance. Associé à une boite automatique à 4 rapports, il permet à la lourde limousine d'atteindre 100 km/h en moins de 7 secondes ! En réalité les mesures parlent plutôt de 7,5 secondes. Le kilomètre est effectué en moins de 28 secondes et la vitesse de pointe est mesurée à 244 km/h. Plus parlant, en reprise à 40 km/h, il faut moins de 9 secondes pour atteindre 120 km/h !

En revanche, la 560 SEL reste lourde et n'est pas une sportive. Elle est faite pour avaler de l'autoroute, ou conduire paisiblement en ville ou sur route. Inutile de la brusquer, ce n'est pas son terrain. La suspension hydraulique est là pour feutrer la route, pas pour apporter de la sportivité, même si elle est capable d'en remontrer à certaines.

Car dans cette 560 SEL, rien n'a été oublié. Le confort et le chic avant tout. Cuir et bois à tous les niveaux. Un soin particulier a été mis aux places arrière. On y est mieux que dans le canapé de la maison ! Sièges chauffants, massants, console centrale pour y installer un téléphone ou un bar, au choix. Tout est possible, à condition d'y mettre le prix. 614 000 F en 1990, soit 145 000 € en 2020, c'est le prix d'accès. Comme d'habitude chez les constructeurs allemands, toutes les options sont payantes et la facture peut vite grimper. Mais l'équipement de base est déjà copieux : climatisation automatique, sièges avant chauffants réglables électriquement avec mémoire de position, lampe logée sous la porte pour éclairer le sol la nuit afin de ne pas marcher dans une flaque (ou pire), banquette arrière chauffante, appuie-tête réglables, suspension hydropneumatique, colonne de direction rétractable, airbags, régulateur de vitesse... etc, etc.

On a beaucoup reproché à ce moteur de ne pas être catalysé. Afin de répondre aux critiques, et une fois le match joué contre Jaguar, Mercedes a proposé une version catalysée en septembre 1987. La puissance est alors diminuée à 275 ch, mais le moteur non catalysé est toujours proposé. En 1989, alors que se profile l'arrivée de la W140, la 560 SEL est rejointe, enfin, par la 560 SE. Elles cèdent leur place à la S 600 en octobre 1991.

A l'heure actuelle, ce genre de voiture a peu de succès. Sa puissance fiscale de 37 CV, sa consommation qui flirte avec les 20 litres au cent, un entretien assez coûteux demandent un budget conséquent. Elle peine à entrer en collection pour cette difficulté. On en trouve entre 12 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V8, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,4 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Ke-Jettronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3.03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 516 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 307 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 152,7 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h, bridée électroniquement
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,8  l/100km
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1830 kg

26 octobre 2019

Austin Chalfont (1935-1937)

Austin12-4av

Austin12-4av1

Austin12-4pf

Austin12-4AR1

Austin12-4ar

Austin12-4int

Austin12-4mot
(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

AustinChalfontav1

AustinChalfontav

AustinChalfontar1

AustinChalfontar2

AustinChalfontint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont (notre modèle) qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles sans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.


23 février 2018

Rolls-Royce Silver Cloud II (1959-1962)

RollsSilverCloudIIav

RollsSilverCloudIIav1

RollsSilverCloudIIav2

RollsSilverCloudIIar1

RollsSilverCloudIIar

RollsSilverCloudIIint
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

La Rolls-Royce Silver Cloud remplace la Silver Dawn en 1955. Elle n'est pas à proprement parler nouvelle dans la mesure où il s'agit toujours d'un châssis séparé sur lequel la carrosserie est montée.séparément. C'est alors l'occasion pour les habituels carrossiers de laisser libre cours à leur talent. Mais, la Silver Cloud c'est aussi et sans doute la plus belle création du carrossier d'usine. La Silver Cloud arbore une ligne classique et massive, somptueuse et élégante, pleine de majesté et sans aucune lourdeur. Elle incarne la disctinction et la pureté du style Rolls-Royce, à tel point qu'on ressent que les suivantes ne feront que de tenter d'imiter la Silver Cloud III dont la face avant sera un modèle pour le futur de la marque. Elle est si bien réussie que la plupart des voitures seront vendues avec la carrosserie usine.

