11 juin 2016

Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.

L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait, la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et en réalité, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !

A l'usage, le moteur de la BX 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.

Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.

A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?

En 1990, Citroën décide d'affuter le ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.

Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg

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28 mai 2016

Ford Escort Mk IV 1.3 CL (1986-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

A bien regarder la Ford Escort Mk IV, on peut se dire que ce n'est qu'un toilettage de la Mk III. Autant les versions précédentes étaient très différentes les unes des autres, autant la Mk IV reprend l'essentiel de sa devancière et vient mettre au goût du jour quelques accessoires. Développée sous le nom de code "Erika-86", le projet a abouti en mars 1986.

Esthétiquement, la silhouette n'évolue guère. On note les phares plus petits et la lèvre du capot qui plonge sur le pare-choc pour laisser une ouverture réduite au strict minimum, ce qui permet de se débarasser de la calandre. A l'arrière les feux sont un peu agrandis et leur surface est devenue lisse, mais on conserve le même esprit. L'extrêmité du hayon comporte un semblant de béquet dans doute dans l'idée de façonner un léger effet Kamm. Elle reste disponible en trois ou cinq portes et un break cinq portes vient rejoindre la gamme (contre trois sur la version précédente, ce qui explique sa confidentialité, sauf en Allemagne). Dans la foulée, le dérivé à trois volumes Ford Orion adopte également toutes ces modifications.

Du côté de la mécanique, les évolutions sont plus notables. Ford a beaucoup travaillé sur la sécurité passive en améliorant les zones de déformation du châssis. Les versions le plus sportives reçoivent même l'ABS. L'extérieur est mieux traité contre la rouille. L'intérieur a également été repensé en termes de sécurité et les matériaux utilisés causent moins de blessures en cas de choc. Le style adopté rapproche davantage des intérieurs des Sierra et Scorpio. Mais ce sont les moteurs qui évoluent le plus. La gamme varie du bon vieux moteur 1.1 litres Kent à soupapes en tête, au moteur CVH de 1.6 litres et 132 ch dans la RS Turbo en passant par les 105 ch de la XR3i (ou ici en cabriolet). 

Le bon vieux moteur Kent de 1.3 à arbre à cames latéral est remplacé par un moteur HCS plus moderne en septembre 1988. En guise de modernité, le bloc reste identique mais on a modifié l'ordre d'allumage, modifié le vilebrequin, réconsidéré l'échappement. Au résultat, le moteur garde les mêmes valeurs de couple (10,2 mkg à 4000 tr/min) et perd quelques chevaux tout en se montrant moins gourmand. En 1990, il reprend un peu de vigueur (63 ch) et son couple est nettement abaissé (10,3 mkg à 3000 tr/min). Il est ensuite équipé d'une injection dans les versions suivantes et on le retrouve dans la Ford Fiesta ou la Ford Ka.

Avec ces modifications, l'Escort joue la continuité et ne déroute pas une clientèle qui attend une voiture solide et fiable, confortable. Il n'est pas question de performance mais d'économie de carburant. L'Escort Mk IV remplit alors parfaitement de ce rôle et lutte bravement contre les Opel Kadett, Peugeot 309 ou Volkswagen Golf II. Elle ne reste au catalogue que jusqu'en septembre 1990, remplacée par la Mk V.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 80 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5000 tr/min
Régime maximal : 5450 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 142,5 cm
Pneus av : 155/80 SR 13
Pneus ar : 155/80 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 13,1 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 360 litres
Cx : 0.37
Poids : 890 kg

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01 avril 2016

Alfa Romeo RZ (1992-1993)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 ont été cruelles pour de nombreux constructeurs d'automobiles. Et Alfa Romeo n'a pas été épargnée. Rachetée par Fiat au milieu de la décennie, on a beaucoup reproché à la marque au biscione d'avoir vendu son âme au diable. Avec cette main-mise de Fiat, le passé glorieux et sportif d'Alfa s'évaporait pour ne devenir qu'une sous-marque de la première firme italienne. Preuve en est, Alfa se plie aux roues avant motrices avec la commercialisation en haut de gamme d'une 164 certes réussie mais avec le défaut (pour les puristes) d'être entraînée par ses roues avant. Heureusement, la 75 reste la dernière "vraie Alfa", avec son pont De Dion et ses roues arrière motrices.