Elle reste fidèle à son standing. Longue de 5,38 m, elle arbore des dimensions princières pour permettre de s'installer confortablement à l'arrière. Mais pour les plus exigeants, une version à l'empattement rallongé de 10 cm (3,22 mètres) est disponible à l'automne 1957. Comme toujours, une telle Rols-Royce n'est pas pensée pour être conduite par le maître. Tout le confort est à l'arrière et toutes les attentions sont prévues. Le cuir pleine fleur est aussi fin que la moquette est épaisse. La ronce de noyer brille sous le laquage et le tableau de bord semble sorti d'un mobilier du XVIIIè siècle. A l'avant, le conducteur n'est pas mal loti non plus. Il dispose même de la direction assistée, en option.

Sous le capot de la Silver Cloud, on retrouve aussi le moteur 6 cylindres de la Silver Wraight, un antique 6-cylindre à soupapes en L. La cylindrée a été portée de 4.6 litres à 4,9 litres. Une nouvelle culasse en alliage léger a été installée par dessus et deux carburateurs SU remplacent l'unique de la version précédente. Le moteur ne propose alors qu'une puissance estimée à 155 ch. Avec une boite automatique à 4 rapports fournie sous licence par la General Motors, il permet de faire glisser la voiture sur la route. Malgré tout, la voiture abat le 0 à 100 km/h en 13,5 secondes et atteint 165 km/h en vitesse de pointe. Des chiffres loin d'être ridicules en plein milieu des années 50, surtout quand on songe que la voiture pèse tout de même deux tonnes.

La Silver Cloud épate surtout par son silence de fonctionnement et le confort à bord. Pourtant la lourde caisse est traidtionnellement suspendue par un essieu rigide et des ressorts à lames à l'arrière alors que les roues avant sont indépendantes. Le freinage reste son plus gros défaut, les tambours se révélant rapidement insuffisants quand l'allure s'élève.

Mais en 1959, une discrète mais durable révolution s'opère. Après 2238 exemplaires vendus (toutes versions confondues, y compris les châssis nus), la Silver Cloud II arrive, sans changement extérieur. On retrouve les galbes raffinés, les clignotants doucement enchassés dans un repli de l'aile, les deux yeux doux de la calandre haute. Non, la différence se situe sous le capot. Exit l'antique 6-cylindres en fonte datant des années 20, et place à un nouveau V8 mis au point avec la General Motors. Ce nouveau bloc en aluminium correspondra mieux aux attentes du marché américain, principal débouché du marché de Rolls-Royce. Ce moteur de 6.2 litres est moderne, posé sur 5 paliers et avec une course courte qui le rend plus disponible. Il dispose néanmoins de la réserve de couple propre au V8 (91 mm de course, tout de même !). Avec des soupapes en tête et des poussoirs hydrauliques, il offre 200 ch environ 4 500 tr/min. La vitesse de pointe grimpe à 180 km/h et le poids culmine à 2100 kg ! En cas de conduite soutenue, la consommation atteint 30 litres au cent kilomètres. Mais finalement, le V8 se révèle plus souple et moins bruyant que le 6-cylindres qu'il remplace. Autre nouveauté, la caisse est montée sur silent-blocs pour isoler les vibrations du châssis ce qui améliore encore le confort. La direction assistée est désormais de série et les vitres électriques sont en option.

Après 2417 exmplaires écoulés, toutes versions confondues, y compris en cabriolet, la Silver Cloud II est remplacée en septembre 1963 par la Silver Cloud III qui deviendra sans doute la Rolls la plus emblématique. Quand à la Silver Cloud I, elle devient la dernière Rolls équipée d'un moteur 6-cylindres.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc :aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 6223 cm3
Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : estimée à 200 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à vis et galets, assistée (4,25 tours)
Diamètre de braquage :12,7 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 537,8 cm
Largeur : 189,9 cm
Hauteur : 165,6 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)
Pneus ar :  8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)
Freins av : tambours (286 mm)
Freins ar : tambours (286 mm)
Vitesse maximale : 183 km/h
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 2108 kg

Posté par Zorglub34 à 17:02 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
11 janvier 2018

Lincoln Towncar Stretched Limousine (1989-1997)

LincolnTowncar1992av

LincolnTowncar1992av1

LincolnTowncar1992pf

LincolnTowncar1992ar1

LincolnTowncar1992ar
(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Après presque 10 ans de loyaux services, la Lincoln Towncar est rajeunie en juillet 1989 sur les chaînes de production, la commercialisation ne débutant qu'au mois d'octobre sous le millésime 1990. La nouvelle ligne se veut plus moderne, plus conforme aux attentes d'une clientèle qui, tout en restant conformiste, se veut à la pointe de la modernité. La ligne générale est arrondie, lissée, si bien que le Cx descend de 0,46 à 0.36 ! Toutefois les élements d'identification restent présents, comme les feux arrière verticaux et la large grille avant, ou encore le large montant de custode qui laisse imaginer la profondeur de la banquette arrière.

Dans l'élan de modernisation, quelques attributs ont toutefois disparu. N'ayant plus la côte auprès de la clientèle, le toit vynil n'est plus proposé. La peinture deux tons n'est qu'une option qui n'est plus prisée. Les roues à rayons, elles aussi, font les frais de la modernité. Dans le projet de conception, il a été un moment imaginé de passer à une autre plateforme et de délaisser la propulsion pour la traction, mais finalement l'idée a été abandonnée.La Towncar continue de partager la plateforme Panther avec les Ford LTD, Lincoln Continental et Mark VII.

A l'intérieur, c'est l'oppulence, si bien qu'il n'y a finalement que peu d'options. Il y a tout de même trois niveaux de finitions : base, Signature Series, et Cartier Designer Edition. En 1991, la finition de base devient "Executive Series". Déjà à ce premier niveau on trouve, outre les 6 places assises, une chaîne stéréo avec quatre hauts-parleurs, les sièges réglables électriques à l'avant avec 6 types de réglages, une transmission automatique à 4 rapports et overdrive; sans compter sur l'étrange système d'entrèe sans clef (à l'aide d'un clavier à code dans la poignée de la portière). Dès le niveau suivant, on découvre un tableau de bord digital avec des diodes électro-fluorescentes vertes associées à un inévitable ordinateur de bord. En haut de gamme, l'Edition Cartier rajoute une chaîne Hi-Fi JBL, un système de sécurité, des sièges en cuir et tissu et des roues à rayons en alliage léger. Les dernières options restant sont le téléphone à bord et un chargeur de 10 CD.

Pour le moteur, deux cylindrées ont existé. Au départ, soit un traditionnel V8 Windsor de 5 litres (302 ci) équipe la lourde limousine, Ce moteur dégonflé pour respecter les normes anti-pollution ne produit que 150 ch en 1990 sur la finition de base, ou 160 ch  sur les finitions plus élevées et ce à la faveur d'un double échappement. En 1991, cet antique moteur est remplacé par un nouveau bloc V8 281 ci (4.6 litres) dit Modular. Il fournit alors 210 ch, une puissance plus en rapport avec les 1800 kg de la voiture. La perte du double échappement en 1997 entraînera une baisse de puissance de 20 ch pour la dernière année de production et seulement sur les deux finitions le plus basses.