Mais il se murmure qu'Alfa souhaite renouer avec son savoir-faire et qu'un projet de coupé sportif, configuré en propulsion, pourrait voir le jour. Le projet porte le nom de code ES30 (Experimental Sportscar 3.0 L) et est dirigé par le Centre de Style de Fiat auquel se joint Robert Opron. Est également associée au projet la maison Zagato qui a débuté sa collaboration avec Alfa en 1923 avec l'Alfa Romeo 6C 1750 (voir ici une 6C-1500) puis tout au long des années 30 avec toutes les déclinaisons des 6C puis 8C. On l'a retrouvé régulièrement au cours du siècle avec des créations qui se singularisent le plus souvent par un double bossage au dessus des deux passagers. Ainsi l'Aston Martin DB4 Zagato, les Lancia Appia, Flaminia, Fulvia Sport portent le gêne de Zagato. Avec Alfa Romeo, sont nées la Giulia TZ, la rare 2600 Sprint Zagato, ou la Giulia GT Junior.

L'association entre Zagato, désormais dirigée par le Amato Zagato, fils du fondateur Ugo Zagato, et le Centre de Style Fiat dirigé par Robert Opron pour le compte d'Alfa Romeo va donner un véhicule à la fois extrêmement typé et pour le moins étrange. La base provient de l'Alfa 75 3.0, avec son système transxle et sa boite-pont à l'arrière. Sur cette structure est conçue un châssis coque et utilise des matériaux très modernes : de la résine métacrylique thermodurcissable (Modar), de la fibre de verre pour les parties de carrosserie. Le toit est en aluminium et le béquet arrière en carbone. Les carrosseries des 1000 exemplaires prévus seront produites à partir de 1989 par Zagato à Milan, en rouge, l'exception d'un seul exemplaire noir pour Amato Zagato.

Présentée au salon de Genève de 1989, on reste perplexe devant le style. La face avant est parfaitement agressive et ses six phares évoquent la Citroën SM de... Robert Opron. Le biscione est réduit à son évocation par un triangle aux côtés arrondis. Coté agressivité, c'est très réussi. Le profil laisse apparaître une ceinture de caisse très haute et une voiture plate, à l'exception d'un toit arrondi... cher à Zagato. L'arrière est tronqué et laisse l'observateur sur sa faim, se révélant d'une fadeur décevante. Si la simplicité semble avoir été recherchée, l'équilibre de la jupe arrière n'est pas atteint. On se consolera en se disant que le coffre peut accueillir 390 litres, un record dans sa catégorie. L'ensemble fait massif et manque de fluidité et pourtant les lignes droites sont très peu nombreuses. Et pour contredire cette allure massive, l'Alfa Romeo SZ (Spider Zagato) affiche un CX de 0.30, ce qui est tout de même remarquable pour une brique.

A l'intérieur, l'accent est mis sur la qualité. Les sièges sont très enveloppants, revêtus de cuir Connoly. L'instrumentation est sobre, sur fond blanc. Un kyrielle de compteurs sont affichés face au conducteur et pour une sportive, rien n'a été oublié. Climatisation, vitres électriques, fermeture centralisée, autoradio, rien n'est laissé de côté. Toutefois l'habitacle est un peu étroit et le petit volant trois branches semble un peu haut.

Pour que les performances soient à la hauteur des ambitions de la machine, Alfa a pioché dans sa banque d'organes et a bien évidemment sorti le bon vieux V6 Busso qui fait la joie des oreilles des amateurs depuis l'Alfa 6, jusqu'à la 75 en passant par la GTV6. Dans sa version 3 litres, avec quelques menues modifications, le moteur ne propose "que" 210 chevaux. Car cette puissance est loin de pouvoir pousser le châssis dans ses ultimes retranchements. Bien équilibré grâce à son pont de Dion et le système Transaxle, (56 % du poids à l'avant seulement), le châssis est secondé par une suspension ajustée aux petits oignons : les trains roulant disposent de doubles quadrilatères superposés, de barres anti-roulis à l'avant et d'un pont de Dion secondé par un parallélogramme de Watt à l'arrière. Le pont arrière dispose d'un auto-bloquant afin de maîtriser au mieux la cavalerie. Enfin un dispositif hydraulique permet de faire varier la hauteur de caisse de 40 mm, et d'abaisser alors la garde au sol à 6 cm seulement, juste de quoi créer un effet de sol. Le freinage est assuré par 4 disques ventilés empruntés à la V6 America, et installés in-board à l'arrière. Chaussée de roues de 16 pouces, la SZ est capable d'infliger 1.4 G en latéral à ses passagers !

Malgré ses 1260 kg sur la bascule, ses "seulement" 210 ch, les performances ne sont pas mauvaises : 245 km/h en pointe, 7 secondes de 0 à 100 km/h, le kilomètre départ arrêté en 27,4 secondes, ce n'est pas mauvais. Mais ça manque d'ambition. Surtout quand la voiture est facturée 420 000 F, (soit un peu moins de 100 000 € en 2015) et que pour ce prix on peut imaginer acheter une Ferrari 328.

En 1992, Alfa et Zagato proposent la version découvrable de la SZ. Nommée RZ (Roadster Zagato), sa structure a dû être renforcée pour résister à la suppression du toit. Le renforcement a coûté 132 kilos supplémentaires sur la bascule. L'arrondi du toit a disparu, et capote ouverte, elle affiche le dynamisme qu'on décèle mal sur le Spider. Sur la plage arrière, on retrouve le double bossage qui est si cher à Zagato. En revanche, l'arrière est toujours aussi massif et aussi peu plaisant. La RZ est proposée en plusieurs coloris en sus du rouge : jaune, gris et noir. Evidemment, avec une capote, la vitesse de pointe n'est pas aussi bonne et culmine à 227 km/h seulement. Le kilomètre départ arrêté descend à 28,1 secondes.

La SZ a été fabriquée à 1035 exemplaires (1036 ?) tandis que la RZ, dont la carrière est moins longue, n'a connu que 241 acheteurs quand 350 étaient prévus par le constructeur.  Si le premiers véhicules ont connu la frénésie des acheteurs du début des années 90 qui y voyaient une occasion de spéculer rapidement, les derniers n'ont pas trouvé preneur.

A l'heure actuelle, les deux voitures sont plutôt recherchées, et leur côte semble s'envoler. De 30 000 € il y a quelques années, le prix moyen semble atteindre les 50 000 € pour la SZ, et dépasser les 70 000 € pour la RZ. Pas étonnant, quand on sait le plaisir qu'elles procurent sur la route. C'est aussi la dernière propulsion Alfa jusqu' à la 8C.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 210 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,9 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 146,4 cm
Voie ar : 142,6 cm
Garde au sol : 10 cm (6 cm au minimum)
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques ventilés (250 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,7
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Cx : 0.30
Poids : 1380 kg

26 mars 2016

Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1977)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

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(Albi, Tarn, août 2007)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Paradoxalement, la Rolls-Royce Silver Shadow est la plus "populaire" des voitures de la marque. Jusque là, elle ne fabriquait que des limousines très luxueuses au prix prohibitif, telles que les Phantom ou Silver Cloud. Au départ, elle aurait dû s'appeler Silver Mist, Bouillard d'argent, selon la tradition des appelations, dans la lignée du "Nuage d'argent" de la Silver Cloud. Mais il s'avère que Mist en allemand signifie "fumier". C'est ainsi qu'elle devient Ombre d'argent, Silver Shadow.

En 1965, après 10 ans de mise au point, apparaît donc la Silver Shadow, une longue berline (517 cm) qui ne déroge pas aux critères de qualité de la marque légendaire. Le cuir et le bois sont omniprésents dans l'habitacle, la qualité de finition est toujours irréprochable, le soin accordé au passager est toujours aussi minutieux, que ce soit le mini-bar ou la climatisation, les veilleuses individuelles, les repose-pieds etc... tout ça pour moins de 100 000 F en 1965.

Pour y parvenir, la conception de la voiture diffère complètement de ce qui était l'usage. Le châssis est monocoque et auto-portant une première pour Rolls-Royce, tout comme le style ponton, tant décrié à l'époque. Elle est équipée de freins à disque, d'une direction assistée, de roues indépendantes, et à l'arrière, un système pneumatique d'origine (et sous brevet) Citroën avec correcteur d'assiette vient épauler au confort. Le moteur est celui de la Silver Cloud et ce V8 ce 6,2 litres offre environ 170 chevaux, sans qu'on puisse savoir combien exactement. Lorsqu'on demande aux employés de la marque la puissance de la voiture, ils répondent invariablement : "votre voiture est suffisamment puissante". Sa cylindrée est augmentée en 1969 pour passer à 6,75 litres, une valeur devenue un symbole chez Rolls-Royce au point où le V12 actuel a conservé cette valeur. Le nouveau moteur approche des 200 ch.

Ce moteur est un gouffre : 25 litres au cent kilomètres en conduite économique, et pas loin de 35 en ville. Il permet aux deux tonnes de la voiture d'atteindre près de 190 km/h dans un confort de velours. C'est tout juste si le moteur se fait entendre à cette allure, et les bruits d'air sont très peu présents. Secondé par une boite automatique à trois rapports, c'est l'onctuosité du couple qui offre en toute circonstance une conduite souple.