Au fur et à mesure des millésimes, la voiture a évidemment évolué. Des apports sont effectués régulièrement jusqu'en septembre 1997 avec un rafraîchissement discret pour le millésime 1995. Jusqu'en 1994, la voiture se vend à plus de 100 000 exemplaires par an, se plaçant ainsi à la tête des ventes de voiture de luxe. En Europe, elle n'a pas tant de succès, dans la mesure où les fabricants européens font aussi bien, voire bien mieux avec une qualité bien supérieure, des motorisations nettement plus puissantes pour une consommation comparable voire nettement inférieure et des dimensions plus adaptées au marché local. Mais la version qui attire le client européen est la version "stretched", c'est à dire étirée. Sur un empattement rallongé au maximum, la limousine se transforme en véhicule de luxe et de fantasme. Associée à l'image des grands de ce monde ou des rock-stars, elle représente le luxe ultime, l'extravagance des stars, la vie rêvée des puissants à qui l'on offre tous les délices possibles au moindre caprice. C'est ainsi qu'on en retrouve régulièrement sur nos routes, servant de véhicule à des mariés pour leur voyage conjugal ou en guise de cadeau pour quelque plaisir éphémère. Paradoxalement, ce genre de véhicule ne coût pas cher sur le marché de l'occasion tant il est gourmand, incommode, cher à l'entretien. On en trouve pour environ 10 000 €.

A partir de 1995, les ventes de la Towncar commencent à dégringoler, inexorablement. La troisième génération aura pour but de sauver la voiture en 1997, sans succès. La Towncar disparaît en 2011, soit quinze ans après sa principale rivale, la Cadillac Fleetwood.

Posté par Zorglub34 à 14:08 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
11 octobre 2017

Cadillac Fleetwood Brougham 1978

CadillacFleetwoodBrougham1979av

CadillacFleetwoodBrougham1979av1

CadillacFleetwoodBrougham1979pf

CadillacFleetwoodBrougham1979ar

CadillacFleetwoodBrougham1979int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1977, la gamme Cadillac est remaniée. La Fleetwood Sixty Special est retirée au profit d'une nouvelle Fleetwood Brougham. Après avoir désigné les finitions ultimes des Cadillac Eldorado, l'appellation Brougham était fournie ensuite à des Cadillac Sixty Special ou des 75.

La nouvelle Cadillac Fleetwood Brougham n'est plus alors le stade ultime du luxe chez Cadillac. Il existe une "Fleetwood Brougham d'Elegance" qui peaufine le luxe à un niveau encore supérieur et, encore au dessus, la Fleetwood Limousine parvient au paroxysme, avec un raffinement sur mesure. C'est la Deville qui fait alors office d'entrée de gamme.

Deville et Fleetwood Brougham partagent d'ailleurs même châssis. La nouvelle génération est atteinte du down-sizing qui touche la production américaine dans le deuxième moitié de la décennie. Les châssis diminuent de presque 30 cm, que ce soit l'empattement ou la longueur totale, et sans que ce soit au détriment de l'espace à bord. L'empattement reste de 3,09 m et la longueur totale de 5,62 m ! Elle pèse 400 kg de moins mais ça fait tout de même 1928 kg à vide ! On est encore loin des grandes berlines européennes.

Le moteur aussi est atteint de down-sizing. Le V8 de 425 ci (7 litres) ne développe plus que 195 ch et sa version à injection descend même à 180 ch. Peu à peu la puissance va diminuer à des niveaux inattendus pour des cylindrées pareilles. En 1979, un V8 Diesel de 5,7 litres (350 ci) provenant de chez Oldsmobile est installé dans la Cadillac et ses 105 ch ne convaincront pas grand monde. Le V8 est diminué à 6 litres (368 ci)  en 1980 pour 145 ch. En 1981, un V6 Buick est disponible (4,1 litres, 252 ci, 125 ch), moteur remplacé par un V8 4,1 litres (250 ci, 135 ch) en 1982 (voir ici un modèle 1984). En 186, un V8 Oldsmobile de 5.0 litres (307 ci, 14 ch) remplace tous les précédents. On note qui si tout la gamme Cadillac est passée à la traction seule la Fleetwood demeure en propulsion.

Le modèle 1978, s'identifie grâce à quelques signes précis : "Sur l'avant de la voiture, la calandre de 1979 a un maillage plus fin, les carrés sont plus petits, et l' inscription Cadillac (côté conducteur) n' est plus détaché mais inséré à la partie supérieurs chromée. Sur l'arrière, les feux reçoivent un logo Cadillac chromé en leur centre. Enfin, en vue de côté, il peut y avoir une partie chromée sous le porte-à-faux arrière en prolongement du bas de caisse."  (Merci à Christophe d'avoir apporté ces précisions en dans les commentaires).