En 1977, suite à quelques liftings discrets, à l'adoption d'une direction à crémaillère et d'un meilleur contrôle de la carburation, elle devient Silver Shadow II avant de disparaître en 1980 du catalogue au profit de la Silver Spirit. 28 746 exemplaires auront été produits, sans compter sa siamoise de chez Bentley, la Bentley T, soit 3867 de plus.

Notons que certains exemplaires qu'il est difficile de distinguer portent le nom de Silver Wraight II qui est une version rallongée et encore plus luxueuse de la Silver Shadow. On note toutefois que la Silver Wraight II est généralement ornée d'une peinture deux tons. La Silver Wraight II sera alors remplacée par la Silver Spur.

Actuellement, la Silver Shadow n'a pas encore une côte très élevée mais qui ne semble plus vouloir baisser. On trouve assez facilement quelques exemplaires à céder au prix d'une berline française neuve, soit moins de 20 000 €.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, correcteur d'assiette hydraulique Citroën, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 517 cm
Largeur : 180,3 cm
Hauteur : 151,8 cm
Empattement : 305 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 235/70 HR 15
Pneus ar : 235/70 HR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg

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08 novembre 2015

Citroën GSpecial (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Soyaux, Charente, mars 2005)

En septembre 1976, la GS subit son premier ligting. Il est plutôt discret et se porte essentiellement sur les feux arrières qui sont étêtés et perdent leurs chromes. Ils comportent alors quatre lampes chacun pour intégrer des feux arrière de brouillard. Du coup le clignotant descend du sommet au deuxième étage et le feu de recul remonte au-dessus du clignotant. Le bandeau de coffre est désormais en alu brossé. A l'avant la grille de calandre est modifiée et une grille à barrettes horizontales remplace celle à nids d'abeille pour les Club et Pallas, noire pour les GSpecial. La calandre à barrettes est généralisée pour l'ensemble de la gamme à partir de septembre 1977.

Les changements les plus importants sont sur le tableau de bord. Le rouleau (ou tambour rotatif) pour le compteur de vitesse est abandonné, et le compte-tour devient rond. La planche redevient plus classique, déroutant moins les nombreux clients. Les rouleaux referont leur apparition avec la GSA en septembre 1979.

Le moteur de la GS Special voit sa cylindrée portée à 1129 cm3 en 1977, remplaçant le petit 1015 cm3 dont la puissance se montrait très juste en dépit du caractère volontaire du "boxer". Ce nouveau moteur est associé sur la GSpecial au rapport de pont qui équipe les versions à moteur 1220 cm3, ce qui permet de tirer long en quatrième pour un silence de confort et une consommation amoindrie. Pour les reprises, il faudra penser à rétrograder. Accouplé avec une boite 5 vitesses en option la puissance fiscale est abaissée à 5 CV, ce qui détournera bon nombre de clients qui lorgnaient du côté de la Peugeot 204 ou de la Renault 12. Avec 56 chevaux, la GS et ses 925 kg se montrent bien plus alertes, et sa tenue de route inégalable lui donne même des allures sportives sur les petites routes sinueuses, pour peu qu'on joue de la boite en sollicitant les hauts régimes du moteur à 4 cylindres à plat. Dans ces cas là, la consommation, aidée par un carburateur double corps, prend des valeurs qui la font ressembler à un V8...

En 1979, la GSA vient prendre la suite, tandis que la GS est arrêtée, à l'exception de la GSpecial qui est rebaptisée GS Special (modèle gris). La fin de la GS intervient en 1980. Cumulées avec celles de la GS de première série, les chiffres avoisinent les 1,9 millions d'unités, commerciale et break compris. La GSA sera produite jusqu'en 1986 à 576 000 exemplaires supplémentaires, mais c'est la BX qui l'aura remplacée depuis 1982.

Pour en savoir plus : GSAventure

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV (ou 5 CV avec boite 5 rapports)
Cylindrée : 1129 cm3
Alésage x course : 74 x 66 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximal : 56 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 5 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 137,9 cm
Voie ar : 132,8 cm
Garde au sol : 15,4 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 149 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
1000 m D.A. : 38 s
Cx : 0,32
Capacité du réservoir : 43 litres
Volume du coffre : 435 litres
Poids : 935 kg


04 octobre 2015

Citroën XM V6-24 (1989-1994)

CitroenXM-V6-24av

CitroenXM-V6-24av1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

CitroenXMV624av

CitroenXMV624av1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand l'XM prend la relève de la CX en 1989, elle n'est disponible qu'en deux moteurs : soit un quatre cylindres de deux litres XU10 de PSA, soit le V6 PRV hérité des Renault 30 et Peugeot 604. Dans la 505 GTI, le V6 porté à 2849 cm3 a enfin reçu un jeu de manetons décalés pour pallier son angle particulier de 90° qui le rendait, dit-on, si rugueux. Porté à 3 litres, Citroën et Peugeot (qui partagent le moteur) relèvent la puissance à 170 chevaux, un chiffre à comparer aux 138 chevaux de la Renault 30 TX. Mieux, en installant une culasse à 24 soupapes, la puissance atteint, et pour la première fois en France, la valeur de 200 chevaux.

Si le V6 à 12 soupapes est considéré comme un peu juste eu égard au poids de la voiture de plus de 1500 kg, le V6 24 soupapes apporte l'agrément nécessaire pour faire de cette voiture une rivale des berlines allemandes. C'est d'ailleurs en Allemagne que l'XM V6-24 aura la plus de succès, considérée comme une vitrine du savoir-faire français. Il faut dire qu'en France, la voiture souffre d'une fiscalité importante (16 CV), et sa consommation ne lui rend pas service. Même sans forcer sur l'accélérateur, il est difficile de descendre sous les 10 litres/100 km, et avec un pied lourd, les 20 litres peuvent être vite atteints. En ville, il faut compter autour de 16 litres. On est loin des 9 litres annoncés selon la norme UTAC. Le coût de l'essence plus accessible en Allemagne permettra alors une meilleure carrière à la voiture outre-Rhin.

Car la voiture ne souffre pas de réelles critiques du point de vue de son comportement. Sa suspension hydraulique lui apporte à la fois confort et stabilité avec la sensation de conduire un tapis-volant. Elle est d'un niveau d'équipement très satisfaisant, inaugurant le principe des commandes au volant, mono-branche, tradition oblige. Seuls des soucis de fiabilité électrique des premières années viennent entâcher sa réputation. Avec une direction assistée DIRAVI, elle est pour certains d'une précision de conduite diabolique et les routes sinueuses prennent alors une autre dimension, le conducteur n'ayant jamais à faire de grands gestes même dans les épingles. Servie par une suspension hydractive et un freinage hydraulique haute-pression, la voiture aurait des accents sportifs si elle ne s'adressait pas à une clientèle bourgeoise. Seul hic, le maintien latéral de la sellerie, spécifiquement avec la sellerie cuir.

En 1994, l'XM en est à son premier lifting, destiné à redonner un peu de vigueur aux ventes qui se sont écroulées en même temps que les soucis de fiabilité ont été réglés. Par la même occasion le V6 PRV est abandonné au profit d'une véritable nouvelle génération de moteurs développée par PSA sur un angle de 60° (ES9). Un peu moins puissant que la génération précédente, 194 chevaux et seulement 13 CV fiscaux, il donnera un second souffle à l'XM de deuxième série, encore que certains semblent penser que le PRV avait plus de fougue.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour leur contribution à l'amélioration de ce blog.

Sylvain nous précise : "Une particularité de ce moteur est qu'il bénéficie de la technologie ACAV : une pipe d'admission à flux piloté en fonction du régime  permet de gagner du couple à bas et à haut régime, gommant notamment le problème de manque de couple à bas régime des moteurs multisoupapes. Le gain le plus frappant est le couple maxi, disponible 1000 tr/mn plus bas le V6 12 soupapes de 170 ch et également plus élevé que celui-ci."

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 9,5 : 1

Puissance maximale :  200 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 3600 tr/min

Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Fenix
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive DIRAVI
Suspension av : hydractive
Suspension ar : hydractive
Longueur : 471 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm

Pneus av : 205/60 ZR 15
Pneus ar : 205/60 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
0 à 160 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 15,9 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0,30
Poids : 1475 kg

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28 septembre 2015

Mercedes 600 Pullman 6 portes W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Aux côtés de la 600 ou de sa version Pullman, Mercedes proposait également une version Pullman 6 portes de sa limousine de luxe. Seul constructeur au monde à proposer cette prestation (d'autres voitures à 6 portes ont été produits par des carrossiers indépendants comme cette Volvo 6 portes), là encore tous les raffinements possibles pouvaient être installés sur demande, à condition d'en mettre le prix.