Pour le modèle 1979, le V8 425 ci et ses 195 ch, combinés à une boite automatique aux rapports courts autorise d'effectuer le 0 à 100 km/h en 11,6 secondes et 184 km/h en pointe. Avec un pied léger, les 17 litres au cent sont la norme (13 avec l'injection), et le chiffre monte très vite dans des conditions difficiles ou avec une conduite moins sage.

L'équipement est très riche et on note, en vrac :
- sièges à réglages électriques 6 directions pour conducteur et passager
- allumage des lampes de l'habitacle par appui sur les touches des poignées extérieures, avec extinction temporisée
- volant réglable en hauteur et profondeur
- climatisation
- allumage automatique des phares, avec extinction réglable de 3 à 30 secondes
- essui-glace intermittent réglable de 2 à 20 cycles par minute
- fermeture centralisée, 4 vitres électriques
- régulateur de vitesse
- radio-K7 avec mémorisation programmable et recherche automatique, 4 HP
- ouverture à distance et fermeture électrique du coffre
- amortisseurs gonflables à l' arrière, avec stabilisateur
- 4 freins à disque

En 1986, la Fleetwood Brougham évolue un peu devient tout simplement Brougham, ce qui n'empêche pas la Fleetwood d'exister encore, comme un modèle à part entière, de 1985 à 1996.

25 septembre 2017

Renault Nervastella ACS2 1935

RenaultNervaStellaav1

RenaultNervaStellapf

RenaultNervaStellaar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1929, alors que la crise écrème les constructeurs automobiles, Renault élague dans sa gamme. La NN passe à la trappe, au profit de l'inusable KZ. La Monasix disponible en version taxi est aussi déclinée en Monastella. Le suffixe "-stella" sera alors attribué à toutes les versions haut de gamme de la marque et non plus seulement à la Reinastella. Une petite étoile au-dessus du losange vient apporter une distinction. Ainsi la gamme se compose de Monastella, Vivastella et Reinastella, cette dernière profitant d'un moteur à 8 cylindres en ligne. Mais l'écart est très important entre la Vivastella et son 6-cylindres de 3,2 litres (et 15 CV) et l'opulente Reinastella de 32 CV. Renault présente donc en octobre 1929 la remplaçante de la défunte 18 CV (ou PZ). La Nervastella vient s'intercaler avec un moteur à 8 cylindres en ligne de 24 CV.

C'est, en 1929, une Vivastella dont on a rallongé le capot pour accueillir le moteur 8-cylindres. Moteur à course longue de 4,2 litres (75 x 120 mm), il procure une très belle souplesse à l'imposante limousine. Plusieurs carrosseries sont disponibles : conduite intérieure 6 glaces évidemment, mais aussi coupé, cabriolet, berline deux portes, etc. Seulement 10 exemplaires sont vendus en 1929 et 344 en 1930, 660 en 1931.

En 1932, la Nervastella, nom de code TG, devient TG2. Sans changer de cylindrée, le bloc moteur est nouveau. Le dessin de la voiture est modernisé en particulier la calandre plus inclinée vers l'arrière. Parallèlement, Renault lance sa gamme Sport et en mars 1932 la Nervasport voit le jour. C'est une Nervastella raccourcie et allégée qui donne dans la mode des "voitures surpuissantes". Avec 100 ch pour un poids de deux tonnes, elles peut atteindre 140 km/h, une folie à l'époque. Les TG évoluent en TG3 puis TG4 en 1933 (nouvelle colonne de direction, nouvelle boite de vitesse, carburateurs inversés. Elle devient ZD et ZD2 en 1934 avec un profil plus aérodynamique.