Les portes intermédiaires donnent sur des strapontins installés dans le sens de la marche en remplacement des sièges inversés de la Pullman. On retrouve la cloison de séparation avec le chauffeur qui peut s'ouvrir grâce à la centrale hydraulique qui permet d'actionner les équipements sans bruit. Seul inconvénient majeur de cette centrale à 200 bars, il n'y a pas de dispositif de sécurité anti-pincement. Autant ne pas laisser traîner un doigt dans la fenêtre au moment de la refermer. Le centrale permettait également d'incliner les sièges, y compris la banquette arrière. Quelques rares modèles Pullman ont été construits sans cloison, à l'inverse de la 600 "courte" pour laquelle 3 ou 4 voitures seulement auraient été équipées de la cloison.

Ce modèle est décoré de bois précieux et un bar est installé entre les deux strapontins. Il y a une radio à l'arrière, différente de celle de l'avant. L'accoudoir semble abriter un téléphone de voiture, ce qui reste à confirmer.

Symbole de la voiture d'apparât, voitures des chefs d'Etats et des célébrités, la Mercedes 600 a connu une carrière sans évolution esthétique entre 1964 et 1981. Le dessin parfait de Paul Bracq pouvait difficilement être amélioré. Des tentatives d'adapter la 600 à la signature esthétique de la nouvelle W116 ont été effectuées, dans suite. Après 1981, la 600 disparaît sans laisser de descendance. On retrouve la 600 avec la W140 (voir ici une S500) qui, si elle offre des prestations de très haut de gamme, n'a jamais eu le prestige de la 600 W100. Seules les tentatives via la résurrection de Maybach peuvent y laisser penser, mais là encore, sans parvenir à égaler dans l'élégance la W100. Finalement, la Mercedes 600 reste au pinacle de l'automobile de luxe, inégalée.

15 septembre 2015

Citroën GS X2 (1974-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Citroën GS est d'abord conçue pour être une voiture familiale, le chaînon manquant entre la 2CV et la DS. Elle répond à son cahier des charges et peut emmener 5 personnes à 150 km/h dans un confort optimal. De ce côté, le résultat est parfaitement atteint. Mais, les qualités du châssis laissaient entrevoir la possibilité d'une motorisation plus importante. Même fournis par le 4 cylindres à plat qui monte aussi volontiers dans les tours, même installés sur une suspensions hydraulique et parfaitement guidés par des trains roulants parfaitement calibrés, les 55 chevaux laissent sur leur faim. C'est alors le rôle dévolu à la GS 1220 Club, qui augmente la puissance de 10 %, à 60 ch. A l'opposé, la GS Birotor, avec des 107 ch peine à convaincre en raison de son appétit d'ogre et d'un entretien délicat à suivre. C'est ainsi qu'en septembre 1974, Citroën présente les GS X1 et GS X2. La première est équipée du moteur 1015 cm3 et d'une présentation sportive et la seconde profite du même équipement et d'un moteur 1220 cm3 remanié.

Au niveau de la décoration, les voitures reçoivent une calandre en plastique noir et non gris clair et des feux longue-portée disposés sur le pare-choc. Ce dernier reçoit un bourrelet en caoutchouc noir qui le traverse, absent ici. Les jantes sont spécifiques et arborent en leur centre un petit cache-moyeu chromé. Les encadrements de vitres sont noirs ou, plus rarement, couleurs caisse. A l'intérieur, la sellerie est en skaï anthracite incorpore des appuie-tête intégrès qui ont le fâcheux inconvenient d'empêcher toute visibilité à l'avant pour les passagers à l'arrière. Le ciel de toit et les pare-soleil arborent également la même teinte, tout comme la planche de bord. Mais la plus grande différence se situe sur le tableau de bord. L'instrumentation baroque de la GS a fait place à une série de cadrans ronds Jaeger, bien plus sobres et fonctionnels. Sur fond d'alu brossé, la réalisation est très proche de celle de la Birotor. De surcroît, la X2 obtient une lunette arrière dégivrante, des feux de recul blancs et un allume-cigare. Chaque année dispose d'un coloris spécifique. Su succèdent alors le jaune Hélios, l'orange improbable de 1975, le bleu Hunaudières est exclusif pour 1976.

Pour le moteur, les changements sont ténus. Le taux de compression passe de 8,2 à 8,9:1 et un carburateur à peine mieux dimensionné est installé. Le tout est associé à une boite au rapport final très légèrement plus court. Au résultat, la GS X2 affiche 65 ch à 5750 tr/min et un couple qui progresse de 8,9 à 3250 tr/min à 9,3 mkg à 3500 tr/min. On constate que les gains ne sont pas transcendants et que la notion de sportivité reste encore très relative. Pour autant, le moteur est souple à bas régime et ne rechigne pas à grimper dans les tours. Les qualités dynamiques de la voiture permettent d'exploiter au mieux le potentiel du moteur, d'autant que le poste de conduite est très bien conçu avec un volant qui répond au millimètre et un levier de vitesses bien placé, proche du volant. La GS enroule les virages comme peu d'autos, se permettant même quelques petites dérives de l'arrière qui n'ont d'autre vertu que de passer plus vite. Les freins sont à l'avenant, puissants, mais sujets à chauffer prématurément du fait de leur emplacement "in-board". Il n'y aucun roulis et sa tenue de cap est parfaite, l'auto étant parfaitement indifférente à l'état de la route. En 1976, la puissance est réduite à 64 ch en raison de normes anti-pollution.

Avec 156 km/h en pointe, 19,4 s aux 400 m D.A. et 36,6 s aux 1000 m D.A., 14,4 s de 0 à 100 km/h, les chiffres déçoivent un peu. Pour une sportive, les performances sont très proches de la série Club. On est loin des gains procurés par une Renault 12 TS par rapport à la 12 TL ou, mieux, par la Simca 1100 TI  par rapport à la 1100 ordinaire. C'est ce qui explique sans doute qu'elle ait été moins diffusée que les deux autres, ajoutant au fait que la clientèle traditionnelle de Citroën n'est à l'époque pas très encline à la gaudriole. Elle est tout de même reconduite en 1976 pour la seconde série de GS, puis remplacée en 1978 par la X3 et son moteur 1300 de ... 65 ch. On retrouve encore la X3 sous les traits de la GSA après 1979.

Pour en savoir plus :
- Autoscope 70
- GSAventure

En anglais :
- Citroenet

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage c course : 77 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin : 3 paliers

Puissance maximale : 65 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, soupapes en V, culbuteurs, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex 28 CIC4
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 9,4 m
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrammes, pompe hydraulique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pompe hydraulique, barre stabilisatrice
L
ongueur : 412 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 255,3 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (in-board)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 156 km/h
400 m.D.A. : 19,4 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Poids : 900 kg

08 septembre 2015

Mercedes 600 Pullman W100 (1963-1981)

Mercedes600Pullmanav

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Mercedes600Pullmanar1

Mercedes600Pullmanar

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Parmi les 2677 Mercedes 600 fabriquées, 428 disposaient du châssis long. Sur un empattement de 3,90 mètres (un record), plusieurs carrosseries étaient disponibles : soit la limousine rallongée Pullman à 4 portes, la limousine 6 portes ou le landaulet (59 exemplaires construits sur des châssis longs pour l'essentiel, dont 7 avec 6 portes) avec sa capote s'ouvrant sur les sièges arrière (ou le trône en ce qui concerne l'exemplaire du Pape). Un ou deux coupés deux portes auraient été fabriqués, mais les sources divergent. Offert à Rudolf Uhlenhaut pour son départ à la retraite, l'exemplaire serait parti aux Etats-Unis avant de revenir en Allemagne. Pour d'autres, il aurait été offert à Fritz Nallinger. On ne trouve pas trace du second exemplaire.

D'un point de vue mécanique, seules les dimensions des deux châssis différent. Suite à l'accroissement de l'empattement, la longueur atteint 6,24 mètres ! La hauteur augmente d'un centimètre (151 cm) afin de respecter l'arrondi du toit. Le poids passe de 2,4 à 2,7 tonnes et, mécaniquement, la vitesse de pointe chute à 200 km/h (contre 205 km/h au châssis court). Le 0 à 100 km/h s'accomplit en un peu plus de 12 secondes. La consommation moyenne augmente également de 24 à 26 litres aux cent kilomètres. Dernier détail, le diamètre de braquage grimpe à 15 mètres !

Chaque voiture est différente des autres tant le client peut personnaliser son exemplaire à loisir. La liste des propriétaires possédant une "Grosser Mercedes" (Grande Mercedes) est très étroitement liée avec des puissants de ce monde. Outre quelques chefs d'état comme le Roi de Belgique, le Prince Rainier III de Monaco, ou l'empereur japonais Hiro-Hito la Mercedes 600 a été également très prisée par des dictateurs comme le Maréchal Tito, Nicolae Ceausescu, ou d'autres encore recommandables comme Saddam Hussein, Léonid Brejnev, Pol Pot, Fidel Castro, Mobutu, Kim-jong-Il, Mao Zedong, Idi Amin Dada. Le Président sénégalais Léopold Sedar Senghor en possédait trois (une courte, une longue et un landaulet). Le Président philippin Marcos en a possédé quatre dont une blindée et une 6 portes. On dit que le Roi Hassan II du Maroc en aurait possédé 23 ! Son fils, le Roi Mohamed VI en utilise encore quelques unes (encore récemment avec François Hollande). Le Pape détenait un exemplaire landaulet découvrable jusqu'au places avant où était installé un unique siège à l'arrière. Chez les célébrités, on retrouve Elvis Presley, Maria Callas, Herbert von Karajan, John Lennon ou Mireille Mathieu.