Courant 1934, Renault avait commencé à s'intéresser de près à l'aérodynamique poussé par les traits futuristes de la Chrysler Airflow. Ainsi, tous les modèles de 1935 seront largement modernisés et leur profil arrondi. Nommé très modestement "hyperaérodynamisme" par Renault, le nouveau style s'applique d'abord à la nouvelle gamme Grand Sport. Mais le profil des Vivastella et Nervastella a également été retravaillé, cette dernière devenant du type ACS. Si le profil a bien été arrondi, la limousine conserve le marche-pied tandis que les "Grand Sport" profitent d'un style plus épuré. Toutefois la hauteur des moteurs 6-cylindres, et encore plus concernant les moteurs 8-cylindres, empêche de baisser suffisamment la hauteur du capot. C'est alors le pare-brise qui s'incline pour offrir l'arrondi auquel était parvenu Chrysler avec son Airflow et Peugeot avec la 402. Le moteur est aussi modifié. Avec une augmentation de l'alésage de 100 mm, le long 8-cylindres de 5448 cm3 fournit alors 107 ch à 3300 tr/min (31 CV), de quoi franchir les 150 km/h pour le coupé Grand Sport.

Mais entre temps, Citroën est arrivé avec la 7 et il se murmure qu'une 22 est en préparation, avec un moteur V8 de 100 ch qui serait tout aussi performant que celui de Renault, mais qui serait presque moitié moins chère (32 000 F pour une Citroën 22 contre 50 000 à 57 000 F pour une Nervastella, selon la carrosserie). Heureusement, Citroën étant en difficulté financière, constatant que le marché était très étroit et que le moteur V8 imaginé était tellement lourd qu'il en rendait la voiture difficile à conduire, renonce à son projet. Renault de son côté rallonge un peu plus sa Nervastella qui devient ACS2 (notre modèle) et dépasse alors les 5 mètres de long et 2250 kg. Elle devient conduite intérieure à 7 places.

En 1936, elle devient ABM avec un capot élargi et des phares intégrés aux ailes. Mais Renault est en déficit en raison de diversification industrielle trop importante, et l'obsession de vouloir diversifier son offre. Les grèves du Front Populaire n'aident pas, même si le salariés ont déjà obtenu les deux semaines de congés payés.  Or l'époque est aux petites voitures populaires et la Nervastella est à la peine. En 1937, il ne reste plus que la Nerva Grand Sport. En 1938, Renault lance la Suprastella qui ne se vendra pas à plus d'une soixantaine d'exemplaires.

Le voiture présentée est la propriété de l'usine Renault de Cléon. Elle a été fabriquée le 12 juin 1936 dans la succursale bordelaise.

19 septembre 2017

Ford Vedette (1953-1954)

FordVedetteav

FordVedetteav1

FordVedettear1

FordVedettear

FordVedetteint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

FordVedetteav

FordVedetteav01
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

FordVedetteav2

FordVedetteav22
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1953, pour adapter la Ford Vedette de 1948 au marché européen, le dessin de la ligne arrière est modifié pour lui attribuer un coffre. Le dos rond est alors modifié ainsi que la calandre. Le nez arbore alors une ouie plus fine et cerclé de chrome tandis que l'arrière se voit affublé d'un décrochement qui la conduit vers les trois volumes. Les portières arrière s'ouvrent toujours à l'envers.

Le moteur gagne quant à lui 6 chevaux, à 66. Le seuil des 130 km/h est difficilement franchi. La boite de vitesse de série est manuelle à trois rapports, mais très nombreux sont les clients qui optent pour la boite semi-automoatique Cotal à 4 rapports.

En 1954, Ford SAF travaille sur le nouveau modèle lorsque Henry Ford II s'aperçoit que la filiale française n'est pas rentable. Elle est alors cédée et la nouvelle Vedette sera alors une Simca.

Merci à Le Biez qui apporte quelques précisions dans les commentaires.

Pour en savoir plus  : Le Club Vedette France

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90° d'origine Ford
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2158 cm3 cm3
Alésage x course : 66,04 x 78,8 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 66 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes latérales, arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps inversé Zenith Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à trois rapports (Cotal en option)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,92 cm
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrames déformables, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 467 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 153 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 x 400
Pneus ar : 165 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1240 kg