L'exemplaire présenté ici jouit entre autres raffinements d'une télévision installée entre les deux sièges inversés de la rangée du milieu. Il est la propriété de Jean-Chrisophe Branthomme de l'Atelier 600 spécialisé dans la restauration de la W100. Celui-ci possède également la Mercedes 600 châssis court qui fait office de présentation générale de la 600 sur ce site, et qui a appartenu au Président Georges Pompidou. Jean-Christophe Branthomme possède également cette Mercedes 300 SEL 6.3, et a pu réunir quelques surprises à venir ces prochains jours.

Merci à lui de m'avoir spontanément accueilli sur le stand et m'avoir permis de circuler librement sur le stand pour effectuer cette série de photos.

Pour en savoir plus : Historique W100 sur le forum Univers Mercedes

L'Atelier 600

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6333 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Distribution :  deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 15 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles superposés, suspension pneumatique, barre stabilisatrice,
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, suspension pneumatique auto-stabilisée
Longueur : 624 cm
Largeur : 195 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 390 cm
Voie av : 158,7 cm
Voie ar : 158,1 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 9.00 x 15
Pneus ar : 9.00 x 15
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : disques (294,5 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
Capacité du réservoir : 112 litres
Consommation moyenne : 26 l/100km
Poids : 2640 kg (à vide)

 

 

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18 juillet 2015

Citroën DS 23 IE (1972-1975)

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CitroenDS23IEav1

CitroenDS23IEprof

CitroenDS23IEar1

CitroenDS23IEar

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

CitroenDS23IEPallasav

CitroenDS23IEPallasar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En août 1972, la DS 21 ainsi que la DS 21 IE laissent leur place à la la DS 23 qui, elle aussi, laisse l'alternative entre carburateur double corps et injection électronique. Extérieurement, les changements ne sont pas visibles et la DS23 profite naturellement des derniers raffinements de la DS 21 en septembre 1971 : sièges avant réglables en hauteur, nouvelles poignées de porte à bascule, feux de recul sous le pare-choc, nouveau dessin du volant, sécurité enfants à l'arrière, boîte à gants qui ferme avec un verrou, témoin d'usure des plaquettes de frein, vide-poche dans les portières, boîte à gants éclairée, allume-cigare et commandes de chauffage. Le fin du fin tient dans le correcteur d'assiette des feux de croisement, tandis que le feux de route conservent leur système à commande directionnelle.

En augmentant l'alésage de 4 mm, la cylindrée est portée de 2175 cm3 à 2347 cm3. Le taux de compression baisse un peu et au résultat, la voiture gagne surtout en agrément de conduite, le couple maximal étant amélioré. Le moteur est alors plus souple, une qualité qui sied au mieux au confort hydraulique de la DS, en particulier lorsqu'elle est équipée de la boite semi-automatique. A noter que l'acheteur peut opter pour la boite manuelle à 5 rapports, la boite semi-automatique à 4 rapports (notre modèle) et une boite automatique Borg Warner à 3 rapports.

Avec 188 km/h en pointe, la DS peut rivaliser avec les berlines allemandes bien mieux motorisées telles qu'une Mercedes 280 SE tout en les surclassant au niveau du confort et de la tenue de route. La DS 23 devient très vite un standard du haut de gamme à la française tant ses qualités n'ont pas à rougir de sa conception initiale datant de 1955 !

Restant la préférée des ministres et des préfets, en livrée noire le plus souvent, les ventes de la DS s'érodent pourtant. De 100 000 exemplaires vendus en moyenne de 1970 à 1973, les ventes dégringolent à seulement 40 000 voitures en 1974 en raison de l'arrivée de la CX. La dernière des 847 voitures de 1975 est fabriquée le 24 avril.

La DS aura été produite à 1 330 755 exemplaires depuis 1955, le plus souvent en berline, mais elle a aussi été déclinée en break, en ambulance ou même le fameux cabriolet Chapron.

A noter que l'exemplaire vert présenté est une rare version anglaise avec conduite à droite.

Pour en savoir plus :
- DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 94 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 130 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 180 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1340 kg